JPH05155319A - アンチスキッドブレーキ制御方法 - Google Patents
アンチスキッドブレーキ制御方法Info
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- JPH05155319A JPH05155319A JP3322649A JP32264991A JPH05155319A JP H05155319 A JPH05155319 A JP H05155319A JP 3322649 A JP3322649 A JP 3322649A JP 32264991 A JP32264991 A JP 32264991A JP H05155319 A JPH05155319 A JP H05155319A
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/176—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS
- B60T8/1761—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS responsive to wheel or brake dynamics, e.g. wheel slip, wheel acceleration or rate of change of brake fluid pressure
- B60T8/17616—Microprocessor-based systems
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
- B60T8/36—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition including a pilot valve responding to an electromagnetic force
- B60T8/361—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition including a pilot valve responding to an electromagnetic force wherein the pilot valve is mounted in a circuit controlling an auxiliary fluid system
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Abstract
(57)【要約】
【目的】リレーバルブ等のハード面の構成を変更するこ
となく、アンチスキッドブレーキ制御の制御性を向上さ
せる。 【構成】アンチスキッドブレーキ制御中ブレーキ圧の増
圧から保持への制御時には、一旦減圧を所定時間ｔ1だ
け行ってから保持へ移行するようにブレーキ圧制御が行
われる。これにより、一定に保持されたブレーキ圧は所
望の設定保持圧とほぼ等しい圧力に保持される。したが
って、車輪がロックしやすくなる傾向が防止される。
となく、アンチスキッドブレーキ制御の制御性を向上さ
せる。 【構成】アンチスキッドブレーキ制御中ブレーキ圧の増
圧から保持への制御時には、一旦減圧を所定時間ｔ1だ
け行ってから保持へ移行するようにブレーキ圧制御が行
われる。これにより、一定に保持されたブレーキ圧は所
望の設定保持圧とほぼ等しい圧力に保持される。したが
って、車輪がロックしやすくなる傾向が防止される。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、制動時にブレーキ圧を
減圧、保持および増圧を繰り返して車輪のスキッドを制
御するアンチスキッドブレーキ制御方法に関するもので
ある。
減圧、保持および増圧を繰り返して車輪のスキッドを制
御するアンチスキッドブレーキ制御方法に関するもので
ある。
【０００２】
【従来の技術】一般にアンチスキッドブレーキ制御は、
制動時に車輪がロック傾向となったことを検出したと
き、その車輪のブレーキ力を弱めてロック傾向を解消
し、その後再びブレーキ力を大きくすることにより、車
両の操縦を安定させると共に、制動距離ができるだけ短
くなるようにブレーキ制御を行うものである。
制動時に車輪がロック傾向となったことを検出したと
き、その車輪のブレーキ力を弱めてロック傾向を解消
し、その後再びブレーキ力を大きくすることにより、車
両の操縦を安定させると共に、制動距離ができるだけ短
くなるようにブレーキ制御を行うものである。
【０００３】このようなブレーキ制御を行う従来の一般
的なアンチスキッドブレーキ制御装置の一例として、例
えば図３に示されているようなアンチスキッドブレーキ
制御装置がある。
的なアンチスキッドブレーキ制御装置の一例として、例
えば図３に示されているようなアンチスキッドブレーキ
制御装置がある。
【０００４】図３に示すように、このアンチスキッドブ
レーキ制御装置が適用されるブレーキ制御回路は、運転
者によって作動されるブレーキバルブ１と、例えばエア
コンプエアッサ（不図示）等により圧力空気が蓄えられ
るエアタンク２と、ブレーキバルブ１からブレーキ信号
空気圧が送給されることによりエアタンク２の圧力空気
をブレーキチャンバに送給するリレーバルブ３と、ブレ
ーキバルブ１およびリレーバルブ３間の空気通路に配設
された常開電磁弁からなる保持弁４と、保持弁４および
リレーバルブ３間の空気通路に配設された常閉電磁弁か
らなる排気弁５と、ブレーキバルブ１およびリレーバル
ブ３間の空気通路に保持弁４をバイパスして配設され、
リレーバルブ３からブレーキバルブ１への空気の流通の
みを許容する逆止弁６と、保持弁４および排気弁５を開
閉制御するコントローラ７とから構成されている。
レーキ制御装置が適用されるブレーキ制御回路は、運転
者によって作動されるブレーキバルブ１と、例えばエア
コンプエアッサ（不図示）等により圧力空気が蓄えられ
るエアタンク２と、ブレーキバルブ１からブレーキ信号
空気圧が送給されることによりエアタンク２の圧力空気
をブレーキチャンバに送給するリレーバルブ３と、ブレ
ーキバルブ１およびリレーバルブ３間の空気通路に配設
された常開電磁弁からなる保持弁４と、保持弁４および
リレーバルブ３間の空気通路に配設された常閉電磁弁か
らなる排気弁５と、ブレーキバルブ１およびリレーバル
ブ３間の空気通路に保持弁４をバイパスして配設され、
リレーバルブ３からブレーキバルブ１への空気の流通の
みを許容する逆止弁６と、保持弁４および排気弁５を開
閉制御するコントローラ７とから構成されている。
【０００５】そして、車両走行中、運転者がブレーキを
かけるためブレーキバルブ１を開くと、エアタンク２の
圧力空気によるブレーキ信号空気圧がリレーバルブ３の
パイロット室に送られ、リレーバルブ３がエアタンク２
とブレーキチャンバとを連通する位置に切り換わる。こ
れにより、ブレーキチャンバ内にエアタンク２の圧力空
気が導入され、ブレーキが作動する。その場合、図４に
示すようにブレーキ圧は次第に増大する。制動中、コン
トローラ７が供給されてくる車輪速度に基づいて車輪減
速度を演算するとともに、演算した車輪減速度がしきい
値αになったことを検知することにより車輪がロック傾
向にあると判断すると、保持弁４をＯＮし、保持弁４が
閉じる。これにより、リレーバルブ３へのブレーキ信号
空気圧の供給が停止し、リレーバルブ３はブレーキチャ
ンバをエアタンク２および排気口のいずれからも遮断し
た中立状態となる。この結果、ブレーキ圧はほぼ一定に
保持される。
かけるためブレーキバルブ１を開くと、エアタンク２の
圧力空気によるブレーキ信号空気圧がリレーバルブ３の
パイロット室に送られ、リレーバルブ３がエアタンク２
とブレーキチャンバとを連通する位置に切り換わる。こ
れにより、ブレーキチャンバ内にエアタンク２の圧力空
気が導入され、ブレーキが作動する。その場合、図４に
示すようにブレーキ圧は次第に増大する。制動中、コン
トローラ７が供給されてくる車輪速度に基づいて車輪減
速度を演算するとともに、演算した車輪減速度がしきい
値αになったことを検知することにより車輪がロック傾
向にあると判断すると、保持弁４をＯＮし、保持弁４が
閉じる。これにより、リレーバルブ３へのブレーキ信号
空気圧の供給が停止し、リレーバルブ３はブレーキチャ
ンバをエアタンク２および排気口のいずれからも遮断し
た中立状態となる。この結果、ブレーキ圧はほぼ一定に
保持される。
【０００６】このブレーキ圧保持状態であっても、コン
トローラ７は車輪減速度が更に増大してしきい値βにな
ったことを検知すると車輪がロックしていると判断し、
排気弁５をＯＮし、排気弁５が開く。これにより、リレ
ーバルブ３へ供給されているブレーキ信号空気圧として
の圧力空気が排気され、リレーバルブ３はブレーキチャ
ンバを排気口に連通する。この結果、ブレーキチャンバ
内の圧力空気が排出され、ブレーキ圧は減圧される。
トローラ７は車輪減速度が更に増大してしきい値βにな
ったことを検知すると車輪がロックしていると判断し、
排気弁５をＯＮし、排気弁５が開く。これにより、リレ
ーバルブ３へ供給されているブレーキ信号空気圧として
の圧力空気が排気され、リレーバルブ３はブレーキチャ
ンバを排気口に連通する。この結果、ブレーキチャンバ
内の圧力空気が排出され、ブレーキ圧は減圧される。
【０００７】このブレーキ圧の減圧により車輪減速度が
減少するが、コントローラ７は車輪減速度がしきい値γ
になったこと検知すると車輪がロック傾向にあると判断
し、排気弁５をＯＦＦし、排気弁５が閉じる。これによ
り、リレーバルブ３のパイロット室へ供給されている圧
力空気の排出が停止し、リレーバルブ３はブレーキチャ
ンバをエアタンク２および排気口のいずれからも遮断し
た中立状態となる。この結果、ブレーキ圧はほぼ一定に
保持される。
減少するが、コントローラ７は車輪減速度がしきい値γ
になったこと検知すると車輪がロック傾向にあると判断
し、排気弁５をＯＦＦし、排気弁５が閉じる。これによ
り、リレーバルブ３のパイロット室へ供給されている圧
力空気の排出が停止し、リレーバルブ３はブレーキチャ
ンバをエアタンク２および排気口のいずれからも遮断し
た中立状態となる。この結果、ブレーキ圧はほぼ一定に
保持される。
【０００８】このブレーキ圧保持状態になった後、コン
トローラ７は車輪が更に車輪減速度が減少してしきい値
δになったことを検知するとロック傾向が解消されたと
判断し、保持弁４をＯＦＦし、保持弁４が開く。これに
より、リレーバルブ３へブレーキ信号空気圧としての圧
力空気が供給され、リレーバルブ３はエアタンク２とブ
レーキチャンバとを連通する。この結果、ブレーキチャ
ンバに圧力空気が導入され、ブレーキ圧が再び増圧す
る。このように、車輪減速度に応じてブレーキ圧の増
圧、保持、減圧、保持、増圧が繰り返されることによ
り、アンチスキッドブレーキ制御が行われる。
トローラ７は車輪が更に車輪減速度が減少してしきい値
δになったことを検知するとロック傾向が解消されたと
判断し、保持弁４をＯＦＦし、保持弁４が開く。これに
より、リレーバルブ３へブレーキ信号空気圧としての圧
力空気が供給され、リレーバルブ３はエアタンク２とブ
レーキチャンバとを連通する。この結果、ブレーキチャ
ンバに圧力空気が導入され、ブレーキ圧が再び増圧す
る。このように、車輪減速度に応じてブレーキ圧の増
圧、保持、減圧、保持、増圧が繰り返されることによ
り、アンチスキッドブレーキ制御が行われる。
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、リレー
バルブ３の応答性等の作動特性により、ブレーキ圧の増
圧から保持への制御時、ブレーキ圧がオーバーシュート
してしまい、図１に破線で示すようにブレーキ圧保持状
態ではブレーキ圧が設定保持圧に保持されなく、その設
定保持圧より高い圧力に保持される。このため、車輪が
ロックしやすくなってしまう。このオーバーシュートは
ブレーキ開始より第１回めのブレーキ圧の増圧から保持
への制御時に特に大きく、２回め以降はＡＢＳ制御に入
っているため小さい。
バルブ３の応答性等の作動特性により、ブレーキ圧の増
圧から保持への制御時、ブレーキ圧がオーバーシュート
してしまい、図１に破線で示すようにブレーキ圧保持状
態ではブレーキ圧が設定保持圧に保持されなく、その設
定保持圧より高い圧力に保持される。このため、車輪が
ロックしやすくなってしまう。このオーバーシュートは
ブレーキ開始より第１回めのブレーキ圧の増圧から保持
への制御時に特に大きく、２回め以降はＡＢＳ制御に入
っているため小さい。
【００１０】また、ブレーキ圧の減圧から保持への制御
時、ブレーキ圧がアンダーシュートしてしまい、図２に
破線で示すようにブレーキ圧保持状態ではブレーキ圧が
設定保持圧に保持されなく、その設定保持圧より低い圧
力に保持される。このため、車輪減速度の回復が遅れて
停止距離が長くなってしまう。このように、従来のアン
チスキッドブレーキ制御においては、リレーバルブの作
動特性により制御性が必ずしも良好であるとはいえなか
った。
時、ブレーキ圧がアンダーシュートしてしまい、図２に
破線で示すようにブレーキ圧保持状態ではブレーキ圧が
設定保持圧に保持されなく、その設定保持圧より低い圧
力に保持される。このため、車輪減速度の回復が遅れて
停止距離が長くなってしまう。このように、従来のアン
チスキッドブレーキ制御においては、リレーバルブの作
動特性により制御性が必ずしも良好であるとはいえなか
った。
【００１１】本発明は、このような問題に鑑みてなされ
たものであって、その目的は、リレーバルブ等のハード
面の構成を変更することなく、アンチスキッドブレーキ
制御の制御性を向上させることのできるアンチスキッド
ブレーキ制御方法を提供することである。
たものであって、その目的は、リレーバルブ等のハード
面の構成を変更することなく、アンチスキッドブレーキ
制御の制御性を向上させることのできるアンチスキッド
ブレーキ制御方法を提供することである。
【００１２】
【課題を解決するための手段】前述の課題を解決するた
めに、請求項１の発明は、制動時車輪のスキッド傾向が
検出されたとき、ブレーキ圧を制御するアンチスキッド
ブレーキ制御方法であって、前記ブレーキ圧の増圧から
保持へ移行するような制御が少なくとも行われるアンチ
スキッドブレーキ制御方法において、前記ブレーキ圧の
増圧から保持へ移行する際、一旦ブレーキ圧の減圧を行
ってからブレーキ圧の保持を行うことを特徴としてい
る。
めに、請求項１の発明は、制動時車輪のスキッド傾向が
検出されたとき、ブレーキ圧を制御するアンチスキッド
ブレーキ制御方法であって、前記ブレーキ圧の増圧から
保持へ移行するような制御が少なくとも行われるアンチ
スキッドブレーキ制御方法において、前記ブレーキ圧の
増圧から保持へ移行する際、一旦ブレーキ圧の減圧を行
ってからブレーキ圧の保持を行うことを特徴としてい
る。
【００１３】また請求項５の発明は、制動時車輪のスキ
ッド傾向が検出されたとき、ブレーキ圧を制御するアン
チスキッドブレーキ制御方法であって、前記ブレーキ圧
の減圧から保持へ移行するような制御が少なくとも行わ
れるアンチスキッドブレーキ制御方法において、前記ブ
レーキ圧の減圧から保持へ移行する際、一旦ブレーキ圧
の増圧を行ってからブレーキ圧の保持を行うことを特徴
としている。
ッド傾向が検出されたとき、ブレーキ圧を制御するアン
チスキッドブレーキ制御方法であって、前記ブレーキ圧
の減圧から保持へ移行するような制御が少なくとも行わ
れるアンチスキッドブレーキ制御方法において、前記ブ
レーキ圧の減圧から保持へ移行する際、一旦ブレーキ圧
の増圧を行ってからブレーキ圧の保持を行うことを特徴
としている。
【００１４】更に請求項８の発明は、制動時車輪のスキ
ッド傾向が検出されたとき、ブレーキ圧を制御するアン
チスキッドブレーキ制御方法であって、前記ブレーキ圧
の増圧から保持へ移行するような制御および前記ブレー
キ圧の減圧から保持へ移行するような制御が少なくとも
行われるアンチスキッドブレーキ制御方法において、前
記ブレーキ圧の増圧から保持へ移行する際、一旦ブレー
キ圧の減圧を行ってからブレーキ圧の保持を行うととも
に、前記ブレーキ圧の減圧から保持へ移行する際、一旦
ブレーキ圧の増圧を行ってからブレーキ圧の保持を行う
ことを特徴としている。
ッド傾向が検出されたとき、ブレーキ圧を制御するアン
チスキッドブレーキ制御方法であって、前記ブレーキ圧
の増圧から保持へ移行するような制御および前記ブレー
キ圧の減圧から保持へ移行するような制御が少なくとも
行われるアンチスキッドブレーキ制御方法において、前
記ブレーキ圧の増圧から保持へ移行する際、一旦ブレー
キ圧の減圧を行ってからブレーキ圧の保持を行うととも
に、前記ブレーキ圧の減圧から保持へ移行する際、一旦
ブレーキ圧の増圧を行ってからブレーキ圧の保持を行う
ことを特徴としている。
【００１５】
【作用】このような構成をした請求項１の発明によるア
ンチスキッドブレーキ制御方法においては、アンチスキ
ッドブレーキ制御中ブレーキ圧の増圧から保持への制御
時には、一旦減圧を行ってから保持へ移行するようにブ
レーキ圧制御が行われる。これにより、一定に保持され
たブレーキ圧は所望の設定保持圧とほぼ等しい圧力に保
持される。したがって、車輪がロックしやすくなる傾向
が防止される。
ンチスキッドブレーキ制御方法においては、アンチスキ
ッドブレーキ制御中ブレーキ圧の増圧から保持への制御
時には、一旦減圧を行ってから保持へ移行するようにブ
レーキ圧制御が行われる。これにより、一定に保持され
たブレーキ圧は所望の設定保持圧とほぼ等しい圧力に保
持される。したがって、車輪がロックしやすくなる傾向
が防止される。
【００１６】また、請求項５の発明によるアンチスキッ
ドブレーキ制御方法においては、アンチスキッドブレー
キ制御中ブレーキ圧の減圧から保持への制御時には、一
旦増圧を行ってから保持へ移行するようにブレーキ圧制
御が行われる。これにより、一定に保持されたブレーキ
圧は所望の設定保持圧とほぼ等しい圧力に保持される。
したがって、減速度の回復の遅れが防止される。
ドブレーキ制御方法においては、アンチスキッドブレー
キ制御中ブレーキ圧の減圧から保持への制御時には、一
旦増圧を行ってから保持へ移行するようにブレーキ圧制
御が行われる。これにより、一定に保持されたブレーキ
圧は所望の設定保持圧とほぼ等しい圧力に保持される。
したがって、減速度の回復の遅れが防止される。
【００１７】更に請求項８の発明によるアンチスキッド
ブレーキ制御方法においては、アンチスキッドブレーキ
制御中ブレーキ圧の増圧から保持への制御時には、一旦
減圧を行ってから保持へ移行するようにブレーキ圧制御
が行われるとともに、ブレーキ圧の減圧から保持への制
御時には、一旦増圧を行ってから保持へ移行するように
ブレーキ圧制御が行われる。これにより、一定に保持さ
れたブレーキ圧は、ブレーキ圧の増圧から保持への移行
時および減圧から保持への移行時のいずれにおいても、
所望の設定保持圧とほぼ等しい圧力に保持される。した
がって、増圧から保持へ移行したとき、車輪がロックし
やすくなる傾向が防止されるとともに、減圧から保持へ
移行したとき、減速度の回復の遅れが防止される。
ブレーキ制御方法においては、アンチスキッドブレーキ
制御中ブレーキ圧の増圧から保持への制御時には、一旦
減圧を行ってから保持へ移行するようにブレーキ圧制御
が行われるとともに、ブレーキ圧の減圧から保持への制
御時には、一旦増圧を行ってから保持へ移行するように
ブレーキ圧制御が行われる。これにより、一定に保持さ
れたブレーキ圧は、ブレーキ圧の増圧から保持への移行
時および減圧から保持への移行時のいずれにおいても、
所望の設定保持圧とほぼ等しい圧力に保持される。した
がって、増圧から保持へ移行したとき、車輪がロックし
やすくなる傾向が防止されるとともに、減圧から保持へ
移行したとき、減速度の回復の遅れが防止される。
【００１８】
【実施例】以下、図面を用いて本発明の実施例を説明す
る。図１は本発明に係るアンチスキッドブレーキ制御方
法の一実施例を示す図であり、例えば図４に示すような
アンチスキッドブレーキ制御方法を始め、少なくともブ
レーキ圧の増圧から保持への制御があるアンチスキッド
ブレーキ制御の一部を示しているものである。なお、こ
の実施例のアンチスキッドブレーキ制御方法は、図３に
示すアンチスキッドブレーキ制御装置に適用した場合に
ついて説明するが、ブレーキ圧の増圧から保持への制御
を行うことのできるものであれば、どのようなハード構
成のアンチスキッドブレーキ制御装置にも適用できる。
る。図１は本発明に係るアンチスキッドブレーキ制御方
法の一実施例を示す図であり、例えば図４に示すような
アンチスキッドブレーキ制御方法を始め、少なくともブ
レーキ圧の増圧から保持への制御があるアンチスキッド
ブレーキ制御の一部を示しているものである。なお、こ
の実施例のアンチスキッドブレーキ制御方法は、図３に
示すアンチスキッドブレーキ制御装置に適用した場合に
ついて説明するが、ブレーキ圧の増圧から保持への制御
を行うことのできるものであれば、どのようなハード構
成のアンチスキッドブレーキ制御装置にも適用できる。
【００１９】図１に示すように、制動時車輪減速度がし
きい値αになると、コントローラ７がブレーキ圧を増圧
から保持へ移行するために従来と同様に保持弁４をＯＮ
するが、本実施例ではこれと同時に排気弁５を所定時間
ｔ1だけＯＮし、その後ＯＦＦにする。これにより保持
弁４が閉じると同時に、排気弁５が所定時間ｔ1だけ開
いた後閉じる。したがって、リレーバルブ３へのブレー
キ信号空気圧の供給が停止すると同時に、リレーバルブ
３へ供給されているブレーキ信号空気圧が所定時間ｔ1
だけ排気され、リレーバルブ３は切り換えられてその排
気口にブレーキチャンバを連通する。
きい値αになると、コントローラ７がブレーキ圧を増圧
から保持へ移行するために従来と同様に保持弁４をＯＮ
するが、本実施例ではこれと同時に排気弁５を所定時間
ｔ1だけＯＮし、その後ＯＦＦにする。これにより保持
弁４が閉じると同時に、排気弁５が所定時間ｔ1だけ開
いた後閉じる。したがって、リレーバルブ３へのブレー
キ信号空気圧の供給が停止すると同時に、リレーバルブ
３へ供給されているブレーキ信号空気圧が所定時間ｔ1
だけ排気され、リレーバルブ３は切り換えられてその排
気口にブレーキチャンバを連通する。
【００２０】この結果、ブレーキチャンバ内の圧力空気
がリレーバルブ３の排気口から排出され、ブレーキ圧が
減圧される。その場合、同図に実線で示すように保持弁
４がＯＮになってから若干の間、ブレーキ圧はオーバー
シュートにより上昇し、その後下降するようになる。所
定時間ｔ1経過後、排気弁５が閉じてブレーキ信号空気
圧の排気が停止すると、リレーバルブ３はブレーキチャ
ンバをエアタンク２および排気口のいずれからも遮断し
た中立状態となる。この結果、ブレーキ圧はほぼ一定に
保持される。こうして、本実施例においては、ブレーキ
圧の増圧から保持への制御時に一旦減圧を行ってから保
持へ移行するようにブレーキ圧制御が行われる。
がリレーバルブ３の排気口から排出され、ブレーキ圧が
減圧される。その場合、同図に実線で示すように保持弁
４がＯＮになってから若干の間、ブレーキ圧はオーバー
シュートにより上昇し、その後下降するようになる。所
定時間ｔ1経過後、排気弁５が閉じてブレーキ信号空気
圧の排気が停止すると、リレーバルブ３はブレーキチャ
ンバをエアタンク２および排気口のいずれからも遮断し
た中立状態となる。この結果、ブレーキ圧はほぼ一定に
保持される。こうして、本実施例においては、ブレーキ
圧の増圧から保持への制御時に一旦減圧を行ってから保
持へ移行するようにブレーキ圧制御が行われる。
【００２１】ところで、同図に実線で示すように本実施
例では一定に保持されたブレーキ圧は保持弁４がＯＮと
なった時点でのブレーキ圧とほぼ同じ圧力となってい
る。すなわち、ブレーキ圧の増圧から保持への従来の制
御においては、破線で示すようにオーバーシュートによ
りブレーキ圧が所望の設定保持圧より高い圧力に保持さ
れるが、本実施例では所望の設定保持圧Ｐ0´とほぼ等
しい圧力に保持される。これにより、車輪がロックしや
すくなる傾向が防止される。
例では一定に保持されたブレーキ圧は保持弁４がＯＮと
なった時点でのブレーキ圧とほぼ同じ圧力となってい
る。すなわち、ブレーキ圧の増圧から保持への従来の制
御においては、破線で示すようにオーバーシュートによ
りブレーキ圧が所望の設定保持圧より高い圧力に保持さ
れるが、本実施例では所望の設定保持圧Ｐ0´とほぼ等
しい圧力に保持される。これにより、車輪がロックしや
すくなる傾向が防止される。
【００２２】このようなブレーキ圧の増圧から保持への
移行制御は、例えば図４に示すようなＡＢＳ制御等の、
少なくともブレーキ圧の増圧から保持へ移行するＡＢＳ
制御において行われるが、その場合、排気弁５をＯＮす
る所定時間ｔ1すなわち減圧時間は種々の所望の値に設
定できる。例えば、 (1) 減圧時間を一定の時間に予め設定する。この場合に
は、ＡＢＳ制御中、増圧から保持へ移行する際に、この
一定時間に基づいた減圧が行われ、ブレーキ制御が簡単
になる。
移行制御は、例えば図４に示すようなＡＢＳ制御等の、
少なくともブレーキ圧の増圧から保持へ移行するＡＢＳ
制御において行われるが、その場合、排気弁５をＯＮす
る所定時間ｔ1すなわち減圧時間は種々の所望の値に設
定できる。例えば、 (1) 減圧時間を一定の時間に予め設定する。この場合に
は、ＡＢＳ制御中、増圧から保持へ移行する際に、この
一定時間に基づいた減圧が行われ、ブレーキ制御が簡単
になる。
【００２３】(2) 減圧時間をブレーキ開始より保持に入
るまでの時間により調整する。この場合には、ＡＢＳ制
御中、増圧から保持へ移行する際に、減圧時間がブレー
キ開始より保持に入るまでの時間により調整されるの
で、走行路面状況に応じて減圧が行われ、ブレーキ制御
は走行路面状況により対応したブレーキ制御が行われ
る。特に、ブレーキ圧のオーバーシュートはブレーキ開
始より第１回めのブレーキ圧の増圧から保持への制御時
に特に大きく現れるため、このブレーキ制御はより一層
効果的なものとなる。
るまでの時間により調整する。この場合には、ＡＢＳ制
御中、増圧から保持へ移行する際に、減圧時間がブレー
キ開始より保持に入るまでの時間により調整されるの
で、走行路面状況に応じて減圧が行われ、ブレーキ制御
は走行路面状況により対応したブレーキ制御が行われ
る。特に、ブレーキ圧のオーバーシュートはブレーキ開
始より第１回めのブレーキ圧の増圧から保持への制御時
に特に大きく現れるため、このブレーキ制御はより一層
効果的なものとなる。
【００２４】(3) 減圧時間をその前の増圧時間により調
整する。この場合には、ＡＢＳ制御中、増圧から保持へ
移行する際に、減圧時間がその前の増圧時間により調整
されるので、走行路面状況により正確に応じて減圧が行
われ、ブレーキ制御は走行路面状況により一層正確に対
応して行われる。なお、この場合には減圧時間が０とな
る場合もある。
整する。この場合には、ＡＢＳ制御中、増圧から保持へ
移行する際に、減圧時間がその前の増圧時間により調整
されるので、走行路面状況により正確に応じて減圧が行
われ、ブレーキ制御は走行路面状況により一層正確に対
応して行われる。なお、この場合には減圧時間が０とな
る場合もある。
【００２５】図２は本発明の他の実施例を示す、図１と
同様の図である。図２に示すように、制動時車輪減速度
がしきい値γになると、コントローラ７はブレーキ圧を
減圧から保持へ移行するために従来と同様に排気弁５を
ＯＮからＯＦＦにするが、本実施例ではこれと同時に保
持弁４を所定時間ｔ2だけＯＦＦし、その後ＯＮにす
る。これにより排気弁５が閉じると同時に、保持弁４が
所定時間ｔ2だけ開いた後閉じる。したがって、リレー
バルブ３からのブレーキ信号空気圧の排気が停止すると
同時に、リレーバルブ３へはブレーキ信号空気圧が所定
時間ｔ2だけ供給され、リレーバルブ３は切り換えられ
てエアタンク２とブレーキチャンバとを連通する。
同様の図である。図２に示すように、制動時車輪減速度
がしきい値γになると、コントローラ７はブレーキ圧を
減圧から保持へ移行するために従来と同様に排気弁５を
ＯＮからＯＦＦにするが、本実施例ではこれと同時に保
持弁４を所定時間ｔ2だけＯＦＦし、その後ＯＮにす
る。これにより排気弁５が閉じると同時に、保持弁４が
所定時間ｔ2だけ開いた後閉じる。したがって、リレー
バルブ３からのブレーキ信号空気圧の排気が停止すると
同時に、リレーバルブ３へはブレーキ信号空気圧が所定
時間ｔ2だけ供給され、リレーバルブ３は切り換えられ
てエアタンク２とブレーキチャンバとを連通する。
【００２６】この結果、ブレーキチャンバ内へ圧力空気
が導入され、ブレーキ圧が増圧される。その場合、同図
に実線で示すように排気弁５がＯＮになってから若干の
間、ブレーキ圧はアンダーシュートにより下降し、その
後上昇するようになる。所定時間ｔ2経過後、保持弁４
が閉じてブレーキ信号空気圧の供給が停止すると、リレ
ーバルブ３はブレーキチャンバをエアタンク２および排
気口のいずれからも遮断した中立状態となる。この結
果、ブレーキ圧はほぼ一定に保持される。こうして、本
実施例においては、ブレーキ圧の減圧から保持への制御
時に一旦増圧を行ってから保持へ移行するようにブレー
キ圧制御が行われる。
が導入され、ブレーキ圧が増圧される。その場合、同図
に実線で示すように排気弁５がＯＮになってから若干の
間、ブレーキ圧はアンダーシュートにより下降し、その
後上昇するようになる。所定時間ｔ2経過後、保持弁４
が閉じてブレーキ信号空気圧の供給が停止すると、リレ
ーバルブ３はブレーキチャンバをエアタンク２および排
気口のいずれからも遮断した中立状態となる。この結
果、ブレーキ圧はほぼ一定に保持される。こうして、本
実施例においては、ブレーキ圧の減圧から保持への制御
時に一旦増圧を行ってから保持へ移行するようにブレー
キ圧制御が行われる。
【００２７】ところで、同図に実線で示すように本実施
例では一定に保持されたブレーキ圧は排気弁５がＯＦＦ
となった時点でのブレーキ圧とほぼ同じ圧力となってい
る。すなわち、ブレーキ圧の減圧から保持への従来の制
御においては、破線で示すようにアンダーシュートによ
りブレーキ圧が所望の設定保持圧より低い圧力に保持さ
れるが、本実施例では所望の設定保持圧とほぼ等しい圧
力に保持される。これにより、車輪減速度の回復の遅れ
が防止される。
例では一定に保持されたブレーキ圧は排気弁５がＯＦＦ
となった時点でのブレーキ圧とほぼ同じ圧力となってい
る。すなわち、ブレーキ圧の減圧から保持への従来の制
御においては、破線で示すようにアンダーシュートによ
りブレーキ圧が所望の設定保持圧より低い圧力に保持さ
れるが、本実施例では所望の設定保持圧とほぼ等しい圧
力に保持される。これにより、車輪減速度の回復の遅れ
が防止される。
【００２８】このようなブレーキ圧の減圧から保持への
移行制御は、例えば図４に示すようなＡＢＳ制御等の、
少なくともブレーキ圧の減圧から保持へ移行するＡＢＳ
制御において行われるが、その場合、保持弁４をＯＦＦ
する所定時間ｔ2すなわち増圧時間は種々の所望の値に
設定できる。例えば、 (1) 増圧時間を一定の時間に予め設定する。この場合に
は、ＡＢＳ制御中、減圧から保持へ移行する際に、この
一定時間に基づいた増圧が行われ、ブレーキ制御が簡単
になる。
移行制御は、例えば図４に示すようなＡＢＳ制御等の、
少なくともブレーキ圧の減圧から保持へ移行するＡＢＳ
制御において行われるが、その場合、保持弁４をＯＦＦ
する所定時間ｔ2すなわち増圧時間は種々の所望の値に
設定できる。例えば、 (1) 増圧時間を一定の時間に予め設定する。この場合に
は、ＡＢＳ制御中、減圧から保持へ移行する際に、この
一定時間に基づいた増圧が行われ、ブレーキ制御が簡単
になる。
【００２９】(2) 増圧時間をその前の減圧時間により調
整する。この場合には、ＡＢＳ制御中、減圧から保持へ
移行する際に、増圧時間がその前の減圧時間により調整
されるので、走行路面状況により正確に応じて増圧が行
われ、ブレーキ制御は走行路面状況により一層正確に対
応して行われる。なお、この場合には増圧時間が０とな
る場合もある。
整する。この場合には、ＡＢＳ制御中、減圧から保持へ
移行する際に、増圧時間がその前の減圧時間により調整
されるので、走行路面状況により正確に応じて増圧が行
われ、ブレーキ制御は走行路面状況により一層正確に対
応して行われる。なお、この場合には増圧時間が０とな
る場合もある。
【００３０】なお、前述の実施例では、本発明のブレー
キ制御をブレーキ圧の増圧から保持および減圧から保持
の制御について個々に行うものとしているが、本発明
は、１回のＡＢＳ制御中の増圧から保持および減圧から
保持の制御に対してともに適用することができることは
言うまでもない。
キ制御をブレーキ圧の増圧から保持および減圧から保持
の制御について個々に行うものとしているが、本発明
は、１回のＡＢＳ制御中の増圧から保持および減圧から
保持の制御に対してともに適用することができることは
言うまでもない。
【００３１】また前述の実施例では、いずれも本発明を
圧力空気を用いたブレーキ制御装置に適用した場合につ
いて説明しているが、本発明は油圧等の他の作動媒体を
用いたブレーキ制御装置にも適用することができる。
圧力空気を用いたブレーキ制御装置に適用した場合につ
いて説明しているが、本発明は油圧等の他の作動媒体を
用いたブレーキ制御装置にも適用することができる。
【００３２】
【発明の効果】以上の説明から明らかなように、本発明
によるアンチスキッドブレーキ制御方法によれば、保持
モードにおいて一定に保持されたブレーキ圧を、従来の
ブレーキ制御装置におけるリレーバルブ等のハード面の
構成を変更することなく、ブレーキ圧の増圧から保持へ
の移行時あるいは減圧から保持への移行時に、それぞれ
所望の設定保持圧とほぼ等しい圧力に保持することがで
きる。したがって、アンチスキッドブレーキ制御中に増
圧から保持へ移行したとき、車輪がロックしやすくなる
傾向を防止できるとともに、減圧から保持へ移行したと
き、減速度の回復の遅れを防止できる。これにより、操
縦を安定させて乗り心地を良好にすることができるとと
もに、停止距離を短くすることができるようになり、ア
ンチスキッドブレーキ制御の制御性を向上させることが
できる。
によるアンチスキッドブレーキ制御方法によれば、保持
モードにおいて一定に保持されたブレーキ圧を、従来の
ブレーキ制御装置におけるリレーバルブ等のハード面の
構成を変更することなく、ブレーキ圧の増圧から保持へ
の移行時あるいは減圧から保持への移行時に、それぞれ
所望の設定保持圧とほぼ等しい圧力に保持することがで
きる。したがって、アンチスキッドブレーキ制御中に増
圧から保持へ移行したとき、車輪がロックしやすくなる
傾向を防止できるとともに、減圧から保持へ移行したと
き、減速度の回復の遅れを防止できる。これにより、操
縦を安定させて乗り心地を良好にすることができるとと
もに、停止距離を短くすることができるようになり、ア
ンチスキッドブレーキ制御の制御性を向上させることが
できる。
【図１】 本発明によるアンチスキッドブレーキ制御方
法の一実施例を示す図である。
法の一実施例を示す図である。
【図２】 本発明によるアンチスキッドブレーキ制御方
法の他の実施例を示す図である。
法の他の実施例を示す図である。
【図３】 従来のアンチスキッドブレーキ制御システム
の一例を示す図である。
の一例を示す図である。
【図４】 従来のアンチスキッドブレーキ制御方法の一
例を示す図である。
例を示す図である。
１…ブレーキバルブ、２…エアタンク、３…リレーバル
ブ、４…保持弁、５…排気弁、６…逆止弁、７…コント
ローラ
ブ、４…保持弁、５…排気弁、６…逆止弁、７…コント
ローラ
Claims (8)
- 【請求項１】 制動時車輪のスキッド傾向が検出された
とき、ブレーキ圧を制御するアンチスキッドブレーキ制
御方法であって、前記ブレーキ圧の増圧から保持へ移行
するような制御が少なくとも行われるアンチスキッドブ
レーキ制御方法において、 前記ブレーキ圧の増圧から保持へ移行する際、一旦ブレ
ーキ圧の減圧を行ってからブレーキ圧の保持を行うこと
を特徴とするアンチスキッドブレーキ制御方法。 - 【請求項２】 前記ブレーキ圧の減圧を行う時間は、一
定に設定されていることを特徴とする請求項１記載のア
ンチスキッドブレーキ制御方法。 - 【請求項３】 前記ブレーキ圧の減圧を行う時間は、ブ
レーキ開始からブレーキ圧の保持に入るまでの時間によ
り設定されることを特徴とする請求項１記載のアンチス
キッドブレーキ制御方法。 - 【請求項４】 前記ブレーキ圧の減圧を行う時間は、そ
の前のブレーキ圧の増圧時間により設定されることを特
徴とする請求項１記載のアンチスキッドブレーキ制御方
法。 - 【請求項５】 制動時車輪のスキッド傾向が検出された
とき、ブレーキ圧を制御するアンチスキッドブレーキ制
御方法であって、前記ブレーキ圧の減圧から保持へ移行
するような制御が少なくとも行われるアンチスキッドブ
レーキ制御方法において、 前記ブレーキ圧の減圧から保持へ移行する際、一旦ブレ
ーキ圧の増圧を行ってからブレーキ圧の保持を行うこと
を特徴とするアンチスキッドブレーキ制御方法。 - 【請求項６】 前記ブレーキ圧の増圧を行う時間は、一
定に設定されていることを特徴とする請求項５記載のア
ンチスキッドブレーキ制御方法。 - 【請求項７】 前記ブレーキ圧の増圧を行う時間は、そ
の前のブレーキ圧の減圧時間により設定されることを特
徴とする請求項５記載のアンチスキッドブレーキ制御方
法。 - 【請求項８】 制動時車輪のスキッド傾向が検出された
とき、ブレーキ圧を制御するアンチスキッドブレーキ制
御方法であって、前記ブレーキ圧の増圧から保持へ移行
するような制御および前記ブレーキ圧の減圧から保持へ
移行するような制御が少なくとも行われるアンチスキッ
ドブレーキ制御方法において、 前記ブレーキ圧の増圧から保持へ移行する際、一旦ブレ
ーキ圧の減圧を行ってからブレーキ圧の保持を行うとと
もに、前記ブレーキ圧の減圧から保持へ移行する際、一
旦ブレーキ圧の増圧を行ってからブレーキ圧の保持を行
うことを特徴とするアンチスキッドブレーキ制御方法。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3322649A JPH05155319A (ja) | 1991-12-06 | 1991-12-06 | アンチスキッドブレーキ制御方法 |
| US08/293,167 US5439277A (en) | 1991-12-06 | 1994-08-19 | Anti-skid brake control method |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3322649A JPH05155319A (ja) | 1991-12-06 | 1991-12-06 | アンチスキッドブレーキ制御方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05155319A true JPH05155319A (ja) | 1993-06-22 |
Family
ID=18146061
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3322649A Pending JPH05155319A (ja) | 1991-12-06 | 1991-12-06 | アンチスキッドブレーキ制御方法 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5439277A (ja) |
| JP (1) | JPH05155319A (ja) |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH11154024A (ja) * | 1997-09-16 | 1999-06-08 | Sumitomo Electric Ind Ltd | 負荷液圧の制御方法 |
| US6386649B1 (en) | 1999-10-01 | 2002-05-14 | Alliedsignal Truck Brake Systems | Two solenoid pressure modulated relay valve with integral quick release function for ABS |
| US20050110342A1 (en) * | 2003-11-24 | 2005-05-26 | Eberling Charles E. | Brake actuator with integral antilock modulator |
| US10150457B2 (en) | 2016-04-28 | 2018-12-11 | Bendix Commercial Vehicle Systems Llc | Valve module for an air braking system of a heavy vehicle |
Family Cites Families (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE2419135A1 (de) * | 1974-04-20 | 1975-11-06 | Bosch Gmbh Robert | Blockierschutzeinrichtung |
| US3937527A (en) * | 1974-04-22 | 1976-02-10 | Knorr-Bremse Gmbh | Fluid pressure relay valve |
| DE2500483A1 (de) * | 1975-01-08 | 1976-07-15 | Bosch Gmbh Robert | Blockierschutzeinrichtung |
| US4080077A (en) * | 1975-06-18 | 1978-03-21 | Sarastro Kinzinger Gmbh | Multicolor writing instrument |
| DE3313097A1 (de) * | 1983-04-12 | 1984-10-18 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Antiblockierregelsystem |
| JPH02310165A (ja) * | 1989-05-24 | 1990-12-25 | Mitsubishi Electric Corp | アンチスキット制御装置 |
| DE3930568A1 (de) * | 1989-09-13 | 1991-03-14 | Bosch Gmbh Robert | Druckluftbremsanlage mit einer blockierschutzeinrichtung |
-
1991
- 1991-12-06 JP JP3322649A patent/JPH05155319A/ja active Pending
-
1994
- 1994-08-19 US US08/293,167 patent/US5439277A/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US5439277A (en) | 1995-08-08 |
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