JPH11154024A - 負荷液圧の制御方法 - Google Patents

負荷液圧の制御方法

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JPH11154024A
JPH11154024A JP23303098A JP23303098A JPH11154024A JP H11154024 A JPH11154024 A JP H11154024A JP 23303098 A JP23303098 A JP 23303098A JP 23303098 A JP23303098 A JP 23303098A JP H11154024 A JPH11154024 A JP H11154024A
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port
spool
load
valve
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Hitoshi Oyama
仁 尾山
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 比例液圧制御弁や流量制御弁を用いて負荷液
圧を制御する場合、他の圧力領域に比べて液量消費が多
くなる領域で制御の応答性が悪くなるので、この問題を
解決することである。 【解決手段】 負荷の制御液圧範囲内に他の領域に比べ
て液量消費が大きい圧力領域（図の場合、圧力Ｐ1 より
低圧の領域）が存在する場合、その圧力領域内での加圧
時は、目標圧力Ｐ(n) に任意の時間Ｔ1 、任意の圧力ａ
ｄｄＰを加算してオーバシュートの制御を行い、減圧時
は目標圧力Ｐ(n) から任意の時間Ｔ2、任意の圧力ａｄ
ｄＰを減算してアンダーシュートの制御を行うようにし
た。これにより、加圧時の液圧の立ち上り、減圧時の液
圧の立ち下りが早くなって液量消費が多くなる圧力領域
でも良好な応答性が得られる。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、自動車のブレー
キ液圧などを比例圧力制御弁や流量制御弁を用いて制御
するときに有効な負荷液圧の制御方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】出力を電気的に制御できる駆動手段を備
え、その駆動手段によりスプールを駆動力に応じた位置
に移動させて負荷液圧を駆動手段の駆動力に応じた値に
制御する比例圧力制御弁としては、例えば、特開平１−
２６１５８１号公報、特開平３−６９８７７号公報、実
開平１−２６１５８１号公報に開示されるもの、更には
本出願人が特願平９−１３３４５０号、特願平９−２１
６１１号などで提案しているものなどがある。
【０００３】この種の比例圧力制御弁は、液圧源に接続
される第１ポート、負荷に接続される第２ポート及びリ
ザーバに接続される第３ポートを有する筐体と、その筐
体内に収納したスプールとの間に、スプール変位に応じ
て第２ポートと第１ポートを連通、遮断する第１弁部
と、第２ポートと第３ポートを連通遮断する第２弁部が
各々形成され、前記スプールが駆動手段による駆動力と
第２ポートの圧力を面積差を有する受圧部に相反する向
きに受けて生じる推力とのバランス点に移動し、そのス
プール移動で第１ポート又は第３ポートに対する第２ポ
ートの連通状態が切り替り、かつ第１弁部又は第２弁部
の開度が調整されて第２ポートの圧力が駆動手段の駆動
力に応じた値に制御されるようになっている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】図１に、自動車用ブレ
ーキの液圧−液量特性を示す。このように自動車用ブレ
ーキでは、低圧領域において液量消費が大きくなる。
【０００５】そのため、前述の比例圧力制御弁を用いて
自動車のブレーキ液圧を制御する場合には、低圧領域に
おいて制御の応答性が悪くなる。
【０００６】即ち、図２のように、液量消費の小さい領
域（圧力Ｐ1 よりも高圧領域）では、単位液量当たりの
昇、降圧幅が大きいため液圧の立ち上り、立ち下りが急
で実圧力Ｐが目標圧力Ｐ(n) に近づく。ところが、消費
液量が大きくなる領域（圧力Ｐ1 よりも低圧領域）で
は、単位液量当たりの昇、降圧幅が小さいため、液圧の
立ち上り、立ち下りが緩くなって実圧力Ｐが目標圧力Ｐ
(n) に到達するまでの時間が長くなり、応答性の良い制
御が望めない。
【０００７】自動車用のブレーキシステムは、年々高度
化し、ＡＢＳ（アンチロックブレーキシステム）だけで
なく、ＴＣＳ（トラクションコントロール）、ＡＳＣ
（アクティブセィフティコントロール）などを併合した
制御も行われ出しており、低圧領域でも高精度制御が要
求されるケースは今後益々増えてくる。
【０００８】そこで、この発明は、前述の低圧領域での
応答性の悪さの問題を解決することを課題としている。
【０００９】
【課題を解決するための手段】上記の課題を解決するた
め、この発明においては、上述した構成の比例圧力制御
弁を用いて行う負荷液圧の制御において、負荷の制御液
圧範囲内に他の領域に比べて液量消費が大きい圧力領域
が存在する場合、その圧力領域内での加圧時は、目標圧
力に任意の時間、任意の圧力を加算してオーバシュート
の制御を行い、減圧時は目標圧力から任意の時間、任意
の圧力を減算してアンダーシュートの制御を行う方法を
採る。
【００１０】なお、加圧時のオーバーシュートの制御、
減圧時のアンダーシュートの制御は、両方が行われるに
こしたことはないが、どちらか一方の制御のみを実施す
るようにしておいても効果がある。
【００１１】また、高精度の液圧制御を、本出願人が特
開平６−２２１４５２号で開示しているような流量制御
弁を用いて行う方法もある。上記の流量制御弁は、入口
ポートと出口ポートを有する筐体内にスプールをほぼ液
密に摺動自在に挿入し、このスプールの一端と他端に液
圧を加える第１、第２液圧室をオリフィスの付いた液路
で連通させると共に、筐体内周の肩部とスプール外周の
肩部をすれ違わせて入口ポートからオリフィス経由で出
口ポートに向かう液流を断続する弁部を形成し、その弁
部のスプール変位による自動開度調節作用で前記第１、
第２液室間の液圧差によるスプール推力がこれに対向さ
せた駆動手段の力とバランスし、このときの前記液圧差
とオリフィス断面積とで決まる流量がオリフィスを通過
して出口ポートに流れる構造になっている。かかる流量
制御弁を２個用い、第１流量制御弁を介して液圧源と負
荷を接続し、さらに、第２流量制御弁を介して負荷とリ
ザーバを接続し、その２個の流量制御弁を駆動して負荷
液圧を制御するときにも上記と同様の問題が起こるの
で、この場合にも、上記のオーバーシュート、アンダー
シュートの制御を行って応答性を改善する。
【００１２】
【作用】図３に、比例圧力制御弁を用いたこの発明の方
法による負荷液圧の制御状況を示す。
【００１３】先ず、電子制御装置によって算出される目
標圧力Ｐ(n) がオーバシュート或いはアンダシュートの
制御を要する領域にあるか（圧力Ｐ1 よりも低いか）を
判断する。そして制御を必要とする場合、加圧時には目
標圧力Ｐ(n) に任意の時間Ｔ1 、任意の圧力ａｄｄＰを
加算し、加算後の圧力を目標にして比例圧力制御弁によ
る圧力制御を行う。また、減圧時には目標圧力Ｐ(n) か
ら任意の時間Ｔ2 、任意の圧力ａｄｄＰを減算し、減算
後の圧力を目標にして比例圧力制御弁による圧力制御を
行う。こうすると、制御弁は、加圧時、減圧時とも弁部
の開度が従来よりも大となるように制御されて実圧力Ｐ
の立ち上り、立ち下りが早くなり、低圧領域での応答性
が良くなる。
【００１４】
【発明の実施の形態】図４に、比例圧力制御弁の一例
と、それを用いた自動車用ブレーキシステム（図のそれ
はＡＢＳ）の一例を示す。なお、図は簡略化のために車
輪ブレーキ２２を一輪としている。
【００１５】図中１は、比例圧力制御弁である。この比
例圧力制御弁１は、筐体２と、スプール９と、スプール
９の一端に挿入する反力ピン１２と、スプール付勢用の
スプリング１３と、スプール９をスプリング１３による
付勢方向とは反対向きに引き動かす電磁石１４とから成
る。
【００１６】筐体２は、スプール９をほぼ液密に摺動自
在に挿入するスプールガイド孔３と、その孔の長手途中
に開口する第１ポート４、第２ポート５及び第３ポート
６と、スプール９の一端を臨ませる第１液室７及び他端
を臨ませる第２液室８を有している。
【００１７】また、スプール９は、表面通路１０と、第
２ポート５に常時連通する内部通路１１を有し、その内
部通路１１の第２液室８への開放口に反力ピン１２がほ
ぼ液密に挿入されている。これにより、スプール９の第
１液室７側に向けて液圧を受ける面積と第２液室８側に
向けて液圧を受ける面積に反力ピン１２の断面積相当分
の差が生じ、その面積差に第２ポート５の圧力を乗じた
値の推力が図中下向きにスプール９に働くようになって
いる。
【００１８】スプール９の外周のランド部９ａと第１ポ
ート４との間にはスプール変位に応じて第１ポート４と
第２ポート５を連通、遮断する第１弁部１５が形成さ
れ、また、スプール９の外周のランド部９ｂと第３ポー
ト６との間にはスプール変位に応じて第２ポート５と第
３ポート６を連通、遮断する第２弁部１６が形成され
る。その第１弁部１５と第２弁部１６はスプール位置に
よって開度が変化する。
【００１９】この比例圧力制御弁１は、電磁石１４に電
流が流れていない非制御時には、スプール９がスプリン
グ１３の力で図の位置に保持されて第１弁部１５が開い
ており、第１ポート４からの液圧が第２ポート５に流れ
る。
【００２０】次に、電磁石１４に通電するとスプール９
が電磁力で図中下向きに引かれて上向きに加わる力と下
向きに加わる力のバランス点に移動する。
【００２１】スプール９に加わる力の平衡式は下式
（１）で表され、第１弁部１５が閉弁するまでは励磁電
流Ｉが大きくなるにつれて第２ポート５の圧力とスプー
ル移動量が大きくなっていく。また、第１弁部１５が閉
弁した後、電流Ｉが更に増大すると、今度は第２弁部１
６が開弁し、第２ポート５が第３ポート６に連通して第
２ポート５の圧力が低下する。
【００２２】Ｆｐｒ＋Ｆｓｏｌ＝Ｆｓｐ …… （１） Ｆｓｐ ：スプリング１３の力 Ｆｓｏｌ：電磁石１４による駆動力 Ｆｐｒ ：液圧による推力 上式のＦｐｒは、第２ポート５の圧力（負荷液圧）をＰ
２、リザーバ圧をＰ３、反力ピン１２の断面積をＳとす
ると、 （Ｐ２−Ｐ３）・Ｓ の式で求まる。一方、Ｆｓｏｌはｂ・Ｉ2 （ｂは定数）
で求まり、従って、 （Ｐ２−Ｐ３）・Ｓ＋ｂ・Ｉ2 ＝Ｆｓｐ ∴ Ｐ２＝（Ｆｓｐ−ｂ・Ｉ2 ）／Ｓ＋Ｐ３ …… （２） （２）式のＦｓｐ、ｂ、Ｓ、Ｐ３はいずれも定数である
ので、Ｐ２は、電流Ｉの関数となる。
【００２３】図４のＡＢＳは、マスターシリンダ２１と
車輪ブレーキ２２との間に遮断弁２３を挿入してこの遮
断弁２３の第２液室２３ｄに比例圧力制御弁１の第２ポ
ート５を接続し、第１ポート４をポンプ２４に、また、
第３ポート６と第１液室７と第２液室８をそれぞれリザ
ーバ２５に接続して構成されている。このほかに、アン
チロック制御を行うのに必要な各種のセンサ（図示せ
ず）やセンサ情報に基づいて比例圧力制御弁１とポンプ
２４を制御する電子制御装置（これも図示せず）を備え
ている。
【００２４】このブレーキシステムでは、通常制動時
は、ポンプ２３の吐出回路に挿入したアキュームレータ
２６の圧力により、遮断弁２３の弁体２３ａがアキュー
ムレータ圧力を受けたピストン２３ｂに突き動かされて
遮断弁２３が開弁しており、従って、マスターシリンダ
２１と車輪ブレーキ２２間でブレーキ液は自由に往来で
きる。
【００２５】一方、ブレーキペダル２０が踏み込まれて
いるときに電子制御装置が車輪のロック兆候を検出し、
減圧指令を出すと、比例圧力制御弁１のスプール９が電
磁石１４に引き動かされて第１弁部１５が閉じ、第２弁
部１６が開く。これにより遮断弁２３の第２液室２３ｄ
の圧力が低下し、ピストン２３ｂが図中下方に動いて遮
断弁２３が閉弁する。また、ピストン２３ｂの移動によ
り、第１液室２３ｃの容積が増大して車輪ブレーキ２２
の圧力が低下する。
【００２６】次に、車輪ロックの回復兆候を電子制御装
置が検出し、再加圧指令を出すと、電磁石１４によるス
プール駆動力が弱められてスプール９が図中上方に移動
し、第２弁部１６が閉、第１弁部１５が開となってポン
プ２４からの液圧が第２ポート５経由で遮断弁２３の第
２液室２３ｄに流れ、ピストン２３ｂにより第１液室２
３ｃの容積が縮小されて再び車輪ブレーキ２２の圧力が
高まる。なお、車両が停止するまでの間に繰り返される
再減圧、その後の加圧は、遮断弁２３が開くまではピス
トン２３ｂの変位による第１液室２３ｃの容積増減によ
ってなされる。
【００２７】ところで、このブレーキシステムにおいて
は、路面が滑り易いなどの理由により液量消費が多くな
る低圧領域でアンチロック制御がなされる場合、制御の
応答性が他の圧力領域での応答性よりも悪くなる。そこ
で、この低圧領域での液圧制御をこの発明の方法で行っ
て応答性を改善する。
【００２８】図５は、この発明の方法による制御アルゴ
リズムの一例である。
【００２９】なお、ここではステップ１〜ステップ２０
を略してＳ１〜Ｓ２０として表す。
【００３０】先ず、スタート後パラメータを初期化し
（Ｓ１）、次いで、制御開始の必要性を判断する（Ｓ
２）。その応えがＹＥＳなら制御のための目標圧力Ｐ
(n) を算出し（Ｓ３）、Ｓ４〜Ｓ７でオーバシュート用
のタイマーＡｐとアンダシュート用のタイマーＤｐをリ
セットする。次に、Ｓ８で目標圧力Ｐ(n) と予めインプ
ットされている基準圧力Ｐ1 を比較し、オーバシュート
又はアンダーシュート制御の必要性を判断する。その応
えがＹＥＳならＳ９で加圧か否かを判断し、加圧ならＳ
１０で目標圧力Ｐ(n) に任意の圧力ａｄｄＰをオーバシ
ュート用として加算し、実際の制御に用いる目標圧力Ｐ
(n) ' を定めてＳ１１でオーバシュート用のタイマーＡ
ｐを起動させる。そして、起動しているタイマーＡｐを
Ｓ１５において１サイクル分進め、タイマーＡｐで設定
された時間Ｔ1 の間、比例圧力制御弁の電磁石に流され
る電流をＰ(n) ' の圧力を目標とする値に制御してオー
バーシュートの圧力制御を行う。
【００３１】一方、Ｓ９での応えがＮＯなら、今度はＳ
１２で減圧か否かを判断し、ＹＥＳならＳ１３で目標圧
力のＰ(n) から任意の圧力ａｄｄＰをアンダシュート用
として減算し、制御に用いる目標圧力Ｐ(n) ”を定めて
Ｓ１４でアンダーシュート用のタイマーＤｐを起動させ
る。そして、起動しているタイマーＤｐをＳ１６におい
て１サイクル分進め、時間Ｔ2 が経過する間、制御弁の
励磁電流をＰ(n) ”の圧力を目標とする値に制御してア
ンダーシュートの圧力制御を行う。
【００３２】この後、Ｓ１８で制御が終了したかを判断
し、ＹＥＳならスタートに戻り、ＮＯならＳ３に戻る。
【００３３】なお、Ｓ１２での応えがＮＯなら、加圧で
も減圧でもないので、ここではＳ１５に進むようにし
た。また、制御すべき圧力領域から抜け出した場合に
は、Ｓ１９、Ｓ２０においてタイマーＡｐ、Ｄｐをリセ
ットしてＳ１７に進むようにした。
【００３４】以上の制御により、図３のように、Ｐ1 以
下の低圧領域でも、実圧力Ｐが目標圧力Ｐ(n) に近づ
き、良好な応答性が得られる。
【００３５】図６は、オーバーシュートの制御のみを行
う場合の制御アルゴリズムであり、図５のＳ１２、Ｓ１
３、Ｓ１４のステップが除かれている。また、図７はア
ンダーシュートの制御のみを行う場合の制御アルゴリズ
ムであり、図５のＳ９、Ｓ１０、Ｓ１１のステップが除
かれている。車輪ロックを回避するアンチロック制御で
は減圧の応答性が重視され、一方、車輪の空回りを防止
するトラクションコントロールでは加圧の応答性が重視
されるので、図６、図７のように、アンダーシュート、
オーバーシュートのどちらか一方の制御のみを実行する
方法でもブレーキの信頼性向上が図れる。
【００３６】図８は、流量制御弁３０を採用した自動車
用ブレーキシステムの一例である。流量制御弁３０は、
入口ポート３２と出口ポート３３を有する筐体３１内
に、スプール３４をほぼ液密に摺動自在に挿入してい
る。また、スプール３４の一端と他端に液圧を加える第
１液室３５と第２液室３６を、オリフィス３７の付いた
液路３８を介して連通させている。図の液路３８は、ス
プール３４に設けたが、筐体３１に設けることもある。
図の３９は、筐体３１の内周の肩部とスプール３４の外
周の肩部をすれ違わせて入口ポート３２からオリフィス
３７経由で出口ポート３３に向かう液流を断続する弁
部、４０はスプール駆動用の電磁石である。また、４１
は、弁部３９が閉じているときにスプール３４の端部を
密着させて弁部のスプール摺動クリアランス部からの漏
液を減少させる環状シール（これは好ましい要素に過ぎ
ない）である。
【００３７】この流量制御弁３０は、第１、第２液室３
５、３６間の液圧差によるスプール推力が、これに対向
させた駆動手段（図のそれは電磁石４０の電磁力）とバ
ランスし、このときの前記液圧差とオリフィス３７の断
面積とで決まる流量がオリフィス３７を通過して出口ポ
ート３３に流れる。
【００３８】図８のブレーキシステムは、かかる流量制
御弁３０をひとつの車輪にそれぞれ２個附属させ、ポン
プ２４と図４で述べた遮断弁２３の第２液室２３ｄ及び
遮断弁の第２液室２３ｄとリザーバ２５をそれぞれその
流量制御弁３０を介して接続し、その２つの流量制御弁
３０を電子制御装置（図示せず）からの指令で駆動して
車輪ブレーキ２２の加減圧制御を行うようになってい
る。なお、車輪ブレーキ２２の加圧時には導入側（ポン
プ２４に近い側）の流量制御弁３０が開いて排出側（リ
ザーバ２５に近い側）の流量制御弁３０が閉じ、減圧時
は反対に導入側の流量制御弁３０が閉じて排出側の流量
制御弁３０が開く。
【００３９】図８のブレーキシステムも、制御液圧範囲
内に他の領域に比べて流量消費の大きい圧力領域が存在
するとその領域で加、減圧の応答性が悪くなるので、図
５〜図７に示すような制御アルゴリズムにより、必要時
にオーバーシュート、アンダーシュートの制御を行う。
【００４０】
【発明の効果】以上述べたように、この発明の方法によ
れば、他の領域よりも液量消費が大となる圧力領域で
は、オーバシュートの加圧やアンダーシュートの減圧を
行うので、比例圧力制御弁や一種の比例流量制御弁を用
いる場合に液量消費が大となる圧力領域で生じていた応
答性の悪化が改善され、圧力制御の信頼性が高まる。
【００４１】なお、以上の説明は、自動車用ブレーキ液
圧の制御を例に挙げて行ったが、この発明の方法は、ブ
レーキ以外の負荷の液圧制御にも有効に利用できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】自動車用ブレーキの液圧−液量特性を示す図
【図２】液量消費が大きくなる領域とそうでない領域の
応答性を比較した図
【図３】この発明の方法による負荷液圧の制御状況を示
す図
【図４】比例圧力制御弁を用いた自動車用ブレーキシス
テムの一例を示す図
【図５】この発明の方法による制御パターンの一例のフ
ローチャート
【図６】加圧時のオーバーシュートのみを行う制御パタ
ーンの一例のフローチャート
【図７】減圧時のアンダーシュートのみを行う制御パタ
ーンの一例のフローチャート
【図８】流量制御弁を用いた自動車用ブレーキシステム
の一例を示す図
【図９】図８のブレーキシステムに用いる流量制御弁の
具体例を示す断面図
【符号の説明】
１ 比例圧力制御弁 ２ 筐体 ３ スプールガイド孔 ４ 第１ポート ５ 第２ポート ６ 第３ポート ７ 第１液室 ８ 第２液室 ９ スプール ９ａ、９ｂ ランド部 １０ 表面通路 １１ 内部通路 １２ 反力ピン １５ 第１弁部 １６ 第２弁部 ２０ ブレーキペダル ２１ マスターシリンダ ２２ 車輪ブレーキ ２３ 遮断弁 ２３ａ 弁体 ２３ｂ ピストン ２３ｃ 第１液室 ２３ｄ 第２液室 ２４ ポンプ ２５ リザーバ ２６ アクチュエータ ３０ 流量制御弁 ３１ 筐体 ３２ 入口ポート ３３ 出口ポート ３４ スプール ３５ 第１液室 ３６ 第２液室 ３７ オリフィス ３８ 液路 ３９ 弁部 ４０ 電磁石 ４１ 環状シール

Claims (4)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 液圧源に接続される第１ポート、負荷に
    接続される第２ポート及びリザーバに接続される第３ポ
    ートを有する筐体と、その筐体内に収納したスプールと
    の間に、スプール変位に応じて第２ポートと第１ポート
    を連通、遮断する第１弁部と、第２ポートと第３ポート
    を連通遮断する第２弁部が各々形成され、 前記スプールが駆動手段による駆動力と第２ポートの圧
    力を面積差を有する受圧部に相反する向きに受けて生じ
    る推力とのバランス点に移動し、そのスプール移動で第
    １ポート又は第３ポートに対する第２ポートの連通状態
    が切り替り、かつ第１弁部又は第２弁部の開度が調整さ
    れて第２ポートの圧力が駆動手段の駆動力に応じた値に
    制御される比例圧力制御弁を用いて負荷液圧を制御する
    に当たり、負荷の制御液圧範囲内に他の領域に比べて液
    量消費が大きい圧力領域が存在する場合、その圧力領域
    内での加圧時は、目標圧力に任意の時間、任意の圧力を
    加算してオーバシュートの制御を行うことを特徴とする
    負荷液圧の制御方法。
  2. 【請求項２】 液圧源に接続される第１ポート、負荷に
    接続される第２ポート及びリザーバに接続される第３ポ
    ートを有する筐体と、その筐体内に収納したスプールと
    の間に、スプール変位に応じて第２ポートと第１ポート
    を連通、遮断する第１弁部と、第２ポートと第３ポート
    を連通遮断する第２弁部が各々形成され、 前記スプールが駆動手段による駆動力と第２ポートの圧
    力を面積差を有する受圧部に相反する向きに受けて生じ
    る推力とのバランス点に移動し、そのスプール移動で第
    １ポート又は第３ポートに対する第２ポートの連通状態
    が切り替り、かつ第１弁部又は第２弁部の開度が調整さ
    れて第２ポートの圧力が駆動手段の駆動力に応じた値に
    制御される比例圧力制御弁を用いて負荷液圧を制御する
    に当たり、負荷の制御液圧範囲内に他の領域に比べて液
    量消費が大きい圧力領域が存在する場合、その圧力領域
    内での減圧時は目標圧力から任意の時間、任意の圧力を
    減算してアンダーシュートの制御を行うことを特徴とす
    る負荷液圧の制御方法。
  3. 【請求項３】 入口ポートと出口ポートを有する筐体内
    にスプールをほぼ液密に摺動自在に挿入し、このスプー
    ルの一端と他端に液圧を加える第１、第２液圧室をオリ
    フィスの付いた液路で連通させると共に、筐体内周の肩
    部とスプール外周の肩部をすれ違わせて入口ポートから
    オリフィス経由で出口ポートに向かう液流を断続する弁
    部を形成し、その弁部のスプール変位による自動開度調
    節作用で前記第１、第２液室間の液圧差によるスプール
    推力がこれに対向させた駆動手段の力とバランスし、こ
    のときの前記液圧差とオリフィス断面積とで決まる流量
    がオリフィスを通過して出口ポートに流れる第１流量制
    御弁と、この第１流量制御弁と同一構造の第２流量制御
    弁を有し、 液圧源と負荷を上記第１流量制御弁を介して接続し、負
    荷とリザーバを上記第２流量制御弁を介して接続し、上
    記負荷の圧力を、上記第１、第２流量制御弁を駆動して
    制御するにあたり、負荷の制御液圧範囲内に他の領域に
    比べて液量消費が大きい圧力領域が存在する場合、その
    圧力範囲内での加圧時は目標圧力に任意の時間、任意の
    圧力を加算してオーバーシュートの制御を行うことを特
    徴とする負荷液圧の制御方法。
  4. 【請求項４】 入口ポートと出口ポートを有する筐体内
    にスプールをほぼ液密に摺動自在に挿入し、このスプー
    ルの一端と他端に液圧を加える第１、第２液圧室をオリ
    フィスの付いた液路で連通させると共に、筐体内周の肩
    部とスプール外周の肩部をすれ違わせて入口ポートから
    オリフィス経由で出口ポートに向かう液流を断続する弁
    部を形成し、その弁部のスプール変位による自動開度調
    節作用で前記第１、第２液室間の液圧差によるスプール
    推力がこれに対向させた駆動手段の力とバランスし、こ
    のときの前記液圧差とオリフィス断面積とで決まる流量
    がオリフィスを通過して出口ポートに流れる第１流量制
    御弁と、この第１流量制御弁と同一構造の第２流量制御
    弁を有し、 液圧源と負荷を上記第１流量制御弁を介して接続し、負
    荷とリザーバを上記流量制御弁を介して接続し、上記負
    荷の圧力を、上記第１、第２流量制御弁を駆動して制御
    するにあたり、負荷の制御液圧範囲内に他の領域に比べ
    て液量消費が大きい圧力領域が存在する場合、その圧力
    範囲内での減圧時は目標圧力から任意の時間、任意の圧
    力を減産してアンダーシュートの制御を行うことを特徴
    とする負荷液圧の制御方法。
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