JP2013111998A - 車両のブレーキ制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 リニア制御弁が過度に作動する状態を抑制しつつ、ブレーキ操作に対する制御応答性を適切に確保することができるブレーキ制御装置を提供すること。
【解決手段】 ブレーキＥＣＵ１００は、ブレーキ操作量に対応する目標液圧Ｐ^＊、増圧機構を構成するアキュムレータ３２から供給されるアキュムレータ圧Ｐacc及び制御圧センサ１０３によって検出される検出液圧Ｐxを用い、増圧リニア制御弁６７Ａについて、目標液圧Ｐ^＊を用いた目標差圧（Ｐacc−Ｐ^＊）を決定し、この目標差圧（Ｐacc−Ｐ^＊）と所定に関係にある開弁電流を決定する。又、ＥＣＵ１００は、減圧リニア制御弁６７Ｂについて、目標液圧Ｐ^＊を用いた目標差圧（Ｐ^＊）を決定し、目標差圧（Ｐ^＊）と所定の関係にある開弁電流を決定する。そして、ＥＣＵ１００は、決定したそれぞれの開弁電流を少なくとも脈動発生時に継続して供給する、
【選択図】 図１

Description

本発明は、ホイールシリンダの液圧をリニア制御弁により目標液圧に制御する車両のブレーキ制御装置に関する。

一般に、この種のブレーキ制御装置においては、ホイールシリンダの目標液圧と、実際に検出した液圧である実液圧（検出液圧）との偏差が制御開始閾値によって決定される不感帯幅を超えた場合に、リニア制御弁（増圧リニア制御弁又は減圧リニア制御弁）を駆動することにより、ホイールシリンダの液圧を目標液圧に追従するように制御する。この場合、例えば、ドラムブレーキにおいては、ブレーキドラムの回転中心軸が車輪の回転中心軸に対して偏心した状態でブレーキドラムが組み付けられている場合や、ブレーキドラムの真円度が悪い場合には、ブレーキドラムとブレーキシューとの間に作用する力がブレーキドラムの回転に伴って周期的に変動する。従って、ホイールシリンダの液圧が周期的に変動し、その結果、この周期的な変動に応答してリニア制御弁の作動が繰り返される状況が生じ得る。そこで、下記特許文献１に示されたブレーキ装置においては、ドラムブレーキ制御用の不感帯幅を、ディスクブレーキ制御用の不感帯幅よりも広く設定することにより、ホイールシリンダの液圧の脈動に起因する制御ハンチングを抑制するようになっている。

特開２００５−２８９７５号公報

上記従来のブレーキ装置においては、単に、ドラムブレーキであるということ、或いは、液圧の変動が大きいということだけで、不感帯幅（すなわち、制御開始閾値）を大きくするものである。このため、脈動により実際にリニア制御弁が過度に作動している状態（過度に開閉動作を繰り返す状態）であるか否かについては適切に判断されていない。従って、リニア制御弁が過度に作動しない状態であっても、不感帯が大きく設定されてしまう場合があり、その結果、ブレーキ操作に対する良好な制御応答性が損なわれる可能性がある。又、逆に、リニア制御弁が過度に作動している状態であっても適正な不感帯幅を設定できない場合もあり、その結果、リニア制御弁の耐久性（耐久寿命）を低下させてしまう可能性がある。

本発明は、上記した問題に対処するためになされたものであり、その目的の一つは、リニア制御弁が過度に作動する状態を抑制しつつ、ブレーキ操作に対する制御応答性を適切に確保することができるブレーキ制御装置を提供することにある。

上記目的を達成するための本発明による車両のブレーキ制御装置は、作動液の液圧を受けて車輪に制動力を与えるホイールシリンダと、前記ホイールシリンダに伝達される液圧を調整するリニア制御弁とを有する車両のブレーキ装置に適用される。このため、車両のブレーキ制御装置は、ブレーキ操作量検出手段、液圧検出手段、脈動検出手段及び制御手段を備えている。

前記ブレーキ操作量検出手段は、ブレーキ操作量を検出する。前記液圧検出手段は、前記ホイールシリンダに伝達される液圧を検出する。

前記脈動検出手段は、前記ホイールシリンダの液圧が脈動していることを検出する。すなわち、脈動検出手段は、前記ブレーキ操作量検出手段によって検出されたブレーキ操作量及び前記液圧検出手段によって検出された前記ホイールシリンダの液圧に基づいて、前記ホイールシリンダの液圧に脈動が発生しているか否かを検出する。これにより、例えば、ブレーキ装置がディスクブレーキ装置であればブレーキロータの肉厚が均一でなかったり、或いは、ブレーキ装置がドラムブレーキ装置であればブレーキドラムの真円度が悪かったりするときに、ホイールシリンダのピストンが周期的に押されることによって発生するホイールシリンダの体積変化に起因する液圧の脈動を検出することができる。

前記制御手段は、前記脈動検出手段によって検出される前記ホイールシリンダの液圧の脈動に応じて前記リニア制御弁を駆動制御する。これにより、上述したように発生するホイールシリンダの液圧の脈動に応じてリニア制御弁を電磁的に駆動制御することを抑制することができ、その結果、リニア制御弁の電磁的な過度な開閉動作頻度を低減することができる。

ここで、前記リニア制御弁は、スプリングによるバネ力、相対的に高圧の作動液が流通する上流側と相対的に低圧の作動液が流通する下流側との間で発生する差圧に起因する差圧力及び電流の供給に伴って発生する電磁吸引力の合力に応じて閉弁状態から開弁状態に移行する又は開弁状態から閉弁状態に移行するものである。

車両のブレーキ制御装置の特徴の一つは、前記制御手段が、前記脈動検出手段により、前記ブレーキ操作量検出手段が検出したブレーキ操作量に対応して前記ホイールシリンダに発生させるべき目標液圧と前記液圧検出手段が検出した検出液圧との偏差に伴う脈動の発生が検出されると、前記目標液圧を用いて前記リニア制御弁における前記差圧力を発生させる目標差圧を設定し、前記差圧力を発生させる差圧と所定の関係にあって、任意の差圧以下の差圧で前記リニア制御弁を閉弁状態に維持させるとともに前記任意の差圧よりも大きな差圧で前記リニア制御弁を開弁状態に移行させる前記電磁吸引力を発生させる開弁電流を、前記目標差圧を用いて決定し、前記決定した開弁電流を前記リニア制御弁に供給することにある。

これによれば、ブレーキ操作量に対応する目標液圧と検出液圧との偏差に伴う脈動が検出される状況において、制御手段は、目標液圧を用いてリニア制御弁の目標差圧を設定し、この目標差圧以下の差圧でリニア制御弁を閉弁状態に維持させるとともに目標差圧よりも大きな差圧でリニア制御弁を開弁状態に移行させる電磁吸引力を発生させる開弁電流を決定し、この決定した開弁電流をリニア制御弁に供給することができる。これにより、制御手段は、上述した脈動が検出されている間、開弁電流をリニア制御弁に供給し続けると、リニア制御弁においては、目標差圧の発生によって閉弁状態を維持する（逆にいえば開弁状態にぎりぎり移行する）程度の電磁吸引力を発生した状態となる。この状態において、リニア制御弁に発生する差圧が目標差圧よりも大きいときには差圧力が大きくなってリニア制御弁が自動的に開弁状態に移行し、リニア制御弁に発生する差圧が目標差圧と一致或いは目標差圧以下であるときには差圧力が小さくなってリニア制御弁が自動的に閉弁状態に移行する。

すなわち、開弁電流が供給されているリニア制御弁においては、発生した差圧の大きさ、言い換えれば、差圧力の大きさによって自動的に開弁状態又は閉弁状態に移行することができる。これにより、例えば、リニア制御弁に目標差圧と一致する差圧が発生すると、制御手段によって別途電磁的な閉弁駆動制御がなされなくても、リニア制御弁は自動的に閉弁状態に移行（又は維持）することができる。一方、例えば、リニア制御弁に目標差圧よりも大きな差圧が発生すると、制御手段によって別途電磁的な開弁駆動制御がなされなくても、リニア制御弁は自動的に開弁状態に移行（又は維持）することができる。

従って、リニア制御弁に対して開弁電流を供給することのみで、発生する差圧に応じて自動的に開閉動作させることができるため、リニア制御弁を電磁的に開閉駆動制御する必要がなく、その結果、検出液圧を目標液圧に一致させるための急激な開閉動作を確実に抑制することができるとともに過度な開閉動作頻度を効果的に抑制することができる。又、目標液圧を用いて目標差圧を設定することにより、開弁電流を供給することのみで、検出液圧と目標液圧との差圧に応じて自動的に開閉動作させることができるため、検出液圧を目標液圧に速やかに追従させることができて、ドライバによるブレーキ操作に対して極めて良好な制御応答性を確保することができる。従って、ドライバは、常に、良好なブレーキフィーリングを知覚しながら車両を運転することができる。

又、本発明の他の特徴の一つは、前記制御手段が、前記脈動検出手段によって前記目標液圧と前記検出液圧との偏差に伴う脈動の発生が検出されており、前記偏差の絶対値が制御開始閾値を超えたときに、前記制御開始閾値を、前記液圧の脈動が検出されていない場合における制御開始閾値を表す通常制御開始閾値よりも大きくすることにもある。この場合、前記制御手段は、例えば、前記目標液圧と前記検出液圧との偏差の絶対値が前記制御開始閾値以下になるまで、前記制御開始閾値を大きくすることができる。そして、これらの場合には、前記制御手段が、例えば、前記目標液圧と前記検出液圧との偏差の絶対値が制御開始閾値を超えたとき、前記検出液圧が前記目標液圧に近づくように前記リニア制御弁をフィードバック制御により駆動制御することができる。

これらによれば、制御手段がリニア制御弁を電磁的に開閉駆動制御する頻度を確実に低減することができる。従って、過度な開閉動作頻度を効果的に抑制することができて、リニア制御弁の耐久性を良好に確保することができる。又、目標液圧と検出液圧との偏差の絶対値が制御開始閾値を超えるような状況では、フィードバック制御によりリニア制御弁を電磁的に開閉駆動制御することにより、適切に検出液圧を目標液圧に追従させることができる。

又、本発明の他の特徴の一つは、前記脈動検出手段が、前記目標液圧と前記検出液圧との偏差の絶対値が制御開始閾値を超え、かつ、前記偏差の周期が車輪の１回転の周期以下である場合に、前記液圧が脈動していると判定することにもある。これによれば、液圧の脈動を適切に検出することができ、その結果、リニア制御弁が過度に作動する状態をより適切に抑制することができる。

又、本発明の他の特徴の一つは、前記リニア制御弁が、前記バネ力の大きさに対して、前記差圧力及び前記電磁吸引力の合力の大きさが大きいときに開弁状態に移行する常閉式電磁リニア制御弁であって、作動液の液圧を増圧する増圧機構と前記ホイールシリンダとの間に配置されて前記ホイールシリンダに伝達された液圧を増圧する増圧リニア制御弁と、前記ホイールシリンダと大気開放されて作動液を貯留するリザーバとの間に配置されて前記ホイールシリンダに伝達された液圧を減圧する減圧リニア制御弁とから構成されるものであり、前記制御手段が、前記増圧機構に連結された上流側の上流側液圧から前記ホイールシリンダに連結される下流側の前記目標液圧を減じた差圧を前記増圧リニア制御弁における目標差圧として設定し、前記ホイールシリンダに連結される上流側の前記目標液圧から前記リザーバに連結される下流側の大気圧を減じた差圧を前記減圧リニア制御弁における前記目標差圧として設定し、前記設定した前記増圧リニア制御弁における目標差圧に対応する開弁電流を決定するとともにこの決定した開弁電流を前記増圧リニア制御弁に供給し、前記設定した前記減圧リニア制御弁における目標差圧に対応する開弁電流を決定するとともにこの決定した開弁電流を前記減圧リニア制御弁に供給することにもある。

これによれば、制御手段が増圧リニア制御弁及び減圧リニア制御弁に対して、それぞれに設定された目標差圧に対応する開弁電流を供給すると、増圧リニア制御弁は、検出液圧が目標液圧よりも大きいときに発生する差圧が目標差圧以下となって自動的に閉弁状態を維持し、検出液圧が目標液圧以下のときに発生する差圧が目標差圧よりも大きいために自動的に開弁状態に移行して増圧することができる。一方、減圧リニア制御弁は、検出液圧が目標液圧よりも大きいときに発生する差圧が目標差圧よりも大きくなって自動的に開弁状態に移行して減圧し、検出液圧が目標液圧以下のときに発生する差圧が目標差圧以下となって自動的に閉弁状態を維持することができる。

すなわち、開弁電流が供給されている増圧リニア制御弁においては、制御手段によって別途電磁的な開閉駆動制御がなされなくても、発生した差圧の大きさ、言い換えれば、差圧力の大きさによって自動的に開弁状態又は閉弁状態に移行することができる。これにより、例えば、増圧リニア制御弁に目標差圧と一致する差圧が発生すると、ホイールシリンダの検出液圧が目標液圧と一致していて増圧する必要がないため、制御手段によって別途電磁的な閉弁駆動制御がなされなくても、増圧リニア制御弁は自動的に閉弁状態に移行（又は維持）することができる。又、例えば、増圧リニア制御弁に目標差圧よりも大きな差圧が発生すると、ホイールシリンダの検出液圧を目標液圧まで増圧する必要があるため、制御手段によって別途電磁的な開弁駆動制御がなされなくても、増圧リニア制御弁は自動的に開弁状態に移行（又は維持）することができる。

一方、開弁電流が供給されている減圧リニア制御弁においても、制御手段によって別途電磁的な開閉駆動制御がなされなくても、発生した差圧の大きさ、言い換えれば、差圧力の大きさによって自動的に開弁状態又は閉弁状態に移行することができる。これにより、例えば、減圧リニア制御弁に目標差圧と一致する差圧が発生すると、ホイールシリンダの検出液圧が目標液圧と一致していて減圧する必要がないため、制御手段によって別途電磁的な閉弁駆動制御がなされなくても、減圧リニア制御弁は自動的に閉弁状態に移行（又は維持）することができる。又、例えば、減圧リニア制御弁に目標差圧よりも大きな差圧が発生すると、ホイールシリンダの検出液圧を目標液圧まで減圧する必要があるため、制御手段によって別途電磁的な開弁駆動制御がなされなくても、減圧リニア制御弁は自動的に開弁状態に移行（又は維持）することができる。

従って、増圧リニア制御弁及び減圧リニア制御弁に対してそれぞれに対応する開弁電流を供給することのみで、発生する差圧に応じて自動的に開閉動作させることができるため、増圧リニア制御弁及び減圧リニア制御弁をそれぞれ電磁的に開閉駆動制御する必要がなく、その結果、検出液圧を目標液圧に一致させるための急激な開閉動作を確実に抑制することができるとともに過度な開閉動作頻度を効果的に抑制することができる。又、目標液圧を用いて目標差圧を設定することにより、開弁電流を供給することのみで、検出液圧と目標液圧との差圧に応じて自動的に開閉動作させることができるため、検出液圧を目標液圧に速やかに追従させることができて、ドライバによるブレーキ操作に対して極めて良好な制御応答性を確保することができる。従って、ドライバは、更に、良好なブレーキフィーリングを知覚しながら車両を運転することができる。

又、本発明の他の特徴の一つは、前記制御手段が、前記液圧検出手段によって検出された前記検出液圧に所定の値を有する補正値を加減して、前記検出液圧を補正することにもある。これによれば、例えば、外乱等の影響を受けて、液圧検出手段によって検出される検出液圧に誤差が発生する場合であっても、検出液圧を適切に補正することができる。従って、精度よく液圧の脈動を検出することができるとともにリニア制御弁に発生する差圧をより精度よく決定することができて、その結果、リニア制御弁が過度に作動する状態をより適切に抑制することができる。

更に、本発明の他の特徴の一つは、前記制御手段が、前記脈動検出手段により、前記ブレーキ操作量検出手段が検出したブレーキ操作量に対応して前記ホイールシリンダに発生させるべき目標液圧と前記液圧検出手段が検出した検出液圧との偏差に伴う脈動の発生が検出されると、前記目標液圧の液圧勾配と予め設定された所定の液圧勾配とを比較し、前記目標液圧の液圧勾配が前記所定の液圧勾配よりも大きいとき、又は、前記目標液圧の液圧勾配が前記所定の液圧勾配よりも小さいときに、前記リニア制御弁を閉弁状態から開弁状態に移行させる又は開弁状態から閉弁状態に移行させる電流を前記リニア制御弁に供給することにもある。これによれば、ドライバによるブレーキ操作に応じてリニア制御弁を駆動制御することができる。従って、ドライバによるブレーキ操作に応答性よく対応することができるため、良好なブレーキフィーリングが得られる。

本発明の実施形態におけるブレーキ制御装置の概略システム図である。 液圧脈動の伝搬経路を表す説明図である。 リニア制御弁が過度に作動している状態を表すグラフである。 脈動検出プログラムを表すフローチャートである。 制御作動遅れを説明するためのグラフである。 リニア制御弁におけるバネ力、差圧力及び電磁吸引力の関係を表す説明図である。 リニア制御弁に発生する差圧と開弁状態とするための開弁電流との関係を表すグラフである。 目標差圧とリニア制御弁に発生する差圧とに応じたリニア制御弁の開弁状態又は閉弁状態を説明するためのグラフである。 リニア制御弁を制御する制御プログラムを表すフローチャートである。 制御開始閾値を外れたときに実行されるフィードバック制御を説明するためのグラフである。 本発明の変形例に係り、外乱等の影響による検出液圧の変化を説明するためのグラフである。

以下、本発明の一実施形態に係る車両のブレーキ制御装置について図面を用いて説明する。図１は、本実施形態に係る車両のブレーキ制御装置の概略システム構成図である。

本実施形態のブレーキ制御装置は、ブレーキペダル１０と、マスタシリンダユニット２０と、動力液圧発生装置３０と、液圧制御弁装置５０と、ブレーキ制御を司るブレーキＥＣＵ１００とを含んで構成される。各車輪にそれぞれ設けられるブレーキユニット４０ＦＲ，４０ＦＬ，４０ＲＲ，４０ＲＬは、ブレーキロータ４１ＦＲ，４１ＦＬ，４１ＲＲ，４１ＲＬとブレーキキャリパに内蔵されたホイールシリンダ４２ＦＲ，４２ＦＬ，４２ＲＲ，４２ＲＬとを備える。尚、ブレーキユニット４０は、４輪ともにディスクブレーキ式に限るものではなく、例えば、４輪ともドラムブレーキ式であってもよいし、前輪がディスクブレーキ式、後輪がドラムブレーキ式等任意に組み合わせたものでもよい。尚、以下の説明においては、車輪毎に設けられる構成についてその符号の末尾に、右前輪についてはＦＲ、左前輪についてはＦＬ、右後輪についてはＲＲ、左後輪についてはＲＬを付すものとするが、特に車輪位置を特定する必要がない場合には、末尾の符号を省略する。

ホイールシリンダ４２ＦＲ，４２ＦＬ，４２ＲＲ，４２ＲＬは、液圧制御弁装置５０に接続されて同装置５０から供給される作動液（ブレーキフルード）の液圧が伝達されるようになっている。そして、液圧制御弁装置５０から供給される液圧により、車輪と共にに回転するブレーキロータ４１ＦＲ，４１ＦＬ，４１ＲＲ，４１ＲＬにブレーキパッドを押し付けて車輪に制動力を付与する。

マスタシリンダユニット２０は、液圧ブースタ２１、マスタシリンダ２２、レギュレータ２３、リザーバ２４を備える。液圧ブースタ２１は、ブレーキペダル１０に連結されており、ブレーキペダル１０に加えられたペダル踏力を増幅してマスタシリンダ２２に伝達する。液圧ブースタ２１は、増圧機構としての動力液圧発生装置３０からレギュレータ２３を介して作動液が供給されることにより、ペダル踏力を増幅してマスタシリンダ２２に伝達する。マスタシリンダ２２は、ペダル踏力に対して所定の倍力比を有するマスタシリンダ圧を発生する。

マスタシリンダ２２とレギュレータ２３との上部には、作動液を貯留するリザーバ２４が設けられている。マスタシリンダ２２は、ブレーキペダル１０の踏み込みが解除されているときにリザーバ２４と連通する。レギュレータ２３は、リザーバ２４と動力液圧発生装置３０のアキュムレータ３２との双方に連通し、リザーバ２４を低圧源とするとともにアキュムレータ３２を高圧源として、マスタシリンダ圧とほぼ等しい液圧を発生する。尚、以下の説明においては、レギュレータ２３の液圧をレギュレータ圧と称呼する。マスタシリンダ圧とレギュレータ圧とは厳密に同一にする必要はなく、例えば、レギュレータ圧をマスタシリンダ圧よりも若干高圧になるように設定してもよい。

増圧機構としての動力液圧発生装置３０は、動力液圧源であって、ポンプ３１とアキュムレータ３２とを備える。ポンプ３１は、その吸入口がリザーバ２４に接続され、吐出口がアキュムレータ３２に接続され、モータ３３を駆動することにより作動液を加圧する。アキュムレータ３２は、ポンプ３１により加圧された作動液の圧力エネルギーを窒素等の封入ガスの圧力エネルギーに変換して蓄える。又、アキュムレータ３２は、マスタシリンダユニット２０に設けられたリリーフバルブ２５に接続されている。リリーフバルブ２５は、作動液の圧力が所定の圧力以上に高まった場合に開弁し、作動液をリザーバ２４に戻す。

このように、ブレーキ制御装置は、ホイールシリンダ４２に作動液の液圧を付与する液圧源として、ドライバのブレーキ踏力（ブレーキペダル１０を踏み込む力）を利用したマスタシリンダ２２及びレギュレータ２３と、ドライバのブレーキ踏力とは無関係に液圧を付与する動力液圧発生装置３０とを備えている。そして、マスタシリンダ２２、レギュレータ２３及び動力液圧発生装置３０は、それぞれ、マスタ配管１１、レギュレータ配管１２及びアキュムレータ配管１３を介して液圧制御弁装置５０に接続される。又、リザーバ２４は、リザーバ配管１４を介して液圧制御弁装置５０に接続される。

液圧制御弁装置５０は、各ホイールシリンダ４２ＦＲ，４２ＦＬ，４２ＲＲ，４２ＲＬに接続される４つの個別流路５１ＦＲ，５１ＦＬ，５１ＲＲ，５１ＲＬと、個別流路５１ＦＲ，５１ＦＬ，５１ＲＲ，５１ＲＬを連通する主流路５２と、主流路５２とマスタ配管１１とを接続するマスタ流路５３と、主流路５２とレギュレータ配管１２とを接続するレギュレータ流路５４と、主流路５２とアキュムレータ配管１３とを接続するアキュムレータ流路５５とを備える。マスタ流路５３、レギュレータ流路５４及びアキュムレータ流路５５は、それぞれ、主流路５２に対して並列に接続される。

各個別流路５１ＦＲ，５１ＦＬ，５１ＲＲ，５１ＲＬには、その途中部分に、それぞれ、ＡＢＳ保持弁６１ＦＲ，６１ＦＬ，６１ＲＲ，６１ＲＬが設けられる。ＡＢＳ保持弁６１は、ソレノイドの非通電時にスプリングの付勢力により開弁状態を維持し、ソレノイドの通電中においてのみ閉弁状態となる常開式電磁開閉弁である。ＡＢＳ保持弁６１は、開弁状態においては、作動液を双方向に流すことができ方向性を有さない。

又、各個別流路５１ＦＲ，５１ＦＬ，５１ＲＲ，５１ＲＬには、ＡＢＳ保持弁６１ＦＲ，６１ＦＬ，６１ＲＲ，６１ＲＬと並列にリターンチェック弁６２ＦＲ，６２ＦＬ，６２ＲＲ，６２ＲＬが設けられる。リターンチェック弁６２は、主流路５２からホイールシリンダ４２に向かう作動液の流れを遮断し、ホイールシリンダ４２から主流路５２に向かう作動液の流れを許容する弁である。すなわち、ホイールシリンダ４２の液圧（以下、ホイールシリンダ圧と称呼する。）が主流路５２の液圧よりも高圧となる場合に機械的に弁体が開いてホイールシリンダ４２の作動液を主流路５２側に流し、ホイールシリンダ圧が主流路５２の液圧と等しくなると弁体が閉弁するように構成されている。従って、ＡＢＳ保持弁６１が閉弁されてホイールシリンダ圧が保持されているときに、主流路５２における制御液圧が低下してホイールシリンダ圧を下回った場合には、ＡＢＳ保持弁６１を閉弁状態に維持したままホイールシリンダ圧を主流路５２の制御液圧になるまで減圧することができる。

又、各個別流路５１ＦＲ，５１ＦＬ，５１ＲＲ，５１ＲＬには、それぞれ、減圧用個別流路５６ＦＲ，５６ＦＬ，５６ＲＲ，５６ＲＬが接続される。各減圧用個別流路５６は、リザーバ流路５７に接続される。リザーバ流路５７は、リザーバ配管１４を介してリザーバ２４に接続される。各減圧用個別流路５６ＦＲ，５６ＦＬ，５６ＲＲ，５６ＲＬには、その途中部分に、それぞれ、ＡＢＳ減圧弁６３ＦＲ，６３ＦＬ，６３ＲＲ，６３ＲＬが設けられている。各ＡＢＳ減圧弁６３は、ソレノイドの非通電時にスプリングの付勢力により閉弁状態を維持し、ソレノイドの通電中においてのみ開弁状態となる常閉式電磁開閉弁である。各ＡＢＳ減圧弁６３は、開状態において作動液をホイールシリンダ４２から減圧用個別流路５６を介してリザーバ流路５７に流すことでホイールシリンダ圧を低下させる。

尚、ＡＢＳ保持弁６１及びＡＢＳ減圧弁６３は、車輪がロックする傾向を有する（すなわち、車輪がスリップする傾向を有する）場合に、ホイールシリンダ圧を下げて車輪のロックを防止するアンチロックブレーキ制御の作動時等に開閉制御されるものである。

主流路５２には、その途中部分に連通弁６４が設けられる。連通弁６４は、ソレノイドの非通電時にスプリングの付勢力により閉弁状態を維持し、ソレノイドの通電中においてのみ開弁状態となる常閉式電磁開閉弁である。主流路５２は、連通弁６４を境として、一方側がマスタ流路５３に接続される第１主流路５２１と、他方側がレギュレータ流路５４及びアキュムレータ流路５５に接続される第２主流路５２２とに区分けされる。連通弁６４が閉弁状態にあるときには、第１主流路５２１と第２主流路５２２との間の作動液の流通が遮断され、連通弁６４が開弁状態にあるときには、第１主流路５２１と第２主流路５２２との間の作動液の流通が双方向で許容される。

マスタ流路５３には、その途中部分にマスタカット弁６５が設けられる。マスタカット弁６５は、ソレノイドの非通電時にスプリングの付勢力により開弁状態を維持し、ソレノイドの通電中においてのみ閉弁状態となる常開式電磁開閉弁である。マスタカット弁６５が閉弁状態にあるときには、マスタシリンダ２２と第１主流路５２１との間の作動液の流通が遮断され、マスタカット弁６５が開弁状態にあるときには、マスタシリンダ２２と第１主流路５２１との間の作動液の流通が双方向で許容される。

又、マスタ流路５３には、マスタカット弁６５が設けられる位置よりもマスタシリンダ２２側において、シミュレータ流路７１が分岐して設けられる。シミュレータ流路７１には、シミュレータカット弁７２を介してストロークシミュレータ７０が接続される。シミュレータカット弁７２は、ソレノイドの非通電時にスプリングの付勢力により閉弁状態を維持し、ソレノイドの通電時においてのみ開弁状態となる常閉式電磁開閉弁である。シミュレータカット弁７２が閉弁状態にあるときには、マスタ流路５３とストロークシミュレータ７０との間の作動液の流通が遮断され、シミュレータカット弁７２が開弁状態にあるときには、マスタ流路５３とストロークシミュレータ７０との間の作動液の流通が双方向に許容される。

ストロークシミュレータ７０は、複数のピストンやスプリングを備えており、シミュレータカット弁７２が開弁状態にあるときに、ブレーキ操作量に応じた量の作動液を内部に導入する。そして、ストロークシミュレータ７０は、作動液を内部に導入することにより、ドライバによるブレーキペダル１０のストローク操作を可能とするとともに、ペダル操作量に応じた反力を発生させて、ドライバのブレーキ操作フィーリングを良好にするものである。

レギュレータ流路５４には、その途中部分にレギュレータカット弁６６が設けられる。レギュレータカット弁６６は、ソレノイドの非通電時にスプリングの付勢力により開弁状態を維持し、ソレノイドの通電中においてのみ閉弁状態となる常開式電磁開閉弁である。レギュレータカット弁６６が閉弁状態にあるときには、レギュレータ２３と第２主流路５２２との間の作動液の流通が遮断され、レギュレータカット弁６６が開弁状態にあるときには、レギュレータ２３と第２主流路５２２との間の作動液の流通が双方向で許容される。

アキュムレータ流路５５には、その途中部分に増圧リニア制御弁６７Ａが設けられる。又、アキュムレータ流路５５が接続される第２主流路５２２は、減圧リニア制御弁６７Ｂを介してリザーバ流路５７に接続される。増圧リニア制御弁６７Ａ及び減圧リニア制御弁６７Ｂは、ソレノイドの非通電時にスプリングの付勢力により閉弁状態を維持し、ソレノイドへの通電量（電流値）の増加に従って開度を増加させる常閉式電磁リニア制御弁である。増圧リニア制御弁６７Ａ及び減圧リニア制御弁６７Ｂは、スプリングが弁体を閉弁方向に付勢するバネ力と、相対的に高圧の作動液が流通する一次側（入口側）及び相対的に低圧の作動液が流通する二次側（出口側）の差圧によって弁体が開弁方向に付勢される差圧力との差分である閉弁力により閉弁状態を維持する。一方、増圧リニア制御弁６７Ａ及び減圧リニア制御弁６７Ｂは、ソレノイドへの通電により発生する弁体を開弁させる方向に作用する電磁吸引力がこの閉弁力を上回った場合、すなわち、電磁吸引力＞閉弁力（＝バネ力−差圧力）を満たす場合には、弁体に作用する力のバランスに応じた開度で開弁する。従って、増圧リニア制御弁６７Ａ及び減圧リニア制御弁６７Ｂは、ソレノイドへの通電量（電流値）を制御することにより、差圧力すなわち一次側（入口側）と二次側（出口側）との差圧に応じた開度を調整することができる。ここで、この増圧リニア制御弁６７Ａ及び減圧リニア制御弁６７Ｂは、本発明におけるリニア制御弁に相当する。尚、以下の説明において、増圧リニア制御弁６７Ａ及び減圧リニア制御弁６７Ｂの両者について区別する必要がない場合には、単に、リニア制御弁６７と称呼する。

動力液圧発生装置３０及び液圧制御弁装置５０は、ブレーキＥＣＵ１００により駆動制御される。ブレーキＥＣＵ１００は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等からなるマイクロコンピュータを主要構成部品とするものであり、ポンプ駆動回路、電磁弁駆動回路、各種のセンサ信号を入力するインターフェース、通信インターフェース等を備えている。液圧制御弁装置５０に設けられた各電磁開閉弁及びリニア制御弁６７は、全てブレーキＥＣＵ１００に接続され、ブレーキＥＣＵ１００から出力されるソレノイド駆動信号により開閉状態及び開度（リニア制御弁６７の場合）が制御される。又、動力液圧発生装置３０に設けられたモータ３３についても、ブレーキＥＣＵ１００に接続され、ブレーキＥＣＵ１００から出力されるモータ駆動信号により駆動制御される。

液圧制御弁装置５０には、液圧検出手段として、アキュムレータ圧センサ１０１、レギュレータ圧センサ１０２、制御圧センサ１０３が設けられる。アキュムレータ圧センサ１０１は、増圧リニア制御弁６７Ａよりも動力液圧発生装置３０側（上流側）のアキュムレータ流路５５における作動液の圧力であるアキュムレータ圧Ｐaccを検出する。アキュムレータ圧センサ１０１は、検出したアキュムレータ圧Ｐaccを表す信号をブレーキＥＣＵ１００に出力する。ブレーキＥＣＵ１００は、アキュムレータ圧Ｐaccを所定の周期で読み込み、アキュムレータ圧Ｐaccが予め設定された最低設定圧を下回る場合にはモータ３３を駆動してポンプ３１により作動液を加圧し、常にアキュムレータ圧Ｐaccが設定圧力範囲内に維持されるように制御する。

レギュレータ圧センサ１０２は、レギュレータカット弁６６よりもレギュレータ２３側（上流側）のレギュレータ流路５４における作動液の圧力であるレギュレータ圧Ｐregを検出する。レギュレータ圧センサ１０２は、検出したレギュレータ圧Ｐregを表す信号をブレーキＥＣＵ１００に出力する。制御圧センサ１０３は、第１主流路５２１における作動液の圧力である制御圧Ｐxを表す信号をブレーキＥＣＵ１００に出力する。

又、ブレーキＥＣＵ１００には、ブレーキペダル１０に設けられたブレーキ操作量検出手段としてのペダルストロークセンサ１０４が接続される。ペダルストロークセンサ１０４は、ブレーキペダル１０の踏み込み量（操作量）であるペダルストロークを検出し、検出したペダルストロークＳpを表す信号をブレーキＥＣＵ１００に出力する。更にブレーキＥＣＵ１００には、車輪速センサ１０５が接続される。車輪速センサ１０５は、左右前後輪の回転速度である車輪速を検出し、検出した車輪速Ｖxを表す信号をブレーキＥＣＵ１００に出力する。

次に、ブレーキＥＣＵ１００が実行するブレーキ制御について説明しておく。ブレーキＥＣＵ１００は、動力液圧発生装置３０から出力される液圧をリニア制御弁６７にて調圧してホイールシリンダ４２に伝達するリニア制御モードと、ドライバの踏力により発生した液圧をホイールシリンダに伝達するバックアップモードとの少なくとも２つの制御モードによりブレーキ制御を選択的に実行する。本実施形態における特徴は、リニア制御モードにおいて適用されるものであるため、バックアップモードについての説明は省略する。

リニア制御モードにおいては、マスタカット弁６５及びレギュレータカット弁６６は、ソレノイドへの通電により閉弁状態に維持され、連通弁６４は、ソレノイドへの通電により開弁状態に維持される。又、シミュレータカット弁７２は、ソレノイドへの通電により開弁状態に維持される。又、増圧リニア制御弁６７Ａ及び減圧リニア制御弁６７Ｂは、ソレノイドへの通電制御状態におかれて、通電量に応じた開度に制御される。更に、ＡＢＳ保持弁６１及びＡＢＳ減圧弁６３については、周知のアンチロックブレーキ制御等で必要に応じて開閉され、通常においては、ＡＢＳ保持弁６１は開弁状態に維持され、ＡＢＳ減圧弁６３は閉弁状態に維持される。

ここで、リニア制御モードにおいては、マスタカット弁６５及びレギュレータカット弁６６が共に閉弁状態に維持されるため、マスタシリンダユニット２０から出力される液圧は、ホイールシリンダ４２に伝達されない。又、連通弁６４が開弁状態に維持されるとともに、増圧リニア制御弁６７Ａ及び減圧リニア制御弁６７Ｂが通電制御状態におかれる。このため、動力液圧発生装置３０から出力される液圧（すなわち、アキュムレータ圧）が増圧リニア制御弁６７Ａ及び減圧リニア制御弁６７Ｂによって調圧されて４輪のホイールシリンダ４２にに伝達される。この場合、各ホイールシリンダ４２は、主流路５２により連通されているため、ホイールシリンダ圧が４輪で全て同じ値となる。このホイールシリンダ圧は、制御圧センサ１０３により検出することができる。

本実施形態のブレーキ制御装置が設けられる車両は、例えば、バッテリ電源により駆動されるモータを備えた電気自動車や、モータに加えてガソリン燃料により駆動される内燃機関をも備えたハイブリッド車両である。このような車両においては、車輪の回転エネルギーをモータが電気エネルギーに変換することによって発電し、この発電電力をバッテリに回生させることによって制動力を得る回生制動を行うことが可能である。このような回生制動を行う場合には、車両を制動させるために必要な総制動力から回生による制動力分を除いた制動力をブレーキ制御装置で発生させることにより、回生制動と液圧制動とを併用したブレーキ回生協調制御を行うことができる。

そして、ブレーキＥＣＵ１００は、制動要求を受けてブレーキ回生協調制御を開始する。制動要求は、例えば、ドライバがブレーキペダル１０を踏み込み操作した場合等、車両に制動力を付与すべきときに発生する。ブレーキＥＣＵ１００は、制動要求を受けると、ブレーキ操作量として、ペダルストロークセンサ１０４により検出されるブレーキペダル１０のペダルストロークＳpを取得し、このペダルストロークＳpに基づいて目標制動力を演算する。ここで、目標制動力は、ペダルストロークＳpが大きいほど大きな値に設定される。尚、ペダルストロークセンサ１０４により検出されるペダルストロークＳpを用いることに代えて、レギュレータ圧センサ１０２により検出されるレギュレータ圧Ｐregに基づいてブレーキ操作量を検出するように実施することも可能である。又、他にもブレーキペダル１０の踏み込み力を検出する踏力センサを設けて、踏力に基づいてブレーキ操作量を検出するように実施することも可能である。

ブレーキＥＣＵ１００は、演算した目標制動力を表す情報をハイブリッドＥＣＵ（図示省略）に送信する。ハイブリッドＥＣＵは、目標制動力のうち、電力回生により発生させた制動力を演算して、その演算結果である回生制動力を表す情報をブレーキＥＣＵ１００に送信する。これにより、ブレーキＥＣＵ１００は、目標制動力から回生制動力を減算することによりブレーキ制御装置で発生させるべき制動力である目標液圧制動力を演算する。ハイブリッドＥＣＵで行う電力回生により発生する回生制動力は、モータの回転速度により変化するだけではなく、バッテリの充電状態（ＳＯＣ）等によっても回生電力制御により変化する。従って、目標制動力から回生制動力を減算することにより、適切な目標液圧制動力を演算することができる。

ブレーキＥＣＵ１００は、演算した目標液圧制動力に基づいて、この目標液圧制動力に対応した各ホイールシリンダ４２の目標液圧を演算し、ホイールシリンダ圧が目標液圧と等しくなるように、フィードバック制御により増圧リニア制御弁６７Ａ及び減圧リニア制御弁６７Ｂの駆動電流を制御する。すなわち、ブレーキＥＣＵ１００は、制御圧センサ１０３によって検出された制御圧Ｐx（＝ホイールシリンダ圧）が目標液圧に追従するように、増圧リニア制御弁６７Ａ及び減圧リニア制御弁６７Ｂの各ソレノイドに流す電流を制御する。

これにより、作動液が動力液圧発生装置３０から増圧リニア制御弁６７Ａを介して各ホイールシリンダ４２に供給され、車輪に制動力が発生する。又、必要に応じて、ホイールシリンダ４２から作動液が減圧リニア制御弁６７Ｂを介して排出され、車輪に発生する制動力が適切に調整される。

尚、本発明は、ブレーキ回生協調制御を行うことを必須とするものではないため、回生制動力を発生させない車両においても適用することができる。この場合には、ブレーキ操作量に基づいて目標液圧を直接演算すれば良い。目標液圧は、例えば、マップや計算式等を使って、ブレーキ操作量が大きくなるほど大きな値に設定される。

上述したように、ブレーキＥＣＵ１００は、リニア制御モードにおいて、制御圧センサ１０３により検出される制御圧Ｐx（以下、検出液圧Ｐxとも称呼する。）が目標液圧Ｐ^＊に追従するように、リニア制御弁６７（詳しくは、増圧リニア制御弁６７Ａ及び減圧リニア制御弁６７Ｂ）の各ソレノイドに流す電流を制御する。通常において、ブレーキＥＣＵ１００は、こうした電流制御を行うにあたって、リニア制御弁６７に通電しない不感帯を設定する場合がある。このように設定される不感帯は、目標液圧Ｐ^＊を中心としてプラス側とマイナス側とにおいて所定の幅で設定される。そして、このような不感帯が設定される場合において、ブレーキＥＣＵ１００は、検出液圧Ｐxが不感帯に入っている場合には、原則、リニア制御弁６７に通電しない。一方、不感帯が設定される場合において、検出液圧Ｐxが不感帯から外れると、ブレーキＥＣＵ１００は、目標液圧Ｐ^＊と検出液圧Ｐxとの偏差に応じて、この偏差をゼロに近づけるようにリニア制御弁６７への通電を制御する。この場合、ブレーキＥＣＵ１００は、例えば、目標液圧Ｐ^＊と検出液圧Ｐxとの偏差（Ｐ^＊−Ｐx）を用いたＰＩＤ制御等の周知のフィードバック制御を行う。

ここで、上述したように、ブレーキＥＣＵ１００は、検出液圧Ｐxが前記不感帯を外れるとリニア制御弁６７への通電制御を開始する。すなわち、通常において、前記不感帯の境界は、リニア制御弁６７の通電が開始される点となる。このため、本実施形態においては、目標液圧Ｐ^＊から不感帯の境界までの幅を制御開始閾値Ｘと称呼する。尚、制御開始閾値を、目標液圧Ｐ^＊±（不感帯幅）と定義してもよいが、本実施形態においては、後述するように、不感帯の幅を可変する場合を例示的に示すため、以下の説明が煩雑とならないように、目標液圧から不感帯の境界までの幅を制御開始閾値と定義し、不感帯の幅を可変することを制御開始閾値を可変することと同一の意味として取り扱うものとする。又、本実施形態においては、制御開始閾値は、目標液圧Ｐ^＊に対してプラス側の値とマイナス側の値とを同一にした場合を例示するが、それぞれ異なるように実施可能であることは言うまでもない。

ブレーキユニット４０においては、回転するブレーキロータ４１にブレーキパッドを押し付けて車輪に制動力を付与する。このため、ブレーキパッドとブレーキロータ４１との摩擦摺動に伴って、ブレーキロータ４１の摩擦摺動面における肉厚が薄くなり、ブレーキロータ４１の回転方向（摩擦摺動面の周方向）にて肉厚差が生じる場合がある。この場合には、回転しているブレーキロータ４１にブレーキパッドを押し付けて摩擦摺動させると、前記肉厚差に起因してブレーキパッドがブレーキロータ４１の回転軸線方向（摩擦摺動面に垂直方向）にて繰り返し変位し、その結果、ホイールシリンダ４２内のピストンが動かされてホイールシリンダ４２内の液圧が脈動するようになる。

尚、本実施形態においては、ブレーキユニット４０としてディスクブレーキ式を採用しているが、これに代えて、ドラムブレーキ式を採用することも可能である。ドラムブレーキ式を採用した場合には、車輪と一体的に回転するブレーキドラムと、ブレーキドラムの内側に設けられた一対のシューと、シューを拡開させるホイールシリンダとを備えており、ホイールシリンダに液圧が供給されることによって一対のシューが拡開してブレーキドラムの内周面（摩擦摺動面）に対して摩擦摺動し、車輪に制動力を付与する。このように、ドラムブレーキ式を採用する場合、例えば、ブレーキドラムの回転中心軸が車輪の回転中心軸に対して偏心した状態でブレーキドラムが組み付けられていたり、ブレーキドラムの真円度が良好でない場合には、回転しているブレーキドラムにシューがを押し付けて摩擦摺動させると、前記偏心や真円度に起因してシューがブレーキドラムの半径方向（摩擦摺動面に垂直方向）にて繰り返し変位し、その結果、ホイールシリンダ内のピストンが動かされてホイールシリンダ内の液圧が脈動するようになる。

上記のように、ホイールシリンダ４２内の液圧に脈動が発生する状況では、所謂、ブレーキ振動が発生する。そして、発生した液圧の脈動は、図２に左後輪を例示的に示すような伝搬経路によって制御圧センサ１０３に伝達される。このため、図３の上段のグラフに示すように、検出液圧Ｐxが脈動し、検出液圧Ｐxと目標液圧Ｐ^＊との偏差が制御開始閾値Ｘを超えるようになると、図３の下段のグラフに示すように、ブレーキＥＣＵ１００が電磁的に開閉駆動制御することによって、リニア制御弁６７が電磁的な開弁動作と電磁的な閉弁動作とを繰り返すようになる。すなわち、リニア制御弁６７が過度に電磁的な動作を繰り返してしまうため、リニア制御弁６７の耐久寿命が低下する可能性がある。

このため、従来から、リニア制御弁６７が過度に作動する状態であるか否か、言い換えれば、検出液圧Ｐx（＝ホイールシリンダ圧）の脈動の発生が検出、推定或いは予測されるか否かを判断し、リニア制御弁６７が過度に作動する状態であると判断した場合には、制御開始閾値Ｘを大きくして不感帯幅を大きくし、リニア制御弁６７が過度に作動しないようにすることが一般的な方法として採用される。尚、リニア制御弁６７が過度に作動する状態であると判断した場合に制御開始閾値Ｘを大きくして不感帯幅を大きくする点については本発明に直接関係しないためその説明を省略するが、検出液圧Ｐx（＝ホイールシリンダ圧）に脈動が発生したか否かの判定については以下に簡単に説明しておく。

検出液圧Ｐx（＝ホイールシリンダ圧）に脈動が発生したか否かの判定について、ブレーキＥＣＵ１００は、例えば、図４に示す脈動検出プログラムを実行し、脈動が検出されるすなわち脈動が発生したか否かを判定する。尚、検出液圧Ｐx（＝ホイールシリンダ圧）に発生した脈動を精度よく検出するために、ブレーキＥＣＵ１００は、車両が走行中であって、ブレーキ操作量あるいは目標液圧Ｐ^＊が一定に維持されているブレーキ保持状態となる場合においてのみ脈動検出プログラムを実行する。

ブレーキＥＣＵ１００は、ステップＳ１０にて脈動検出プログラムの実行を開始し、ステップＳ１１にて、車輪速センサ１０５により検出される車輪速Ｖxを読み込む。続いて、ブレーキＥＣＵ１００は、ステップＳ１２において、制御圧センサ１０３により検出される検出液圧Ｐxを読み込みメモリに記憶し、ステップＳ１３に進む。ステップＳ１３においては、ブレーキＥＣＵ１００は、前記ステップＳ１１にて読み込んだ車輪速Ｖxに基づき、車輪が１回転したか否かを判定し、車輪が１回転していないときには「Ｎｏ」と判定してステップＳ２０にて脈動検出プログラムを一旦終了し、所定の短い時間の経過後、再び、ステップＳ１０にて同プログラムの実行を開始する。従って、車輪が１回転するまで、ステップＳ１１〜Ｓ１３の各ステップ処理が繰り返し実行されて、検出液圧Ｐxがサンプリングされる。尚、車輪が１回転するまでの期間における脈動検出判定結果は、「脈動無し」に設定される。

一方、ブレーキＥＣＵ１００は、前記ステップＳ１１及びステップＳ１２の各ステップ処理を繰り返し、ステップＳ１３にて車輪が１回転したことを検出すると、「Ｙｅｓ」と判定してステップＳ１４に進む。ステップＳ１４においては、ブレーキＥＣＵ１００は、車輪が１回転した期間における検出液圧Ｐxの変動量ΔＰxを計算する。この変動量ΔＰxは、例えば、サンプリングした検出液圧Ｐxの最大値Ｐx_maxと最小値Ｐx_minとの差分として計算される。

そして、続くステップＳ１５においては、ブレーキＥＣＵ１００は、車輪が１回転する間の変動量ΔＰxが脈動判定基準値ΔＰaよりも大きいか否かを判定し、変動量ΔＰa以下であれば、「Ｎｏ」と判定してステップＳ１６に進み、液圧に脈動が発生していない（液圧の脈動無し）と判定する。一方、変動量ΔＰxが脈動判定基準値ΔＰaよりも大きければ、ブレーキＥＣＵ１００は「Ｙｅｓ」と判定してステップＳ１７に進み、液圧に脈動が発生している（液圧の脈動有り）と判定する。ここで、脈動判定基準値ΔＰaは、リニア制御弁６７が過度に作動する状態を判定する脈動の大きさを表す値に予め設定されるものであり、例えば、制御開始閾値Ｘを増加させていない通常の制御開始閾値を表す通常制御開始閾値Ｘ０と同じ値等任意に設定することができる。

続いて、ブレーキＥＣＵ１００は、前記ステップＳ１５及びステップＳ１７の各ステップ処理を実行することによって脈動有りと判定すると、ステップＳ１８にて、検出液圧Ｐxの変動量ΔＰxをメモリに記憶する。そして、ブレーキＥＣＵ１００は、ステップＳ１９において、脈動の有無の判定結果をメモリに記憶し、ステップＳ２０にて脈動検出プログラムの実行を一旦終了し、所定の短い時間の経過後、再び、ステップＳ１０にて同プログラムの実行を開始する。

このように、図４に示した脈動検出プログラムを実行することにより、ブレーキＥＣＵ１００は、車輪が１回転した後は、現時点から車輪の１回転分だけ遡った時点までの期間の検出液圧Ｐxに基づいて車輪１回転分の変動量ΔＰxを計算し、この変動量ΔＰxに基づいて液圧脈動の有無を判定することができる。そして、ブレーキＥＣＵ１００は、変動量ΔＰxと脈動有無の判定結果とを更新可能に記憶することができる。尚、ブレーキＥＣＵ１００は、ブレーキ保持状態が解除された場合には、脈動判定結果及び変動量ΔＰxをメモリに記憶保持した状態で、脈動検出プログラムの実行を一旦停止する。そして、再度、ブレーキ保持状態が検出されると、脈動検出プログラムの実行を再開する。このとき、ブレーキＥＣＵ１００は、再開時における車輪の１回転が検出されるまでの期間の初期値として、メモリに記憶されている脈動判定結果及び変動量ΔＰxが使用される。

そして、ブレーキＥＣＵ１００は、例えば、上述したようにメモリに記憶されている脈動判定結果に基づき、液圧脈動が発生していなければ制御開始閾値Ｘを増加させることなく通常制御開始閾値Ｘ０に設定することができる。一方、液圧脈動が発生していれば、ブレーキＥＣＵ１００は、制御開始閾値Ｘを増加させる。このとき、ブレーキＥＣＵ１００は、例えば、上述したようにメモリに記憶されている検出液圧Ｐxの変動量ΔＰxだけ制御開始閾値Ｘを増加させることができる。すなわち、ブレーキＥＣＵ１００は、通常制御開始閾値Ｘ０に変動量ΔＰxを加算した値を制御開始閾値Ｘ（＝Ｘ０＋ΔＰx）として設定することができる。

ところで、上記のように検出液圧Ｐx（＝ホイールシリンダ圧）に脈動が発生し、制御開始閾値Ｘを大きくした場合には、リニア制御弁６７が過度に作動する状態は良好に回避することができて、リニア制御弁６７の耐久性を良好に確保することができる。しかしながら、制御開始閾値Ｘを大きくした場合には、図５に概略的に示すように、例えば、ドライバによるブレーキ操作量の変更に伴う目標液圧Ｐ^＊の変化（図５においてはブレーキペダル１０の踏み増しに伴う目標液圧Ｐ^＊の増加）が生じた場合、ブレーキＥＣＵ１００によるブレーキ制御が遅れる傾向にあり、その結果、リニア制御弁６７の制御作動（具体的には通電制御）も遅れてドライバが知覚するブレーキフィーリング（より具体的には、ブレーキ操作に対する応答性）に違和感を覚える可能性がある。従って、単に、制御開始閾値Ｘを大きくするのみでは、リニア制御弁６７の耐久性の確保と、良好なブレーキフィーリングの確保とを両立させることは難しい。

そこで、本実施形態においては、検出液圧Ｐx（＝ホイールシリンダ圧）の脈動を検出、推定或いは予測した場合、若しくは、既に通常制御開始閾値Ｘ０に比して制御開始閾値Ｘを大きくしている場合には、目標液圧Ｐ^＊と検出液圧Ｐxとの偏差（Ｐ^＊−Ｐx）が通常制御開始閾値Ｘよりも小さい状況であっても、すなわち、上述した不感帯に入っている状況であっても、リニア制御弁６７（増圧リニア制御弁６７Ａ及び減圧リニア制御弁６７Ｂ）に対して所定の電流を供給し続けるように電流印加制御を実行する。ただし、所定の電流の大きさとしては、リニア制御弁６７における「閉弁力（＝バネ力−差圧力）」を僅かに上回る「電磁吸引力」を生じさせる電流の大きさであり、検出液圧Ｐx（＝ホイールシリンダ圧）が目標液圧Ｐ^＊となったときの「差圧力」によってリニア制御弁６７が自動的に（電磁的な制御を行うことなく）閉弁状態に移行できる電流の大きさである。以下、この電流印加制御について詳細に説明する。

常閉式電磁リニア制御弁であるリニア制御弁６７は、図６に概略的に示すように、「バネ力−差圧力」で決定される「閉弁力」に比してコイルに通電することによって発生する「電磁吸引力」が僅かでも大きければ開弁状態に移行し、「電磁吸引力」が「開弁力」以下であれば閉弁状態を維持する。この場合、「バネ力」が一定であるとすれば、「差圧力」を発生させる一次側（入口側）と二次側（出口側）との差圧の大きさと、「電磁吸引力」を発生させるコイルに供給される電流の大きさとの関係は、図７に示すように表すことができる。尚、図７のグラフにおいては、差圧に基づいて決定される電流は、閉弁状態からようやく開弁状態に移行する開弁電流を表す。

ここで、図７に示した差圧と電流（開弁電流）の関係によれば、任意の差圧に対応して決定される開弁電流よりも大きな電流をコイルに供給すると、「電磁吸引力」が「閉弁力（＝バネ力−差圧力）」よりも大きくなってリニア制御弁６７は開弁状態に移行する。又、任意の差圧に対応して決定される開弁電流以下の電流をコイルに供給すると、「電磁吸引力」が「閉弁力（＝バネ力−差圧力）」以下となってリニア制御弁６７は閉弁状態を維持する。

逆にいえば、任意の開弁電流をコイルに供給して所定の「電磁吸引力」を発生させている状態では、前記任意の開弁電流に対応する差圧よりも大きな差圧が発生すると所定の「電磁吸引力」が「閉弁力（＝バネ力−差圧力）」よりも相対的に大きくなってリニア制御弁６７は開弁状態に移行し、前記任意の開弁電流に対応する差圧以下の差圧が発生すると所定の「電磁吸引力」が「閉弁力（＝バネ力−差圧力）」よりも相対的に小さくリニア制御弁６７は閉弁状態に移行するようになる。すなわち、一定の開弁電流を供給して所定の「電磁吸引力」を継続して発生させている状況では、リニア制御弁６７の上流側と下流側とで発生する差圧の大きさに応じて、別途電磁的な開閉駆動制御に依らず、自動的にリニア制御弁６７を開弁状態又は閉弁状態に移行させることができる。

具体的に説明すると、任意の開弁電流を供給して所定の「電磁吸引力」を発生させている状況において、図７に示した関係に従って決定される前記任意の開弁電流に対応する差圧の大きさよりも大きな差圧がリニア制御弁６７に発生すれば、リニア制御弁６７を電磁的に開弁状態に制御しなくても発生した差圧（より詳しくは差圧力）によって自動的に開弁状態に移行する。一方で、図７に示した関係に従って決定される前記任意の開弁電流に対応する差圧の大きさ以下の差圧がリニア制御弁６７に発生すれば、リニア制御弁６７を電磁的に閉弁状態に制御しなくても発生した差圧（より詳しくは差圧力）によって自動的に閉弁状態に移行する。

この場合、増圧リニア制御弁６７Ａにおいては、上流側である一次側（入口側）の液圧がアキュムレータ圧センサ１０１によって検出される相対的に高圧のアキュムレータ圧Ｐaccとなり、下流側である二次側（出口側）の液圧が制御圧センサ１０３によって検出される相対的に低圧の制御圧Ｐx（＝ホイールシリンダ圧）となる。従って、増圧リニア制御弁６７Ａにおける差圧は、アキュムレータ圧Ｐaccから制御圧Ｐxを減じることによって決定される。又、減圧リニア制御弁６７Ｂにおいては、上流側である一次側（入口側）の液圧が制御圧センサ１０３によって検出される相対的に高圧の制御圧Ｐx（＝ホイールシリンダ圧）となり、下流側である二次側（出口側）の液圧が相対的に低圧の大気圧（＝リザーバ圧）となる。従って、減圧リニア制御弁６７Ｂにおける差圧は、制御圧Ｐxから大気圧を減じる、すなわち、制御圧Ｐxとして決定される。

これにより、制御圧Ｐx（＝ホイールシリンダ圧）を目標液圧Ｐ^＊に追従させる場合、増圧リニア制御弁６７Ａに発生する差圧（Ｐacc−Ｐx）を目標液圧Ｐ^＊を用いて目標差圧（Ｐacc−Ｐ^＊）に設定するとともに減圧リニア制御弁６７Ｂに発生する差圧（Ｐx）を目標液圧Ｐ^＊を用いて目標差圧（Ｐ^＊）に設定する。そして、図７に示した関係に基づき、増圧リニア制御弁６７Ａに対して目標差圧（Ｐacc−Ｐ^＊）に対応する開弁電流を決定して供給し続けるとともに減圧リニア制御弁６７Ｂに対して目標差圧（Ｐ^＊）に対応する開弁電流を決定して供給し続ける。その結果、図８に概略的に示すように、ホイールシリンダ４２におけるホイールシリンダ圧すなわち制御圧Ｐx（検出液圧Ｐx）が目標液圧Ｐ^＊よりも大きい状況Ａでは、増圧リニア制御弁６７Ａにおいては目標差圧（Ｐacc−Ｐ^＊）＞差圧（Ｐacc−Ｐx）となるために閉弁状態に自動的に維持される一方で、減圧リニア制御弁６７Ｂにおいては差圧（Ｐx）＞目標差圧（Ｐ^＊）となるために開弁状態に自動的に移行する。逆に、図８に概略的に示すように、ホイールシリンダ４２におけるホイールシリンダ圧すなわち制御圧Ｐx（検出液圧Ｐx）が目標液圧Ｐ^＊よりも小さい状況Ｂでは、増圧リニア制御弁６７Ａにおいては目標差圧（Ｐacc−Ｐ^＊）＜差圧（Ｐacc−Ｐx）となるために開弁状態に自動的に移行する一方で、減圧リニア制御弁６７Ｂにおいては差圧（Ｐx）＜目標差圧（Ｐ^＊）となるために閉弁状態が自動的に維持される。

すなわち、図８に概略的に示すように、ホイールシリンダ４２におけるホイールシリンダ圧すなわち制御圧Ｐx（検出液圧Ｐx）が目標液圧Ｐ^＊よりも大きい状況Ａでは、制御圧Ｐxを目標液圧Ｐ^＊まで減圧する必要がある。具体的に、この状況Ａにおいては、増圧リニア制御弁６７Ａを閉弁状態にしてホイールシリンダ４２に対して高圧のアキュムレータ圧Ｐaccが供給されないようにし、減圧リニア制御弁６７Ｂを開弁状態にしてホイールシリンダ４２のホイールシリンダ圧（検出液圧Ｐx）を減少させる必要がある。この場合、ブレーキＥＣＵ１００が増圧リニア制御弁６７Ａに目標差圧（Ｐacc−Ｐ^＊）に対応する電流を供給し、減圧リニア制御弁６７Ｂに目標差圧（Ｐ^＊）に対応する電流を供給するのみで、増圧リニア制御弁６７Ａは発生している差圧（Ｐacc−Ｐx）が目標差圧（Ｐacc−Ｐ^＊）よりも小さいために自動的に閉弁状態を維持し、減圧リニア制御弁６７Ｂは発生している差圧（Ｐx）が目標差圧（Ｐ^＊）よりも大きいために自動的に開弁状態に移行する。従って、増圧リニア制御弁６７Ａ及び減圧リニア制御弁６７Ｂが自動的に（すなわち、別途電磁的な開閉駆動制御がなされることなく）閉弁状態を維持し又は開弁状態に移行することによって、作動頻度を効果的に低減することができるとともに、ホイールシリンダ圧（検出液圧Ｐx）を応答性よく目標液圧Ｐ^＊に追従させることができて良好なブレーキフィーリングを得ることができる。

又、図８に概略的に示すように、ホイールシリンダ４２におけるホイールシリンダ圧すなわち制御圧Ｐx（検出液圧Ｐx）が目標液圧Ｐ^＊以下となる状況Ｂでは、制御圧Ｐxを目標液圧Ｐ^＊まで増圧（加圧）する必要がある。具体的に、この状況Ｂにおいては、増圧リニア制御弁６７Ａを開弁状態にしてホイールシリンダ４２に対して高圧のアキュムレータ圧Ｐaccを供給するようにし、減圧リニア制御弁６７Ｂを閉弁状態にしてホイールシリンダ４２のホイールシリンダ圧（検出液圧Ｐx）を減少させないようにする必要がある。この場合においても、ブレーキＥＣＵ１００が増圧リニア制御弁６７Ａに目標差圧（Ｐacc−Ｐ^＊）に対応する開弁電流を供給し、減圧リニア制御弁６７Ｂに目標差圧（Ｐ^＊）に対応する開弁電流を供給するのみで、増圧リニア制御弁６７Ａは発生している差圧（Ｐacc−Ｐx）が目標差圧（Ｐacc−Ｐ^＊）よりも大きいために自動的に開弁状態に移行し、減圧リニア制御弁６７Ｂは発生している差圧（Ｐx）が目標差圧（Ｐ^＊）よりも小さいために自動的に閉弁状態を維持する。従って、この状況Ｂにおいても、増圧リニア制御弁６７Ａ及び減圧リニア制御弁６７Ｂが自動的に（すなわち、別途電磁的な開閉駆動制御がなされることなく）閉弁状態を維持し又は開弁状態に移行することによって、作動頻度を効果的に低減することができるとともに、ホイールシリンダ圧（検出液圧Ｐx）を応答性よく目標液圧Ｐ^＊に追従させることができて良好なブレーキフィーリングを得ることができる。

このことに基づき、ブレーキＥＣＵ１００は、図９に示す制御プログラムを実行し、リニア制御弁６７の作動を制御する。

すなわち、ブレーキＥＣＵ１００は、ステップＳ５０にて、制御プログラムの実行を開始し、続くステップＳ５１にて、ブレーキＥＣＵ１００は、上述したブレーキ制御で演算された目標液圧Ｐ^＊を読み込むとともに、アキュムレータ圧センサ１０１及び制御圧センサ１０３からそれぞれアキュムレータ圧Ｐacc及び制御圧Ｐx（検出液圧Ｐx）を読み込む。続いて、ブレーキＥＣＵ１００は、ステップＳ５２にて、前記ステップＳ５１にて読み込んだ目標液圧Ｐ^＊及び制御圧Ｐx（検出液圧Ｐx）の偏差（Ｐ^＊−Ｐx）の大きさが、上述したように脈動の発生に伴って設定された制御開始閾値Ｘの大きさよりも小さい、言い換えれば、｜Ｐ^＊−Ｐx｜＜｜Ｘ｜が成立するか否かを判定する。尚、この場合、偏差（Ｐ^＊−Ｐx）の大きさが通常制御開始閾値Ｘ０の大きさよりも小さいか否かを判定するように実施することも可能である。

具体的に、ブレーキＥＣＵ１００は、｜Ｐ^＊−Ｐx｜＜｜Ｘ｜が成立すれば、「Ｙｅｓ」と判定してステップＳ５３に進む。一方、ブレーキＥＣＵ１００は、｜Ｐ^＊−Ｐx｜＜｜Ｘ｜が成立しない、すなわち、｜Ｐ^＊−Ｐx｜≧｜Ｘ｜が成立すれば、「Ｎｏ」と判定してステップＳ５４に進む。

ステップＳ５３においては、ブレーキＥＣＵ１００は、上述した電流印加制御を実行する。すなわち、ブレーキＥＣＵ１００は、前記ステップＳ５１にて読み込んだ目標液圧Ｐ^＊、アキュムレータ圧Ｐacc及び制御圧Ｐx（検出液圧Ｐx）を用い、まず、増圧リニア制御弁６７Ａについて、目標液圧Ｐ^＊を用いた目標差圧（Ｐacc−Ｐ^＊）を決定し、図７に示した関係に基づいて開弁電流を決定する。又、ブレーキＥＣＵ１００は、減圧リニア制御弁６７Ｂについて、目標液圧Ｐ^＊を用いた目標差圧（Ｐ^＊）を決定し、図７に示した関係に基づいて開弁電流を決定する。すなわち、このステップＳ５３においては、リニア制御弁６７に対する開弁電流を決定し、この決定した開弁電流を供給する、所謂、フィードフォワード（ＦＦ）制御により、電流印加制御を実行する。そして、ブレーキＥＣＵ１００は、電流印加制御を実行すると、ステップＳ５５に進んでこの制御プログラムの実行を一旦終了し、所定の短い時間の経過後、再び、ステップＳ５０にて同プログラムの実行を開始する。

ステップＳ５４においては、ブレーキＥＣＵ１００は、図１０に示すように、目標液圧Ｐ^＊及び制御圧Ｐx（検出液圧Ｐx）の偏差（Ｐ^＊−Ｐx）が制御開始閾値Ｘよりも大きくなった場合における通電制御を実行する。すなわち、前記ステップＳ５３にて実行される電流印加制御は、ＦＦ制御であるため、例えば、アキュムレータ圧センサ１０１や制御圧センサ１０３の検出ばらつき等の外乱に対して制御圧Ｐx（検出液圧Ｐx）を目標液圧Ｐ^＊に追従させる精度が若干劣る場合がある。従って、目標液圧Ｐ^＊及び制御圧Ｐx（検出液圧Ｐx）の偏差（Ｐ^＊−Ｐx）が制御開始閾値Ｘよりも大きくなる場合がある。この場合には、従来から実施されているように、例えば、目標液圧Ｐ^＊と検出液圧Ｐxとの偏差（Ｐ^＊−Ｐx）や図１０に示すような目標液圧Ｐ^＊の勾配と偏差（Ｐ^＊−Ｐx）を用いたＰＩＤ制御等により、目標液圧Ｐ^＊と検出液圧Ｐx（制御圧Ｐx）、更には、これらの変化量を用いてリニア制御弁６７を流通する作動液の流量を調整する電流を増減させるフィードバック（ＦＢ）制御を実行する。そして、ブレーキＥＣＵ１００は、ＦＢ制御による通電制御を実行すると、ステップＳ５５に進んでこの制御プログラムの実行を一旦終了し、所定の短い時間の経過後、再び、ステップＳ５０にて同プログラムの実行を開始する。

以上の説明からも理解できるように、この実施形態によれば、ブレーキＥＣＵ１００が増圧リニア制御弁６７Ａ及び減圧リニア制御弁６７Ｂに対して、それぞれに設定された目標差圧（Ｐacc−Ｐ^＊）及び目標差圧（Ｐ^＊）に対応する開弁電流を供給すると、増圧リニア制御弁６７Ａは、検出液圧Ｐxが目標液圧Ｐ^＊よりも大きいときに発生する差圧（Ｐacc−Ｐx）が目標差圧（Ｐacc−Ｐ^＊）以下となって自動的に閉弁状態を維持し、検出液圧Ｐxが目標液圧Ｐ^＊以下のときに発生する差圧（Ｐacc−Ｐx）が目標差圧（Ｐacc−Ｐ^＊）よりも大きいために自動的に開弁状態に移行して増圧することができる。一方、減圧リニア制御弁６７Ｂは、検出液圧Ｐxが目標液圧Ｐ^＊よりも大きいときに発生する差圧（Ｐx）が目標差圧（Ｐ^＊）よりも大きくなって自動的に開弁状態に移行して減圧し、検出液圧Ｐxが目標液圧Ｐ^＊以下のときには発生する差圧（Ｐx）が目標差圧（Ｐ^＊）以下となって自動的に閉弁状態を維持することができる。

すなわち、開弁電流が供給されている増圧リニア制御弁６７Ａにおいては、ブレーキＥＣＵ１００によって別途電磁的な開閉駆動制御がなされなくても、発生した差圧（Ｐacc−Ｐx）の大きさ、言い換えれば、差圧力の大きさによって自動的に開弁状態又は閉弁状態に移行することができる。これにより、例えば、増圧リニア制御弁６７Ａに目標差圧（Ｐacc−Ｐ^＊）と一致する差圧（Ｐacc−Ｐx）が発生すると、ホイールシリンダ４２の検出液圧Ｐxが目標液圧Ｐ^＊と一致していて増圧する必要がないため、ブレーキＥＣＵ１００によって別途電磁的な閉弁駆動制御がなされなくても、増圧リニア制御弁６７Ａは自動的に閉弁状態に移行（又は維持）することができる。又、例えば、増圧リニア制御弁６７Ａに目標差圧（Ｐacc−Ｐ^＊）よりも大きな差圧（Ｐacc−Ｐx）が発生すると、ホイールシリンダ４２の検出液圧Ｐxを目標液圧Ｐ^＊まで増圧する必要があるため、ブレーキＥＣＵ１００によって別途電磁的な開弁駆動制御がなされなくても、増圧リニア制御弁６７Ａは自動的に開弁状態に移行（又は維持）することができる。

一方、開弁電流が供給されている減圧リニア制御弁６７Ｂにおいても、ブレーキＥＣＵ１００によって別途電磁的な開閉駆動制御がなされなくても、発生した差圧（Ｐx）の大きさ、言い換えれば、差圧力の大きさによって自動的に開弁状態又は閉弁状態に移行することができる。これにより、例えば、減圧リニア制御弁６７Ｂに目標差圧（Ｐ^＊）と一致する差圧（Ｐx）が発生すると、ホイールシリンダ４２の検出液圧Ｐxが目標液圧Ｐ^＊と一致していて減圧する必要がないため、ブレーキＥＣＵ１００によって別途電磁的な閉弁駆動制御がなされなくても、減圧リニア制御弁６７Ｂは自動的に閉弁状態に移行（又は維持）することができる。又、例えば、減圧リニア制御弁６７Ｂに目標差圧（Ｐ^＊）よりも大きな差圧（Ｐx）が発生すると、ホイールシリンダの検出液圧Ｐxを目標液圧Ｐ^＊まで減圧する必要があるため、ブレーキＥＣＵ１００によって別途電磁的な開弁駆動制御がなされなくても、減圧リニア制御弁６７Ｂは自動的に開弁状態に移行（又は維持）することができる。

従って、増圧リニア制御弁６７Ａ及び減圧リニア制御弁６７Ｂに対してそれぞれに対応する開弁電流を供給することのみで、発生する差圧（Ｐacc−Ｐx）及び差圧（Ｐx）に応じて自動的に開閉動作させることができるため、増圧リニア制御弁６７Ａ及び減圧リニア制御弁６７Ｂをそれぞれ電磁的に開閉駆動制御する必要がなく、その結果、検出液圧Ｐxを目標液圧Ｐ^＊に一致させるための急激な開閉動作を確実に抑制することができるとともに過度な開閉動作頻度を効果的に抑制することができる。又、目標液圧Ｐ^＊を用いて目標差圧（Ｐacc−Ｐ^＊）及び目標差圧（Ｐ^＊）を設定することにより、開弁電流を供給することのみで、検出液圧Ｐxと目標液圧Ｐ^＊との差圧（Ｐx−Ｐ^＊）に応じて自動的に開閉動作させることができるため、検出液圧Ｐxを目標液圧Ｐ^＊に速やかに追従させることができて、ドライバによるブレーキ操作に対して極めて良好な制御応答性を確保することができる。従って、ドライバは、更に、良好なブレーキフィーリングを知覚しながら車両を運転することができる。

上記実施形態における電流印加制御においては、論理的に、図７に示した関係に基づき、所望の開弁電流をリニア制御弁６７に供給し続けることにより、目標液圧Ｐ^＊に一致するホイールシリンダ圧（検出液圧Ｐx）を応答性よく実現することができる。しかしながら、現実的には、リニア制御弁６７の有する特性のばらつきや、上述したようなアキュムレータ圧センサ１０１や制御圧センサ１０３の検出ばらつき等の外乱により、図１１に示すように、目標液圧Ｐ^＊に対してホイールシリンダ圧（検出液圧Ｐx）が増減する状態が生じる可能性がある。そして、このような増減する状態が生じている状況下で上述した電流印加制御を実行すると、例えば、ドライバが意図する制動力（すなわち目標液圧Ｐ^＊）からのずれ量が徐々に大きくなって良好なブレーキフィーリングを保つことが困難となる場合がある。

そこで、電流印加制御の実行に際し、前記外乱を考慮して所定の値を有する補正値αを加減して、例えば、検出液圧Ｐxを補正することにより、上述した図８により示した状況Ａにおいては、ブレーキＥＣＵ１００は、差圧（Ｐacc−Ｐ^＊）＞差圧（Ｐacc−Ｐx＋α）が成立するときには増圧リニア制御弁６７Ａを閉弁させるために、同制御弁６７Ａへの開弁電流の供給を遮断する。また、例えば、上述した図８により示した状況Ｂにおいては、ブレーキＥＣＵ１００は、差圧（Ｐ^＊）＞差圧（Ｐx）＋αが成立するときには減圧リニア制御弁６７Ｂを閉弁させるために、同制御弁６７Ｂへの開弁電流の供給を遮断する。これにより、上述した電流印加制御を実行したときに、外乱の影響によって検出液圧Ｐxと目標液圧Ｐ^＊とのずれ量が徐々に大きくなってしまうことを効果的に防止することができ、良好なブレーキフィーリングを保つことができる。尚、補正値αについては、増圧リニア制御弁６７Ａと減圧リニア制御弁６７Ｂとで、それぞれ、任意の値であってもよい。

又、上記実施形態における電流印加制御においては、図８を用いて説明したように、目標液圧Ｐ^＊と制御圧Ｐx（検出液圧Ｐx）の偏差（Ｐ^＊−Ｐx）に応じて、開弁電流が供給されているリニア制御弁６７が開弁状態又は閉弁状態となるようにした。この場合、このような偏差（Ｐ^＊−Ｐx）に基づくことに代えて、例えば、ドライバのブレーキ操作量に対応して決定（計算）される目標液圧Ｐ^＊の勾配（以下、目標液圧勾配と称呼する。）に基づき、増圧リニア制御弁６７Ａ及び減圧リニア制御弁６７Ｂのいずれかに開弁状態に移行できる程度の電流を供給するように実施することも可能である。

具体的に説明すると、例えば、ドライバによるブレーキペダル１０の踏み込み操作がなされ、目標液圧勾配が予め設定された所定の液圧勾配（正の値）よりも大きい場合には、より速やかにホイールシリンダ４２のホイールシリンダ圧を増圧（加圧）するために増圧リニア制御弁６７Ａに対して電流を供給し、減圧リニア制御弁６７Ｂには電流を供給しない。すなわち、この場合には、増圧リニア制御弁６７Ａを速やかに開弁状態に移行させ、減圧リニア制御弁６７Ｂを閉弁状態で維持する。一方、ドライバによるブレーキペダル１０の戻し操作がなされ、目標液圧勾配が予め設定された所定の液圧勾配（負の値）よりも小さい場合には、より速やかにホイールシリンダ４２のホイールシリンダ圧を減圧するために増圧リニア制御弁６７Ａには電流を供給せず、減圧リニア制御弁６７Ｂに対して電流を供給する。すなわち、この場合には、増圧リニア制御弁６７Ａを閉弁状態で維持し、減圧リニア制御弁６７Ｂを速やかに開弁状態に移行する。これにより、ドライバによるブレーキ操作に応答性よく対応することができるため、良好なブレーキフィーリングが得られる。

本発明の実施にあたっては、上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。

例えば、上記実施形態においては、ブレーキ制御装置は、増圧リニア制御弁６７Ａ及び減圧リニア制御弁６７Ｂとからなるリニア制御弁にて４輪のホイールシリンダ４２の液圧を共通に制御するブレーキ制御装置に適用しているが、各車輪ごとに別々のリニア制御弁を設けて各輪のホイールシリンダの液圧をリニア制御弁で独立して調圧するブレーキ制御装置に適用してもよい。

又、上記実施形態においては、増圧リニア制御弁６７Ａ及び減圧リニア制御弁６７Ｂが共に常閉式電磁リニア制御弁であるとして実施した。この場合、増圧リニア制御弁６７Ａ及び減圧リニア制御弁６７Ｂが共に或いは一方が常開式電磁リニア制御弁であるとして実施することも可能である。この場合においても、ブレーキＥＣＵ１００は、目標差圧（Ｐacc−Ｐ^＊）及び目標差圧（Ｐ^＊）に対応する開弁電流を決定し、この決定した開弁電流を供給することのみで、増圧リニア制御弁６７Ａを発生している差圧（Ｐacc−Ｐx）の大きさと目標差圧（Ｐacc−Ｐ^＊）の大きさとの関係に応じて自動的に閉弁状態又は開弁状態に移行させ、減圧リニア制御弁６７Ｂを発生している差圧（Ｐx）の大きさと目標差圧（Ｐ^＊）の大きさとの関係に応じて自動的に閉弁状態又は開弁状態に移行させることができる。

１０…ブレーキペダル、２０…マスタシリンダユニット、３０…動力液圧発生装置、４０…ブレーキユニット、５０…液圧制御弁装置、６７Ａ…増圧リニア制御弁、６７Ｂ…減圧リニア制御弁、１００…ブレーキＥＣＵ、１０１…アキュムレータ圧センサ、１０３…制御圧センサ

Claims (8)

1. 作動液の液圧を受けて車輪に制動力を与えるホイールシリンダと、前記ホイールシリンダに伝達される液圧を調整するリニア制御弁とを有するブレーキ装置に適用されて、ブレーキ操作量を検出するブレーキ操作量検出手段と、前記ホイールシリンダに伝達される液圧を検出する液圧検出手段と、前記ホイールシリンダの液圧が脈動していることを検出する脈動検出手段と、前記脈動検出手段によって検出される前記ホイールシリンダの液圧の脈動に応じて前記リニア制御弁を駆動制御する制御手段とを備えた車両のブレーキ制御装置において、
   前記リニア制御弁は、スプリングによるバネ力、相対的に高圧の作動液が流通する上流側と相対的に低圧の作動液が流通する下流側との間で発生する差圧に起因する差圧力及び電流の供給に伴って発生する電磁吸引力の合力に応じて閉弁状態から開弁状態に移行する又は開弁状態から閉弁状態に移行するものであり、
   前記制御手段は、
   前記脈動検出手段により、前記ブレーキ操作量検出手段が検出したブレーキ操作量に対応して前記ホイールシリンダに発生させるべき目標液圧と前記液圧検出手段が検出した検出液圧との偏差に伴う脈動の発生が検出されると、
   前記目標液圧を用いて前記リニア制御弁における前記差圧力を発生させる目標差圧を設定し、
   前記差圧力を発生させる差圧と所定の関係にあって、任意の差圧以下の差圧で前記リニア制御弁を閉弁状態に維持させるとともに前記任意の差圧よりも大きな差圧で前記リニア制御弁を開弁状態に移行させる前記電磁吸引力を発生させる開弁電流を、前記目標差圧を用いて決定し、
   前記決定した開弁電流を前記リニア制御弁に供給することを特徴とする車両のブレーキ制御装置。
2. 請求項１に記載した車両のブレーキ制御装置において、
   前記制御手段は、
   前記脈動検出手段によって前記目標液圧と前記検出液圧との偏差に伴う脈動の発生が検出されており、前記偏差の絶対値が制御開始閾値を超えたときに、前記制御開始閾値を、前記液圧の脈動が検出されていない場合における制御開始閾値を表す通常制御開始閾値よりも大きくすることを特徴とする車両のブレーキ制御装置。
3. 請求項２に記載した車両のブレーキ制御装置において、
   前記制御手段は、
   前記目標液圧と前記検出液圧との偏差の絶対値が前記制御開始閾値以下になるまで、前記制御開始閾値を大きくすることを特徴とする車両のブレーキ制御装置。
4. 請求項１ないし請求項３のうちのいずれか一つに記載した車両のブレーキ制御装置において、
   前記制御手段は、
   前記目標液圧と前記検出液圧との偏差の絶対値が制御開始閾値を超えたとき、前記検出液圧が前記目標液圧に近づくように前記リニア制御弁をフィードバック制御により駆動制御することを特徴とする車両のブレーキ制御装置。
5. 請求項１ないし請求項４のうちのいずれか一つに記載した車両のブレーキ制御装置において、
   前記脈動検出手段は、
   前記目標液圧と前記検出液圧との偏差の絶対値が制御開始閾値を超え、かつ、前記偏差の周期が車輪の１回転の周期以下である場合に、前記液圧が脈動していると判定することを特徴とする車両のブレーキ制御装置。
6. 請求項１ないし請求項５のうちのいずれか一つに記載した車両のブレーキ制御装置において、
   前記リニア制御弁は、
   前記バネ力の大きさに対して、前記差圧力及び前記電磁吸引力の合力の大きさが大きいときに開弁状態に移行する常閉式電磁リニア制御弁であって、作動液の液圧を増圧する増圧機構と前記ホイールシリンダとの間に配置されて前記ホイールシリンダに伝達された液圧を増圧する増圧リニア制御弁と、前記ホイールシリンダと大気開放されて作動液を貯留するリザーバとの間に配置されて前記ホイールシリンダに伝達された液圧を減圧する減圧リニア制御弁とから構成されるものであり、
   前記制御手段は、
   前記増圧機構に連結された上流側の上流側液圧から前記ホイールシリンダに連結される下流側の前記目標液圧を減じた差圧を前記増圧リニア制御弁における目標差圧として設定し、前記ホイールシリンダに連結される上流側の前記目標液圧から前記リザーバに連結される下流側の大気圧を減じた差圧を前記減圧リニア制御弁における前記目標差圧として設定し、
   前記設定した前記増圧リニア制御弁における目標差圧に対応する開弁電流を決定するとともにこの決定した開弁電流を前記増圧リニア制御弁に供給し、前記設定した前記減圧リニア制御弁における目標差圧に対応する開弁電流を決定するとともにこの決定した開弁電流を前記減圧リニア制御弁に供給することを特徴とする車両のブレーキ制御装置。
7. 請求項１ないし請求項６のうちのいずれか一つに記載した車両のブレーキ制御装置において、
   前記制御手段は、
   前記液圧検出手段によって検出された前記検出液圧に所定の値を有する補正値を加減して、前記検出液圧を補正することを特徴とする車両のブレーキ制御装置。
8. 作動液の液圧を受けて車輪に制動力を与えるホイールシリンダと、前記ホイールシリンダに伝達される液圧を調整するリニア制御弁とを有するブレーキ装置に適用されて、ブレーキ操作量を検出するブレーキ操作量検出手段と、前記ホイールシリンダに伝達される液圧を検出する液圧検出手段と、前記ホイールシリンダの液圧が脈動していることを検出する脈動検出手段と、前記脈動検出手段によって検出される前記ホイールシリンダの液圧の脈動に応じて前記リニア制御弁を駆動制御する制御手段とを備えた車両のブレーキ制御装置において、
   前記リニア制御弁は、スプリングによるバネ力、相対的に高圧の作動液が流通する上流側と相対的に低圧の作動液が流通する下流側との間で発生する差圧に起因する差圧力及び電流の供給に伴って発生する電磁吸引力の合力に応じて閉弁状態から開弁状態に移行する又は開弁状態から閉弁状態に移行するものであり、
   前記制御手段は、
   前記脈動検出手段により、前記ブレーキ操作量検出手段が検出したブレーキ操作量に対応して前記ホイールシリンダに発生させるべき目標液圧と前記液圧検出手段が検出した検出液圧との偏差に伴う脈動の発生が検出されると、
   前記目標液圧の液圧勾配と予め設定された所定の液圧勾配とを比較し、
   前記目標液圧の液圧勾配が前記所定の液圧勾配よりも大きいとき、又は、前記目標液圧の液圧勾配が前記所定の液圧勾配よりも小さいときに、前記リニア制御弁を閉弁状態から開弁状態に移行させる又は開弁状態から閉弁状態に移行させる電流を前記リニア制御弁に供給することを特徴とする車両のブレーキ制御装置。

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