JP2009255847A - ブレーキ制御装置及びブレーキ制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】状況に応じた柔軟なブレーキ制御を実現する。
【解決手段】ブレーキ制御装置は、作動液の供給により複数の車輪の各々に制動力を付与する複数のホイールシリンダと、複数のホイールシリンダの各々に対応して設けられ、各ホイールシリンダの作動液圧を個別的に制御する複数の個別制御弁と、複数の個別制御弁の上流に設けられ、複数の個別制御弁の上流圧を共通に制御する液圧制御弁と、複数の開閉パターンからいずれかを選択して複数の個別制御弁を制御する制御部と、を備える。制御部は、少なくとも第１及び第２の開閉パターンのそれぞれにおける液圧制御弁の作動特性を取得する。
【選択図】図４

Description

本発明は、車両に設けられた車輪に付与される制動力を制御するブレーキ制御装置及びブレーキ制御方法に関する。

例えば特許文献１には、複数のブレーキシリンダのそれぞれに設けられている増圧リニアバルブ及び減圧リニアバルブの作動特性を取得する作動特性取得装置が記載されている。この装置では、作動特性を取得する際のリニアバルブでの漏れの有無を検出し、漏れが検出されたときの検出データを無視することにより、真の作動特性に近い作動特性を取得する。

また、特許文献２には、複数のホイールシリンダに対して共通の増圧リニア制御弁及び減圧リニア制御弁を有するブレーキ制御装置が記載されている。増圧リニア制御弁及び減圧リニア制御弁は制御液圧が目標液圧に追従するようにフィードバック制御により制御される。この装置では、各ホイールシリンダに対応して設けられているＡＢＳ保持弁の開弁数によってフィードバック制御の制御ゲインが変更され、制御性が向上されている。
特開２００６−１９９１３３号公報 特開２００７−１３７２８１号公報

複数のホイールシリンダに対して共通の液圧制御弁が設けられている場合には、液圧制御対象となる容積が比較的大きくなる。真の作動特性に基づいて制御弁を制御することは、液圧制御対象容積の大小によらず一般的には最良であるようにも思われる。しかし、通常は制御対象容積が大きいほど液圧応答性は低下する。また、状況によっては液圧応答性とは別の観点例えば作動音の最小化を優先すべきときもある。

そこで、本発明は、状況に応じた柔軟なブレーキ制御を実現する実用性に優れるブレーキ制御装置及びブレーキ制御方法を提供することを目的とする。

本発明のある態様のブレーキ制御装置は、作動液の供給により複数の車輪の各々に制動力を付与する複数のホイールシリンダと、複数のホイールシリンダの各々に対応して設けられ、各ホイールシリンダの作動液圧を個別的に制御する複数の個別制御弁と、複数の個別制御弁の上流に設けられ、複数の個別制御弁の上流圧を共通に制御する液圧制御弁と、複数の開閉パターンからいずれかを選択して複数の個別制御弁を制御する制御部と、を備える。制御部は、少なくとも第１及び第２の開閉パターンのそれぞれにおける液圧制御弁の作動特性を取得する。

この態様によれば、複数の個別制御弁の上流に共通に液圧制御弁が設けられ、個別制御弁の複数の開閉パターンに対応させて液圧制御弁の作動特性が複数取得される。よって、取得された作動特性を適切に選択してブレーキ制御に利用することにより、状況に応じた柔軟なブレーキ制御が可能となる。

液圧制御弁は、作用する差圧に応じて定まる開弁電流が与えられることにより開弁される電磁制御弁であってもよい。作動特性は、液圧制御弁に作用する差圧と開弁電流との関係を示す開弁電流特性であってもよい。制御部は、取得済の複数の開弁電流特性からいずれかを選択し、選択された開弁電流特性に基づいて液圧制御弁への開弁電流を与えてもよい。制御部は例えば、上流圧の変動が判定閾値を超えたときの液圧制御弁への制御電流を開弁電流としてもよい。

このようにすれば、個別制御弁の複数の開閉パターンに対応させて液圧制御弁の開弁電流特性が複数取得される。よって、取得された開弁電流特性を適切に選択して液圧制御弁の制御に利用することにより、状況に応じて液圧制御弁を比較的緩やかに開閉して作動音を抑制したり高速に開閉して充分な液圧応答性を実現したりすることができる。これにより、より柔軟で実用性に優れるブレーキ制御が可能となる。

制御部は、複数のブレーキ制御モードからいずれかを選択して複数の個別制御弁及び液圧制御弁を制御して複数のホイールシリンダの各々に制動力を付与するよう設定されていてもよい。制御部は、選択されたブレーキ制御モードに応じて取得済の複数の開弁電流特性からいずれかを選択してもよい。

このようにすれば、実行中にブレーキ制御モードに対して最適な開弁電流特性を選択して液圧制御弁に開弁電流を与えることが可能となる。その結果、より良好なブレーキ制御性を実現することができる。

第１の開閉パターンは複数の個別制御弁のすべてが開弁されており、第２の開閉パターンは複数の個別制御弁のすべてが閉弁されていてもよい。

このようにすれば、液圧制御弁による液圧制御対象容積が最大の場合と最小の場合について作動特性を取得することができる。制御対象容積が小さいときの作動特性は、真の作動特性に通常近似しており、真の作動特性として代替的に使用することができる。また、制御対象容積が大きいときの作動特性にはその制御対象容積での液圧応答性を加味し得る。よって、制御対象容積が大きいときの作動特性は、高い液圧応答性で複数のホイールシリンダを共通の制御液圧に制御する場合に好適である。

制御部は、第１の開閉パターンでの作動特性は車両の生産工程において取得する一方、第２の開閉パターンでの作動特性は生産工程外で取得してもよい。

このようにすれば、一部の開閉パターンに対応する作動特性が生産工程外で取得される。よって、すべての開閉パターンに対応する作動特性を生産工程において取得しなくてもよいので、生産工程における作業負担が軽減され生産性の向上に役立つ。

本発明の別の態様は、制御液圧を制御する液圧制御弁と該制御液圧の供給先との間の供給経路を制御することで、該制御液圧が供給される合計容積が変動するブレーキ制御方法である。この方法は、合計容積が異なる複数の場合について液圧制御弁の作動特性を取得する。

このようにしても、制御対象の合計容積が異なる複数の場合について液圧制御弁の作動特性が複数取得される。取得された作動特性を適切に選択してブレーキ制御に利用することにより、状況に応じた柔軟なブレーキ制御が可能となる。

本発明によれば、状況に応じた柔軟なブレーキ制御を実現する実用性に優れるブレーキ制御装置及びブレーキ制御方法が提供される。

以下、図面を参照しながら、本発明を実施するための最良の形態について詳細に説明する。図１は、本発明の一実施形態に係るブレーキ制御装置２０を示す系統図である。同図に示されるブレーキ制御装置２０は、車両用の電子制御式ブレーキシステム（ＥＣＢ）を構成しており、車両に設けられた４つの車輪に付与される制動力を制御する。本実施形態に係るブレーキ制御装置２０は、例えば、走行駆動源として電動モータと内燃機関とを備えるハイブリッド車両に搭載される。このようなハイブリッド車両においては、車両の運動エネルギを電気エネルギに回生することによって車両を制動する回生制動と、ブレーキ制御装置２０による液圧制動とのそれぞれを車両の制動に用いることができる。本実施形態における車両は、これらの回生制動と液圧制動とを併用して所望の制動力を発生させるブレーキ回生協調制御を実行することができる。

ブレーキ制御装置２０は、図１に示されるように、各車輪に対応して設けられたディスクブレーキユニット２１ＦＲ，２１ＦＬ、２１ＲＲおよび２１ＲＬと、マスタシリンダユニット２７と、動力液圧源３０と、液圧アクチュエータ４０とを含む。

ディスクブレーキユニット２１ＦＲ，２１ＦＬ、２１ＲＲおよび２１ＲＬは、車両の右前輪、左前輪、右後輪、および左後輪のそれぞれに制動力を付与する。本実施形態におけるマニュアル液圧源としてのマスタシリンダユニット２７は、ブレーキ操作部材としてのブレーキペダル２４の運転者による操作量に応じて加圧されたブレーキフルードをディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬに対して送出する。動力液圧源３０は、動力の供給により加圧された作動流体としてのブレーキフルードを、運転者によるブレーキペダル２４の操作から独立してディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬに対して送出することが可能である。液圧アクチュエータ４０は、動力液圧源３０またはマスタシリンダユニット２７から供給されたブレーキフルードの液圧を適宜調整してディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬに送出する。これにより、液圧制動による各車輪に対する制動力が調整される。

ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬ、マスタシリンダユニット２７、動力液圧源３０、および液圧アクチュエータ４０のそれぞれについて以下で更に詳しく説明する。各ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬは、それぞれブレーキディスク２２とブレーキキャリパに内蔵されたホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬを含む。そして、各ホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬは、それぞれ異なる流体通路を介して液圧アクチュエータ４０に接続されている。なお以下では適宜、ホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬを総称して「ホイールシリンダ２３」という。

ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬにおいては、ホイールシリンダ２３に液圧アクチュエータ４０からブレーキフルードが供給されると、車輪と共に回転するブレーキディスク２２に摩擦部材としてのブレーキパッドが押し付けられる。これにより、各車輪に制動力が付与される。なお、本実施形態においてはディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬを用いているが、例えばドラムブレーキ等のホイールシリンダ２３を含む他の制動力付与機構を用いてもよい。

マスタシリンダユニット２７は、本実施形態では液圧ブースタ付きマスタシリンダであり、液圧ブースタ３１、マスタシリンダ３２、レギュレータ３３、およびリザーバ３４を含む。液圧ブースタ３１は、ブレーキペダル２４に連結されており、ブレーキペダル２４に加えられたペダル踏力を増幅してマスタシリンダ３２に伝達する。動力液圧源３０からレギュレータ３３を介して液圧ブースタ３１にブレーキフルードが供給されることにより、ペダル踏力は増幅される。そして、マスタシリンダ３２は、ペダル踏力に対して所定の倍力比を有するマスタシリンダ圧を発生する。

マスタシリンダ３２とレギュレータ３３との上部には、ブレーキフルードを貯留するリザーバ３４が配置されている。マスタシリンダ３２は、ブレーキペダル２４の踏み込みが解除されているときにリザーバ３４と連通する。一方、レギュレータ３３は、リザーバ３４と動力液圧源３０のアキュムレータ３５との双方と連通しており、リザーバ３４を低圧源とすると共に、アキュムレータ３５を高圧源とし、マスタシリンダ圧とほぼ等しい液圧を発生する。レギュレータ３３における液圧を以下では適宜、「レギュレータ圧」という。なお、マスタシリンダ圧とレギュレータ圧とは厳密に同一圧にされる必要はなく、例えばレギュレータ圧のほうが若干高圧となるようにマスタシリンダユニット２７を設計することも可能である。

動力液圧源３０は、アキュムレータ３５およびポンプ３６を含む。アキュムレータ３５は、ポンプ３６により昇圧されたブレーキフルードの圧力エネルギを窒素等の封入ガスの圧力エネルギ、例えば１４〜２２ＭＰａ程度に変換して蓄えるものである。ポンプ３６は、駆動源としてモータ３６ａを有し、その吸込口がリザーバ３４に接続される一方、その吐出口がアキュムレータ３５に接続される。また、アキュムレータ３５は、マスタシリンダユニット２７に設けられたリリーフバルブ３５ａにも接続されている。アキュムレータ３５におけるブレーキフルードの圧力が異常に高まって例えば２５ＭＰａ程度になると、リリーフバルブ３５ａが開弁し、高圧のブレーキフルードはリザーバ３４へと戻される。

上述のように、ブレーキ制御装置２０は、ホイールシリンダ２３に対するブレーキフルードの供給源として、マスタシリンダ３２、レギュレータ３３およびアキュムレータ３５を有している。そして、マスタシリンダ３２にはマスタ配管３７が、レギュレータ３３にはレギュレータ配管３８が、アキュムレータ３５にはアキュムレータ配管３９が接続されている。これらのマスタ配管３７、レギュレータ配管３８およびアキュムレータ配管３９は、それぞれ液圧アクチュエータ４０に接続される。

液圧アクチュエータ４０は、複数の流路が形成されるアクチュエータブロックと、複数の電磁制御弁を含む。アクチュエータブロックに形成された流路には、個別流路４１、４２，４３および４４と、主流路４５とが含まれる。個別流路４１〜４４は、それぞれ主流路４５から分岐されて、対応するディスクブレーキユニット２１ＦＲ、２１ＦＬ，２１ＲＲ，２１ＲＬのホイールシリンダ２３ＦＲ、２３ＦＬ，２３ＲＲ，２３ＲＬに接続されている。これにより、各ホイールシリンダ２３は主流路４５と連通可能となる。

また、個別流路４１，４２，４３および４４の中途には、ＡＢＳ保持弁５１，５２，５３および５４が設けられている。各ＡＢＳ保持弁５１〜５４は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングをそれぞれ有しており、何れもソレノイドが非通電状態にある場合に開とされる常開型電磁制御弁である。開状態とされた各ＡＢＳ保持弁５１〜５４は、ブレーキフルードを双方向に流通させることができる。つまり、主流路４５からホイールシリンダ２３へとブレーキフルードを流すことができるとともに、逆にホイールシリンダ２３から主流路４５へもブレーキフルードを流すことができる。ソレノイドに通電されて各ＡＢＳ保持弁５１〜５４が閉弁されると、個別流路４１〜４４におけるブレーキフルードの流通は遮断される。

更に、ホイールシリンダ２３は、個別流路４１〜４４にそれぞれ接続された減圧用流路４６，４７，４８および４９を介してリザーバ流路５５に接続されている。減圧用流路４６，４７，４８および４９の中途には、ＡＢＳ減圧弁５６，５７，５８および５９が設けられている。各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングをそれぞれ有しており、何れもソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９が閉状態であるときには、減圧用流路４６〜４９におけるブレーキフルードの流通は遮断される。ソレノイドに通電されて各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９が開弁されると、減圧用流路４６〜４９におけるブレーキフルードの流通が許容され、ブレーキフルードがホイールシリンダ２３から減圧用流路４６〜４９およびリザーバ流路５５を介してリザーバ３４へと還流する。なお、リザーバ流路５５は、リザーバ配管７７を介してマスタシリンダユニット２７のリザーバ３４に接続されている。

主流路４５は、中途に分離弁６０を有する。この分離弁６０により、主流路４５は、個別流路４１および４２と接続される第１流路４５ａと、個別流路４３および４４と接続される第２流路４５ｂとに区分けされている。第１流路４５ａは、個別流路４１および４２を介して前輪用のホイールシリンダ２３ＦＲおよび２３ＦＬに接続され、第２流路４５ｂは、個別流路４３および４４を介して後輪用のホイールシリンダ２３ＲＲおよび２３ＲＬに接続される。

分離弁６０は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、ソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。分離弁６０が閉状態であるときには、主流路４５におけるブレーキフルードの流通は遮断される。ソレノイドに通電されて分離弁６０が開弁されると、第１流路４５ａと第２流路４５ｂとの間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。

また、液圧アクチュエータ４０においては、主流路４５に連通するマスタ流路６１およびレギュレータ流路６２が形成されている。より詳細には、マスタ流路６１は、主流路４５の第１流路４５ａに接続されており、レギュレータ流路６２は、主流路４５の第２流路４５ｂに接続されている。また、マスタ流路６１は、マスタシリンダ３２と連通するマスタ配管３７に接続される。レギュレータ流路６２は、レギュレータ３３と連通するレギュレータ配管３８に接続される。

マスタ流路６１は、中途にマスタカット弁６４を有する。マスタカット弁６４は、マスタシリンダ３２から各ホイールシリンダ２３へのブレーキフルードの供給経路上に設けられている。マスタカット弁６４は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、規定の制御電流の供給を受けてソレノイドが発生させる電磁力により閉弁状態が保証され、ソレノイドが非通電状態にある場合に開とされる常開型電磁制御弁である。開状態とされたマスタカット弁６４は、マスタシリンダ３２と主流路４５の第１流路４５ａとの間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。ソレノイドに規定の制御電流が通電されてマスタカット弁６４が閉弁されると、マスタ流路６１におけるブレーキフルードの流通は遮断される。

また、マスタ流路６１には、マスタカット弁６４よりも上流側において、シミュレータカット弁６８を介してストロークシミュレータ６９が接続されている。すなわち、シミュレータカット弁６８は、マスタシリンダ３２とストロークシミュレータ６９とを接続する流路に設けられている。シミュレータカット弁６８は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、規定の制御電流の供給を受けてソレノイドが発生させる電磁力により開弁状態が保証され、ソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。シミュレータカット弁６８が閉状態であるときには、マスタ流路６１とストロークシミュレータ６９との間のブレーキフルードの流通は遮断される。ソレノイドに通電されてシミュレータカット弁６８が開弁されると、マスタシリンダ３２とストロークシミュレータ６９との間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。

ストロークシミュレータ６９は、複数のピストンやスプリングを含むものであり、シミュレータカット弁６８の開放時に運転者によるブレーキペダル２４の踏力に応じた反力を創出する。ストロークシミュレータ６９としては、運転者によるブレーキ操作のフィーリングを向上させるために、多段のバネ特性を有するものが採用されると好ましい。

レギュレータ流路６２は、中途にレギュレータカット弁６５を有する。レギュレータカット弁６５は、レギュレータ３３から各ホイールシリンダ２３へのブレーキフルードの供給経路上に設けられている。レギュレータカット弁６５も、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、規定の制御電流の供給を受けてソレノイドが発生させる電磁力により閉弁状態が保証され、ソレノイドが非通電状態にある場合に開とされる常開型電磁制御弁である。開状態とされたレギュレータカット弁６５は、レギュレータ３３と主流路４５の第２流路４５ｂとの間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。ソレノイドに通電されてレギュレータカット弁６５が閉弁されると、レギュレータ流路６２におけるブレーキフルードの流通は遮断される。

液圧アクチュエータ４０には、マスタ流路６１およびレギュレータ流路６２に加えて、アキュムレータ流路６３も形成されている。アキュムレータ流路６３の一端は、主流路４５の第２流路４５ｂに接続され、他端は、アキュムレータ３５と連通するアキュムレータ配管３９に接続される。

アキュムレータ流路６３は、中途に増圧リニア制御弁６６を有する。また、アキュムレータ流路６３および主流路４５の第２流路４５ｂは、減圧リニア制御弁６７を介してリザーバ流路５５に接続されている。増圧リニア制御弁６６と減圧リニア制御弁６７とは、それぞれリニアソレノイドおよびスプリングを有しており、何れもソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７は、それぞれのソレノイドに供給される電流に比例して弁の開度が調整される。

増圧リニア制御弁６６は、各車輪に対応して複数設けられた各ホイールシリンダ２３に対して共通の増圧制御弁として設けられている。また、減圧リニア制御弁６７も同様に、各ホイールシリンダ２３に対して共通の減圧制御弁として設けられている。つまり、本実施形態においては、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７は、動力液圧源３０から送出される作動流体を各ホイールシリンダ２３へ給排制御する１対の共通の制御弁として設けられている。このように増圧リニア制御弁６６等を各ホイールシリンダ２３に対して共通化すれば、ホイールシリンダ２３ごとにリニア制御弁を設けるのと比べて、コストの観点からは好ましい。

なお、ここで、増圧リニア制御弁６６の出入口間の差圧は、アキュムレータ３５におけるブレーキフルードの圧力と主流路４５におけるブレーキフルードの圧力との差圧に対応し、減圧リニア制御弁６７の出入口間の差圧は、主流路４５におけるブレーキフルードの圧力とリザーバ３４におけるブレーキフルードの圧力との差圧に対応する。また、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７のリニアソレノイドへの供給電力に応じた電磁駆動力をＦ１とし、スプリングの付勢力をＦ２とし、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７の出入口間の差圧に応じた差圧作用力をＦ３とすると、Ｆ１＋Ｆ３＝Ｆ２という関係が成立する。従って、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７のリニアソレノイドへの供給電力を連続的に制御することにより、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７の出入口間の差圧を制御することができる。

ブレーキ制御装置２０において、動力液圧源３０および液圧アクチュエータ４０は、本実施形態における制御部としてのブレーキＥＣＵ７０により制御される。ブレーキＥＣＵ７０は、ＣＰＵを含むマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に各種プログラムを記憶するＲＯＭ、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポートおよび通信ポート等を備える。そして、ブレーキＥＣＵ７０は、上位のハイブリッドＥＣＵ（図示せず）などと通信可能であり、ハイブリッドＥＣＵからの制御信号や、各種センサからの信号に基づいて動力液圧源３０のポンプ３６や、液圧アクチュエータ４０を構成する電磁制御弁５１〜５４，５６〜５９，６０，６４〜６８を制御する。

また、ブレーキＥＣＵ７０には、レギュレータ圧センサ７１、アキュムレータ圧センサ７２、および制御圧センサ７３が接続される。レギュレータ圧センサ７１は、レギュレータカット弁６５の上流側でレギュレータ流路６２内のブレーキフルードの圧力、すなわちレギュレータ圧を検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。アキュムレータ圧センサ７２は、増圧リニア制御弁６６の上流側でアキュムレータ流路６３内のブレーキフルードの圧力、すなわちアキュムレータ圧を検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。制御圧センサ７３は、主流路４５の第１流路４５ａ内のブレーキフルードの圧力を検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。各圧力センサ７１〜７３の検出値は、所定時間おきにブレーキＥＣＵ７０に順次与えられ、ブレーキＥＣＵ７０の所定の記憶領域に格納保持される。

分離弁６０が開状態とされて主流路４５の第１流路４５ａと第２流路４５ｂとが互いに連通している場合、制御圧センサ７３の出力値は、増圧リニア制御弁６６の低圧側の液圧を示すと共に減圧リニア制御弁６７の高圧側の液圧を示すので、この出力値を増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７の制御に利用することができる。また、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７が閉鎖されていると共に、マスタカット弁６４が開状態とされている場合、制御圧センサ７３の出力値は、マスタシリンダ圧を示す。更に、分離弁６０が開放されて主流路４５の第１流路４５ａと第２流路４５ｂとが互いに連通しており、各ＡＢＳ保持弁５１〜５４が開放される一方、各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９が閉鎖されている場合、制御圧センサの７３の出力値は、各ホイールシリンダ２３に作用する作動流体圧、すなわちホイールシリンダ圧を示す。

さらに、ブレーキＥＣＵ７０に接続されるセンサには、ブレーキペダル２４に設けられたストロークセンサ２５も含まれる。ストロークセンサ２５は、ブレーキペダル２４の操作量としてのペダルストロークを検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。ストロークセンサ２５の出力値も、所定時間おきにブレーキＥＣＵ７０に順次与えられ、ブレーキＥＣＵ７０の所定の記憶領域に格納保持される。なお、ストロークセンサ２５以外のブレーキ操作状態検出手段をストロークセンサ２５に加えて、あるいは、ストロークセンサ２５に代えて設け、ブレーキＥＣＵ７０に接続してもよい。ブレーキ操作状態検出手段としては、例えば、ブレーキペダル２４の操作力を検出するペダル踏力センサや、ブレーキペダル２４が踏み込まれたことを検出するブレーキスイッチなどがある。

上述のように構成されたブレーキ制御装置２０は、ブレーキ回生協調制御を実行することができる。ブレーキ制御装置２０は制動要求を受けて制動を開始する。制動要求は、例えば運転者がブレーキペダル２４を操作した場合など、車両に制動力を付与すべきときに生起される。制動要求を受けてブレーキＥＣＵ７０は要求制動力を演算し、要求制動力から回生による制動力を減じることによりブレーキ制御装置２０により発生させるべき制動力である要求液圧制動力を算出する。ここで、回生による制動力は、ハイブリッドＥＣＵからブレーキ制御装置２０に供給される。そして、ブレーキＥＣＵ７０は、算出した要求液圧制動力に基づいて各ホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬの目標液圧を算出する。ブレーキＥＣＵ７０は、ホイールシリンダ圧が目標液圧となるように増圧リニア制御弁６６や減圧リニア制御弁６７に供給する制御電流の値を決定する。

その結果、ブレーキ制御装置２０においては、ブレーキフルードが動力液圧源３０から増圧リニア制御弁６６を介して各ホイールシリンダ２３に供給され、車輪に制動力が付与される。また、各ホイールシリンダ２３からブレーキフルードが減圧リニア制御弁６７を介して必要に応じて排出され、車輪に付与される制動力が調整される。本実施形態においては、動力液圧源３０、増圧リニア制御弁６６及び減圧リニア制御弁６７等を含んでホイールシリンダ圧制御系統が構成されている。ホイールシリンダ圧制御系統によりいわゆるブレーキバイワイヤ方式の制動力制御が行われる。ホイールシリンダ圧制御系統は、マスタシリンダユニット２７からホイールシリンダ２３へのブレーキフルードの供給経路に並列に設けられている。

ブレーキバイワイヤ方式の制動力制御を行う場合には、ブレーキＥＣＵ７０は、レギュレータカット弁６５を閉状態とし、レギュレータ３３から送出されるブレーキフルードがホイールシリンダ２３へ供給されないようにする。更にブレーキＥＣＵ７０は、マスタカット弁６４を閉状態とするとともにシミュレータカット弁６８を開状態とする。これは、運転者によるブレーキペダル２４の操作に伴ってマスタシリンダ３２から送出されるブレーキフルードがホイールシリンダ２３ではなくストロークシミュレータ６９へと供給されるようにするためである。ブレーキ回生協調制御中は、レギュレータカット弁６５及びマスタカット弁６４の上下流間には、回生制動力の大きさに対応する差圧が作用する。

なお、本実施形態に係るブレーキ制御装置２０は、回生制動力を利用せずに液圧制動力だけで要求制動力をまかなう場合にも、当然ホイールシリンダ圧制御系統により制動力を制御することができる。ブレーキ回生協調制御を実行しているか否かにかかわらず、ホイールシリンダ圧制御系統により制動力を制御する制御モードを以下では適宜「リニア制御モード」と称する。あるいは、ブレーキバイワイヤによる制御と呼ぶ場合もある。

ところで、増圧リニア制御弁６６及び減圧リニア制御弁６７に供給される制御電流は、実際には、フィードバック電流と開弁電流との和で与えられる。フィードバック電流は上述のように、制御液圧と目標液圧との偏差が最小化されるようにブレーキＥＣＵ７０により演算される。開弁電流は、増圧リニア制御弁６６及び減圧リニア制御弁６７に作用する差圧に基づいてフィードフォワードでブレーキＥＣＵ７０により演算される。ブレーキＥＣＵ７０は、予め取得されている開弁電流特性を利用して開弁電流を演算する。開弁電流特性は、リニア制御弁に作用する差圧とその差圧において開弁するのに必要な制御電流との関係である。

図２は、リニア制御弁の作動特性の一例を示す図である。図２の縦軸は開弁電流を示し、横軸は制御弁に作用する差圧を示す。図２においては、ＡＢＳ保持弁５１〜５４の開閉パターンのうち３つの場合を例として示している。１つ目の開閉パターンは４輪すべてのＡＢＳ保持弁５１〜５４が開弁されている場合であり（図中の４輪）、２つ目の開閉パターンはＡＢＳ保持弁５１〜５４のうち１つが開弁されている場合であり（図中の１輪）、３つ目はすべてＡＢＳ保持弁５１〜５４が閉弁されている場合である（図中の０輪）。また、図２には参考として真の開弁電流特性も示している。図２は一例として減圧リニア制御弁６７の開弁電流特性を示すが、増圧リニア制御弁６６の開弁電流特性も同様である。

図２に示されるように、真の開弁電流特性に比べて０輪、１輪、４輪の順に、電流が大きくなる方向に開弁電流特性が遷移していくことがわかる。これは、開弁電流の取得方法に起因している。リニア制御弁への制御電流が開弁電流に達するとリニア制御弁が開弁されて制御液圧に変動が生じる。このことを利用して、ブレーキＥＣＵ７０は、リニア制御弁への制御電流を緩やかに増加させている間にリニア制御弁の開弁に伴う液圧変動が確認されたときの制御電流を開弁電流として取得する。この開弁電流取得処理を、リニア制御弁に作用する差圧を異ならせて反復することにより、図２に示される０輪、１輪、４輪それぞれの開弁電流特性が得られる。

より具体的には、減圧リニア制御弁６７の作動特性の場合には、ブレーキＥＣＵ７０は、制御圧センサ７３の液圧測定値が所定の減圧判定閾値を超えて低下した時点での制御電流を開弁電流として取得している。また、増圧リニア制御弁６６の場合には、制御圧センサ７３の液圧測定値が所定の昇圧判定閾値を超えて増加した時点での制御電流を開弁電流として取得している。

図３は、開弁電流特性の取得処理の一例を説明するための図である。図３には開弁電流特性を取得するときのリニア制御弁への制御電流プロファイル及び制御液圧プロファイルの一例が示されている。図３の縦軸は制御液圧及び制御電流を示し、横軸は時間を示す。図３に示される制御液圧プロファイルは、増圧リニア制御弁６６に対する開弁電流特性取得処理における制御圧センサ７３の測定液圧である。また、図３においては、取得される開弁電流を制御電流プロファイル上で黒丸で示している。

図３に示されるように、ブレーキＥＣＵ７０は、増圧リニア制御弁６６に断続的に制御電流を与える。ブレーキＥＣＵ７０は、制御圧センサ７３の測定値に基づいて昇圧が確認されるまで、増圧リニア制御弁６６への制御電流を緩やかに増加する。昇圧が確認されると、ブレーキＥＣＵ７０は、その時点での制御電流を開弁電流として記憶し、制御電流の供給を一旦停止する。ブレーキＥＣＵ７０は所定のインターバルを経て再度制御電流を与える。このとき、ブレーキＥＣＵ７０はより大きな制御電流を増圧リニア制御弁６６に与える。増圧リニア制御弁６６が開弁されて制御液圧が昇圧されたことにより増圧リニア制御弁６６に作用する差圧は減少しているため、より大きな開弁電流が必要となるからである。このようにして制御電流の供給と開弁電流の検出とを制御対象の差圧範囲にわたって反復することにより、開弁電流特性が取得される。この処理により、制御液圧は階段状に増圧される。

なお、増圧リニア制御弁６６の開弁電流特性を取得した後は、引き続いて減圧リニア制御弁６７の開弁電流特性を取得することが有利である。増圧リニア制御弁６６により制御液圧は高圧とされているため、減圧リニア制御弁６７に高い差圧が作用している。よって、同様の制御電流プロファイルを減圧リニア制御弁６７に与えることにより、制御液圧を階段状に減圧しながら制御対象の差圧範囲にわたって開弁電流特性を取得することができる。

したがって、図２に示される０輪、１輪、４輪の開弁電流特性には、制御液圧の応答性が加味されている。制御液圧の変動が判定閾値を超えたときのリニア制御弁への制御電流を開弁電流としているからである。これに対して、真の作動特性は、リニア制御弁が閉状態から開状態へと切り替わる瞬間の制御電流と、そのときリニア制御弁に作用している差圧との関係であり、液圧応答性は加味されていない。通常、制御対象容積が大きければ液圧応答性は低下し、開弁の瞬間から液圧変動検出までの遅れ時間は大きくなる。上述の開弁電流取得処理においては、その遅れ時間にもリニア制御弁への制御電流が緩やかに増加されていくから、リニア制御弁の制御対象容積が大きくなるにつれて、より大きな開弁電流を要することになる。

本実施形態においては、状況によらず一律に真の作動特性を利用して開弁電流を求めるのではなく、ブレーキＥＣＵ７０は、真の作動特性とは異なる作動特性を敢えて利用する。ブレーキＥＣＵ７０は、作動液の供給対象容積が異なる複数の場合についてリニア制御弁の作動特性を予め取得する。ブレーキＥＣＵ７０は、取得済の複数の作動特性からブレーキ制御モードに応じていずれかを選択し、選択された作動特性に基づいてリニア制御弁を制御する。

例えば、ブレーキＥＣＵ７０は、開閉により各ホイールシリンダ圧を個別的に制御するＡＢＳ保持弁５１〜５４の開閉パターンを異ならせ、それぞれの開閉パターンにおけるリニア制御弁の開弁電流特性を取得する。言い換えれば、ブレーキＥＣＵ７０は、ＡＢＳ保持弁５１〜５４の開弁数に応じて開弁電流特性を取得する。ブレーキＥＣＵ７０は、例えばすべてのＡＢＳ保持弁５１〜５４が開弁されている場合と、すべてのＡＢＳ保持弁５１〜５４が閉弁されている場合との少なくとも２つの場合についてそれぞれ開弁電流特性を取得する。

ブレーキＥＣＵ７０は、複数のブレーキ制御モードからいずれかを選択してＡＢＳ保持弁５１〜５４、増圧リニア制御弁６６、及び減圧リニア制御弁６７を含む各制御弁を制御する。ブレーキＥＣＵ７０は、選択されたブレーキ制御モードに応じて取得済の複数の開弁電流特性からいずれかを選択し、選択された開弁電流特性に基づいて増圧リニア制御弁６６及び減圧リニア制御弁６７への開弁電流を演算する。ブレーキＥＣＵ７０は、演算された開弁電流と、目標液圧と制御液圧との偏差に基づいて演算されたフィードバック電流との和を制御電流として増圧リニア制御弁６６及び減圧リニア制御弁６７に与える。

以下では、ブレーキＥＣＵ７０、増圧リニア制御弁６６及び減圧リニア制御弁６７等からなる液圧制御系による液圧の制御対象となるホイールシリンダ２３や主流路４５等の容積、言い換えれば、増圧リニア制御弁６６及び減圧リニア制御弁６７により作動液の給排が可能である容積を、以下では適宜、制御対象容積と称する。また、開状態とされたＡＢＳ保持弁５１〜５４の数を、ＡＢＳ保持弁５１〜５４の開弁数と適宜言うこととする。閉弁されているＡＢＳ保持弁５１〜５４に対応するホイールシリンダ２３に関しては、ＡＢＳ保持弁５１〜５４により主流路４５との作動液の流通が遮断されるから増圧リニア制御弁６６及び減圧リニア制御弁６７により液圧を制御することができない。よって、本実施形態に係る液圧制御系による制御対象容積はＡＢＳ保持弁５１〜５４の開弁数に応じて変動する。ＡＢＳ保持弁５１〜５４の開弁数が増加すれば制御対象容積は増大し、逆に、ＡＢＳ保持弁５１〜５４の開弁数が減少すれば制御対象容積は減少する。

図４は、本実施形態に係る増圧リニア制御弁６６及び減圧リニア制御弁６７の制御処理の一例を説明するためのフローチャートである。図４に示される処理は、制動中に所定の周期でブレーキＥＣＵ７０により実行される。処理が開始されると、ブレーキＥＣＵ７０はまず、現在のブレーキ制御モードを判定する（Ｓ１０）。ブレーキＥＣＵ７０は、現在選択されているブレーキ制御モードに応じて、演算に使用すべき開弁電流特性を選択する（Ｓ１２）。ブレーキＥＣＵ７０は、取得済の複数の開弁電流特性のうちのいずれかを選択する。ブレーキＥＣＵ７０は、選択された開弁電流特性を利用して、増圧リニア制御弁６６及び減圧リニア制御弁６７への制御電流を演算する（Ｓ１４）。増圧リニア制御弁６６及び減圧リニア制御弁６７への制御電流は、開弁電流特性と差圧とに基づいて演算される開弁電流と、目標液圧からの制御液圧の偏差を最小化するためのフィードバック電流との和として演算される。

ブレーキ制御モードとしては、例えば上述のリニア制御モードがある。リニア制御モードにおいては、通常はＡＢＳ保持弁５１〜５４は開弁されており各ホイールシリンダ圧は共通の液圧に制御されている。ところが、各保持弁５１〜５４を開弁状態として各ホイールシリンダ圧を共通に制御しているときにＡＢＳ保持弁５１〜５４を適宜開閉させることにより少なくとも１つのホイールシリンダ圧を他のホイールシリンダ圧とは異ならせる場合がある。また、ホイールシリンダごとに液圧を異ならせる場合もあり得る。このような場合として、例えばいわゆるＥＢＤ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｂｒａｋｅ−ｆｏｒｃｅ Ｄｉｓｔｒｉｂｕｔｉｏｎ、制動力配分）制御またはＡＢＤ（Ａｕｔｏｍａｔｉｃ Ｂｒａｋｅ Ｄｉｆｆｅｒｅｎｔｉａｌ、オートマチック・ブレーキ・ディファレンシャル）制御が実行される場合が挙げられる。

ＥＢＤ制御及びＡＢＤ制御はともに、車両の挙動を安定化させることを目的とする制御である。ＥＢＤ制御またはＡＢＤ制御においては複数のＡＢＳ保持弁のうち少なくとも１つが閉弁される。典型的にはＥＢＤ制御では左右後輪の双方に対応するＡＢＳ保持弁が閉弁され、ＡＢＤ制御では左右輪の一方に対応するＡＢＳ保持弁が閉弁される。ＥＢＤ制御は、例えば後輪側のＡＢＳ保持弁５３及び５４を閉弁して後輪側のホイールシリンダ圧を保持することにより、前輪と後輪との間で制動力配分を変化させる制御である。ＡＢＤ制御は、主として車両の旋回中に左右の車輪でＡＢＳ保持弁５１〜５４の開閉状態を異ならせて左右の制動力配分を変化させる制御である。本実施形態ではブレーキＥＣＵ７０はリニア制御モードにおいてＥＢＤ制御またはＡＢＤ制御のいずれかを実行することも可能であるし、両者を併用して同時に実行することも可能である。なお、以下では便宜上ＥＢＤ制御及びＡＢＤ制御を総称して単にＥＢＤ制御という場合がある。

ＥＢＤ制御においてはブレーキＥＣＵ７０は、ＥＢＤ制御を開始すべきタイミングを演算し当該タイミングでＥＢＤ制御を開始する。ブレーキＥＣＵ７０は、ＥＢＤ制御の開始とともにＥＢＤ制御対象輪のＡＢＳ保持弁例えば後輪側のＡＢＳ保持弁５３及び５４を閉弁する。このときＡＢＳ減圧弁５６〜５９は閉弁されているから、後輪側のホイールシリンダ２３ＲＬ及び２３ＲＲにはブレーキフルードが密閉されて液圧が保持される。これに対して、リニア制御対象輪となる前輪側のＡＢＳ保持弁５１及び５２は開弁されたままとなっているから、増圧リニア制御弁６６及び減圧リニア制御弁６７によって前輪側のホイールシリンダ圧は主流路４５における液圧に等しく制御される。

また、ブレーキ制御モードには、作動音抑制制御も含まれる。作動音抑制制御においては、リニア制御弁の開閉を比較的緩やかに行うことにより開閉時の作動音を低減させる。作動音抑制制御は、車内の静粛性を高めたい場合、例えば停車中にブレーキ操作がなされた場合に選択される。作動音抑制制御においても通常はリニア制御モードと同様に各ＡＢＳ保持弁５１〜５４は開弁され各ホイールシリンダ圧は共通の液圧に制御される。

ブレーキＥＣＵ７０は、作動音抑制制御の実行中においては、実際には通常開弁数は４であるが、ＡＢＳ保持弁５１〜５４の開弁数がゼロであるときの開弁電流特性を選択する。作動音抑制制御においてはブレーキＥＣＵ７０は実際の開弁数よりも小さい開弁数における開弁電流特性を利用して開弁電流を求める。作動音抑制制御においては、リニア制御弁の開閉時の作動音を抑制するために、必要最小限の制御電流の大きさにより近い制御電流を与えることで緩やかに開閉動作をすることが好ましいからである。

ブレーキＥＣＵ７０は、リニア制御モードの実行中においては、ＡＢＳ保持弁５１〜５４の開弁数が４であるときの開弁電流特性を選択する。リニア制御モードにおいては通常４輪が液圧制御対象である。よって、４輪の場合の液圧応答性を加味した４輪の開弁電流特性を利用することにより、良好な液圧応答性を実現することができる。

ブレーキＥＣＵ７０は、選択されているブレーキ制御モードでの制御対象容積またはＡＢＳ保持弁５１〜５４の開弁数に対応する開弁電流特性を選択してもよい。例えば、ＥＢＤ制御の実行中においては、ブレーキＥＣＵ７０は、前輪側のＡＢＳ保持弁５１、５２が開弁されているときに取得された開弁電流特性、つまり前輪２輪のみが液圧制御対象であるときの開弁電流特性を選択してもよい。あるいは、ブレーキＥＣＵ７０は、すべてのＡＢＳ保持弁５１〜５４が開弁されているときに取得された開弁電流特性を代替的に利用してもよい。同様に、ＡＢＤ制御の実行中においては、例えば左側（または右側）の２輪のみが液圧制御対象であるときの開弁電流特性を選択してもよいし、４輪が液圧制御対象であるときの開弁電流特性を代替的に選択してもよい。そのほかに、例えば左前輪の１輪のみが液圧制御対象である場合には、ブレーキＥＣＵ７０は、左前輪のＡＢＳ保持弁５２のみが開弁されているときに取得された開弁電流特性を選択してもよい。

図５は、本実施形態に係るリニア制御弁の作動特性の取得処理の一例を説明するためのフローチャートである。図５に示される処理は、ＡＢＳ保持弁５１〜５４の開弁数がゼロである場合すなわちすべてのＡＢＳ保持弁５１〜５４が閉弁されているときのリニア制御弁の作動特性を生産工程外で取得するための処理である。すべてのＡＢＳ保持弁５１〜５４が閉弁されている場合には、増圧リニア制御弁６６または減圧リニア制御弁６７を制御して主流路４５における液圧を制御してもホイールシリンダ圧には影響がない。よって、作動特性の取得を安全に行うことができる。これにより、生産工程における作業を減らすことができるので、生産性の向上にも寄与する。

図５に示されるように、ブレーキＥＣＵ７０はまず、０輪での作動特性を取得する指令があったか否かを判定する（Ｓ２０）。この０輪学習実施指令があった場合には（Ｓ２０のＹｅｓ）、ブレーキＥＣＵ７０は０輪での作動特性を取得する（Ｓ２６）。つまり、すべてのＡＢＳ保持弁５１〜５４を閉弁した状態で、例えば図３を参照して説明した手法でリニア制御弁の作動特性を学習する。

０輪学習実施指令が無い場合には（Ｓ２０のＮｏ）、ブレーキＥＣＵ７０は、４輪での作動特性が学習済であるか否かを判定し、更に０輪での作動特性の学習が未完であるか否かを判定する（Ｓ２２）。４輪での作動特性が学習済であり、かつ０輪での学習が未完である場合には（Ｓ２２のＹｅｓ）、さらにブレーキＥＣＵ７０は、イグニッションキーがオフでありかつ非制動中であるか否かを判定する（Ｓ２４）。イグニッションキーがオフでありかつ非制動中である場合には（Ｓ２４のＹｅｓ）、ブレーキＥＣＵ７０は、０輪での作動特性を取得する（Ｓ２６）。イグニッションキーがオフでありかつ非制動中である場合に行うことにより、作動特性の取得を安全に行うことができる。

一方、４輪での作動特性の学習が未完であり、または０輪での学習が完了済である場合には（Ｓ２２のＮｏ）、０輪での作動特性は取得されずに処理は終了する。また、イグニッションキーがオフではないか、または非制動中ではない場合には（Ｓ２４のＮｏ）、０輪での作動特性は取得されずに処理は終了する。

なお、ブレーキＥＣＵ７０は、一度０輪での作動特性を取得した場合であっても、再度０輪での作動特性を取得してもよい。例えば、ブレーキＥＣＵ７０は、０輪での作動特性を前回取得したときから所定の時間が経過したことを条件として０輪での作動特性を再度取得してもよい。このようにすれば、経年変化を反映させるように０輪での作動特性を逐次更新することができる。よって、作動音抑制制御における作動音をより低減することが可能となる。

以上の構成によれば、まず、図２及び図３を参照して説明した方法により、液圧制御対象容積が異なる複数の場合について増圧リニア制御弁６６及び減圧リニア制御弁６７の作動特性が取得される。例えば、すべてのＡＢＳ保持弁５１〜５４が開弁されている場合、及びすべてのＡＢＳ保持弁５１〜５４が閉弁されている場合の少なくとも２つの場合において作動特性が取得される。すべてのＡＢＳ保持弁５１〜５４が開弁されている場合の作動特性は例えば生産工程において予め取得される。すべてのＡＢＳ保持弁５１〜５４が閉弁されている場合の作動特性は、図５に示されるように、生産工程外例えばイグニッションキーがオフでありかつ非制動中であるときに取得される。

このようにして取得された複数の作動特性は、図４を参照して説明したように、ブレーキ制御モードに応じて使い分けられる。選択されている制御モードに対応して最適な作動特性が選択されて開弁電流が演算される。これにより、状況に応じた柔軟なブレーキ制御が可能となる。例えば、リニア制御モードでの液圧応答性の改善と、作動音抑制制御での作動音の低減との両立を図ることができる。

本発明の一実施形態に係るブレーキ制御装置を示す系統図である。 本発明の一実施形態に係るリニア制御弁の作動特性の一例を示す図である。 本発明の一実施形態に係る開弁電流特性の取得処理の一例を説明するための図である。 本発明の一実施形態に係る増圧リニア制御弁及び減圧リニア制御弁の制御処理の一例を説明するためのフローチャートである。 本発明の一実施形態に係るリニア制御弁の作動特性の取得処理の一例を説明するためのフローチャートである。

符号の説明

２０ ブレーキ制御装置、 ２３ ホイールシリンダ、 ２７ マスタシリンダユニット、 ３１ 液圧ブースタ、 ３２ マスタシリンダ、 ３３ レギュレータ、 ３４ リザーバ、 ５１〜５４ ＡＢＳ保持弁、 ６０ 分離弁、 ６４ マスタカット弁、 ６５ レギュレータカット弁、 ６６ 増圧リニア制御弁、 ６７ 減圧リニア制御弁、 ７０ ブレーキＥＣＵ、 ７１ レギュレータ圧センサ、 ７２ アキュムレータ圧センサ、 ７３ 制御圧センサ。

Claims (6)

1. 作動液の供給により複数の車輪の各々に制動力を付与する複数のホイールシリンダと、
   前記複数のホイールシリンダの各々に対応して設けられ、各ホイールシリンダの作動液圧を個別的に制御する複数の個別制御弁と、
   前記複数の個別制御弁の上流に設けられ、前記複数の個別制御弁の上流圧を共通に制御する液圧制御弁と、
   複数の開閉パターンからいずれかを選択して前記複数の個別制御弁を制御する制御部と、を備え、
   前記制御部は、少なくとも第１及び第２の開閉パターンのそれぞれにおける前記液圧制御弁の作動特性を取得することを特徴とするブレーキ制御装置。
2. 前記液圧制御弁は、作用する差圧に応じて定まる開弁電流が与えられることにより開弁される電磁制御弁であり、
   前記作動特性は、前記液圧制御弁に作用する差圧と前記開弁電流との関係を示す開弁電流特性であり、
   前記制御部は、取得済の複数の開弁電流特性からいずれかを選択し、選択された開弁電流特性に基づいて前記液圧制御弁への開弁電流を与えることを特徴とする請求項１に記載のブレーキ制御装置。
3. 前記制御部は、複数のブレーキ制御モードからいずれかを選択して前記複数の個別制御弁及び前記液圧制御弁を制御して前記複数のホイールシリンダの各々に制動力を付与するよう設定されており、
   前記制御部は、選択されたブレーキ制御モードに応じて取得済の複数の開弁電流特性からいずれかを選択することを特徴とする請求項２に記載のブレーキ制御装置。
4. 前記第１の開閉パターンは前記複数の個別制御弁のすべてが開弁されており、前記第２の開閉パターンは前記複数の個別制御弁のすべてが閉弁されていることを特徴とする請求項１乃至３のいずれかに記載のブレーキ制御装置。
5. 前記制御部は、前記第１の開閉パターンでの作動特性は車両の生産工程において取得する一方、前記第２の開閉パターンでの作動特性は生産工程外で取得することを特徴とする請求項１乃至４のいずれかに記載のブレーキ制御装置。
6. 制御液圧を制御する液圧制御弁と該制御液圧の供給先との間の供給経路を制御することで、該制御液圧が供給される合計容積に変動が生じるブレーキ制御方法であって、
   前記合計容積が異なる複数の場合について前記液圧制御弁の作動特性を取得することを特徴とするブレーキ制御方法。

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