WO2014045382A1

WO2014045382A1 - 車両のブレーキ制御装置

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Publication number: WO2014045382A1
Application number: PCT/JP2012/074161
Authority: WO
Inventors: 大輔中田; 由高橋; 司深沢
Original assignee: トヨタ自動車株式会社
Priority date: 2012-09-21
Filing date: 2012-09-21
Publication date: 2014-03-27

Abstract

　ブレーキＥＣＵ（１００）は、切替弁（６４）を閉弁した状態で切替弁（６４）の上流側と下流側との間に差圧ΔＰcheck を発生させ、その状態で、前輪制御圧センサ（１０３）により検出される液圧の変動に基づいて切替弁（６４）の検査を行う。リニア制御弁（６７）の開弁電流特性は、切替弁（６４）の開閉状態に応じて変化する。そこで、ブレーキＥＣＵ（１００）は、切替弁（６４）の検査終了後に、減圧用リニア制御弁（６７Ｂ）を開弁するときには、減圧用リニア制御弁（６７Ｂ）に流す電流を補正して、初期値が開弁電流を超えないようにする。これにより、減圧用リニア制御弁（６７Ｂ）の開弁時に発生する自励振動を抑制することができる。

Description

車両のブレーキ制御装置

　本発明は、動力液圧源により加圧された作動液の液圧をリニア制御弁により調圧してホイールシリンダに伝達する制御液圧回路を備えた車両のブレーキ制御装置に関する。

　従来から、ブレーキペダルの踏力により加圧された作動液の液圧をホイールシリンダに伝達する踏力液圧回路と、動力液圧源により加圧された作動液の液圧をリニア制御弁により調圧してホイールシリンダに伝達する制御液圧回路とを並列に備え、通常時においては、制御液圧回路を使用するリニア制御モードを選択し、何らかの異常が検出されている時においては、踏力液圧回路を使用した踏力液圧モードに切り換えるブレーキ制御装置が知られている。

　例えば、特許文献１に提案されたブレーキ制御装置では、図１に示すように、増圧用リニア制御弁６７Ａと減圧用リニア制御弁６７Ｂとで構成されるリニア制御弁６７の下流側に主流路５２が接続され、この主流路５２から各ホイールシリンダ４２ＦＲ，４２ＦＬ，４２ＲＲ，４２ＲＬへ作動液を供給する個別流路５１ＦＲ，５１ＦＬ，５１ＲＲ，５１ＲＬが分岐された構成が採用されている。尚、図１は、本実施形態のブレーキ制御装置の概略システム構成を表しているが、機械的な構成については、特許文献１に提案されたものと基本的に共通しているため、ここでは図１を使って説明する。

　主流路５２には、その途中に、電磁開閉弁である切替弁６４が設けられ、この切替弁６４よりも上流側、つまり、リニア制御弁６７と切替弁６４との間の流路となる後輪側主流路５２１から後輪のホイールシリンダ４２ＲＲ，４２ＲＬへ通じる個別流路が分岐され、切替弁６４よりも下流側流路となる前輪側主流路５２２から前輪のホイールシリンダ４２ＦＲ，４２ＦＬへ通じる個別流路が分岐される。前輪側主流路５２２には前輪制御圧センサ１０３が設けられる。

　踏力液圧回路は、マスタシリンダ２２から前輪の各ホイールシリンダ４２ＦＲ，４２ＦＬに液圧を伝達するマスタ流路５３と、レギュレータ２３から後輪の各ホイールシリンダ４２ＲＲ，４２ＲＬに液圧を伝達するレギュレータ流路５４との２系統にて構成されており、マスタ流路５３が前輪側主流路５２２に接続され、レギュレータ流路５４が後輪側主流路５２１に接続される。マスタ流路５３とレギュレータ流路５４とには、それぞれマスタカット弁６５とレギュレータカット弁６６が設けられる。

　リニア制御モードにおいては、マスタカット弁６５、レギュレータカット弁６６が閉弁され、切替弁６４が開弁された状態で、前輪制御圧センサ１０３により検出される液圧が目標液圧に追従するようにリニア制御弁６７の開度が制御される。これにより、前輪および後輪の各ホイールシリンダ４２に共通の制御液圧が伝達される。一方、踏力液圧モードにおいては、マスタカット弁６５、レギュレータカット弁６６が開弁され、切替弁６４、リニア制御弁６７が閉弁される。これにより、主流路５２が後輪側主流路５２１と前輪側主流路５２２とに分離され、マスタシリンダ２２の液圧が前輪側主流路５２２を経由して前輪の各ホイールシリンダ４２ＦＲ，４２ＦＬに伝達され、レギュレータ２３の液圧が後輪側主流路５２１を経由して後輪の各ホイールシリンダ４２ＲＲ，４２ＲＬに伝達される。

特開２０１０－６１８２号公報

　リニア制御弁は、その上流側液圧（入口側液圧）と下流側液圧（出口側液圧）との差圧（液圧の差）と、開弁電流とのあいだに一定の関係を有する。開弁電流とは、例えば、常閉式電磁リニア制御弁であれば、閉弁している状態から、ソレノイドに流す電流を増加させていったときに弁体が開弁を開始するときの電流値を表す。図５は、常閉式電磁リニア制御弁の上流側と下流側との差圧ΔＰと、開弁電流ｉopenとの関係を表す開弁電流特性を表している。ブレーキ制御装置は、このようなリニア制御弁６７の開弁電流特性を記憶しており、この開弁電流特性を参照してリニア制御弁６７に流す電流を制御する。

　リニア制御モードにおいては、切替弁６４が開弁された状態でリニア制御弁６７の通電が制御される。このため、ブレーキ制御装置は、切替弁６４を開弁した状態で開弁電流特性が測定され、この測定された開弁電流特性を記憶している。

　ところで、切替弁６４を閉弁した状態でリニア制御弁６７により液圧を制御するケースが考えられる。例えば、切替弁６４の異常（異物詰まり等による漏れ異常）の有無を検査する場合が該当する。切替弁６４の検査は、切替弁６４を閉弁して、後輪側主流路５２１と前輪側主流路５２２とをそれぞれ異なる液圧にて密閉し、この状態で前輪制御圧センサ１０３により検出される前輪側主流路５２２の液圧の変化の有無を調べることで可能となる。この場合、切替弁６４を閉弁した状態で増圧用リニア制御弁６７Ａに通電して後輪側主流路５２１の液圧を上昇させることにより、後輪側主流路５２１と前輪側主流路５２２との間に検査用の差圧を発生させて液圧の有無を調べ、その検査終了後に、減圧用リニア制御弁６７Ｂに通電して後輪側主流路５２１の液圧を低下させる。

　しかしながら、減圧用リニア制御弁６７Ｂに通電を開始したときに、弁体が勢いよく開いてしまい、作動液の自励振動により異音が発生するという問題が生じる。これは、切替弁６４の開閉状態に応じてリニア制御弁６７に連通する主流路５２の液圧剛性が変化するため、切替弁６４を開弁した状態で測定された開弁電流特性に基づいて減圧用リニア制御弁６７Ｂの電流値を設定すると、その電流値が過剰になるためである。また、切替弁６４を閉弁した状態では、前輪制御圧センサ１０３を備えた前輪側主流路５２２がリニア制御弁６７に連通する主流路５２から切り離されるため、後輪側主流路５２１の液圧を推定する必要がある。後輪側主流路５２１の液圧推定は、リニア制御弁６７の電流と開弁電流特性とから推定できるが、切替弁６４が閉弁されている場合にはリニア制御弁６７の下流側流路の液圧剛性が高くなるため、液圧推定に誤りが生じる。従って、この液圧推定の誤差によっても、減圧用リニア制御弁６７Ｂの電流値が過剰となってしまう。

　本発明は、上記問題を解決するためになされたものであり、切替弁を閉弁した状態でリニア制御弁を開弁するときに発生する自励振動を抑制することを目的とする。

　上記課題を解決する本発明の特徴は、複数の車輪のそれぞれに設けられ作動液の液圧を受けて車輪に制動力を与えるホイールシリンダ（４２ＦＲ，４２ＦＬ，４２ＲＲ，４２ＲＬ）と、ブレーキ操作が行われていなくても高圧の液圧を発生させ得る動力液圧源（３０）と、前記動力液圧源から各ホイールシリンダへ作動液を供給する共通の流路に設けられ、自身の上流側と下流側との差圧が通電電流に応じて調整されて、各ホイールシリンダの液圧を調整するリニア制御弁（６７）と、前記リニア制御弁の下流側で、かつ、一部のホイールシリンダの上流側に設けられ、前記リニア制御弁から前記一部のホイールシリンダへ作動液を供給する流路を開いた状態と閉じた状態とに切り替える切替弁（６４）と、前記リニア制御弁に供給される液圧を検出する第１液圧検出手段（１０１）と、前記切替弁の下流側の流路の液圧を検出する第２液圧検出手段（１０３）と、前記切替弁が開弁している状態における、前記リニア制御弁の上流側と下流側との差圧と、前記リニア制御弁が閉弁状態から開弁するときの電流値を表す開弁電流との関係を表す開弁電流特性を記憶した開弁電流特性記憶手段（１１０）と、前記開弁電流特性に基づいて設定した電流値で前記リニア制御弁に通電する通電制御手段（１００）とを備えた車両のブレーキ制御装置において、
　前記切替弁が閉弁している状態で、前記リニア制御弁と前記切替弁との間の流路の液圧を推定する液圧推定手段（Ｓ２０）と、前記切替弁の開閉状態に応じて、前記切替弁が閉弁している状態で前記リニア制御弁を開弁する場合には、前記リニア制御弁に通電する電流値を前記リニア制御弁が開弁しにくい側に補正する電流補正手段（Ｓ２５）を備えたことにある。

　本発明の車両のブレーキ制御装置は、動力液圧源で加圧された作動液をリニア制御弁により調圧して各ホイールシリンダへ供給する。リニア制御弁は、例えば、増圧用のリニア制御弁と減圧用のリニア制御弁とを別個に備えていてもよい。リニア制御弁の下流側で、かつ、一部のホイールシリンダの上流側には、切替弁が設けられる。切替弁は、開閉によりリニア制御弁から一部のホイールシリンダへ作動液を供給する流路を開いた状態と閉じた状態とに切り替える。通電制御手段は、開弁電流特性に基づいて設定した電流値でリニア制御弁に通電する。開弁電流特性は、リニア制御弁の上流側と下流側との差圧と、リニア制御弁が閉弁状態から開弁するときの電流値を表す開弁電流との関係を表すもので、開弁電流特性記憶手段に記憶されている。リニア制御弁の通電制御は、通常、切替弁を開弁した状態で行われるため、開弁電流特性は、切替弁が開弁している状態における特性となっている。

　開弁電流特性に基づいてリニア制御弁の通電を制御する場合には、リニア制御弁の上流側と下流側の液圧を検出する必要がある。そのため、ブレーキ制御装置は、第１液圧検出手段と第２液圧検出手段とを備えている。第１液圧検出手段は、リニア制御弁に供給される液圧を検出する。つまり、動力液圧源の出力する液圧を検出する。第２液圧検出手段は、切替弁の下流側の流路の液圧を検出する。各ホイールシリンダの液圧を制御する場合は、切替弁が開状態とされ、各ホイールシリンダには共通の液圧が付与される。従って、第２液圧検出手段によりリニア制御弁の下流側の流路全体の液圧を検出することができる。

　切替弁を閉弁状態にしてリニア制御弁の通電を制御する状況が考えられる。一例として、切替弁を閉弁した状態で、その上流側と下流側との間に一定の差圧を付与し、差圧を付与した状態で切替弁の下流側の液圧の変動の有無を検出することにより、切替弁の漏れ検査を行う場合にそうした状況となる。切替弁を閉弁している状態では、リニア制御弁の下流側流路の液圧を検出することができないため、本発明では、切替弁が閉弁している状態で、リニア制御弁と切替弁との間の流路の液圧を推定する液圧推定手段を備えている。例えば、液圧推定手段は、リニア制御弁に通電した電流値に基づいて液圧を推定する。リニア制御弁に通電した電流値と、リニア制御弁の上流側と下流側との差圧とには相関関係があるため、この相関関係を設定した関係付け情報を参照してリニア制御弁に通電した電流値から液圧を推定することができる。この場合、関係付け情報として、開弁電流特性記憶手段に記憶されている開弁電流特性を用いてもよいし、専用の推定用情報等を用いても良い。

　切替弁が開弁されている状態と閉弁されている状態とでは、リニア制御弁の下流側流路（リニア制御弁により液圧が調整される側の流路）の液圧剛性が異なる。従って、切替弁が閉弁されている状態でリニア制御弁を開弁する場合、開弁電流特性記憶手段により記憶されている開弁電流特性に基づいて電流値を設定すると、リニア制御弁の弁体が勢いよく開弁して、自励振動が発生するおそれがある。また、液圧推定手段により推定される液圧にも誤差が生じる。このことも重なって、リニア制御弁を開弁するときの電流値が不適切となってしまう。

　そこで、本発明は、電流補正手段を備えている。電流補正手段は、切替弁の開閉状態に応じて、切替弁が閉弁している状態でリニア制御弁を開弁する（開弁を開始する）場合には、リニア制御弁に通電する電流値をリニア制御弁が開弁しにくい側に補正する。例えば、リニア制御弁として、常閉型リニア制御弁を用いている場合には、通電を開始する電流値を、通電制御手段が開弁電流特性に基づいて設定した電流値よりも小さな電流値になるように補正する。また、例えば、リニア制御弁として、常開型リニア制御弁を用いている場合には、通電を減らし始める電流値を、通電制御手段が開弁電流特性に基づいて設定した電流値よりも大きな電流値になるように補正する。この結果、本発明によれば、切替弁を閉弁した状態でリニア制御弁を開弁するときに発生する自励振動（異音）を抑制することができる。

　本発明の他の特徴は、前記電流補正手段は、前記切替弁が閉弁している状態で前記リニア制御弁を開弁する場合には、前記切替弁の開閉に応じて前記リニア制御弁の下流側流路の液圧剛性が変化して前記リニア制御弁の開弁電流が変化することを補償するように、前記リニア制御弁に通電する電流値を前記リニア制御弁が開弁しにくい側に補正することにある。

　本発明によれば、切替弁の開閉に応じてリニア制御弁の下流側流路の液圧剛性が変化してリニア制御弁の開弁電流が変化することを補償するようにリニア制御弁に通電する電流値を補正するため、一層適正な電流値に補正することができ、切替弁を閉弁した状態でリニア制御弁を開弁するときに発生する自励振動をさらに適切に抑制することができる。

　本発明の他の特徴は、前記電流補正手段は、前記液圧推定手段により推定される液圧を変更することにより（Ｓ２５１）、前記リニア制御弁に通電する電流値を前記リニア制御弁が開弁しにくい側に補正することにある。

　リニア制御弁に通電する電流値は、通電制御手段により開弁電流特性に基づいて設定されるため、リニア制御弁の下流側の推定液圧を変更することにより、開弁電流特性に基づいて設定される電流値を補正することができる。そこで、本発明においては、液圧推定手段により推定される液圧を変更することにより、リニア制御弁に通電する電流値をリニア制御弁が開弁しにくい側に補正する。この結果、本発明によれば、切替弁を閉弁した状態でリニア制御弁を開弁するときに発生する自励振動を抑制することができる。この場合、例えば、切替弁の開閉に応じてリニア制御弁の下流側流路の液圧剛性が変化してリニア制御弁の開弁電流が変化することを補償するように、液圧推定手段により推定される液圧を変更することが望ましい。

　本発明の他の特徴は、前記電流補正手段は、前記切替弁が閉弁している状態で前記リニア制御弁を開弁する場合には、前記切替弁が閉弁されている状態で前記リニア制御弁が開弁しない電流値を初期電流値として、この初期電流値から前記リニア制御弁が開弁する方向に電流値が徐々に変化するように前記リニア制御弁に通電する電流値を設定することにある。

　本発明によれば、リニア制御弁は、初期電流値では開弁せず、その後の電流値の変化（常閉タイプのリニア制御弁であれば増加、常開タイプのリニア制御弁では減少）によって開弁する。従って、リニア制御弁が急激に開弁することがない。この結果、リニア制御弁を開弁するときに発生する自励振動を抑制することができる。

　本発明の他の特徴は、前記電流値補正手段は、前記液圧推定手段により推定される液圧の誤差のバラツキと前記開弁電流特性の変化のバラツキを含めて前記リニア制御弁が開弁しない電流値を前記初期電流値に設定することにある。

　本発明によれば、液圧推定手段により推定される液圧の誤差のバラツキと、切替弁の閉弁による開弁電流特性の変化のバラツキとが考慮されて初期電流値が設定されるため、リニア制御弁を開弁するときに発生する自励振動を確実に抑制することができる。

　本発明の他の特徴は、前記リニア制御弁（６７）は、前記ホイールシリンダの液圧を増加させる増圧用リニア制御弁（６７Ａ）と、前記ホイールシリンダの液圧を減少させる減圧用リニア制御弁（６７Ｂ）とを備えており、前記切替弁を閉弁した状態で前記増圧用リニア制御弁を開弁して前記切替弁の上流側の液圧を増加させ、前記切替弁の上流側の液圧が前記切替弁の下流側の液圧に対して検査用差圧だけ高い推定液圧（Ｐrear）に達したと判断したときに前記増圧用リニア制御弁を閉弁することにより、前記切替弁の上流側と下流側との間に検査用差圧を付与する差圧付与手段（Ｓ１１～Ｓ１９）と、前記切替弁の上流側と下流側との間に前記検査用差圧が付与された状態で、前記第２液圧検出手段により検出される液圧の変動の有無に基づいて前記切替弁の異常を判定する切替弁異常判定手段（Ｓ２１～Ｓ２４）と、前記切替弁の異常判定の後に、前記減圧用リニア制御弁を開弁して前記切替弁の上流側の液圧を低下させる上流側減圧手段（Ｓ２５～Ｓ３１）とを備え、前記電流補正手段（Ｓ２５）は、前記上流側減圧手段が前記減圧用リニア制御弁を開弁する場合には、前記減圧用リニア制御弁に通電する電流値を前記減圧用リニア制御弁が開弁しにくい側に補正することにある。

　本発明は、リニア制御弁として、増圧用リニア制御弁と減圧用リニア制御弁とを備えている。従って、開弁電流特性記憶手段は、増圧用リニア制御弁と減圧用リニア制御弁とのそれぞれについて、切替弁が開弁している状態での開弁電流特性を記憶している。本発明は、切替弁の漏れ異常を検出する機能を有し、そのために、差圧付与手段と切替弁異常判定手段と上流側減圧手段とを備えている。差圧付与手段は、切替弁を閉弁した状態で増圧用リニア制御弁を開弁して切替弁の上流側の液圧を増加させ、切替弁の上流側の液圧が切替弁の下流側の液圧に対して検査用差圧だけ高い推定液圧に達したと判断したときに増圧用リニア制御弁を閉弁することにより、切替弁の上流側と下流側との間に検査用差圧を付与する。切替弁異常判定手段は、切替弁の上流側と下流側との間に検査用差圧が付与された状態で、第２液圧検出手段により検出される液圧の変動の有無に基づいて切替弁の異常を判定する。切替弁に漏れ異常が生じている場合には、第２液圧検出手段により検出される液圧の変動が生じるため、液圧の変動の有無により切替弁の漏れ異常を検出することができる。

　上流側減圧手段は、切替弁の異常有無の判定の後に、減圧用リニア制御弁を開弁して切替弁の上流側の液圧を低下させる。この場合、切替弁が閉弁している状態で減圧用リニア制御弁を開弁させることになる。このため、減圧用リニア制御弁の実際の開弁電流特性が、開弁電流特性記憶手段により記憶されている開弁電流特性と相違してしまう。また、差圧付与手段により付与した検査用差圧の推定値に誤差が生じることもある。

　そこで、電流補正手段は、上流側減圧手段が減圧用リニア制御弁を開弁する場合に、減圧用リニア制御弁に通電する電流値を減圧用リニア制御弁が開弁しにくい側に補正する。この結果、本発明によれば、切替弁の漏れ異常検査を終了して減圧用リニア制御弁を開弁するときに発生する自励振動を抑制することができる。

　本発明の他の特徴は、前記減圧用リニア制御弁は、非通電状態にある場合に閉弁する常閉型リニア制御弁であって、前記電流補正手段は、前記切替弁が閉弁されている状態で前記減圧用リニア制御弁が開弁を開始する開弁電流よりも低い電流値を初期電流値として、この初期電流値から電流値が徐々に増加する前記減圧用リニア制御弁の電流値を設定することにある。

　この発明によれば、減圧用リニア制御弁に通電を開始する電流値を、切替弁が閉弁されている状態で減圧用リニア制御弁が開弁を開始する開弁電流よりも低い電流値に補正する。従って、通電開始にあわせて減圧用リニア制御弁が勢いよく開弁してしまうことがない。これにより、減圧用リニア制御弁をゆっくりと開弁することができ、減圧用リニア制御弁を開弁するときに発生する自励振動を抑制することができる。

　尚、上記説明においては、発明の理解を助けるために、実施形態に対応する発明の構成に対して、実施形態で用いた符号を括弧書きで添えているが、発明の各構成要件は前記符号によって規定される実施形態に限定されるものではない。

本実施形態における車両のブレーキ制御装置の概略システム構成図である。リニア制御モードにおける液圧流路を表す説明図である。踏力液圧モードにおける液圧流路を表す説明図である。漏れ異常検査時における液圧流路を表す説明図である。開弁電流特性を表すグラフである。切替弁漏れ異常検査ルーチンの一部（前半）を表すフローチャートである。切替弁漏れ異常検査ルーチンの一部（後半）を表すフローチャートである。リニア制御弁の下流側流路の液圧の推移を表すグラフである。開弁電流特性の測定原理を表すグラフである。開弁電流特性を表すグラフである。液圧剛性に応じた開弁電流特性を表すグラフである。リニア制御弁に流す電流の推移を表すグラフである。自励振動を表すグラフである。切替弁漏れ異常検査ルーチンの変形個所を表すフローチャートである。リニア制御弁の作動原理図である。

　以下、本発明の一実施形態に係る車両のブレーキ制御装置について図面を用いて説明する。図１は、本実施形態に係る車両のブレーキ制御装置の概略システム構成図である。

　本実施形態のブレーキ制御装置は、ブレーキペダル１０と、マスタシリンダユニット２０と、動力液圧発生装置３０と、液圧制御弁装置５０と、各車輪にそれぞれ設けられるディスクブレーキユニット４０ＦＲ，４０ＦＬ，４０ＲＲ，４０ＲＬと、ブレーキ制御を司るブレーキＥＣＵ１００とを備える。ディスクブレーキユニット４０ＦＲ，４０ＦＬ，４０ＲＲ，４０ＲＬは、ブレーキディスク４１ＦＲ，４１ＦＬ，４１ＲＲ，４１ＲＬとブレーキキャリパに内蔵されたホイールシリンダ４２ＦＲ，４２ＦＬ，４２ＲＲ，４２ＲＬとを備える。尚、車輪毎に設けられる構成については、その符号の末尾に、右前輪についてはＦＲ、左前輪についてはＦＬ、右後輪についてはＲＲ、左後輪についてはＲＬを付しているが、以下、車輪位置を特定しない場合には、末尾の符号を省略する。

　ホイールシリンダ４２ＦＲ，４２ＦＬ，４２ＲＲ，４２ＲＬは、液圧制御弁装置５０に接続され、液圧制御弁装置５０から供給される作動液（ブレーキフルード）の液圧が伝達され、この液圧により、車輪と共に回転するブレーキディスク４１ＦＲ，４１ＦＬ，４１ＲＲ，４１ＲＬにブレーキパッドを押し付けて車輪に制動力を付与する。

　マスタシリンダユニット２０は、液圧ブースタ２１、マスタシリンダ２２、レギュレータ２３、リザーバ２４を備える。液圧ブースタ２１は、ブレーキペダル１０に連結されており、ブレーキペダル１０に加えられたペダル踏力を増幅してマスタシリンダ２２に伝達する。液圧ブースタ２１は、動力液圧発生装置３０からレギュレータ２３を介して作動液が供給されることにより、ペダル踏力を増幅してマスタシリンダ２２に伝達する。マスタシリンダ２２は、ペダル踏力に対して所定の倍力比を有するマスタシリンダ圧を発生する。

　マスタシリンダ２２とレギュレータ２３との上部には、作動液を貯留するリザーバ２４が設けられている。マスタシリンダ２２は、ブレーキペダル１０の踏み込みが解除されているときにリザーバ２４と連通する。レギュレータ２３は、リザーバ２４と動力液圧発生装置３０のアキュムレータ３２との双方に連通し、リザーバ２４を低圧源とするとともにアキュムレータ３２を高圧源として、マスタシリンダ圧とほぼ等しい液圧を発生する。以下、レギュレータ２３の液圧を、レギュレータ圧と呼ぶ。尚、マスタシリンダ圧とレギュレータ圧とは厳密に同一にする必要はなく、例えば、レギュレータ圧をマスタシリンダ圧よりも若干高圧になるように設定してもよい。

　動力液圧発生装置３０は、動力液圧源であって、ポンプ３１とアキュムレータ３２とを備える。ポンプ３１は、その吸入口がリザーバ２４に接続され、吐出口がアキュムレータ３２に接続され、モータ３３を駆動することにより作動液を加圧する。アキュムレータ３２は、ポンプ３１により加圧された作動液の圧力エネルギーを窒素等の封入ガスの圧力エネルギーに変換して蓄える。また、アキュムレータ３２は、マスタシリンダユニット２０に設けられたリリーフバルブ２５に接続されている。リリーフバルブ２５は、作動液の圧力が異常に高まった場合には、開弁して作動液をリザーバ２４に戻す。

　このように、ブレーキ制御装置は、ホイールシリンダ４２に作動液の液圧を付与する液圧源として、ドライバーのブレーキ踏力（ブレーキペダル１０を踏み込む力）を利用したマスタシリンダ２２およびレギュレータ２３と、ドライバーのブレーキ踏力とは無関係に液圧を付与する動力液圧発生装置３０とを備えている。マスタシリンダ２２、レギュレータ２３、動力液圧発生装置３０は、マスタ配管１１、レギュレータ配管１２、アキュムレータ配管１３を介してそれぞれ液圧制御弁装置５０に接続される。また、リザーバ２４は、リザーバ配管１４を介して液圧制御弁装置５０に接続される。

　液圧制御弁装置５０は、各ホイールシリンダ４２ＦＲ，４２ＦＬ，４２ＲＲ，４２ＲＬに接続される４つの個別流路５１ＦＲ，５１ＦＬ，５１ＲＲ，５１ＲＬと、個別流路５１ＦＲ，５１ＦＬ，５１ＲＲ，５１ＲＬを連通する主流路５２と、主流路５２とマスタ配管１１とを接続するマスタ流路５３と、主流路５２とレギュレータ配管１２とを接続するレギュレータ流路５４と、主流路５２とアキュムレータ配管１３とを接続するアキュムレータ流路５５とを備える。マスタ流路５３とレギュレータ流路５４とアキュムレータ流路５５とは、主流路５２に対して並列に接続される。

　各個別流路５１ＦＲ，５１ＦＬ，５１ＲＲ，５１ＲＬには、その途中にそれぞれＡＢＳ保持弁６１ＦＲ，６１ＦＬ，６１ＲＲ，６１ＲＬが設けられる。ＡＢＳ保持弁６１は、ソレノイドの非通電時にスプリングの付勢力により開弁状態を維持し、ソレノイドの通電中においてのみ閉弁状態となる常開式電磁開閉弁である。ＡＢＳ保持弁６１は、開弁状態においては、作動液を双方向に流すことができ方向性を有さない。

　また、各個別流路５１ＦＲ，５１ＦＬ，５１ＲＲ，５１ＲＬには、ＡＢＳ保持弁６１ＦＲ，６１ＦＬ，６１ＲＲ，６１ＲＬと並列にリターンチェック弁６２ＦＲ，６２ＦＬ，６２ＲＲ，６２ＲＬが設けられる。リターンチェック弁６２は、主流路５２からホイールシリンダ４２に向かう作動液の流れを遮断し、ホイールシリンダ４２から主流路５２に向かう作動液の流れを許容する弁である。つまり、ホイールシリンダ４２の液圧（ホイールシリンダ圧と呼ぶ）が主流路５２の液圧よりも高圧となる場合に機械的に弁体が開いてホイールシリンダ４２の作動液を主流路５２側に流し、ホイールシリンダ圧が主流路５２の液圧と等しくなると弁体が閉弁するように構成されている。従って、ＡＢＳ保持弁６１が閉弁されてホイールシリンダ圧が保持されているときに、主流路５２における制御液圧が低下してホイールシリンダ圧を下回った場合には、ＡＢＳ保持弁６１を閉弁状態に維持したままホイールシリンダ圧を主流路５２の制御液圧にまで減圧することができる。

　また、各個別流路５１ＦＲ，５１ＦＬ，５１ＲＲ，５１ＲＬには、それぞれ減圧用個別流路５６ＦＲ，５６ＦＬ，５６ＲＲ，５６ＲＬが接続される。各減圧用個別流路５６は、リザーバ流路５７に接続される。リザーバ流路５７は、リザーバ配管１４を介してリザーバ２４に接続される。各減圧用個別流路５６ＦＲ，５６ＦＬ，５６ＲＲ，５６ＲＬには、その途中にそれぞれＡＢＳ減圧弁６３ＦＲ，６３ＦＬ，６３ＲＲ，６３ＲＬが設けられている。各ＡＢＳ減圧弁６３は、ソレノイドの非通電時にスプリングの付勢力により閉弁状態を維持し、ソレノイドの通電中においてのみ開弁状態となる常閉式電磁開閉弁である。各ＡＢＳ減圧弁６３は、開状態において作動液をホイールシリンダ４２から減圧用個別流路５６を介してリザーバ流路５７に流すことでホイールシリンダ圧を低下させる。

　ＡＢＳ保持弁６１およびＡＢＳ減圧弁６３は、車輪がロックしてスリップした場合に、ホイールシリンダ圧を下げて車輪のロックを防止するアンチロックブレーキ制御の作動時などにおいて開閉制御される。

　主流路５２には、その途中に切替弁６４が設けられる。切替弁６４は、ソレノイドの非通電時にスプリングの付勢力により閉弁状態を維持し、ソレノイドの通電中においてのみ開弁状態となる常閉式電磁開閉弁である。主流路５２は、切替弁６４を境として、後輪の個別流路５１ＲＲ，５１ＲＬに接続される後輪側主流路５２１と、前輪の個別流路５１ＦＲ，５１ＦＬに接続される前輪側主流路５２２とに区分けされる。切替弁６４が閉弁状態にあるときには、後輪側主流路５２１と前輪側主流路５２２との間の作動液の流通が遮断され、切替弁６４が開弁状態にあるときには、後輪側主流路５２１と前輪側主流路５２２との間の作動液の流通が双方向に許容される。

　マスタ流路５３には、その途中にマスタカット弁６５が設けられる。マスタカット弁６５は、ソレノイドの非通電時にスプリングの付勢力により開弁状態を維持し、ソレノイドの通電中においてのみ閉弁状態となる常開式電磁開閉弁である。マスタカット弁６５が閉弁状態にあるときには、マスタシリンダ２２と前輪側主流路５２２との間の作動液の流通が遮断され、マスタカット弁６５が開弁状態にあるときには、マスタシリンダ２２と前輪側主流路５２２との間の作動液の流通が双方向に許容される。

　マスタ流路５３には、マスタカット弁６５が設けられる位置よりもマスタシリンダ２２側において、シミュレータ流路７１が分岐して設けられる。シミュレータ流路７１には、シミュレータカット弁７２を介してストロークシミュレータ７０が接続される。シミュレータカット弁７２は、ソレノイドの非通電時にスプリングの付勢力により閉弁状態を維持し、ソレノイドの通電中においてのみ開弁状態となる常閉式電磁開閉弁である。シミュレータカット弁７２が閉弁状態にあるときには、マスタ流路５３とストロークシミュレータ７０との間の作動液の流通が遮断され、シミュレータカット弁７２が開弁状態にあるときには、マスタ流路５３とストロークシミュレータ７０との間の作動液の流通が双方向に許容される。

　ストロークシミュレータ７０は、複数のピストンやスプリングを備えており、シミュレータカット弁７２が開弁状態にあるときに、ブレーキ操作量に応じた量の作動液を内部に導入してブレーキペダル１０のストローク操作を可能にするとともに、ペダル操作量に応じた反力を発生させて、ドライバーのブレーキ操作フィーリングを良好にするものである。

　レギュレータ流路５４には、その途中にレギュレータカット弁６６が設けられる。レギュレータカット弁６６は、ソレノイドの非通電時にスプリングの付勢力により開弁状態を維持し、ソレノイドの通電中においてのみ閉弁状態となる常開式電磁開閉弁である。レギュレータカット弁６６が閉弁状態にあるときには、レギュレータ２３と後輪側主流路５２１との間の作動液の流通が遮断され、レギュレータカット弁６６が開弁状態にあるときには、レギュレータ２３と後輪側主流路５２１との間の作動液の流通が双方向に許容される。

　アキュムレータ流路５５は、増圧用リニア制御弁６７Ａを介して主流路５２（後輪側主流路５２１）に接続される。増圧用リニア制御弁６７Ａは、その上流側がアキュムレータ流路５５に接続され、その下流側が主流路５２に接続されるように配置される。また、主流路５２（後輪側主流路５２１）は、減圧用リニア制御弁６７Ｂを介してリザーバ流路５７に接続される。減圧用リニア制御弁６７Ｂは、その上流側が主流路５２に接続され、その下流側がリザーバ流路５７に接続されるように配置される。この増圧用リニア制御弁６７Ａと減圧用リニア制御弁６７Ｂとにより、ホイールシリンダ４２の液圧を調整するリニア制御弁６７が構成されている。

　増圧用リニア制御弁６７Ａおよび減圧用リニア制御弁６７Ｂは、ソレノイドの非通電時にスプリングの付勢力により閉弁状態を維持し、ソレノイドへの通電量（電流値）の増加にしたがって開度を増加させる常閉式電磁リニア制御弁である。増圧用リニア制御弁６７Ａおよび減圧用リニア制御弁６７Ｂは、図１４に示すように、スプリング９１が弁体（プランジャ）９２を閉弁方向に付勢するバネ反力ｆ１と、上流側（入口側）と下流側（出口側）の差圧ΔＰにより弁体９２が開弁方向に付勢される液圧力ｆ２との差分である閉弁力（ｆ１－ｆ２）により閉弁状態を維持し、ソレノイド９３への通電により発生する弁体９２を開弁させる電磁力ｆ３が、この閉弁力を上回った場合に、弁体９２に働く力のバランスに応じた開度で開弁する。従って、ソレノイド９３への通電量（電流値）を制御することにより弁体９２の開度を調整して、リニア制御弁６７の下流側の液圧を制御することができる。尚、リニア制御弁６７の下流側とは、液圧の制御対象流路であって、増圧用リニア制御弁６７Ａの下流側であり、減圧用リニア制御弁６７Ｂの上流側となる。

　動力液圧発生装置３０および液圧制御弁装置５０は、ブレーキＥＣＵ１００により駆動制御される。ブレーキＥＣＵ１００は、マイコンを主要部として備えるとともに、ポンプ駆動回路、電磁弁駆動回路、各種のセンサ信号を入力する入力インターフェース、通信インターフェース等を備えている。また、ブレーキＥＣＵ１００は、後述する開弁電流特性を記憶する不揮発性メモリ１１０を備えている。液圧制御弁装置５０に設けられた電磁開閉弁、電磁リニア制御弁は、全てブレーキＥＣＵ１００に接続され、ブレーキＥＣＵ１００から出力されるソレノイド駆動信号により開閉状態および開度（電磁リニア制御弁の場合）が制御される。また、動力液圧発生装置３０に設けられたモータ３３についても、ブレーキＥＣＵ１００に接続され、ブレーキＥＣＵ１００から出力されるモータ駆動信号により駆動制御される。

　液圧制御弁装置５０には、アキュムレータ圧センサ１０１、レギュレータ圧センサ１０２、前輪制御圧センサ１０３が設けられる。アキュムレータ圧センサ１０１は、増圧用リニア制御弁６７Ａよりも上流側のアキュムレータ流路５５における作動液の圧力であるアキュムレータ圧Ｐaccを検出する。アキュムレータ圧センサ１０１は、検出したアキュムレータ圧Ｐaccを表す信号をブレーキＥＣＵ１００に出力する。レギュレータ圧センサ１０２は、レギュレータカット弁６６よりも上流側（レギュレータ２３側）のレギュレータ流路５４における作動液の圧力であるレギュレータ圧Ｐregを検出する。レギュレータ圧センサ１０２は、検出したレギュレータ圧Ｐregを表す信号をブレーキＥＣＵ１００に出力する。前輪制御圧センサ１０３は、前輪側主流路５２２における作動液の圧力である前輪制御圧Ｐfrontを表す信号をブレーキＥＣＵ１００に出力する。

　また、ブレーキＥＣＵ１００には、ブレーキペダル１０に設けられたストロークセンサ１０４が接続される。ストロークセンサ１０４は、ブレーキペダル１０の踏み込み量（操作量）であるペダルストロークを検出し、検出したペダルストロークＳｐを表す信号をブレーキＥＣＵ１００に出力する。

　次に、ブレーキＥＣＵ１００が実行するブレーキ制御について説明する。本実施形態においては、リニア制御モードと踏力液圧モードとの少なくとも２つの制動モードが設定されており、ブレーキＥＣＵ１００が、この制動モードを切り替える。

　本実施形態のブレーキ制御装置が設けられる車両は、バッテリ電源により駆動されるモータと、ガソリン燃料により駆動される内燃機関とを備えたハイブリッド車両である。ハイブリッド車両においては、車輪の回転力でモータを発電させ、この発電電力をバッテリに回生させることにより制動力を得る回生制動を行っている。こうした回生制動を行う場合には、車両を制動させるために必要な総制動力から回生による制動力分を除いた制動力をブレーキ制御装置で発生させることにより、回生制動と液圧制動とを併用したブレーキ回生協調制御を行うことができる。

　ブレーキ回生協調制御は、リニア制御モードにおいて実行される。リニア制御モードにおいては、ドライバーがブレーキペダル１０を踏み込んだ踏力は、ブレーキ操作量の検出用に使用されるだけで、ホイールシリンダ４２に伝達されず、代わりに、動力液圧発生装置３０の出力する液圧がリニア制御弁６７Ａ，６７Ｂにより調圧されてホイールシリンダ４２に伝達される。一方、踏力液圧モードは、ブレーキ制御装置内において何らかの異常が発生しているときに実行される制動モードであって、ブレーキペダル踏力により加圧された液圧がホイールシリンダ４２に伝達される。ブレーキＥＣＵ１００は、液圧制御弁装置５０により作動液の流れる流路を切り換えることにより、リニア制御モードと踏力液圧モードとを切り換える。尚、リニア制御モードは、通常時（異常が検出されていない時）に行われる制動モードであって、必ずしもブレーキ回生協調制御を実行することを必須としない。

　リニア制御モードにおいては、マスタカット弁６５、レギュレータカット弁６６は、ソレノイドへの通電により閉弁状態に維持され、切替弁６４は、ソレノイドへの通電により開弁状態に維持される。また、シミュレータカット弁７２は、ソレノイドへの通電により開弁状態に維持される。また、増圧用リニア制御弁６７Ａおよび減圧用リニア制御弁６７Ｂは、ソレノイドが通電制御状態におかれて、通電量に応じた開度に制御される。また、ＡＢＳ保持弁６１およびＡＢＳ減圧弁６３については、アンチロックブレーキ制御など必要に応じて開閉され、通常においては、ＡＢＳ保持弁６１は開弁状態に維持され、ＡＢＳ減圧弁６３は閉弁状態に維持される。

　リニア制御モードにおいては、マスタカット弁６５およびレギュレータカット弁６６が閉弁されるため、マスタシリンダユニット２０から出力される液圧は、ホイールシリンダ４２に伝達されない。また、切替弁６４が開弁状態に維持され、増圧用リニア制御弁６７Ａおよび減圧用リニア制御弁６７Ｂが通電制御状態におかれる。従って、リニア制御モードにおいては、図２に示すように、動力液圧発生装置３０と４輪のホイールシリンダ４２とを連通する液圧回路Ｌ１が形成される。このため、動力液圧発生装置３０の出力する液圧（アキュムレータ圧）が増圧用リニア制御弁６７Ａと減圧用リニア制御弁６７Ｂにより調圧されて４輪のホイールシリンダ４２に伝達される。この場合、各ホイールシリンダ４２は、主流路５２により連通されているため、ホイールシリンダ圧が４輪全て同じ値となる。このホイールシリンダ圧は、前輪制御圧センサ１０３により検出することができる。

　ブレーキＥＣＵ１００は、制動要求を受けてブレーキ回生協調制御を開始する。制動要求は、例えばドライバーがブレーキペダル１０を踏み込み操作した場合など、車両に制動力を付与すべきときにおいて発生する。ブレーキＥＣＵ１００は、制動要求を受けると、ストロークセンサ１０４により検出されるペダルストロークＳｐとレギュレータ圧センサ１０２により検出されるレギュレータ圧Ｐregとに基づいて要求制動力を演算する。要求制動力は、ペダルストロークＳｐが大きいほど、レギュレータ圧Ｐregが大きいほど大きな値に設定される。この場合、例えば、ペダルストロークＳｐとレギュレータ圧Ｐregとにそれぞれ重み付け係数Ｋｓ，Ｋｒを乗算するようにして、ペダルストロークＳｐが小さい範囲においては、ペダルストロークＳｐの重み付け係数Ｋｓを大きく設定し、ペダルストロークＳｐが大きい範囲においては、レギュレータ圧Ｐregの重み付け係数Ｋｒを大きく設定して要求制動力を演算するとよい。

　ブレーキＥＣＵ１００は、演算した要求制動力を表す情報をハイブリッドＥＣＵに送信する。ハイブリッドＥＣＵは、要求制動力のうち、電力回生により発生させた制動力を演算して、その演算結果である回生制動力を表す情報をブレーキＥＣＵ１００に送信する。これにより、ブレーキＥＣＵ１００は、要求制動力から回生制動力を減算することによりブレーキ制御装置で発生させるべき制動力である要求液圧制動力を演算する。ハイブリッドＥＣＵで行う電力回生により発生する回生制動力は、モータの回転速度により変化するだけでなく、バッテリの充電状態（ＳＯＣ）等によっても回生電流制御により変化する。従って、要求制動力から回生制動力を減算することにより、適切な要求液圧制動力を演算することができる。

　ブレーキＥＣＵ１００は、演算した要求液圧制動力に基づいて、各ホイールシリンダ４２の目標液圧を演算し、ホイールシリンダ圧が目標液圧と等しくなるように、フィードバック制御により増圧用リニア制御弁６７Ａと減圧用リニア制御弁６７Ｂの駆動電流を制御する。つまり、前輪制御圧センサ１０３により検出される前輪制御圧Ｐfront（＝ホイールシリンダ圧）が目標液圧に追従するように、増圧用リニア制御弁６７Ａと減圧用リニア制御弁６７Ｂの各ソレノイドに流す電流を制御する。

　これにより、作動液が動力液圧発生装置３０から増圧用リニア制御弁６７Ａを介して各ホイールシリンダ４２に供給され、車輪に制動力が発生する。また、必要に応じてホイールシリンダ４２から作動液が減圧用リニア制御弁６７Ｂを介して排出され、車輪に発生する制動力が調整される。

　ブレーキＥＣＵ１００は、増圧用リニア制御弁６７Ａと減圧用リニア制御弁６７Ｂの通電を制御するために、増圧用リニア制御弁６７Ａと減圧用リニア制御弁６７Ｂの開弁電流特性を不揮発性メモリ１１０に記憶している。常閉式電磁リニア制御弁においては、上流側液圧（入口側液圧）と下流側液圧（出口側液圧）との圧力差である差圧ΔＰと、開弁電流とのあいだに一定の関係が存在する。開弁電流とは、常閉式電磁リニア制御弁が閉弁している状態から、ソレノイドに流す電流を増加させていったときに弁体が開弁を開始するときの電流値を表す。図５に常閉式電磁リニア制御弁の開弁電流特性を示す。図示するように、常閉式電磁リニア制御弁の開弁電流ｉopenは、差圧ΔＰの一次関数で表される。増圧用リニア制御弁６７Ａと減圧用リニア制御弁６７Ｂとでは、開弁電流特性の数値は異なるが、差圧ΔＰの増加に従って開弁電流ｉopenが減少するという特性は同じである。増圧用リニア制御弁６７Ａの場合、差圧ΔＰは、上流側であるアキュムレータ流路５５の液圧と下流側である後輪側主流路５２１の液圧との差となる。減圧用リニア制御弁６７Ｂの場合、差圧ΔＰは、上流側である後輪側主流路５２１の液圧と下流側であるリザーバ圧（大気圧）との差、つまり、後輪側主流路５２１の液圧となる。

　ブレーキＥＣＵ１００は、ホイールシリンダ圧が目標液圧と等しくなるように増圧用リニア制御弁６７Ａと減圧用リニア制御弁６７Ｂとを制御する場合、例えば、開弁電流ｉopenに、目標液圧Ｐ＊と前輪制御圧Ｐfrontとの偏差（Ｐ＊－Ｐfront）にフィードバックゲインＧを乗算した値を加算して制御電流ｉ＊を設定する（ｉ＊＝ｉopen＋Ｇ×（Ｐ＊－Ｐfront））。この場合、ブレーキＥＣＵ１００は、不揮発性メモリ１１０に記憶されている開弁電流特性を参照して、その時点における差圧ΔＰ（＝Ｐacc－Ｐfront）に基づいて開弁電流ｉopenを計算する。

　また、ブレーキＥＣＵ１００は、アキュムレータ圧センサ１０１により検出されるアキュムレータ圧Ｐaccが予め設定した最低設定圧を下回る場合にはモータ３３を駆動してポンプ３１により作動液を加圧し、常にアキュムレータ圧Ｐaccが設定圧範囲内に維持されるように制御する。尚、このモータ３３の制御については、リニア制御モードだけでなく踏力液圧モードにおいても実施される。

　また、リニア制御モードにおいては、ブレーキＥＣＵ１００は、シミュレータカット弁７２を開弁状態に維持する。このため、ドライバーのブレーキペダル１０の踏み込み操作に伴って、マスタシリンダ２２から送出される作動液がストロークシミュレータ７０に供給される。これにより、ドライバーのペダル踏力に応じた反力をブレーキペダル１０に作用させることができ、ドライバーに対して良好なペダル操作フィーリングを与えることができる。

　尚、ブレーキＥＣＵ１００は、制動要求を受けていない場合においては、リニア制御モードから非制動モードに切り換える。非制動モードにおいては、マスタカット弁６５、レギュレータカット弁６６、切替弁６４は、それぞれ開弁状態に維持され、シミュレータカット弁７２、増圧用リニア制御弁６７Ａ、減圧用リニア制御弁６７Ｂは、閉弁状態に維持される。

　次に、踏力液圧モードについて説明する。踏力液圧モードにおいては、液圧制御弁装置５０における電磁開閉弁および電磁リニア制御弁への通電が停止される。従って、常開式電磁弁であるマスタカット弁６５、レギュレータカット弁６６は、開弁状態に維持される。また、常閉式電磁弁である切替弁６４、シミュレータカット弁７２、および、常閉式電磁リニア制御弁である増圧用リニア制御弁６７Ａ、減圧用リニア制御弁６７Ｂは、閉弁状態に維持される。また、ＡＢＳ保持弁６１は開弁状態に維持され、ＡＢＳ減圧弁６３は閉弁状態に維持される。

　このため、踏力液圧モードにおいては、動力液圧発生装置３０と各ホイールシリンダ４２との連通が遮断され、代わりに、図３に示すように、マスタシリンダ２２と前輪のホイールシリンダ４２ＦＲ，４２ＦＬとを連通する前輪踏力液圧回路ＬＦ、および、レギュレータ２３と後輪のホイールシリンダ４２ＲＲ，４２ＲＬとを連通する後輪踏力液圧回路ＬＲが形成される。前輪踏力液圧回路ＬＦと後輪踏力液圧回路ＬＲとは、切替弁６４が閉弁状態に維持されることから互いに独立して設けられることになる。従って、マスタシリンダ圧が前輪のホイールシリンダ４２ＦＲ，４２ＦＬに伝達され、レギュレータ圧が後輪のホイールシリンダ４２ＲＲ，４２ＲＬに伝達される。

　踏力液圧モードは、ブレーキ制御装置内において何らかの異常が検出されているときに実行される制動モードである。従って、通常の（異常が検出されていない時）制動時においては、リニア制御モードが選択される。

　次に、切替弁６４の漏れ異常検査について説明する。本実施形態のブレーキ制御装置は、切替弁６４の漏れ異常検査を定期的に行う機能を備えている。図６Ａ、図６Ｂは、ブレーキＥＣＵ１００の実行する切替弁漏れ異常検査ルーチンを表す。また、図７は、切替弁漏れ異常検査ルーチンの実行により制御されるリニア制御弁６７の下流側流路（後輪側主流路５２１）の液圧の推移を表す。切替弁漏れ異常検査ルーチンは、イグニッションスイッチがオン状態からオフ状態に切り替わったときから設定時間経過後に起動する。本ルーチンが起動すると、ブレーキＥＣＵ１００は、ステップＳ１１において、マスタカット弁６５とレギュレータカット弁６６とを閉弁し、切替弁６４を開弁する。

　続いて、ブレーキＥＣＵ１００は、ステップＳ１２において、増圧用リニア制御弁６７Ａへの通電を開始する。このとき、増圧用リニア制御弁６７Ａに通電する電流ｉａ＊を次式（１）に示すように設定する。
　ｉａ＊＝ｉａopen１＋Ｋａ・ｔ　・・・（１）
ここで、ｉａopen１は、増圧用リニア制御弁６７Ａの開弁電流、Ｋａは、電流増加係数、ｔは経過時間を表す。ｔの初期値はゼロとする。

　増圧用リニア制御弁６７Ａの開弁電流特性、および、減圧用リニア制御弁６７Ｂの開弁電流特性は、それぞれ、ブレーキＥＣＵ１００の不揮発性メモリ１１０に記憶されている。増圧用リニア制御弁６７Ａおよび減圧用リニア制御弁６７Ｂは、リニア制御時に使用されるものであるため、開弁電流特性の測定は、リニア制御時と同様に切替弁６４を開弁した状態、つまり、リニア制御弁６７Ａ，６７Ｂと全てのホイールシリンダ４２とが連通した状態で行われる。図８は、その一例として減圧用リニア制御弁６７Ｂの開弁電流特性の測定原理を表す。ホイールシリンダ圧を高圧に保持した状態から、電流値が徐々に増加するように減圧用リニア制御弁６７Ｂへ通電すると、その通電途中で減圧用リニア制御弁６７Ｂが開弁し始める。減圧用リニア制御弁６７Ｂの開弁とともにホイールシリンダ圧（前輪制御圧Ｐfront）が低下するため、ホイールシリンダ圧の低下を検出することにより、減圧用リニア制御弁６７Ｂが開弁し始めたタイミングを検出することができる。例えば、ホイールシリンダ圧が保持圧から予め設定した設定値Ｄだけ低下したときの電流値を測定することにより、そのときの差圧ΔＰ（減圧用リニア制御弁６７Ｂの場合には、ホイールシリンダ圧となる）に対する開弁電流ｉopenが得られる。従って、図９に示すように、複数の差圧ΔＰに対する開弁電流ｉopenを測定し、測定されたデータを平面座標上にプロットすることにより開弁電流特性が得られる。

　ブレーキＥＣＵ１００は、ステップＳ１２において、電流ｉａ＊を計算する場合、アキュムレータ圧センサ１０１により検出されるアキュムレータ圧Ｐaccと前輪制御圧センサ１０３により検出される前輪制御圧Ｐfrontとを読み込み、増圧用リニア制御弁６７Ａの開弁電流特性に基づいて、アキュムレータ圧Ｐaccと前輪制御圧Ｐfrontとの差圧（Ｐacc－Ｐfront）に対する開弁電流ｉａopen１を計算し、この開弁電流ｉａopen１に時間増加分（Ｋａ×ｔ）を加算する。そして、算出された電流ｉａ＊にて増圧用リニア制御弁６７Ａに通電する。

　このステップＳ１２の処理は、後述するように繰り返されるが、この電流ｉａ＊の計算式に用いる開弁電流ｉａopen１については、通電開始時における開弁電流、つまり、最初にステップＳ１２が実行されたときの差圧（Ｐacc－Ｐfront）にて決まる開弁電流であり、その後の差圧に応じて変更されるものではない。従って、電流ｉａ＊は、時間の経過とともに一次関数的に増加する。

　続いて、ブレーキＥＣＵ１００は、ステップＳ１３において、切替弁フラグＦが「０」であるか否かを判断する。この切替弁フラグＦは、切替弁６４が開弁しているか否かを表す識別データであって、「０」により切替弁６４が開弁していることを表し、「１」により切替弁６４が閉弁していることを表す。本ルーチンの起動時においては、切替弁フラグＦは「０」に設定されている。

　ブレーキＥＣＵ１００は、切替弁フラグＦが「０」であることを確認すると、ステップＳ１４において、前輪制御圧センサ１０３により検出される前輪制御圧Ｐfrontを読み込み、前輪制御圧Ｐfrontが設定圧Ｐ１以上であるか否かを判断する。増圧用リニア制御弁６７Ａの通電開始時においては、まだ、前輪制御圧Ｐfrontが設定圧Ｐ１に達していないため、ブレーキＥＣＵ１００は、その処理をステップＳ１２に戻す。従って、ステップＳ１２～Ｓ１４の処理が繰り返される。これにより、増圧用リニア制御弁６７Ａの電流ｉａ＊が時間の経過とともに徐々に増加し、それに伴って前輪制御圧Ｐfrontが増加していく。図７に示した時刻ｔ１から時刻ｔ２までの液圧の変化は、このステップＳ１２～Ｓ１４の処理によるものである。

　こうして前輪制御圧Ｐfrontが増加して設定圧Ｐ１以上になると（図７に示す時刻ｔ２）、ブレーキＥＣＵ１００は、ステップＳ１５において、切替弁６４への通電を停止して切替弁６４を閉弁し、ステップＳ１６において、切替弁フラグＦを「１」に設定する。

　切替弁６４を閉弁した後においては、後輪側主流路５２１と前輪側主流路５２２とが切り離される。従って、前輪側主流路５２２は、増圧用リニア制御弁６７Ａと連通しない状態となる。切替弁６４の漏れ異常検査においては、後述するように、切替弁６４の上流側（後輪側主流路５２１）の液圧を下流側（前輪側主流路５２２）液圧に比べて設定差圧ΔＰcheckだけ高くなる状態に保持し、その状態で前輪制御圧センサ１０３により検出される前輪制御圧Ｐfrontの変動の有無により異常の有無を判定する。そのために、ブレーキＥＣＵ１００は、切替弁６４を閉弁した後においても、増圧用リニア制御弁６７Ａを開弁状態に維持して後輪側主流路５２１の液圧を設定差圧ΔＰcheckだけ増加させる。この場合、前輪制御圧センサ１０３では後輪側主流路５２１の液圧を検出することができない。そこで、ブレーキＥＣＵ１００は、後輪側主流路５２１の液圧を推定して後輪側主流路５２１の液圧を制御する。

　ブレーキＥＣＵ１００は、ステップＳ１７において、後輪側主流路５２１の液圧を設定差圧ΔＰcheckだけ増加させるために必要な設定電流ｉstopを設定する。増圧用リニア制御弁６７Ａにおいては、ソレノイドに電流を流した場合、その上流側と下流側との圧力差が、開弁電流特性で決まる差圧より大きい間は開弁状態を保つことができる。従って、増圧用リニア制御弁６７Ａの差圧は、ソレノイドに流す電流値に応じて決まってくる。一方、切替弁６４を閉弁した後に、後輪側主流路５２１の液圧を設定差圧ΔＰcheckだけ増加させるためには、増圧用リニア制御弁６７Ａの差圧ΔＰａを次式（２）のように設定すればよい。
　ΔＰａ＝Ｐacc－（Ｐfront１＋ΔＰcheck）　・・・（２）
　ここでＰfront１は、ステップＳ１５で切替弁６４を閉弁するときの前輪制御圧センサ１０３により検出された前輪制御圧Ｐfront（＝Ｐ１）を表している。以下、Ｐfront１を切替時圧Ｐfront１と呼ぶ。尚、切替時圧Ｐfront１は、ステップＳ１４において「Ｙｅｓ」と判定されたときに記憶される。

　従って、増圧用リニア制御弁６７Ａの開弁電流特性を参照して、この差圧ΔＰａが得られる開弁電流を流せば、切替弁６４の上流側の液圧を下流側液圧に比べて設定差圧ΔＰcheckだけ高くなる状態に保持できる。後述するように、ブレーキＥＣＵ１００に記憶されている開弁電流特性は、切替弁６４を開弁した状態での特性であるため、切替弁６４を閉弁している場合での特性とは相違する。そのため、増圧用リニア制御弁６７Ａの差圧ΔＰａの推定には誤差が生じるが、このステップＳ１７においては、ブレーキＥＣＵ１００に記憶されている増圧用リニア制御弁６７Ａの開弁電流特性を参照して差圧ΔＰａに対応する開弁電流を求め、その求めた開弁電流を設定電流ｉstopとして設定する。尚、差圧ΔＰａの推定誤差による影響については、後述する減圧用リニア制御弁６７Ｂの開弁時の電流値の補正により対処される。

　続いて、ブレーキＥＣＵ１００は、ステップＳ１８において、電流ｉａ＊が設定電流ｉstopに到達したか否かを判断し、電流ｉａ＊が設定電流ｉstopに到達していない場合は、その処理をステップＳ１２に戻す。これにより、増圧用リニア制御弁６７Ａの電流ｉａ＊が増加される。この場合、切替弁フラグＦが「１」に設定されているため、ステップＳ１３の判断は「Ｎｏ」となり、ステップＳ１４～Ｓ１６の処理が飛ばされる。

　このようにして、ブレーキＥＣＵ１００は、切替弁６４を閉弁した後は、電流ｉａ＊が設定電流ｉstopに到達するまで増圧用リニア制御弁６７Ａの電流ｉａ＊を時間経過とともに増加させる。電流ｉａ＊が設定電流ｉstopに到達すると（Ｓ１８：Ｙｅｓ）、ブレーキＥＣＵ１００は、その処理をステップＳ１９に進めて、増圧用リニア制御弁６７Ａの通電を停止する（図７に示す時刻ｔ３）。

　続いて、ブレーキＥＣＵ１００は、ステップＳ２０において、後輪側主流路５２１の推定圧Ｐrearを（Ｐfront１＋ΔＰcheck）の値に設定する。この推定圧Ｐrearは、増圧用リニア制御弁６７Ａの開弁電流特性に基づいて設定されたものであるため、後述するように実際の液圧よりも低い値となっている。

　続いて、ブレーキＥＣＵ１００は、ステップＳ２１において、前輪制御圧センサ１０３により検出される前輪制御圧Ｐfrontを読み込み、前輪制御圧Ｐfrontの変化量ΔＰfrontが判定基準値Ｘ以上であるか否かを判断する。この処理は、所定時間のあいだ繰り返される。ブレーキＥＣＵ１００は、最初にステップＳ２１の判断処理を行うときに読み込んだ前輪制御圧Ｐfrontを記憶しておき、その記憶した前輪制御圧Ｐfrontから変化した液圧量である変化量ΔＰfrontと判定基準値Ｘとを比較する。ブレーキＥＣＵ１００は、ステップＳ２２において、所定時間経過したか否かを判断し、所定時間経過しないうちに変化量ΔＰfrontが判定基準値Ｘ以上になった場合には、ステップＳ２３において、切替弁６４に漏れ異常が生じていると判定し、切替弁６４の漏れ異常を表すエラーコードを不揮発性メモリ１１０に記憶する。一方、所定時間経過しても変化量ΔＰfrontが判定基準値Ｘ未満であれば、ブレーキＥＣＵ１００は、ステップＳ２４において、切替弁６４に漏れ異常が発生していないと判定する。

　ブレーキＥＣＵ１００は、切替弁６４の漏れ異常の判定が完了すると、続くステップＳ２５において、減圧用リニア制御弁６７Ｂの通電を開始する（図７に示す時刻ｔ４）。このとき、減圧用リニア制御弁６７Ｂに通電する電流ｉｂ＊を次式（３）に示すように設定する。
　ｉｂ＊＝ｉｂopen１＋Ｋｂ・ｔ－Ａ　・・・（３）
　ここで、ｉｂopen１は、ステップＳ２４の処理を開始する時点における、減圧用リニア制御弁６７Ｂの上流側と下流側の差圧に対する開弁電流である。この場合、減圧用リニア制御弁６７Ｂの上流側の液圧を推定圧Ｐrearとし、下流側の液圧をリザーバ圧（大気圧）とするため、開弁電流ｉｂopen１は、減圧用リニア制御弁６７Ｂの推定圧Ｐrearに対する開弁電流となる。開弁電流ｉｂopen１は、予め記憶されている減圧用リニア制御弁６７Ｂの開弁電流特性から導かれる。また、Ｋｂは、電流増加係数、ｔは経過時間を表す。ｔの初期値はゼロとする（ステップＳ２５の計算を最初に実行する時点をゼロとする）。また、Ａは、減圧用リニア制御弁６７Ｂの通電開始時における電流値を、減圧用リニア制御弁６７Ｂの実際の開弁電流よりも小さくするように補正するための電流調整値である。従って、電流調整値Ａは、正の値に設定される。

　ここで電流調整値Ａを設けた理由について説明する。切替弁６４が開弁している状態では、リニア制御弁６７と４輪のホイールシリンダ４２ＦＲ，４２ＦＬ，４２ＲＲ，４２ＲＬとの間に作動液の流れる流路が形成される。この流路が、リニア制御弁６７の制御対象流路となる。一方、切替弁６４が閉弁している状態では、その流路の一部である、切替弁６４と前輪のホイールシリンダ４２ＲＲ，４２ＲＬとの間の流路が切り離される。このため、切替弁６４の開閉状態に応じて、リニア制御弁６７の制御対象流路における液圧剛性が変化する。液圧剛性とは、流路に供給した液量（あるいは、流路から排出した液量）に対して液圧が変動する程度を表す。切替弁６４が閉弁している状態においては、開弁している状態に比べて、リニア制御弁６７の制御対象流路の容積が少なくなるため液圧剛性が高くなる。以下、切替弁６４が開弁しているときの制御対象流路を４輪対象流路と呼び、切替弁６４が閉弁しているときの制御対象流路を２輪対象流路と呼ぶ。また、４輪対象流路の液圧剛性を４輪液圧剛性と呼び、２輪対象流路の液圧剛性を２輪液圧剛性と呼ぶ。

　リニア制御弁６７の開弁電流特性は、液圧剛性に応じて異なる。図１０は、減圧用リニア制御弁６７Ｂについての液圧剛性と開弁電流特性との関係を表している。実線は、液圧剛性が４輪液圧剛性となる場合の開弁電流特性（４輪開弁電流特性と呼ぶ）を表し、破線は、液圧剛性が２輪液圧剛性となる場合の開弁電流特性（２輪開弁電流特性と呼ぶ）を表す。図示するように、開弁電流は、４輪開弁電流特性に比べて２輪開弁電流特性のほうが小さくなることが一般的である。

　切替弁６４の開閉によって開弁電流特性が変化した場合、その液圧剛性に応じた開弁電流特性を使って、増圧用リニア制御弁６７Ａの電流ｉａ＊および減圧用リニア制御弁６７Ｂの電流ｉｂ＊を計算すべきである。しかし、本実施形態のブレーキ制御装置は、前輪側主流路５２２に設けた前輪制御圧センサ１０３を、４輪のホイールシリンダ圧を検出するための共通のセンサとして使用しているため、２輪対象流路の液圧を検出することができない。従って、２輪開弁電流特性を測定して記憶しておくことができない。

　ブレーキＥＣＵ１００は、切替弁６４を閉弁した後に、ステップＳ２０で後輪側主流路５２１の推定圧Ｐrearを設定しているが、この推定圧Ｐrearは、４輪液圧剛性による開弁電流特性に基づいて計算されたものである。このため、切替弁６４を閉弁した後に増圧用リニア制御弁６７Ａの電流ｉａ＊を増加していった場合、切替弁６４が開弁されている場合（液圧剛性が低い場合）に比べて、電流の増加に対する液圧の増加速度が速くなり、実際の液圧は、推定圧Ｐrearよりも高くなる。換言すれば、推定圧Ｐrearは、実際の液圧よりも低くなってしまう。

　上記式（３）の減圧用リニア制御弁６７Ｂの開弁電流ｉｂopen１は、推定圧Ｐrearに応じて設定される。このため、推定圧Ｐrearが実際の液圧よりも低くなってしまうと、開弁電流ｉｂopen１は、適正値よりも高い電流値に設定されてしまう。

　また、減圧用リニア制御弁６７Ｂの開弁電流は、図１０に示すように、４輪開弁電流特性に比べて２輪開弁電流特性のほうが小さくなることが一般的である。

　従って、減圧用リニア制御弁６７Ｂの開弁電流ｉｂopen１には、図１０に示すように、開弁電流特性の変化に起因する誤差Ｅ１と、推定圧Ｐrearと実際の液圧との差である推定誤差に起因する誤差Ｅ２とが含まれる。

　この誤差Ｅ（＝Ｅ１＋Ｅ２）の含まれた開弁電流ｉｂopen１を使って減圧用リニア制御弁６７Ｂの通電開始時の電流値を設定してしまうと、電流値が実際の開弁電流よりも過大になってしまい、図７に示す時刻ｔ４において自励振動が発生してしまう。そこで、本実施形態では、この誤差Ｅに相当する電流過剰分を電流調整値Ａとして設定して、上記式（３）で誤差Ｅを除去するようにしている。

　電流調整値Ａは、予め実験等により求めた値が設定される。例えば、ステップＳ２５にて設定される計算上の減圧用リニア制御弁６７Ｂの開弁電流ｉｂopen１と、それと同じ条件での実際の減圧用リニア制御弁６７Ｂの開弁電流との差を実験により求める。この差が誤差Ｅ（Ｅ１＋Ｅ２）に相当する。こうした誤差Ｅには、個々の車両、個々のリニア制御弁６７、作動液温度などの環境等に応じてバラツキが生じる。そこで、電流調整値Ａは、誤差Ｅのバラツキの範囲で最大となる誤差Ｅに基づいて設定される。従って、ステップＳ２５において、最初に計算される減圧用リニア制御弁の電流ｉｂ＊は、切替弁６４が閉弁されているときの実際の開弁電流よりも小さな値に設定される。尚、開弁電流特性の変化に起因する誤差Ｅ１と、推定圧Ｐrearの推定誤差に起因する誤差Ｅ２とを分けて電流調整値を計算し、それらを合算して電流調整値Ａを求めるようにしてもよい。

　ブレーキＥＣＵ１００は、ステップＳ２５において、減圧用リニア制御弁６７Ｂに通電する電流ｉｂ＊を計算すると、算出された電流ｉｂ＊にて減圧用リニア制御弁６７Ｂに通電する。続くステップＳ２６において、切替弁フラグＦが「１」であるか否かを判断する。この時点においては、切替弁６４は、閉弁されており切替弁フラグは「１」に設定されているため、ブレーキＥＣＵ１００は、その処理をステップＳ２７に進める。ブレーキＥＣＵ１００は、ステップＳ２７において、電流ｉｂ＊が設定電流ｉｂ０以下になったか否かを判断する。この設定電流ｉｂ０は、切替弁６４の上流側液圧と下流側液圧とが等しくなると想定されるときの電流値であり予め設定されている。減圧用リニア制御弁６７Ｂの通電が開始された当初においては、まだ、電流ｉｂ＊が設定電流ｉｂ０以下になっていないため、ブレーキＥＣＵ１００は、その処理をステップＳ２５に戻す。従って、ステップＳ２５～Ｓ２７の処理が繰り返される。

　こうして電流ｉｂ＊が設定電流ｉｂ０以下になると（図７に示す時刻ｔ５）、ブレーキＥＣＵ１００は、ステップＳ２８おいて、切替弁６４への通電を停止して切替弁６４を開弁し、ステップＳ２９において、切替弁フラグＦを「０」に設定する。続いて、ブレーキＥＣＵ１００は、ステップＳ３０において、前輪制御圧センサ１０３により検出される前輪制御圧Ｐfrontを読み込み、前輪制御圧Ｐfrontが設定圧Ｐ０以下にまで低下したか否かを判断する。この設定圧Ｐ０は、ブレーキディスク４１にブレーキパッドが押しつけられない低い液圧であり、例えば、大気圧に設定されている。前輪制御圧Ｐfrontが設定圧Ｐ０以下に達しないあいだは、ブレーキＥＣＵ１００は、その処理をステップＳ２５に戻す。この場合、ステップＳ２５，Ｓ２６，Ｓ３０の処理が繰り返されることになる。これにより、減圧用リニア制御弁６７Ｂの電流ｉｂ＊が徐々に低下して、前輪制御圧Ｐfrontが設定圧Ｐ０以下になると（図７に示す時刻ｔ６）、ブレーキＥＣＵ１００は、ステップＳ３１において、減圧用リニア制御弁６７Ｂの通電を停止して、切替弁漏れ異常検査ルーチンを終了する。

　以上説明した本実施形態のブレーキ制御装置によれば、切替弁６４の開閉状態に応じて、切替弁６４が閉弁している状態でリニア制御弁６７を開弁する（開弁を開始する）場合には、４輪開弁電流特性に基づいて設定される電流値を、電流調整値Ａを使って低減するように補正する。つまり、切替弁６４の開閉に応じてリニア制御弁６７の下流側流路の液圧剛性が変化してリニア制御弁６７の開弁電流が変化することを補償するように、リニア制御弁６７に通電する電流値を補正する。従って、図１１に示すように、リニア制御弁６７に流す電流を、リニア制御弁６７の実際の開弁電流よりも小さい値から徐々に増加させることができる。一方、電流値補正をしない場合は、図１１に破線にて示すように、リニア制御弁６７に流す電流が、実際の開弁電流よりも大きな値から増加することになる。従って、本実施形態によれば、電流値補正をしない場合（破線にて示す推移）に比べて、リニア制御弁６７をゆっくりと開弁させることができる。図１２は、リニア制御弁６７の開弁時における下流側流路（後輪側主流路５２１）の液圧の変動状態を表す。電流値補正をしない場合には、液圧が脈動するが、本実施形態の場合には、液圧の脈動がほとんどなくなる。この液圧の脈動は、自励振動を表している。従って、本実施形態によれば、切替弁６４を閉弁した状態でリニア制御弁６７を開弁するとき（図７に示す時刻ｔ４）に発生する自励振動（異音）を抑制することができる。

　また、本実施形態によれば、開弁電流の誤差Ｅのバラツキ（開弁電流特性の変化に起因する誤差Ｅ１のバラツキと、液圧推定に起因する誤差Ｅ２のバラツキ）の範囲で最大となる誤差Ｅに基づいて電流調整値Ａが設定されるため、リニア制御弁６７に流す電流を、リニア制御弁６７の実際の開弁電流よりも確実に小さい値から増加させることができる。これにより、確実に、自励振動の発生を抑制することができる。

　＜変形例１＞
　上述した実施形態においては、４輪開弁電流特性から設定される電流値（ｉｂopen１＋Ｋｂ×ｔ）を電流調整値Ａで補正することによって、減圧用リニア制御弁６７Ｂの電流ｉｂ＊を算出しているが、電流調整値Ａを使わずに、推定圧Ｐrearを変更することによって実質的に電流値を補正するようにしてもよい。例えば、図１０に示す例を使えば、開弁電流の誤差がＥであったとすると、この開弁電流誤差Ｅを、減圧用リニア制御弁６７Ｂの推定差圧ΔＰ（この場合は、後輪側主流路５２１の推定圧）の誤差Ｐｅに変換すれば、この誤差Ｐｅを推定圧調整値Ｐｅとして使用することができる。そこで、この変形例１においては、上記電流調整値Ａと同様に、予め実験等により求めておいた推定圧調整値Ｐｅを使って推定圧Ｐrearを変更する。この場合、ステップＳ２０で設定した推定圧Ｐrearに推定圧調整値Ｐｅを加算した値（Ｐrear＋Ｐｅ）を、４輪開弁電流特性に対応した推定圧Ｐrear4とすればよい。これにより、推定圧Ｐrear4と４輪開弁電流特性とを使って、適切な開弁電流ｉｂopen１を計算することができる。また、推定圧調整値Ｐｅは、実施形態と同様に、開弁電流の誤差Ｅのバラツキ（推定差圧ΔＰの誤差Ｐｅのバラツキ）の範囲で最大となる値に設定される。

　従って、この変形例１では、ブレーキＥＣＵ１００は、ステップＳ２５の処理に代えて、図１３に示すように、ステップＳ２５１，Ｓ２５２の処理を実行する。ブレーキＥＣＵ１００は、ステップＳ２５１において、推定圧Ｐrearを４輪開弁電流特性に対応した推定圧Ｐrear4（＝Ｐrear＋Ｐｅ）に変更し、ステップＳ２５２において、推定圧Ｐrear4と４輪開弁電流特性を使った電流値の計算処理（ｉｂ＊＝ｉｂopen１＋Ｋｂ×ｔ）を実行する。この変形例１によれば、上記実施形態と同様の作用効果が得られる。

　＜変形例２＞
　上述した実施形態においては、切替弁６４を閉弁している状態で、増圧用リニア制御弁６７Ａの下流側の液圧を４輪開弁電流特性を使って推定しているが、他の手法を用いて推定してもよい。例えば、ステップＳ１８で使用する設定電流ｉstopを４輪開弁電流特性から求められる電流値よりも小さい側に補正することにより、推定圧Ｐrearの誤差を少なくするようにしてもよい。

　＜変形例３＞
　上述した実施形態においては、リニア制御弁６７として常閉式電磁リニア制御弁を採用しているが、それに代えて、ソレノイドの非通電時に開弁状態を維持する常開式電磁リニア制御弁を採用することもできる。常開式電磁リニア制御弁は、例えば、スプリングにより弁体が開弁方向に付勢される力と、上流側（入口側）と下流側（出口側）の差圧ΔＰにより弁体が開弁方向に付勢される力との和により開弁状態を維持し、ソレノイドへの通電により発生する電磁力により弁体を閉弁方向に付勢する。従って、常開式電磁リニア制御弁は、差圧ΔＰが大きいほど開弁電流が大きくなる開弁電流特性を有する。リニア制御弁６７として常開式電磁リニア制御弁を用いた場合には、式（３）における電流調整値Ａを負の値にすればよい。つまり、開弁電流特性に基づいて設定される電流値よりも大きな電流値になるように補正すればよい。

　＜変形例４＞
　上述した実施形態においては、主流路５２を前輪側主流路５２２と後輪側主流路５２１とに分離する位置に切替弁６４を設けているが、切替弁６４を設ける位置は任意に設定することができる。例えば、主流路５２を、一方の前輪（あるいは後輪）のホイールシリンダに連通する流路と、残りの３輪のホイールシリンダに連通する流路とに分離する位置に切替弁を設けてもよい。また、一方の前輪のホイールシリンダおよび一方の後輪のホイールシリンダに連通する流路と、他方の前輪のホイールシリンダおよび他方の後輪のホイールシリンダに連通する流路とに分離する位置に切替弁を設けてもよい。また、本実施形態においては、４輪の車両に適用するブレーキ制御装置について説明しているが、３輪など、４輪以外の車両に適用することもできる。例えば、３輪車両の場合には、主流路を、前輪のホイールシリンダに連通する流路と、後輪のホイールシリンダに連通する流路とに分離する位置に切替弁を設けるとよい。

　以上、本実施形態および変形例のブレーキ制御装置について説明したが、本発明は上記実施形態および変形例に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。例えば、本実施形態においては、切替弁６４が閉弁している状態で、減圧用リニア制御弁６７Ｂを開弁する場合の電流値補正について説明したが、増圧用リニア制御弁６７Ａを開弁する場合についても同様に、開弁電流が変化することを補償するように電流値補正をすることができる。

Claims

　複数の車輪のそれぞれに設けられ作動液の液圧を受けて車輪に制動力を与えるホイールシリンダと、
　ブレーキ操作が行われていなくても高圧の液圧を発生させ得る動力液圧源と、
　前記動力液圧源から各ホイールシリンダへ作動液を供給する共通の流路に設けられ、自身の上流側と下流側との差圧が通電電流に応じて調整されて、各ホイールシリンダの液圧を調整するリニア制御弁と、
　前記リニア制御弁の下流側で、かつ、一部のホイールシリンダの上流側に設けられ、前記リニア制御弁から前記一部のホイールシリンダへ作動液を供給する流路を開いた状態と閉じた状態とに切り替える切替弁と、
　前記リニア制御弁に供給される液圧を検出する第１液圧検出手段と、
　前記切替弁の下流側の流路の液圧を検出する第２液圧検出手段と、
　前記切替弁が開弁している状態における、前記リニア制御弁の上流側と下流側との差圧と、前記リニア制御弁が閉弁状態から開弁するときの電流値を表す開弁電流との関係を表す開弁電流特性を記憶した開弁電流特性記憶手段と、
　前記開弁電流特性に基づいて設定した電流値で前記リニア制御弁に通電する通電制御手段と
　を備えた車両のブレーキ制御装置において、
　前記切替弁が閉弁している状態で、前記リニア制御弁と前記切替弁との間の流路の液圧を推定する液圧推定手段と、
　前記切替弁の開閉状態に応じて、前記切替弁が閉弁している状態で前記リニア制御弁を開弁する場合には、前記リニア制御弁に通電する電流値を前記リニア制御弁が開弁しにくい側に補正する電流補正手段を備えたことを特徴とする車両のブレーキ制御装置。
　前記電流補正手段は、前記切替弁が閉弁している状態で前記リニア制御弁を開弁する場合には、前記切替弁の開閉に応じて前記リニア制御弁の下流側流路の液圧剛性が変化して前記リニア制御弁の開弁電流が変化することを補償するように、前記リニア制御弁に通電する電流値を前記リニア制御弁が開弁しにくい側に補正することを特徴とする請求項１記載の車両のブレーキ制御装置。
　前記電流補正手段は、前記液圧推定手段により推定される液圧を変更することにより、前記リニア制御弁に通電する電流値を前記リニア制御弁が開弁しにくい側に補正することを特徴とする請求項１または２記載の車両のブレーキ制御装置。
　前記電流補正手段は、前記切替弁が閉弁している状態で前記リニア制御弁を開弁する場合には、前記切替弁が閉弁されている状態で前記リニア制御弁が開弁しない電流値を初期電流値として、この初期電流値から前記リニア制御弁が開弁する方向に電流値が徐々に変化するように前記リニア制御弁に通電する電流値を設定することを特徴とする請求項１ないし請求項３の何れか一項記載の車両のブレーキ制御装置。
　前記電流値補正手段は、前記液圧推定手段により推定される液圧の誤差のバラツキと前記開弁電流特性の変化のバラツキを含めて前記リニア制御弁が開弁しない電流値を前記初期電流値に設定することを特徴とする請求項４記載の車両のブレーキ制御装置。
　前記リニア制御弁は、前記ホイールシリンダの液圧を増加させる増圧用リニア制御弁と、前記ホイールシリンダの液圧を減少させる減圧用リニア制御弁とを備えており、
　前記切替弁を閉弁した状態で前記増圧用リニア制御弁を開弁して前記切替弁の上流側の液圧を増加させ、前記切替弁の上流側の液圧が前記切替弁の下流側の液圧に対して検査用差圧だけ高い推定液圧に達したと判断したときに前記増圧用リニア制御弁を閉弁することにより、前記切替弁の上流側と下流側との間に検査用差圧を付与する差圧付与手段と、
　前記切替弁の上流側と下流側との間に前記検査用差圧が付与された状態で、前記第２液圧検出手段により検出される液圧の変動の有無に基づいて前記切替弁の異常を判定する切替弁異常判定手段と、
　前記切替弁の異常判定の後に、前記減圧用リニア制御弁を開弁して前記切替弁の上流側の液圧を低下させる上流側減圧手段とを備え、
　前記電流補正手段は、前記上流側減圧手段が前記減圧用リニア制御弁を開弁する場合には、前記減圧用リニア制御弁に通電する電流値を前記減圧用リニア制御弁が開弁しにくい側に補正することを特徴とする請求項１ないし請求項５の何れか一項記載の車両のブレーキ制御装置
　前記減圧用リニア制御弁は、非通電状態にある場合に閉弁する常閉型リニア制御弁であって、
　前記電流補正手段は、前記切替弁が閉弁されている状態で前記減圧用リニア制御弁が開弁を開始する開弁電流よりも低い電流値を初期電流値として、この初期電流値から電流値が徐々に増加する前記減圧用リニア制御弁の電流値を設定することを特徴とする請求項６記載の車両のブレーキ制御装置。