JPH02310165A - アンチスキット制御装置 - Google Patents
アンチスキット制御装置Info
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- JPH02310165A JPH02310165A JP1131817A JP13181789A JPH02310165A JP H02310165 A JPH02310165 A JP H02310165A JP 1131817 A JP1131817 A JP 1131817A JP 13181789 A JP13181789 A JP 13181789A JP H02310165 A JPH02310165 A JP H02310165A
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/58—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration responsive to speed and another condition or to plural speed conditions
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/176—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS
- B60T8/1761—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS responsive to wheel or brake dynamics, e.g. wheel slip, wheel acceleration or rate of change of brake fluid pressure
- B60T8/17616—Microprocessor-based systems
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10S303/00—Fluid-pressure and analogous brake systems
- Y10S303/05—Acceleration peak detection
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Microelectronics & Electronic Packaging (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Fluid Mechanics (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
この発明は、車両の制動時に車輪が口、２りしそうにな
ると制動圧をアクチュエータの作動により減圧し、その
減圧により車輪の回転が復帰すると再び制動圧を復圧し
、以下この作動を繰り返すことにより車輪のロック状態
を回避するアンチスキッド制御装置に関するものである
。
ると制動圧をアクチュエータの作動により減圧し、その
減圧により車輪の回転が復帰すると再び制動圧を復圧し
、以下この作動を繰り返すことにより車輪のロック状態
を回避するアンチスキッド制御装置に関するものである
。
第５図はたとえば特公昭５９−２０５０３号公報に示さ
れた従来のブレーキ機構のアンチスキッド制御方法の特
性線図である。この第５図において、１０１は車輪速度
、１０２は車両速度、１０３しま車輪速度１０１の車輪
減速度、１０４は制動圧を示したものである。
れた従来のブレーキ機構のアンチスキッド制御方法の特
性線図である。この第５図において、１０１は車輪速度
、１０２は車両速度、１０３しま車輪速度１０１の車輪
減速度、１０４は制動圧を示したものである。
次に動作について説明する。車輪減速度１０３が所定値
α１より上昇したとき、制動圧１０４を減圧させる。そ
の結果、車輪減速度１０３が所定値α１以下に低下した
とき、制動圧１０４の減圧を停止させるとともに、ブレ
ーキ機構の作動遅れを補償すべく制動圧１０４が増圧さ
れる。
α１より上昇したとき、制動圧１０４を減圧させる。そ
の結果、車輪減速度１０３が所定値α１以下に低下した
とき、制動圧１０４の減圧を停止させるとともに、ブレ
ーキ機構の作動遅れを補償すべく制動圧１０４が増圧さ
れる。
次いで、車輪の加速度が発生して車輪減速度１０３が所
定値α２以上に上昇したとき、制動圧１０４を一定に維
持する。
定値α２以上に上昇したとき、制動圧１０４を一定に維
持する。
次いで車輪減速度１０３が所定値α２以下に低下したと
き、制動圧１０４を増圧するものである。
き、制動圧１０４を増圧するものである。
従来のブレーキ機構のアンチスキッド制御方法は、制動
時に車輪ロック傾向を検出すると制動圧を減圧させ、車
輪減速度が所定値以下になると、減圧を停止させるとと
もに、車輪の加速度が所定値以上になるまで制動圧を増
圧させ、ブレーキ機構の作動遅れを補償しているが、車
輪の負荷状態、たとえば路面と車輪との摩擦係数やトラ
ンスミッションのギヤ位置などにより、車輪減速度特性
は大きく変化する。
時に車輪ロック傾向を検出すると制動圧を減圧させ、車
輪減速度が所定値以下になると、減圧を停止させるとと
もに、車輪の加速度が所定値以上になるまで制動圧を増
圧させ、ブレーキ機構の作動遅れを補償しているが、車
輪の負荷状態、たとえば路面と車輪との摩擦係数やトラ
ンスミッションのギヤ位置などにより、車輪減速度特性
は大きく変化する。
この場合、ブレーキ機構の作動遅れ補償が不適となり、
制動力の増圧しすぎ、減圧しすぎの状態に陥いる。
制動力の増圧しすぎ、減圧しすぎの状態に陥いる。
これは、制動力が適性値乙こ達するまでの時間が延びて
しまい、制動効率が著しく低下し、制動感覚を損う弊害
を招く。
しまい、制動効率が著しく低下し、制動感覚を損う弊害
を招く。
この発明は上記のような問題点を解消するためになされ
たもので、ブレーキ機構の作動遅れ補償量を減圧量より
求め、車輪減速度情報より前記補償量を補正することに
より、制動効率を向上さゼるアンチスキッド制御装置を
得ることを目的とする。
たもので、ブレーキ機構の作動遅れ補償量を減圧量より
求め、車輪減速度情報より前記補償量を補正することに
より、制動効率を向上さゼるアンチスキッド制御装置を
得ることを目的とする。
この発明に係るアンチスキ・７ド制御装置は、減圧信号
の出力継続時間を計測して第１の減速時間情報を出力す
る第１の減速度時間計測手段と、車輪減速度の最大値検
出時点より時間の８１測を開始して第２の減速度時間情
報を出力する第２の減速度時間計測手段と、減圧信号が
停止すると第１の減速度時間情報と第２の減速度時間情
報とより制動力を増圧させる制御量を求めて制動力調整
手段に増圧信号を出力する増圧量演算手段とを設けたも
のである。
の出力継続時間を計測して第１の減速時間情報を出力す
る第１の減速度時間計測手段と、車輪減速度の最大値検
出時点より時間の８１測を開始して第２の減速度時間情
報を出力する第２の減速度時間計測手段と、減圧信号が
停止すると第１の減速度時間情報と第２の減速度時間情
報とより制動力を増圧させる制御量を求めて制動力調整
手段に増圧信号を出力する増圧量演算手段とを設けたも
のである。
この発明における増圧量演算手段は、減圧信号が停止し
て減圧動作完了時に第１の減速度時間計測手段から得ら
れる第１の減速度時間情報と、第２の減速度時間計測手
段から得られる第２の減速度時間情報とより制動力の増
圧制御量を演算して、制動力調整手段に出力し７、減圧
動作完了時にブレーキ機構の作動遅れを車輪の負荷状態
に関与することなく、ブレーキ機構の作動遅れを最適に
補償して、車両に大きな振動を及ぼすことなく有効な制
動力を迅速に得るように作用する。
て減圧動作完了時に第１の減速度時間計測手段から得ら
れる第１の減速度時間情報と、第２の減速度時間計測手
段から得られる第２の減速度時間情報とより制動力の増
圧制御量を演算して、制動力調整手段に出力し７、減圧
動作完了時にブレーキ機構の作動遅れを車輪の負荷状態
に関与することなく、ブレーキ機構の作動遅れを最適に
補償して、車両に大きな振動を及ぼすことなく有効な制
動力を迅速に得るように作用する。
以下、この発明のアンチスキッド制御装置の実施例を図
面に基づいて説明する。
面に基づいて説明する。
第１図はその一実施例の構成を示すプロ・７り図である
。この第１図において、１は車輪の回転速度を検出する
車輪速度検出手段であり、この車輪速度検出手段１から
出力される車輪速度情ｉＶ、、が車輪減速度検出手段２
に入力され、そこで所定時間Ｔ、ごとに加減速度を求め
て、車輪減速度情４１１Ｇ。
。この第１図において、１は車輪の回転速度を検出する
車輪速度検出手段であり、この車輪速度検出手段１から
出力される車輪速度情ｉＶ、、が車輪減速度検出手段２
に入力され、そこで所定時間Ｔ、ごとに加減速度を求め
て、車輪減速度情４１１Ｇ。
を出力するようになっている。
この車輪減速度検出手段２からの車輪減速度情報Ｇ。が
最大減速度検出手段３に入力され、この車輪減速度情報
Ｇ、の最大値を検出するようになっている。
最大減速度検出手段３に入力され、この車輪減速度情報
Ｇ、の最大値を検出するようになっている。
この車輪減速度情報Ｇ。が最大値から所定（ｉｉ ａ以
下になるまでの時間を計測して、第２の減速時間情報時 っている。
下になるまでの時間を計測して、第２の減速時間情報時 っている。
また、車輪減速度検出手段２から出力される上記車輪減
速度情報Ｇ、、は減圧量演算手段５に入力されるように
なっている。
速度情報Ｇ、、は減圧量演算手段５に入力されるように
なっている。
この減圧量演算手段５は、車輪減速度情＠ｃわが所定値
ａ以上から所定値ａ以下になるまで制動力を減圧させる
ための演算を行って、減圧信号を制動力調整手段８と第
１の減速度時間計測手段６に出力するようになっている
。
ａ以上から所定値ａ以下になるまで制動力を減圧させる
ための演算を行って、減圧信号を制動力調整手段８と第
１の減速度時間計測手段６に出力するようになっている
。
第１の減速度時間計測手段６は、」１記減圧信号が出力
されている時間を計測して、第１の減速度時間情ｔｌｉ
Ｔ Ａを増圧量演算手段７に出力するようになってい
る。
されている時間を計測して、第１の減速度時間情ｔｌｉ
Ｔ Ａを増圧量演算手段７に出力するようになってい
る。
増圧量演算手段７は第１の減速度時間情報ＴＡと第２の
減速度時間情報ＴＢとより減圧停止直後の増圧量Ｔｃを
演算して、増圧信号を制動力調整手段８に出力するよう
になっている。
減速度時間情報ＴＢとより減圧停止直後の増圧量Ｔｃを
演算して、増圧信号を制動力調整手段８に出力するよう
になっている。
この制動力調整手段８は減圧量調整手段５および増圧量
調整手段７の信号により、車輪の制動力を増減させるも
のである。
調整手段７の信号により、車輪の制動力を増減させるも
のである。
次に、この発明の具体的実施例を図面に基づいて詳細に
説明する。
説明する。
第２１ｆｆｌｆａｌはその構成を示すブロック図であり
、簡略化するため１車輪についてのみ記述する。
、簡略化するため１車輪についてのみ記述する。
この第２図（ａｌにおいて、９は車輪ブレーキ、１０は
車輪に配設された車輪速センサ、１１は制御回路である
。
車輪に配設された車輪速センサ、１１は制御回路である
。
制御回路１１は電源スィッチ１２から電ツノの供給を受
け、車輪速センサ１０の信号を人力処理する入力回路１
１ａと、怖令プログラムが記憶されたＲＯＭおよびＲＡ
Ｍからなるメモリｌｌｂと、制御信号を出力する出力回
路１１（、と、上記メモリｌｌｂの命令プログラムにし
たがって動作し、入力回路１１ａからの信号を処理・演
算して出力回路１１Ｃに出力を与えるＣＰＵ１１とで構
成されている。
け、車輪速センサ１０の信号を人力処理する入力回路１
１ａと、怖令プログラムが記憶されたＲＯＭおよびＲＡ
Ｍからなるメモリｌｌｂと、制御信号を出力する出力回
路１１（、と、上記メモリｌｌｂの命令プログラムにし
たがって動作し、入力回路１１ａからの信号を処理・演
算して出力回路１１Ｃに出力を与えるＣＰＵ１１とで構
成されている。
制動力は通常ブレーキペダル１３を操縦者が踏むと、マ
スクシリンダ１４を介し、制動力調整用アクチュエータ
１５を通り車輪ブレーキ９に達する。
スクシリンダ１４を介し、制動力調整用アクチュエータ
１５を通り車輪ブレーキ９に達する。
一方、アンデスキッド状態になったときの動作を、第２
図（ｂ）の制動力調整用アクチュエータ拡大図も併用し
て説明する。
図（ｂ）の制動力調整用アクチュエータ拡大図も併用し
て説明する。
通常、部屋１５ｃ、１５ｄは同一圧力に保たれており、
カッＩ・パルプ１５ｅばピストン１５ｆに押され、開成
している。
カッＩ・パルプ１５ｅばピストン１５ｆに押され、開成
している。
制御回路１１から減圧信号が出ツノされると、減圧用ソ
レノイド１５ａと保持用ソレノイド１５ｂが両方駆動さ
れ、部屋１５ｃの圧ツノを導管１６を通してリザーバ１
７へ逃がす。
レノイド１５ａと保持用ソレノイド１５ｂが両方駆動さ
れ、部屋１５ｃの圧ツノを導管１６を通してリザーバ１
７へ逃がす。
このため、ピストン１５「は図中上方へ移動し、カッ１
−バルブ］、 ５ ｅが閉成し、マスク圧とホイール圧
を遮断し、部屋１５ｇの容積が広がり、制動力が減圧さ
れることになる。
−バルブ］、 ５ ｅが閉成し、マスク圧とホイール圧
を遮断し、部屋１５ｇの容積が広がり、制動力が減圧さ
れることになる。
次に、制御回路１１が増圧信号を出力すると、減圧用ソ
レノイド１５ａ、保持用ソレノイド１５ｂとも非作動と
するので、高圧を維持しているポンプモータと蓄圧器１
８を動力源として、部屋１５ｃに圧力が入り、ピストン
１５ｆが図中の下方に移動し、部屋１５ｇの容積を減ら
ずことにより制動力が増圧される。
レノイド１５ａ、保持用ソレノイド１５ｂとも非作動と
するので、高圧を維持しているポンプモータと蓄圧器１
８を動力源として、部屋１５ｃに圧力が入り、ピストン
１５ｆが図中の下方に移動し、部屋１５ｇの容積を減ら
ずことにより制動力が増圧される。
次に、制御回路１１が保持信号を出力すると、減圧用ソ
レノイド１．５２を非作動とし、保持用ソレノイド１５
ｂのみ駆動する。その結果、ピストン１．５ ｆは停止
し、制動力は保持される。
レノイド１．５２を非作動とし、保持用ソレノイド１５
ｂのみ駆動する。その結果、ピストン１．５ ｆは停止
し、制動力は保持される。
以上のように、制御回路１１からの信号にしたがい、減
圧・増圧・保持を繰り返すことにより、車輪のロンクを
防止するための制動力を調整する機能を有している。
圧・増圧・保持を繰り返すことにより、車輪のロンクを
防止するための制動力を調整する機能を有している。
次に制御回路１１内のＣＰＵ１１ｄの動作を第３図のフ
ローチャートに基づいて説明する。
ローチャートに基づいて説明する。
まず、スタートすると、ステップＳ１において、ＲＡＭ
などからなるメモリｌｌｂ、入力回路１１ａ、出力回路
ｌＩＣなどの初期設定を行い、ステ、ブＳ２では、車輪
速度Ｖ。を演算する。
などからなるメモリｌｌｂ、入力回路１１ａ、出力回路
ｌＩＣなどの初期設定を行い、ステ、ブＳ２では、車輪
速度Ｖ。を演算する。
この演算方法としては、一定周期Ｔ、内において、入力
された車輪速パルス数Ｐ。により、Ｐｏ
・・・（１）■・−に−五 の式で求める周期計測法などがある。
された車輪速パルス数Ｐ。により、Ｐｏ
・・・（１）■・−に−五 の式で求める周期計測法などがある。
なお、ここで、ｋ、は定数である。
次のステップＳ３は車輪減速度６つを演算する。
この演算方法としては、ＣＰＵ １１ ｄの制御周期Ｔ
Ｅとし、１制御周期前の車輪速度Ｖｆｉ−１とし、今回
のそれをＶゎとすると、 ＶＩＩＶ−＋ 、０．＋２１Ｇ・−
ｋ・ゞ Ｔ。
Ｅとし、１制御周期前の車輪速度Ｖｆｉ−１とし、今回
のそれをＶゎとすると、 ＶＩＩＶ−＋ 、０．＋２１Ｇ・−
ｋ・ゞ Ｔ。
の式で求めることができる。
ここで、Ｃ，＜Ｏで減速、Ｇ、、＞０で加速となる。
なお、ｋ２は定数である。
次のステップＳ４で［；、＜ａならば、ステ・７プＳ５
で車輪減速度Ｇ７の最小値を検出し、ステップＳ６で車
輪減速度Ｇ、、の最小値から所定値ａまでの時間を計測
する。
で車輪減速度Ｇ７の最小値を検出し、ステップＳ６で車
輪減速度Ｇ、、の最小値から所定値ａまでの時間を計測
する。
また、Ｇ、＜ａならば、減圧信号を出力（ステップＳ７
）し、減圧出力時間ＴＡをステップＳ８で計測する。
）し、減圧出力時間ＴＡをステップＳ８で計測する。
また、車輪減速度Ｇ、＞ａの場合、減圧停止後の増圧を
決めるために、ステップＳ９において、前回の車輪減速
度を比較判定する。
決めるために、ステップＳ９において、前回の車輪減速
度を比較判定する。
Ｇ、、、、＜ａならば、減圧停止直後と判定し、増圧量
ＴｃをステップＳＩＯで演算する。演算式は下式となる
。
ＴｃをステップＳＩＯで演算する。演算式は下式となる
。
Ｔ（＝ｋｌｌＸＴＡｋａＸＴＢ−（３１なお、ここでに
：＋、 Ｌは定数である。具体的な値として、ｋ、 ＝
０．５、Ｌ＝０．１が考えられる。この定数において
、ＴＡ ’−２Ｘ ＴＩｌの場合を考えると、Ｔ、−〇
、４５ Ｘ ＴＡとなる。
：＋、 Ｌは定数である。具体的な値として、ｋ、 ＝
０．５、Ｌ＝０．１が考えられる。この定数において
、ＴＡ ’−２Ｘ ＴＩｌの場合を考えると、Ｔ、−〇
、４５ Ｘ ＴＡとなる。
次に、ステップ３１０において、増圧量Ｔｃを演算終了
し７た後に、各タイマＴＡ、 ＴＢをクリアしくステッ
プ３１．１ ） 、増圧完了後の保持時間（増圧量期Ｔ
Ｄ）のタイマをセットする（ステップＳ］２）。
し７た後に、各タイマＴＡ、 ＴＢをクリアしくステッ
プ３１．１ ） 、増圧完了後の保持時間（増圧量期Ｔ
Ｄ）のタイマをセットする（ステップＳ］２）。
その後、増圧信号を出力するくステップ５１３）。
また、ステップＳ９でＧ、、−、＞ａならば、減圧停止
直後の増圧量Ｔ、をステップＳ１４で累積し、増圧量Ｔ
、に満たない場合は、ステップＳ１５の判定によりステ
ップＳ１２で増圧周期をセ、トシ、ステップ３１３で増
圧信号を出力する。
直後の増圧量Ｔ、をステップＳ１４で累積し、増圧量Ｔ
、に満たない場合は、ステップＳ１５の判定によりステ
ップＳ１２で増圧周期をセ、トシ、ステップ３１３で増
圧信号を出力する。
増圧量がＴ、を満足した場合は、ステップＳ１５からス
テップＳ ］、、 ７に移行し、このスう−ノブＳ１７
で増圧周期ＴＤをチェックし、ステップ３１７ａで増圧
周期Ｔ、が完了していれば、ステップＳ１５に戻り、ス
テップＳ１７からステップＳ１２、ステップＳ１３の処
理で一定の増圧周期Ｔ、ごとに増圧信号を出力するよう
にステップＳ１７で制御され、ステップ５１７ａで増圧
周期Ｔ、が完了していなければ、ステップ５１７ａから
ステップＳ１６に移り、このスデ・ノブＳ１６で保持信
号を出力する。
テップＳ ］、、 ７に移行し、このスう−ノブＳ１７
で増圧周期ＴＤをチェックし、ステップ３１７ａで増圧
周期Ｔ、が完了していれば、ステップＳ１５に戻り、ス
テップＳ１７からステップＳ１２、ステップＳ１３の処
理で一定の増圧周期Ｔ、ごとに増圧信号を出力するよう
にステップＳ１７で制御され、ステップ５１７ａで増圧
周期Ｔ、が完了していなければ、ステップ５１７ａから
ステップＳ１６に移り、このスデ・ノブＳ１６で保持信
号を出力する。
また、演算周期を一定とするため乙こ、ステップ３１８
で演算周期ＴＦを判定し、ステップＳ１９で演算周期Ｔ
、が完了していなければ、ステップＳ１８に戻り、完ｒ
していれば、ステップＳ２０で演算周ｘｔ＋ Ｔ Ｅを
セットし、ステップＳ２に戻る。このようｔこして、−
・定時間毎ｔこ演算を実行している。
で演算周期ＴＦを判定し、ステップＳ１９で演算周期Ｔ
、が完了していなければ、ステップＳ１８に戻り、完ｒ
していれば、ステップＳ２０で演算周ｘｔ＋ Ｔ Ｅを
セットし、ステップＳ２に戻る。このようｔこして、−
・定時間毎ｔこ演算を実行している。
次に、第４図において、実車の動作例について説明する
。第４図＋ａ＋の１０１のように車輪速度が時間の経過
にしたがって変化したとすると、第４図（ｂ）の車輪減
速度１０３のように変化し、所定値ａ以下になると、減
圧信号が出力され、第４図（ｄｌに示す制動圧１０４は
低下する。この時点より時間計測ＴＡが開始される。
。第４図＋ａ＋の１０１のように車輪速度が時間の経過
にしたがって変化したとすると、第４図（ｂ）の車輪減
速度１０３のように変化し、所定値ａ以下になると、減
圧信号が出力され、第４図（ｄｌに示す制動圧１０４は
低下する。この時点より時間計測ＴＡが開始される。
また、制動圧１０４の低下により、車輪速度１０１が回
復し始め、車輪減速度１０３が」１昇し始める。この車
輪減速度１０３の最小時より時間計測ＴＩｌが開始され
る。
復し始め、車輪減速度１０３が」１昇し始める。この車
輪減速度１０３の最小時より時間計測ＴＩｌが開始され
る。
次に、車輪減速度が所定値ａ以にになると、減圧信号を
停止するとともに、ブレーキ機構の遅れ補（１１として
内部演算された、第４図（Ｃ１に示す増圧量Ｔ、を出力
する。
停止するとともに、ブレーキ機構の遅れ補（１１として
内部演算された、第４図（Ｃ１に示す増圧量Ｔ、を出力
する。
その後は、保持出力と増圧出力を一定周期で出力し、制
動圧が徐々に増圧され、次に減圧信号が出力される。以
下、この動作を繰り返すことによって、第４図ｆａ）に
示ず車両速度１０２を得る。
動圧が徐々に増圧され、次に減圧信号が出力される。以
下、この動作を繰り返すことによって、第４図ｆａ）に
示ず車両速度１０２を得る。
以−１，のように、この発明によれば、減圧信号が出力
されている時間の第１の減速度時間情報と減速度の最大
値の検出時からの時間の第２の減速度時間情報とＧこよ
る２種類の減圧動作時間を計測するこ吉により、減圧停
止直後の増圧量を適性な値とすることが可能であり、車
輪の負荷状態に関与することなく、減圧動作完了時にブ
レーキ機構の作動遅れを補償することができる。
されている時間の第１の減速度時間情報と減速度の最大
値の検出時からの時間の第２の減速度時間情報とＧこよ
る２種類の減圧動作時間を計測するこ吉により、減圧停
止直後の増圧量を適性な値とすることが可能であり、車
輪の負荷状態に関与することなく、減圧動作完了時にブ
レーキ機構の作動遅れを補償することができる。
これにともない、車両に大きな振動を及ぼずことなく、
有効な制動力を迅速に得ることができ、ひいては制動停
止距離を短縮さ仕ろとい−）効果を有するものである。
有効な制動力を迅速に得ることができ、ひいては制動停
止距離を短縮さ仕ろとい−）効果を有するものである。
第１図はこの発明の一実施例によるアンチスキッド制御
装置の構成を示すブロック図、第２図（ａｌはこの発明
のアンチスキッド制御装置の具体的実施例の構成をｊヒ
ジーブロ、り図、第２図（ｂｌ １才第２図（ａｌにお
ける制動力調整用アクチュエータ拡大図第３図は第２図
（ａｌにおける制御回路に内蔵されたＣ Ｐ Ｕの動作
の流れを示すフローチャート、第４図はこの発明の詳細
な説明するだめの特性線図、第５図は従来のブレーキ機
構のアンチスキｙ ｌ・制御方法を説明するだめの特性
線図である。 １・・車輪速度検出手段、２・・・車輪減速度検出手段
、３・・最大域速度検出手段、４・・・第２の減速度時
間計測手段、５・・減圧量演算手段、６・・第１の減速
度時間計測手段、７・・・増圧量演算手段、８・・制動
力８１１整手段。 なお、図中、同一符号は同一、又は相当部分を示す。 代理人 大 岩 増 雄 手続補正書（自発） 平 １、事件の表示 特願昭１−１３１８１７号２、発明
の名称 アンチスキッド制御装置 ；３．補正をする者 ５、 補正の対象 明細書の特許請求の範囲および発明の詳細な説明の各欄
、図面 ６、 補正の内容 （１） 明細書の特許請求の範囲を別紙の通り３１１
Ｆする。 （２） 同１０頁の（２）式を （３） 同１０頁下から３行のｒＧ、＜ ０で減速、
Ｇ ｎ ＞ ＯＪを［Ｇ、、〉０で減速、Ｇ 、、＜
０ ＋と訂正する。 （４）同１０頁下から１行および１１頁４行の［Ｇ、、
〈ａＪをｒ Ｇ、＞ ａ Ｊと訂正する。 （５） 同１１頁１．２行の［最小値Ｊを「最大イ１
？ｉ、 Ｊと訂正する。 （６）同１１頁７行の「Ｇ、ｌ＞ａ」を’Ｇ、１＜ａＪ
と訂正する。 （力 同１１頁１０行および１２頁３行の１Ｇ７１＜ａ
」を「Ｇ、、−１＞ａ」と訂正する。 （８）同１２頁１１〜１２行゛の「ステップＳＩ５に戻
り、ステップＳ１７から」を削除する。 （９） 同１３頁８行の「ａ以上」を「ａ以上」と訂
正する。 ０ω 同１３頁１３行の「最小時Ｊを「最大値」と訂正
する。 （１１） 同１３頁１５行の「ａ以上」を「ａ以上」
と訂正する。 θり 図面の第３回を別紙の通り訂正する。 ７、 添付書類の目録 （１） 訂正特許請求の範囲 １通（２）
訂正図面 １通２、特許請求
の範囲 車両の制動時に車輪ロックを防止するため、少なくとも
一つの制動力を増減させる制動力調整手段と、上記制動
力を受ける車輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段
と、上記車輪速度の加減速度を検出して車輪減速度情報
を出力する車輪減速度検出手段と、上記車輪減速度情報
を入力し車輪減速度が所定値より大きいような車輪のロ
ック傾向を検知すると制動力を減圧させる減圧信号を上
記制動力調整手段に出力する減圧量演算手段と、上記減
圧信号が出力されている時間を４測しかつ第１の減速度
時間情報を出力する第１の減速度時間計測手段と、上記
車輪減速度上量大値を検出する最大減速度検出手段と、
上記車輪減速度の最大値検出時点より時間の計測を開始
しかつ第２の減速度時間情報を出力する第２の減速度時
間計測手段と、上記減圧信号が停止すると直ちに」−記
第１の減速度時間情報および第２の減速度時間情報より
制動力を増圧させる制′４ｎ量を求め」二肥料動力ＪＢ
］整手段に出力する増圧量演算手段とを備えたアンチス
キッド制御装置。
装置の構成を示すブロック図、第２図（ａｌはこの発明
のアンチスキッド制御装置の具体的実施例の構成をｊヒ
ジーブロ、り図、第２図（ｂｌ １才第２図（ａｌにお
ける制動力調整用アクチュエータ拡大図第３図は第２図
（ａｌにおける制御回路に内蔵されたＣ Ｐ Ｕの動作
の流れを示すフローチャート、第４図はこの発明の詳細
な説明するだめの特性線図、第５図は従来のブレーキ機
構のアンチスキｙ ｌ・制御方法を説明するだめの特性
線図である。 １・・車輪速度検出手段、２・・・車輪減速度検出手段
、３・・最大域速度検出手段、４・・・第２の減速度時
間計測手段、５・・減圧量演算手段、６・・第１の減速
度時間計測手段、７・・・増圧量演算手段、８・・制動
力８１１整手段。 なお、図中、同一符号は同一、又は相当部分を示す。 代理人 大 岩 増 雄 手続補正書（自発） 平 １、事件の表示 特願昭１−１３１８１７号２、発明
の名称 アンチスキッド制御装置 ；３．補正をする者 ５、 補正の対象 明細書の特許請求の範囲および発明の詳細な説明の各欄
、図面 ６、 補正の内容 （１） 明細書の特許請求の範囲を別紙の通り３１１
Ｆする。 （２） 同１０頁の（２）式を （３） 同１０頁下から３行のｒＧ、＜ ０で減速、
Ｇ ｎ ＞ ＯＪを［Ｇ、、〉０で減速、Ｇ 、、＜
０ ＋と訂正する。 （４）同１０頁下から１行および１１頁４行の［Ｇ、、
〈ａＪをｒ Ｇ、＞ ａ Ｊと訂正する。 （５） 同１１頁１．２行の［最小値Ｊを「最大イ１
？ｉ、 Ｊと訂正する。 （６）同１１頁７行の「Ｇ、ｌ＞ａ」を’Ｇ、１＜ａＪ
と訂正する。 （力 同１１頁１０行および１２頁３行の１Ｇ７１＜ａ
」を「Ｇ、、−１＞ａ」と訂正する。 （８）同１２頁１１〜１２行゛の「ステップＳＩ５に戻
り、ステップＳ１７から」を削除する。 （９） 同１３頁８行の「ａ以上」を「ａ以上」と訂
正する。 ０ω 同１３頁１３行の「最小時Ｊを「最大値」と訂正
する。 （１１） 同１３頁１５行の「ａ以上」を「ａ以上」
と訂正する。 θり 図面の第３回を別紙の通り訂正する。 ７、 添付書類の目録 （１） 訂正特許請求の範囲 １通（２）
訂正図面 １通２、特許請求
の範囲 車両の制動時に車輪ロックを防止するため、少なくとも
一つの制動力を増減させる制動力調整手段と、上記制動
力を受ける車輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段
と、上記車輪速度の加減速度を検出して車輪減速度情報
を出力する車輪減速度検出手段と、上記車輪減速度情報
を入力し車輪減速度が所定値より大きいような車輪のロ
ック傾向を検知すると制動力を減圧させる減圧信号を上
記制動力調整手段に出力する減圧量演算手段と、上記減
圧信号が出力されている時間を４測しかつ第１の減速度
時間情報を出力する第１の減速度時間計測手段と、上記
車輪減速度上量大値を検出する最大減速度検出手段と、
上記車輪減速度の最大値検出時点より時間の計測を開始
しかつ第２の減速度時間情報を出力する第２の減速度時
間計測手段と、上記減圧信号が停止すると直ちに」−記
第１の減速度時間情報および第２の減速度時間情報より
制動力を増圧させる制′４ｎ量を求め」二肥料動力ＪＢ
］整手段に出力する増圧量演算手段とを備えたアンチス
キッド制御装置。
Claims (1)
- 車両の制動時に車輪ロックを防止するため、少なくとも
一つの制動力を増減させる制動力調整手段と、上記制動
力を受ける車輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段
と、上記車輪速度の加減速度を検出して車輪減速度情報
を出力する車輪減速度検出手段と、上記車輪減速度情報
を入力し車輪減速度が所定値より大きいような車輪のロ
ック傾向を検知すると制動力を減圧させる減圧信号を上
記制動力調整手段に出力する減圧量演算手段と、上記減
圧信号が出力されている時間を計測しかつ第１の減速度
時間情報を出力する第１の減速度時間計測手段と、上記
車輪減速度のの最大値を検出する最大減速度検出手段と
、上記車輪減速度の最大値検出時点より時間の計測を開
始しかつ第２の減速度時間情報を出力する第２の減速度
時間計測手段と、上記減圧信号が停止すると直ちに上記
第１の減速度時間情報および第２の減速度時間情報より
制動力を増圧させる制御量を求め上記制動力調整手段に
出力する増圧量演算手段とを備えたアンチスキッド制御
装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1131817A JPH02310165A (ja) | 1989-05-24 | 1989-05-24 | アンチスキット制御装置 |
| US07/520,422 US4997236A (en) | 1989-05-24 | 1990-05-08 | Antiskid brake control system |
| KR1019900007252A KR930008917B1 (ko) | 1989-05-24 | 1990-05-21 | 스키드 방지 제어장치 |
| DE4016660A DE4016660C2 (de) | 1989-05-24 | 1990-05-23 | Antiblockiersystem |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1131817A JPH02310165A (ja) | 1989-05-24 | 1989-05-24 | アンチスキット制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02310165A true JPH02310165A (ja) | 1990-12-25 |
Family
ID=15066797
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1131817A Pending JPH02310165A (ja) | 1989-05-24 | 1989-05-24 | アンチスキット制御装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4997236A (ja) |
| JP (1) | JPH02310165A (ja) |
| KR (1) | KR930008917B1 (ja) |
| DE (1) | DE4016660C2 (ja) |
Families Citing this family (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3016436B2 (ja) * | 1990-10-09 | 2000-03-06 | ボッシュブレーキシステム株式会社 | アンチスキッドブレーキ制御方法 |
| JP3207463B2 (ja) * | 1991-09-25 | 2001-09-10 | マツダ株式会社 | 車両のアンチスキッドブレーキ装置 |
| JPH05155319A (ja) * | 1991-12-06 | 1993-06-22 | Jidosha Kiki Co Ltd | アンチスキッドブレーキ制御方法 |
| JP3723228B2 (ja) * | 1992-02-06 | 2005-12-07 | アイシン精機株式会社 | アンチスキッド制御装置 |
| US5333942A (en) * | 1992-10-26 | 1994-08-02 | Allied-Signal Inc. | Anti-skid brake control system |
| US5620240A (en) * | 1994-09-09 | 1997-04-15 | Kelsey-Hayes Company | Anti-lock brake method and system including a variable primary to secondary apply hold stage |
| US5613744A (en) * | 1995-05-24 | 1997-03-25 | Allied Signal, Inc. | Incipient brake fade detection for traction control systems |
| DE102012219702B4 (de) * | 2012-10-29 | 2017-03-09 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Verfahren zum Begrenzen der Drehzahländerung eines Antriebsstrangelements eines Fahrzeugs |
| JP5975051B2 (ja) * | 2014-02-26 | 2016-08-23 | トヨタ自動車株式会社 | 車両制御装置及び車両制御方法 |
Family Cites Families (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE2460904C2 (de) * | 1974-12-21 | 1987-03-19 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Antiblockierregelsystem |
| GB2092249B (en) * | 1981-02-04 | 1985-07-03 | Nippon Air Brake Co | Vehicle skid control arrangements |
| JPH0626945B2 (ja) * | 1984-10-30 | 1994-04-13 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用スリツプ制御装置 |
-
1989
- 1989-05-24 JP JP1131817A patent/JPH02310165A/ja active Pending
-
1990
- 1990-05-08 US US07/520,422 patent/US4997236A/en not_active Expired - Fee Related
- 1990-05-21 KR KR1019900007252A patent/KR930008917B1/ko not_active IP Right Cessation
- 1990-05-23 DE DE4016660A patent/DE4016660C2/de not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| KR930008917B1 (ko) | 1993-09-17 |
| KR900017854A (ko) | 1990-12-20 |
| DE4016660A1 (de) | 1990-11-29 |
| US4997236A (en) | 1991-03-05 |
| DE4016660C2 (de) | 1994-03-17 |
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