JP5326716B2 - ブレーキ制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両に設けられた車輪に付与される制動力を制御するブレーキ制御装置に関する。

特許文献１には、いわゆるブレーキバイワイヤの制動力制御を可能とするブレーキ制御装置が記載されている。このブレーキ制御装置においては、通常時には回生協調制御モードで制御され、異常時にはハイドロブースタモードへとブレーキモードが切り替えられる。回生協調制御モードにおいては動力液圧源からホイールシリンダにブレーキフルードが供給され、ハイドロブースタモードにおいてはマスタシリンダからホイールシリンダにブレーキフルードが供給される。回生協調制御モードにおいては各ホイールシリンダに共通である一対の増圧リニア制御弁及び減圧リニア制御弁を用いてホイールシリンダ圧が制御される。

特開２００７−１１２２９３号公報

ところで、ブレーキ制御装置において異音が発生することがある。例えば、制御弁の開閉時の作動音や、制御弁を作動液が流れるときに生じる流動音がある。特に、制御液圧が高圧である場合や、目標液圧の時間変化率が大きく制御弁での流量が大きくなる場合には制御弁での自励振動を原因とする異音が生じやすくなる。

そこで、本発明は、自励振動が生じやすい状況での制御弁の使用頻度を低減して異音を抑制するブレーキ制御装置を提供することを目的とする。

本発明のある態様のブレーキ制御装置は、作動液の供給を受けて車輪に制動力を付与するホイールシリンダと、収容された作動液を運転者によるブレーキ操作部材の操作量に応じて加圧するマニュアル液圧源と、前記ホイールシリンダと前記マニュアル液圧源とを接続する作動液流路に設けられている開閉弁と、前記ホイールシリンダに対して前記マニュアル液圧源に並列に設けられており、動力の供給により作動液を蓄圧する動力液圧源と、前記動力液圧源を高圧源としてホイールシリンダ圧を制御するホイールシリンダ圧制御系統と、停車中に停車状態を維持するための保持圧をホイールシリンダ圧が下回らないように前記ホイールシリンダ圧制御系統を制御する制御部と、を備える。前記制御部は、前記マニュアル液圧源の液圧が前記保持圧以上である場合には前記ホイールシリンダ圧制御系統の制御を中止して前記開閉弁を開弁する。

この態様によると、停車状態を維持するための保持圧以上の液圧をマニュアル液圧源が有しているときに、その液圧を利用してホイールシリンダ圧を保持圧以上に維持することができる。よって、比較的高圧な状態でのホイールシリンダ圧制御を休止することができる。自励振動が生じやすい状況での制御弁の使用頻度が低減され、異音の発生を抑えることができる。

前記制御部は、前記マニュアル液圧源の液圧が前記保持圧よりも高圧である第１のしきい値を超えたときに前記ホイールシリンダ圧制御系統の制御を中止して前記開閉弁を開弁してもよい。

前記制御部は、前記マニュアル液圧源が減圧されて前記保持圧に到達する前に前記開閉弁を閉弁して前記ホイールシリンダ圧制御系統の制御を再開してもよい。

前記制御部は、停車中においてホイールシリンダ圧の時間変化率を制限して前記ホイールシリンダ圧制御系統を制御し、前記ホイールシリンダ圧制御系統の制御を再開するときに一時的に時間変化率の制限を解除してもよい。

本発明の別の態様もまた、ブレーキ制御装置である。この装置は、坂道停車中のペダル踏み替え時の車両のずり下がりを防止すべくブレーキ液圧を保持するブレーキ制御装置であって、ブレーキ液圧を減圧する減圧リニア制御弁と、閉弁してホイールシリンダに液圧を保持する開閉弁と、前記減圧リニア制御弁により保持液圧に向けて減圧する際に前記開閉弁を開弁する制御部と、を備える。

この態様によると、保持液圧に向けて減圧する比較的高圧の状態において、減圧リニア制御弁以外の開閉弁も減圧に利用することができる。よって、減圧リニア制御弁の流量を少なくすることができるので、自励振動及びそれに起因する異音を抑制することができる。

本発明によれば、ブレーキ制御装置の異音を抑制することができる。

本発明の各実施形態に係るブレーキ制御装置を示す系統図である。 本発明の一実施形態に係る停車中のずり下がり防止のためのホイールシリンダ圧保持制御を説明するための図である。 本発明の一実施形態に係り、リニア制御モード再開時のホイールシリンダ圧の変動をより詳細に示す図である。 本発明の一実施形態に係り、リニア制御モード再開時のホイールシリンダ圧の変動をより詳細に示す図である。 本発明の一実施形態に係るブレーキモードの選択処理を説明するためのフローチャートである。 本発明の一実施形態に係るブレーキモードの選択処理を説明するためのフローチャートである。

本発明の一実施形態においては、坂道での停車中にある程度のブレーキ液圧を保持することにより、運転者のブレーキペダルからアクセルペダルへの踏み替え時の車両のずり下がりを防止するブレーキ制御装置が提供される。ブレーキ制御装置は、運転者による操作液圧が停車維持の必要最低限の液圧を超える場合には操作液圧をホイールシリンダに導入する。操作液圧で停車を維持可能である間は、ホイールシリンダ圧の制御を休止する。よって、ホイールシリンダ圧は操作液圧とともに増減する。

このようにすれば、ホイールシリンダ圧を制御するための制御弁の使用頻度を少なくすることができる。特に、停車維持のための最低限の液圧を超える比較的高圧領域での使用頻度を低減することができる。作動音が生じやすい高圧領域での使用頻度が低減されることにより、異音も抑制される。また、正常時でも可能な場合には制御を休止して使用頻度を少なくすることは、制御弁の耐用期間をより長くするためにも望ましい。

一実施形態においては、制御部は、運転者のブレーキ操作に連動する操作液圧をホイールシリンダに供給する操作液圧モードと、ホイールシリンダ圧が目標液圧に追従するよう制御する制御液圧モードと、を含む複数のブレーキモードを切替可能であってもよい。制御部は、操作液圧が停車状態を維持するための設定保持圧以上である場合には操作液圧モードを選択してもよい。一方、制御部は、操作液圧が設定保持圧に満たない場合には制御液圧モードを選択してもよい。制御液圧モードにおいて制御部は、停車状態を維持するための保持圧を目標液圧としてホイールシリンダ圧を制御してもよい。

また、制御部は、停車中に、操作液圧に基づいて設定される第１目標圧と、停車状態を維持するために停車位置の傾斜に基づいて設定される第２目標圧とのうち高いほうを目標圧としてホイールシリンダ圧を制御する液圧保持制御を実行してもよい。この場合、第１目標圧が選択されるべき場合に操作液圧モードが選択され、第２目標圧が選択される場合に制御液圧モードが選択されてもよい。つまり、第２目標圧が設定保持圧に相当し、状況に応じて可変とされていてもよい。

制御部は、操作液圧が設定保持圧よりも高圧である第１のしきい値を超えたときに制御液圧モードを中止して操作液圧モードに切り替えてもよい。つまり、操作液圧が設定保持圧を超えたときに直ちに操作液圧モードに切り替える代わりに、設定保持圧に所定のマージンを加えた値よりも操作液圧が高い場合に操作液圧モードに切り替えてもよい。また、制御液圧モードにおいて第１目標圧が目標圧として選択されている場合に、操作液圧とホイールシリンダ圧との差圧が許容範囲内でありかつホイールシリンダ圧が設定保持圧よりも十分に高圧である場合に、制御部は、制御液圧モードから操作液圧モードに切り替えてもよい。

このように比較的高めの圧で操作液圧モードに切り替えることにより、しばらくの間制御液圧モードの中止状態が維持されると考えられる。操作液圧モードへの切替直後に一時的な軽度の液圧変動（液圧低下）で制御液圧モードが再開されるのを避けることができる。制御液圧モードの再開の頻発を避けることができる。また、車両のずり下がりを確実に防ぐという点でも、比較的高めの操作液圧がホイールシリンダに導入されることは好ましい。

また、制御部は、設定保持圧よりも高圧であり第１のしきい値よりも低圧である第２のしきい値を操作液圧が下回ったときに制御液圧モードを再開してもよい。第２のしきい値は例えば、操作液圧を遮断するための開閉弁の応答遅れ時間に想定される操作液圧低下量に基づいて設定される。この応答遅れ時間は例えば開閉弁の仕様として与えられ、液圧に依存しない一定値である。第２のしきい値は例えば、想定される最大の操作液圧低下量に対して該開閉弁の閉弁完了時に液圧が設定保持圧を超える状態が維持されるように設定される。あるいは、第２のしきい値は、制御液圧モードを再開しようとするときに測定された液圧に応じて異ならせてもよい。例えば、想定操作液圧低下量は高圧ほど大きいので、第２のしきい値は測定液圧が大きいほど大きい値に設定されてもよい。

制御部は、開閉弁の応答遅れ時間に想定される操作液圧変化量を、操作液圧と設定保持圧との差圧が下回ったときに開閉弁を閉弁して操作液圧を遮断し、制御液圧モードを再開してもよい。制御部は、開閉弁への閉弁指令から閉弁完了までの所要時間に想定される操作液圧の減圧量の大きさを設定保持圧に加えた値をホイールシリンダ圧が下回ったときに開閉弁に閉弁指令を与えるとともに制御液圧モードを再開してもよい。

このようにすれば、操作液圧が減圧されて設定保持圧に到達する前に開閉弁の閉弁を完了するとともに制御液圧モードを再開することができる。操作液圧の設定保持圧への到達に先行して開閉弁に閉弁指令を与えかつ制御液圧モードを再開することができる。すなわち、制御液圧モードの再開時に開閉弁の応答遅れの影響により一時的に保持圧を下回るのを回避することが可能となる。

制御部は、制御液圧モードにおいて停車中に目標圧の時間変化率を制限してもよい。このようにすれば、制御弁の流量を制限することができるので異音も抑制される。しかし、例えば、制御液圧モード再開直前の操作液圧モードでの目標圧が設定保持圧をある程度下回っていると、制限された時間変化率のもとでは再開時に目標圧を設定保持圧まで増加させるのにある程度時間を要することになる。その間は既に制御液圧モードが再開されているから、制御液圧が目標圧に追従して減圧されることで設定保持圧を一時的に下回るおそれがある。制御液圧モード再開時の目標圧変動によっては、逆に、意図せざる増圧が生じることもありうる。

よって、制御部は、制御液圧モードを再開するときに一時的に時間変化率の制限を解除してもよい。このようにすれば、制御液圧モードの再開時に目標圧を設定保持圧に一致させるべく比較的大きな勾配で目標圧を変化させることができる。

一実施形態においては、ブレーキ制御装置は、ブレーキ液圧を減圧する減圧リニア制御弁と、閉弁してホイールシリンダに液圧を保持するレギュレータカット弁と、保持液圧に向けて減圧する際にレギュレータカット弁を開弁する制御部と、を備えてもよい。レギュレータカット弁は、急制動時に補助的に操作液圧をホイールシリンダに導入する経路に設けられていてもよい。そのために、レギュレータカット弁は設計上、減圧リニア制御弁よりも大流量が許容されていてもよい。この場合、保持液圧に減圧するまでの比較的高圧領域についてはレギュレータカット弁を減圧に利用することにより、減圧リニア制御弁の使用頻度が低減される。これに伴って、減圧リニア制御弁での自励振動による異音も低減される。

制御部は、保持液圧に向けて減圧する際にレギュレータカット弁を開弁するとともに減圧リニア制御弁の制御を中止してもよい。すなわち制御部は、制御液圧モードを中止し、レギュレータカット弁を開弁して操作液圧モードに移行して保持液圧へと減圧してもよい。あるいは制御部は、減圧リニア制御弁の制御を継続しつつレギュレータカット弁を開弁して保持液圧に向けて減圧してもよい。減圧リニア制御弁の制御を継続する場合には、自励振動が発生しないことが保証されている流量の範囲で制御することが異音抑制の観点からは好ましい。

図１は、本発明の各実施形態に係るブレーキ制御装置２０を示す系統図である。同図に示されるブレーキ制御装置２０は、車両用の電子制御式ブレーキシステム（ＥＣＢ）を構成しており、車両に設けられた４つの車輪に付与される制動力を制御する。本実施形態に係るブレーキ制御装置２０は、例えば、走行駆動源として電動モータと内燃機関とを備えるハイブリッド車両に搭載される。このようなハイブリッド車両においては、車両の運動エネルギを電気エネルギに回生することによって車両を制動する回生制動と、ブレーキ制御装置２０による液圧制動とのそれぞれを車両の制動に用いることができる。本実施形態における車両は、これらの回生制動と液圧制動とを併用して所望の制動力を発生させるブレーキ回生協調制御を実行することができる。

ブレーキ制御装置２０は、図１に示されるように、各車輪に対応して設けられたディスクブレーキユニット２１ＦＲ，２１ＦＬ、２１ＲＲおよび２１ＲＬと、マスタシリンダユニット２７と、動力液圧源３０と、液圧アクチュエータ４０とを含む。

ディスクブレーキユニット２１ＦＲ，２１ＦＬ、２１ＲＲおよび２１ＲＬは、車両の右前輪、左前輪、右後輪、および左後輪のそれぞれに制動力を付与する。本実施形態におけるマニュアル液圧源としてのマスタシリンダユニット２７は、ブレーキ操作部材としてのブレーキペダル２４の運転者による操作量に応じて加圧されたブレーキフルードをディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬに対して送出する。動力液圧源３０は、動力の供給により加圧された作動流体としてのブレーキフルードを、運転者によるブレーキペダル２４の操作から独立してディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬに対して送出することが可能である。液圧アクチュエータ４０は、動力液圧源３０またはマスタシリンダユニット２７から供給されたブレーキフルードの液圧を適宜調整してディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬに送出する。これにより、液圧制動による各車輪に対する制動力が調整される。

ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬ、マスタシリンダユニット２７、動力液圧源３０、および液圧アクチュエータ４０のそれぞれについて以下で更に詳しく説明する。各ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬは、それぞれブレーキディスク２２とブレーキキャリパに内蔵されたホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬを含む。そして、各ホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬは、それぞれ異なる流体通路を介して液圧アクチュエータ４０に接続されている。なお以下では適宜、ホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬを総称して「ホイールシリンダ２３」という。

ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬにおいては、ホイールシリンダ２３に液圧アクチュエータ４０からブレーキフルードが供給されると、車輪と共に回転するブレーキディスク２２に摩擦部材としてのブレーキパッドが押し付けられる。これにより、各車輪に制動力が付与される。なお、本実施形態においてはディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬを用いているが、例えばドラムブレーキ等のホイールシリンダ２３を含む他の制動力付与機構を用いてもよい。

マスタシリンダユニット２７は、本実施形態では液圧ブースタ付きマスタシリンダであり、液圧ブースタ３１、マスタシリンダ３２、レギュレータ３３、およびリザーバ３４を含む。液圧ブースタ３１は、ブレーキペダル２４に連結されており、ブレーキペダル２４に加えられたペダル踏力を増幅してマスタシリンダ３２に伝達する。動力液圧源３０からレギュレータ３３を介して液圧ブースタ３１にブレーキフルードが供給されることにより、ペダル踏力は増幅される。そして、マスタシリンダ３２は、ペダル踏力に対して所定の倍力比を有するマスタシリンダ圧を発生する。

マスタシリンダ３２とレギュレータ３３との上部には、ブレーキフルードを貯留するリザーバ３４が配置されている。マスタシリンダ３２は、ブレーキペダル２４の踏み込みが解除されているときにリザーバ３４と連通する。一方、レギュレータ３３は、リザーバ３４と動力液圧源３０のアキュムレータ３５との双方と連通しており、リザーバ３４を低圧源とすると共に、アキュムレータ３５を高圧源とし、マスタシリンダ圧とほぼ等しい液圧を発生する。レギュレータ３３における液圧を以下では適宜、「レギュレータ圧」という。なお、マスタシリンダ圧とレギュレータ圧とは厳密に同一圧にされる必要はなく、例えばレギュレータ圧のほうが若干高圧となるようにマスタシリンダユニット２７を設計することも可能である。

動力液圧源３０は、アキュムレータ３５およびポンプ３６を含む。アキュムレータ３５は、ポンプ３６により昇圧されたブレーキフルードの圧力エネルギを窒素等の封入ガスの圧力エネルギ、例えば１４〜２２ＭＰａ程度に変換して蓄えるものである。ポンプ３６は、駆動源としてモータ３６ａを有し、その吸込口がリザーバ３４に接続される一方、その吐出口がアキュムレータ３５に接続される。ポンプ３６により、アキュムレータ圧は維持されるべき設定範囲（本明細書ではこれを許容範囲という場合もある）に保たれる。ブレーキＥＣＵ７０は、アキュムレータ圧センサ７２の測定値に基づいて、アキュムレータ圧が許容範囲の下限を下回った場合にポンプ３６をオンとしてアキュムレータ圧を加圧し、アキュムレータ圧が許容範囲の上限を超えた場合にポンプ３６をオフとして加圧を終了する。

また、アキュムレータ３５は、マスタシリンダユニット２７に設けられたリリーフバルブ３５ａにも接続されている。アキュムレータ３５におけるブレーキフルードの圧力が異常に高まって例えば２５ＭＰａ程度になると、リリーフバルブ３５ａが開弁し、高圧のブレーキフルードはリザーバ３４へと戻される。

上述のように、ブレーキ制御装置２０は、ホイールシリンダ２３に対するブレーキフルードの供給源として、マスタシリンダ３２、レギュレータ３３およびアキュムレータ３５を有している。そして、マスタシリンダ３２にはマスタ配管３７が、レギュレータ３３にはレギュレータ配管３８が、アキュムレータ３５にはアキュムレータ配管３９が接続されている。これらのマスタ配管３７、レギュレータ配管３８およびアキュムレータ配管３９は、それぞれ液圧アクチュエータ４０に接続される。

液圧アクチュエータ４０は、複数の流路が形成されるアクチュエータブロックと、複数の電磁制御弁を含む。アクチュエータブロックに形成された流路には、個別流路４１、４２，４３および４４と、主流路４５とが含まれる。個別流路４１〜４４は、それぞれ主流路４５から分岐されて、対応するディスクブレーキユニット２１ＦＲ、２１ＦＬ，２１ＲＲ，２１ＲＬのホイールシリンダ２３ＦＲ、２３ＦＬ，２３ＲＲ，２３ＲＬに接続されている。これにより、各ホイールシリンダ２３は主流路４５と連通可能となる。

また、個別流路４１，４２，４３および４４の中途には、ＡＢＳ保持弁５１，５２，５３および５４が設けられている。各ＡＢＳ保持弁５１〜５４は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングをそれぞれ有しており、何れもソレノイドが非通電状態にある場合に開とされる常開型電磁制御弁である。開状態とされた各ＡＢＳ保持弁５１〜５４は、ブレーキフルードを双方向に流通させることができる。つまり、主流路４５からホイールシリンダ２３へとブレーキフルードを流すことができるとともに、逆にホイールシリンダ２３から主流路４５へもブレーキフルードを流すことができる。ソレノイドに通電されて各ＡＢＳ保持弁５１〜５４が閉弁されると、個別流路４１〜４４におけるブレーキフルードの流通は遮断される。

更に、ホイールシリンダ２３は、個別流路４１〜４４にそれぞれ接続された減圧用流路４６，４７，４８および４９を介してリザーバ流路５５に接続されている。減圧用流路４６，４７，４８および４９の中途には、ＡＢＳ減圧弁５６，５７，５８および５９が設けられている。各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングをそれぞれ有しており、何れもソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９が閉状態であるときには、減圧用流路４６〜４９におけるブレーキフルードの流通は遮断される。ソレノイドに通電されて各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９が開弁されると、減圧用流路４６〜４９におけるブレーキフルードの流通が許容され、ブレーキフルードがホイールシリンダ２３から減圧用流路４６〜４９およびリザーバ流路５５を介してリザーバ３４へと還流する。なお、リザーバ流路５５は、リザーバ配管７７を介してマスタシリンダユニット２７のリザーバ３４に接続されている。

主流路４５は、中途に分離弁６０を有する。この分離弁６０により、主流路４５は、個別流路４１および４２と接続される第１流路４５ａと、個別流路４３および４４と接続される第２流路４５ｂとに区分けされている。第１流路４５ａは、個別流路４１および４２を介して前輪用のホイールシリンダ２３ＦＲおよび２３ＦＬに接続され、第２流路４５ｂは、個別流路４３および４４を介して後輪用のホイールシリンダ２３ＲＲおよび２３ＲＬに接続される。

分離弁６０は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、ソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。分離弁６０が閉状態であるときには、主流路４５におけるブレーキフルードの流通は遮断される。ソレノイドに通電されて分離弁６０が開弁されると、第１流路４５ａと第２流路４５ｂとの間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。

また、液圧アクチュエータ４０においては、主流路４５に連通するマスタ流路６１およびレギュレータ流路６２が形成されている。より詳細には、マスタ流路６１は、主流路４５の第１流路４５ａに接続されており、レギュレータ流路６２は、主流路４５の第２流路４５ｂに接続されている。また、マスタ流路６１は、マスタシリンダ３２と連通するマスタ配管３７に接続される。レギュレータ流路６２は、レギュレータ３３と連通するレギュレータ配管３８に接続される。

マスタ流路６１は、中途にマスタカット弁６４を有する。マスタカット弁６４は、マスタシリンダ３２から各ホイールシリンダ２３へのブレーキフルードの供給経路上に設けられている。マスタカット弁６４は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、規定の制御電流の供給を受けてソレノイドが発生させる電磁力により閉弁状態が保証され、ソレノイドが非通電状態にある場合に開とされる常開型電磁制御弁である。開状態とされたマスタカット弁６４は、マスタシリンダ３２と主流路４５の第１流路４５ａとの間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。ソレノイドに規定の制御電流が通電されてマスタカット弁６４が閉弁されると、マスタ流路６１におけるブレーキフルードの流通は遮断される。

また、マスタ流路６１には、マスタカット弁６４よりも上流側において、シミュレータカット弁６８を介してストロークシミュレータ６９が接続されている。すなわち、シミュレータカット弁６８は、マスタシリンダ３２とストロークシミュレータ６９とを接続する流路に設けられている。シミュレータカット弁６８は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、規定の制御電流の供給を受けてソレノイドが発生させる電磁力により開弁状態が保証され、ソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。シミュレータカット弁６８が閉状態であるときには、マスタ流路６１とストロークシミュレータ６９との間のブレーキフルードの流通は遮断される。ソレノイドに通電されてシミュレータカット弁６８が開弁されると、マスタシリンダ３２とストロークシミュレータ６９との間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。

ストロークシミュレータ６９は、複数のピストンやスプリングを含むものであり、シミュレータカット弁６８の開放時に運転者によるブレーキペダル２４の踏力に応じた反力を創出する。ストロークシミュレータ６９としては、運転者によるブレーキ操作のフィーリングを向上させるために、多段のバネ特性を有するものが採用されると好ましい。

レギュレータ流路６２は、中途にレギュレータカット弁６５を有する。レギュレータカット弁６５は、レギュレータ３３から各ホイールシリンダ２３へのブレーキフルードの供給経路上に設けられている。レギュレータカット弁６５も、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、規定の制御電流の供給を受けてソレノイドが発生させる電磁力により閉弁状態が保証され、ソレノイドが非通電状態にある場合に開とされる常開型電磁制御弁である。開状態とされたレギュレータカット弁６５は、レギュレータ３３と主流路４５の第２流路４５ｂとの間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。ソレノイドに通電されてレギュレータカット弁６５が閉弁されると、レギュレータ流路６２におけるブレーキフルードの流通は遮断される。

液圧アクチュエータ４０には、マスタ流路６１およびレギュレータ流路６２に加えて、アキュムレータ流路６３も形成されている。アキュムレータ流路６３の一端は、主流路４５の第２流路４５ｂに接続され、他端は、アキュムレータ３５と連通するアキュムレータ配管３９に接続される。

アキュムレータ流路６３は、中途に増圧リニア制御弁６６を有する。また、アキュムレータ流路６３および主流路４５の第２流路４５ｂは、減圧リニア制御弁６７を介してリザーバ流路５５に接続されている。増圧リニア制御弁６６と減圧リニア制御弁６７とは、それぞれリニアソレノイドおよびスプリングを有しており、何れもソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７は、それぞれのソレノイドに供給される電流に比例して弁の開度が調整される。

増圧リニア制御弁６６は、各車輪に対応して複数設けられた各ホイールシリンダ２３に対して共通の増圧制御弁として設けられている。また、減圧リニア制御弁６７も同様に、各ホイールシリンダ２３に対して共通の減圧制御弁として設けられている。つまり、本実施形態においては、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７は、動力液圧源３０から送出される作動流体を各ホイールシリンダ２３へ給排制御する１対の共通の制御弁として設けられている。このように増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７を各ホイールシリンダ２３に対して共通化すれば、ホイールシリンダ２３ごとにリニア制御弁を設けるのと比べて、コストの観点からは好ましい。

なお、ここで、増圧リニア制御弁６６の出入口間の差圧は、アキュムレータ３５におけるブレーキフルードの圧力と主流路４５におけるブレーキフルードの圧力との差圧に対応し、減圧リニア制御弁６７の出入口間の差圧は、主流路４５におけるブレーキフルードの圧力とリザーバ３４におけるブレーキフルードの圧力との差圧に対応する。また、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７のリニアソレノイドへの供給電力に応じた電磁駆動力をＦ１とし、スプリングの付勢力をＦ２とし、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７の出入口間の差圧に応じた差圧作用力をＦ３とすると、Ｆ１＋Ｆ３＝Ｆ２という関係が成立する。従って、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７のリニアソレノイドへの供給電力を連続的に制御することにより、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７の出入口間の差圧を制御することができる。

ブレーキ制御装置２０において、動力液圧源３０および液圧アクチュエータ４０は、本実施形態における制御部としてのブレーキＥＣＵ７０により制御される。ブレーキＥＣＵ７０は、ＣＰＵを含むマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に各種プログラムを記憶するＲＯＭ、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポートおよび通信ポート等を備える。そして、ブレーキＥＣＵ７０は、上位のハイブリッドＥＣＵ（図示せず）などと通信可能であり、ハイブリッドＥＣＵからの制御信号や、各種センサからの信号に基づいて動力液圧源３０のポンプ３６や、液圧アクチュエータ４０を構成する電磁制御弁５１〜５４，５６〜５９，６０，６４〜６８を制御する。

また、ブレーキＥＣＵ７０には、レギュレータ圧センサ７１、アキュムレータ圧センサ７２、および制御圧センサ７３が接続される。レギュレータ圧センサ７１は、レギュレータカット弁６５の上流側でレギュレータ流路６２内のブレーキフルードの圧力、すなわちレギュレータ圧を検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。アキュムレータ圧センサ７２は、増圧リニア制御弁６６の上流側でアキュムレータ流路６３内のブレーキフルードの圧力、すなわちアキュムレータ圧を検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。制御圧センサ７３は、主流路４５の第１流路４５ａ内のブレーキフルードの圧力を検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。各圧力センサ７１〜７３の検出値は、所定時間おきにブレーキＥＣＵ７０に順次与えられ、ブレーキＥＣＵ７０の所定の記憶領域に格納保持される。

分離弁６０が開状態とされて主流路４５の第１流路４５ａと第２流路４５ｂとが互いに連通している場合、制御圧センサ７３の出力値は、増圧リニア制御弁６６の低圧側の液圧を示すと共に減圧リニア制御弁６７の高圧側の液圧を示すので、この出力値を増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７の制御に利用することができる。また、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７が閉鎖されていると共に、マスタカット弁６４が開状態とされている場合、制御圧センサ７３の出力値は、マスタシリンダ圧を示す。更に、分離弁６０が開放されて主流路４５の第１流路４５ａと第２流路４５ｂとが互いに連通しており、各ＡＢＳ保持弁５１〜５４が開放される一方、各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９が閉鎖されている場合、制御圧センサの７３の出力値は、各ホイールシリンダ２３に作用する作動流体圧、すなわちホイールシリンダ圧を示す。

さらに、ブレーキＥＣＵ７０に接続されるセンサには、ブレーキペダル２４に設けられたストロークセンサ２５も含まれる。ストロークセンサ２５は、ブレーキペダル２４の操作量としてのペダルストロークを検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。ストロークセンサ２５の出力値も、所定時間おきにブレーキＥＣＵ７０に順次与えられ、ブレーキＥＣＵ７０の所定の記憶領域に格納保持される。本実施形態においてはストロークセンサ２５は２つの接点を有しており、見かけ上２つのセンサであるかのように２つの測定値をブレーキＥＣＵ７０に出力することができる。

また、ブレーキＥＣＵ７０にはストップランプスイッチが接続されている。ストップランプスイッチはブレーキペダル２４が踏み込まれるとオン状態となる。これによりストップランプが点灯される。また、ブレーキペダル２４の踏込が解除されるとストップランプスイッチはオフ状態となり、ストップランプは消灯される。ストップランプスイッチの点灯状態を示す信号がストップランプスイッチからブレーキＥＣＵ７０へと所定時間おきに入力され、ブレーキＥＣＵ７０の所定の記憶領域に格納保持される。

上述のように構成されたブレーキ制御装置２０は、ブレーキ回生協調制御を実行することができる。ブレーキ制御装置２０は制動要求を受けて制動を開始する。制動要求は、例えば運転者がブレーキペダル２４を操作した場合など、車両に制動力を付与すべきときに生起される。制動要求を受けてブレーキＥＣＵ７０は要求制動力を演算し、要求制動力から回生による制動力を減じることによりブレーキ制御装置２０により発生させるべき制動力である要求液圧制動力を算出する。ここで、回生による制動力の実効値は、ハイブリッドＥＣＵからブレーキ制御装置２０に供給される。そして、ブレーキＥＣＵ７０は、算出した要求液圧制動力に基づいて各ホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬの目標液圧を算出する。ブレーキＥＣＵ７０は、ホイールシリンダ圧が目標液圧となるように、フィードバック制御則により増圧リニア制御弁６６や減圧リニア制御弁６７に供給する制御電流の値を決定する。

なお、本実施形態に係るブレーキ制御装置２０は、回生制動力を利用せずに液圧制動力だけで要求制動力をまかなう場合にも、当然ホイールシリンダ圧制御系統により制動力を制御することができる。ブレーキ回生協調制御を実行しているか否かにかかわらず、ホイールシリンダ圧制御系統により制動力を制御する制御モードを以下では適宜「リニア制御モード」と称する。あるいは、ブレーキバイワイヤによる制御と呼ぶ場合もある。

その結果、ブレーキ制御装置２０においては、ブレーキフルードが動力液圧源３０から増圧リニア制御弁６６を介して各ホイールシリンダ２３に供給され、車輪に制動力が付与される。また、各ホイールシリンダ２３からブレーキフルードが減圧リニア制御弁６７を介して必要に応じて排出され、車輪に付与される制動力が調整される。本実施形態においては、動力液圧源３０、増圧リニア制御弁６６及び減圧リニア制御弁６７等を含んでホイールシリンダ圧制御系統が構成されている。ホイールシリンダ圧制御系統によりいわゆるブレーキバイワイヤ方式の制動力制御が行われる。ホイールシリンダ圧制御系統は、マスタシリンダユニット２７からホイールシリンダ２３へのブレーキフルードの供給経路に並列に設けられている。なお、本実施形態に係るブレーキ制御装置２０は、回生制動力を利用せずに液圧制動力だけで要求制動力をまかなう場合にも、当然ホイールシリンダ圧制御系統により制動力を制御することができる。

ブレーキバイワイヤ方式の制動力制御を行う場合には、ブレーキＥＣＵ７０は、レギュレータカット弁６５を閉状態とし、レギュレータ３３から送出されるブレーキフルードがホイールシリンダ２３へ供給されないようにする。更にブレーキＥＣＵ７０は、マスタカット弁６４を閉状態とするとともにシミュレータカット弁６８を開状態とする。これは、運転者によるブレーキペダル２４の操作に伴ってマスタシリンダ３２から送出されるブレーキフルードがホイールシリンダ２３ではなくストロークシミュレータ６９へと供給されるようにするためである。ブレーキ回生協調制御中は、レギュレータカット弁６５及びマスタカット弁６４の上下流間には、回生制動力の大きさに対応する差圧が作用する。またブレーキＥＣＵ７０は、分離弁６０を開状態とする。これにより各ホイールシリンダ圧が共通の液圧に制御される。

リニア制御モードにおいて要求制動力を液圧制動力のみにより発生させる場合には、ブレーキＥＣＵ７０はレギュレータ圧あるいはマスタシリンダ圧をホイールシリンダ圧の目標圧として制御することになる。よって、この場合は必ずしもホイールシリンダ圧制御系統によってホイールシリンダ２３にブレーキフルードを供給しなくてもよい。運転者によるブレーキペダルの操作に応じて加圧されたマスタシリンダ圧あるいはレギュレータ圧をホイールシリンダにそのまま導入すれば自然に要求制動力を発生させることができるからである。

このため、ブレーキ制御装置２０は、例えば停車中のように回生制動力を使用しないときに、レギュレータ３３から各ホイールシリンダ２３にブレーキフルードを供給するようにしてもよい。レギュレータ３３から各ホイールシリンダ２３にブレーキフルードを供給する制御モードを以下ではレギュレータモードと称する。つまりブレーキＥＣＵ７０は、停車中においてリニア制御モードからレギュレータモードに切り替えて制動力を発生させるようにしてもよい。車両の停止とともに制御モードを切り替えるようにすれば比較的簡易な制御で制御モードの切り替えを実行することができるという点で好ましい。あるいは、モード切替時のペダルショックの低減を考慮して、ブレーキＥＣＵ７０は、車両停止後にホイールシリンダ圧とレギュレータ圧との差が許容範囲内に収まったときにリニア制御モードからレギュレータモードに切り替えてもよい。

レギュレータモードにおいては、ブレーキＥＣＵ７０は、レギュレータカット弁６５及び分離弁６０を開弁し、マスタカット弁６４を閉弁する。増圧リニア制御弁６６及び減圧リニア制御弁６７は、制御が停止され閉弁される。シミュレータカット弁６８は開弁される。その結果、レギュレータ３３から各ホイールシリンダ２３にブレーキフルードが供給されることとなり、レギュレータ圧によって各車輪に制動力が付与される。レギュレータ３３には動力液圧源３０が高圧側として接続されているので、制動力の発生に動力液圧源３０における蓄圧を活用することができるという点で好ましい。

このようにレギュレータモードにおいては、ブレーキＥＣＵ７０は、増圧リニア制御弁６６及び減圧リニア制御弁６７への制御電流の供給を停止して閉弁し、両リニア制御弁を休止させている。このため、増圧リニア制御弁６６及び減圧リニア制御弁６７の動作頻度を低減させることが可能となり、増圧リニア制御弁６６及び減圧リニア制御弁６７を長期間にわたって使用することができるようになる。すなわち、増圧リニア制御弁６６及び減圧リニア制御弁６７の耐用期間を向上させることができる。

本発明の一実施形態においては、ブレーキＥＣＵ７０は、車速センサ（図示せず）の測定結果に基づいて走行中は走行中リニア制御モードを実行し、停車中は停車中リニア制御モードを実行してもよい。走行中リニアモード及び停車中リニア制御モードはいずれも基本的には同様であり、ホイールシリンダ圧が目標液圧に追従するよう増圧リニア制御弁６６及び減圧リニア制御弁６７の開度を制御する。停車中リニア制御モードにおいては目標液圧及び目標液圧勾配に上限値を設定するという点で、走行中リニア制御モードとは異なる。走行中は高い応答性で要求制動力を発生させることが優先されるのに対して、停車中は走行中に比べると制動力の応答性は要求されないからである。よって、停車中は目標液圧勾配制限により制御弁での流量が制限される。そうするとフルード流動音すなわち異音が抑制される。

一実施形態においては、作動液圧が比較的低圧である場合には小さい目標液圧勾配に制限され、比較的高圧である場合には大きい目標液圧勾配が許容される。低圧領域で目標液圧勾配を比較的小さくするのは、いわゆる液圧剛性を考慮しているからである。ホイールシリンダ増圧の初期段階（すなわち低圧領域）においてはホイールシリンダ２３自体及び液圧経路の配管等も加圧され膨張して容積がいくらか大きくなる。このため、低圧領域では単位流量当たりの増圧量が小さくなる。よって、ある目標液圧まで増圧させるための流量は低圧領域のほうが高圧領域よりも多く必要になる。そこで、作動液圧に応じた流量変動を抑えるために、低圧領域では上述のように目標液圧勾配を小さく制限する。その結果、低圧領域での流量増大が抑制され、例えば増圧リニア制御弁６６でのブレーキフルード流動音の増大も抑制される。

図２は、本発明の一実施形態に係る停車中のずり下がり防止のためのホイールシリンダ圧保持制御を説明するための図である。図２の縦軸は作動液圧を示し、横軸は時間を示す。停車中のホイールシリンダ圧の時間変化の一例を実線で示している。このずり下がり防止液圧制御においては、ホイールシリンダ圧を少なくとも最低保持圧（図２で一点鎖線で示す）Ｐｂに保つよう制御する。そのために、ブレーキＥＣＵ７０は、レギュレータ圧（図２で破線で示す）と最低保持圧Ｐｂとのうち高いほうを目標圧としてリニア制御モードでホイールシリンダ圧を制御する。最低保持圧Ｐｂは例えば、停車位置の路面の傾斜量に応じて設定される。ブレーキＥＣＵ７０は、レギュレータ圧が最低保持圧よりも十分に高いときはレギュレータモードを選択する。

図２に示されるように、ブレーキ操作が開始されると操作量に応じてレギュレータ圧が増加していく。ブレーキＥＣＵ７０は、停車中にブレーキ操作量が液圧保持開始しきい値を超えたことを含む液圧保持制御開始条件が成立した場合に液圧保持制御を開始する。図２においては、レギュレータ圧センサ７１の測定値が液圧保持制御開始液圧Ｐａを超えたときに液圧保持制御が開始され、最低保持圧Ｐｂが設定される。本実施形態では、ブレーキＥＣＵ７０は、レギュレータ圧が液圧保持制御開始液圧Ｐａを超えたことを液圧保持制御開始条件としているが、これに代えてまたはこれとともに例えばストロークセンサ２５の測定値が液圧保持開始しきい値を超えたことを液圧保持制御開始条件に含めてもよい。

時刻ｔａにレギュレータ圧が液圧保持制御開始液圧Ｐａに達して液圧保持制御が開始される。ブレーキＥＣＵ７０は、レギュレータ圧と最低保持圧Ｐｂとのうち高いほうを目標圧としてリニア制御モードでホイールシリンダ圧を制御する。通常は図２に示されるように、レギュレータ圧のほうが最低保持圧Ｐｂよりも大きいため、ホイールシリンダ圧はレギュレータ圧に一致するように制御される。この場合、ブレーキＥＣＵ７０は、レギュレータ圧をそのまま目標圧とするのではなく、レギュレータ圧を補正して得られる目標圧にホイールシリンダ圧を制御してもよい。また、液圧保持制御の開始以前（図２のｔａ以前）においてはレギュレータカット弁６５を開弁してレギュレータ圧をホイールシリンダ２３に導入するブレーキモードとし、液圧保持制御開始条件の成立によりリニア制御モードにブレーキモードを切り替えてもよい。

ブレーキＥＣＵ７０は、車両に搭載されているＧセンサ（図示せず）の測定値に基づいて最低保持圧Ｐｂを決定する。すなわち、Ｇセンサの測定値から得られる停車位置の傾斜量が大きいほど最低保持圧Ｐｂを大きな値とし、停車位置の傾斜量が小さいほど最低保持圧Ｐｂを小さな値とする。最低保持圧Ｐｂは例えば、車両のずり下がりを防ぎ停車状態を維持することを保証する最低限の液圧に所定のマージンを加えた大きさに設定される。

図２においては、時刻ｔ_１にレギュレータ圧がレギュレータモード開始液圧Ｐ_１に達する。ブレーキＥＣＵ７０は、ホイールシリンダ圧がレギュレータモード開始液圧Ｐ_１に達した場合にリニア制御モードからレギュレータモードにブレーキモードを切り替える。開始液圧Ｐ_１は、最低保持圧Ｐｂに所定のマージンを加えた値に設定される。レギュレータモード開始液圧Ｐ_１は、レギュレータモードへの切替直後に一時的な軽度の液圧低下によりリニア制御モードの再開条件が成立しないように、最低保持圧Ｐｂよりも十分に高圧に設定される。また、比較的高めのレギュレータ圧がホイールシリンダに導入されることにより、車両のずり下がりを確実に防ぐことができる。

図２においては、液圧保持制御の開始後ブレーキ操作量すなわちレギュレータ圧がある期間一定に保たれ、その後ゼロへと減少する場合が一例として示されている。時刻ｔｂにおいてレギュレータ圧は最低保持圧Ｐｂまで減少し、その後時刻ｔｃにゼロとなっている。レギュレータモードを仮に継続した場合には、ホイールシリンダ圧もレギュレータ圧に連動して時刻ｔｂに最低保持圧Ｐｂまで減少し、その後時刻ｔｃにゼロとなってしまう。よって、ブレーキＥＣＵ７０は、リニア制御モードを再開することにより、時刻ｔｂ以降のホイールシリンダ圧を最低保持圧Ｐｂに保持する。

図２においては、時刻ｔ_２にレギュレータ圧及びホイールシリンダ圧がリニア制御モード再開液圧Ｐ_２まで低下する。ブレーキＥＣＵ７０は、ホイールシリンダ圧がリニア制御モード再開液圧Ｐ_２まで低下したときにレギュレータモードからリニア制御モードにブレーキモードを切り替える。液圧保持制御中は最低保持圧Ｐｂとレギュレータ圧のうち高いほうを目標圧としてホイールシリンダ圧が制御されるから、ホイールシリンダ圧は最低保持圧Ｐｂに保たれる。再開液圧Ｐ_２は、レギュレータモード開始液圧Ｐ_１より小さく最低保持圧Ｐｂより大きい値に設定される。レギュレータモード開始液圧Ｐ_１より再開液圧Ｐ_２を小さくすることにより、レギュレータモードをより長く継続することができる。なお、リニア制御モード再開液圧Ｐ_２は、最低保持圧Ｐｂに等しい値に設定されてもよい。

ブレーキＥＣＵ７０は、液圧保持制御終了条件が成立したときに減圧リニア制御弁６７を通じてホイールシリンダ２３を減圧する。液圧保持制御終了条件は例えば、ブレーキ操作の解除から所定の待ち時間が経過したことを含む。図２においては、時刻ｔｄに待ち時間が経過して最低保持圧Ｐｂが解除されている。つまり、待ち時間は時間ｔｃ−ｔｄの長さに設定されている。液圧保持制御終了条件は、運転者がアクセルペダルを操作したことを含んでもよい。この場合、ブレーキＥＣＵ７０は例えば、アクセルペダルのストロークセンサからの出力に基づいてアクセルペダルの操作の有無を判定してもよい。アクセルペダルの操作がなされていると判定された場合には、ブレーキＥＣＵ７０は、上述の待ち時間の経過を待つことなく減圧する。

なおブレーキＥＣＵ７０は、最低保持圧Ｐｂを解除する際には減圧リニア制御弁６７での自励振動を防止するよう設定された減圧プロファイルで減圧してもよい。減圧プロファイルは、減圧完了目標時間Ｔで減圧が完了するよう最低保持圧Ｐｂに応じて決定されてもよい。例えば、減圧当初は比較的緩やかな減圧勾配で減圧し、後半は比較的大きな減圧勾配で減圧する２段階の減圧勾配でホイールシリンダ圧を減圧してもよい。当初の減圧勾配は減圧開始時点のホイールシリンダ圧（図２においては最低保持圧Ｐｂ）に応じて設定され、例えば減圧完了目標時間Ｔを一定の減圧勾配としたときの勾配Ｐｂ／Ｔよりも小さい値に設定される。

図３は、本発明の一実施形態に係り、リニア制御モード再開時のホイールシリンダ圧の変動をより詳細に示す図である。図３の上部には、図２における時刻ｔｂ付近のホイールシリンダ圧（実線で示す）及びレギュレータ圧（破線で示す）の変化が示されている。また、図３の下部には、レギュレータカット弁６５の開閉タイミングが示されている。

ここで、本実施形態においては、レギュレータカット弁６５が応答遅れ時間Δｔを有するものとする。すなわち、ブレーキＥＣＵ７０がレギュレータカット弁６５に閉弁指令を送信してから閉弁動作が完了するまでに時間Δｔを要するということである。理想的にはブレーキＥＣＵ７０が閉弁指令を送信すると同時にレギュレータカット弁６５が開弁されることが好ましいが、実際にはある程度の遅れがある。このため、リニア制御モードの再開時にブレーキＥＣＵ７０がレギュレータカット弁６５に閉弁指令を送信してから応答遅れ時間Δｔが経過するまでは、レギュレータカット弁６５の開弁状態が継続される。

図３に示されるように、リニア制御モード再開液圧が最低保持圧Ｐｂに比較的近い値Ｐ_３に設定されている場合を一例として考える。この場合、ブレーキＥＣＵ７０は、ホイールシリンダ圧が液圧Ｐ_３に達した時刻ｔ_３においてリニア制御モードを再開するとともにレギュレータカット弁６５に閉弁指令を与える。その結果、応答遅れ時間Δｔが経過した時刻ｔ_３＋Δｔにおいてレギュレータカット弁６５は閉弁を完了する。そうすると、図において一点鎖線で示されるように、低下し続けるレギュレータ圧に引きずられるようにしてホイールシリンダ圧は最低保持圧Ｐｂよりもいくらか低い値まで一旦減圧されてしまうおそれがある。リニア制御モードは既に再開されているものの、レギュレータカット弁６５が開弁されているからである。

これに対して、本実施形態においては、リニア制御モード再開液圧Ｐ_２は応答遅れ時間Δｔに想定されるホイールシリンダ圧低下量に基づいて設定されている。リニア制御モード再開液圧Ｐ_２は、リニア制御モード再開液圧Ｐ_２と最低保持圧Ｐｂとの差圧Ｐ_２−Ｐｂがレギュレータカット弁６５の応答遅れ時間Δｔにおける想定ホイールシリンダ圧低下量以上となるように設定されている。よって、リニア制御モードの再開時にホイールシリンダ圧が最低保持圧Ｐｂを下回らないようにすることができる。なお図３においては、差圧Ｐ_２−Ｐｂが想定ホイールシリンダ圧低下量に等しい場合が示されている。このため、レギュレータカット弁６５の閉弁完了タイミングがちょうど時刻ｔｂに一致している。

応答遅れ時間Δｔは液圧によらずほぼ一定である。ところが想定ホイールシリンダ圧低下量は、上述の液圧剛性のために液圧によって異なる。高圧であるほど想定ホイールシリンダ圧低下量は大きくなる。よって、ブレーキＥＣＵ７０は、リニア制御モード再開液圧Ｐ_２を想定ホイールシリンダ圧低下量に連動させて変化させてもよい。あるいは、処理を簡単にするために、差圧Ｐ_２−Ｐｂを予め設定された固定値としてもよい。この場合、最低保持圧Ｐｂが定まるとともに、対応するリニア制御モード再開液圧Ｐ_２も定まる。

図４は、本発明の一実施形態に係り、リニア制御モード再開時のホイールシリンダ圧の変動をより詳細に示す図である。図４には、図２における時刻ｔｂ付近のホイールシリンダ圧（実線で示す）及び目標液圧（破線で示す）の変化が示されている。上述のように本実施形態においては、異音抑制のためにリニア制御モードにおいては停車中は目標液圧勾配が制限されている。レギュレータモードにおいてはレギュレータ圧がホイールシリンダ２３に導入されるので、ホイールシリンダ圧の制御には目標液圧は使用されない。しかし、ブレーキＥＣＵ７０はリニア制御モードと同様にレギュレータモードにおいても形式的にいわば仮想的な目標液圧を演算している。

図４に示されるように、リニア制御モードの再開直前においてレギュレータモードの仮想目標液圧は比較的大きな減少率で減少している。仮想目標液圧は運転者のブレーキペダルストロークの低下に対応して減少するからである。一方、リニア制御モードの再開後には上述のように最低保持圧Ｐｂが目標液圧に設定される。しかし、目標液圧勾配に上限値が設定されていると、目標液圧が最低保持圧Ｐｂに達するまでにある程度の時間を要してしまう。図４においては時刻ｔｄに目標液圧が最低保持圧Ｐｂに達しているので、リニア制御モードの再開から時間ｔｄ−ｔｂを要していることになる。そうすると、図４に実線で示されるように、リニア制御モード再開当初のホイールシリンダ圧は目標液圧に追従して最低保持圧Ｐｂよりもいくらか低い値まで一旦減圧されてしまうおそれがある。逆にリニア制御モードの再開直前の仮想目標液圧が最低保持圧Ｐｂよりある程度大きければ、目標液圧が最低保持圧Ｐｂに減少するまでに時間を要するおそれもある。この場合、意図せざる増圧が生じ得る。

これに対して、本実施形態においては一点鎖線で示されるように、ブレーキＥＣＵ７０は、リニア制御モードの再開時において少なくとも１制御周期の間、目標液圧勾配の制限を一時的に解除している。ブレーキＥＣＵ７０は、目標液圧が最低保持圧Ｐｂに一致するまで、または最低保持圧Ｐｂを含む許容範囲内に目標液圧が到達するまで目標液圧勾配の制限を解除する。すなわち、ブレーキＥＣＵ７０は、リニア制御モードの再開時に目標液圧勾配上限値を超える目標液圧勾配を一時的に許容している。このようにすれば、図４に示されるようにリニア制御モードの再開時に目標液圧を最低保持圧Ｐｂにすみやかに一致させることができる。

図５及び図６は、本発明の一実施形態に係るブレーキモードの選択処理を説明するためのフローチャートである。図５に示されるレギュレータモード移行処理は、リニア制御モードにおいて停車中かつ液圧保持制御中にブレーキＥＣＵ７０により周期的に実行される。停車中かつ液圧保持制御中にレギュレータモード移行条件が成立した場合に、ブレーキＥＣＵ７０は、リニア制御モードからレギュレータモードに移行する。図６に示されるリニア制御モード再開処理は、レギュレータモードにおいて停車中かつ液圧保持制御中にブレーキＥＣＵ７０により周期的に実行される。停車中かつ液圧保持制御中にリニア制御モード再開条件が成立した場合に、ブレーキＥＣＵ７０は、レギュレータモードを中止してリニア制御モードを再開する。

図５に示されるように、ブレーキＥＣＵ７０はまず、制御液圧Ｐｆｒとレギュレータ圧Ｐｒｅｇとの差の大きさが第１しきい値αより小さいか否かを判定する（Ｓ１０）。制御液圧Ｐｆｒは制御圧センサ７３の測定値であり、ホイールシリンダ圧を示す。レギュレータ圧Ｐｒｅｇはレギュレータ圧センサ７１の測定値から得られる。レギュレータカット弁６５の開弁時のペダルショックを小さくするために、制御液圧Ｐｆｒとレギュレータ圧Ｐｒｅｇとが乖離している場合にはレギュレータモードへの移行を禁止する。第１しきい値は、レギュレータカット弁６５の開弁時に許容できる制御液圧Ｐｆｒとレギュレータ圧Ｐｒｅｇとの液圧差として設定される。

制御液圧Ｐｆｒとレギュレータ圧Ｐｒｅｇとの差の大きさが第１しきい値αより小さいと判定された場合には（Ｓ１０のＹ）、ブレーキＥＣＵ７０は、制御液圧Ｐｆｒと液圧保持制御の保持圧Ｐｂとの差が第２しきい値βよりも大きいか否かを判定する（Ｓ１２）。すなわち、ブレーキＥＣＵ７０は、制御液圧Ｐｆｒが第２しきい値βを超えて保持圧Ｐｂを上回るか否かを判定する。一実施例においては保持圧Ｐｂと第２しきい値βとの和がレギュレータモード開始液圧Ｐ_１（図２参照）に相当する。第２しきい値βは、リニア制御モードを早期に休止させることを重視する場合にはより小さい値に設定すればよいし、一時的な軽度の液圧低下で制御液圧Ｐｆｒが保持圧Ｐｂを下回ってリニア制御モードが再開されるのを防ぐことを重視する場合にはより大きい値に設定すればよい。

制御液圧Ｐｆｒと液圧保持制御の保持圧Ｐｂとの差が第２しきい値βよりも大きいと判定された場合には（Ｓ１２のＹ）、ブレーキＥＣＵ７０は、リニア制御モードを中止してレギュレータモードに移行する（Ｓ１４）。すなわち、ブレーキＥＣＵ７０は、増圧リニア制御弁６６、減圧リニア制御弁６７、及びレギュレータカット弁６５への制御電流供給を停止する。その結果、増圧リニア制御弁６６及び減圧リニア制御弁６７は閉弁され、レギュレータカット弁６５は開弁され、レギュレータ圧がホイールシリンダ２３に与えられる。

一方、制御液圧Ｐｆｒとレギュレータ圧Ｐｒｅｇとの差の大きさが第１しきい値α以上であると判定された場合（Ｓ１０のＮ）、及び、制御液圧Ｐｆｒと液圧保持制御の保持圧Ｐｂとの差が第２しきい値β以下であると判定された場合には（Ｓ１２のＮ）、ブレーキＥＣＵ７０は、そのままリニア制御モードを継続する。

レギュレータモードに移行した場合には、ブレーキＥＣＵ７０は、図６に示されるリニア制御モード再開処理を実行する。ブレーキＥＣＵ７０は、制御液圧Ｐｆｒと液圧保持制御の保持圧Ｐｂとの差が第３しきい値γよりも小さいか否かを判定する（Ｓ２０）。すなわち、一実施例においては保持圧Ｐｂと第３しきい値γとの和がリニア制御モード再開液圧Ｐ_２（図２参照）に相当する。第３しきい値γは例えば上述のように、レギュレータカット弁６５の閉弁動作の応答遅れ時間に基づいて設定される。

制御液圧Ｐｆｒと液圧保持制御の保持圧Ｐｂとの差が第３しきい値γ以上であると判定された場合には（Ｓ２０のＮ）、ブレーキＥＣＵ７０は、レギュレータモードを継続する。一方、制御液圧Ｐｆｒと液圧保持制御の保持圧Ｐｂとの差が第３しきい値γよりも小さいと判定された場合には（Ｓ２０のＹ）、ブレーキＥＣＵ７０は、レギュレータカット弁６５に閉弁指令を送信する（Ｓ２２）。これにより、所定の応答遅れ時間経過後にはレギュレータカット弁６５は閉弁される。さらにブレーキＥＣＵ７０は、レギュレータモードからリニア制御モードに移行する（Ｓ２４）。すなわち、ブレーキＥＣＵ７０は、目標液圧と制御液圧Ｐｆｒとの差圧が許容範囲に収まるよう増圧リニア制御弁６６及び減圧リニア制御弁６７の制御を再開する。このとき、ブレーキＥＣＵ７０は上述のように、少なくとも１制御周期の間、目標液圧勾配の制限を解除する。これにより、目標液圧がすみやかに保持圧Ｐｂに設定され、ホイールシリンダ圧はレギュレータ圧から保持圧へとスムーズに変化する。

以上のように本実施形態によれば、坂道停車中のペダル踏み替え時に停車を維持すべくブレーキ液圧を保持する場合に、運転者の操作液圧をホイールシリンダに導入してホイールシリンダ圧制御を休止することができる。よって、比較的高圧領域でのリニア制御弁の使用頻度を少なくして異音発生を抑えることができる。

２０ ブレーキ制御装置、 ２３ ホイールシリンダ、 ２７ マスタシリンダユニット、 ３２ マスタシリンダ、 ３３ レギュレータ、 ３４ リザーバ、 ６０ 分離弁、 ６５ レギュレータカット弁、 ６６ 増圧リニア制御弁、 ６７ 減圧リニア制御弁、 ７０ ブレーキＥＣＵ、 ７３ 制御圧センサ。

Claims (3)

1. 作動液の供給を受けて車輪に制動力を付与するホイールシリンダと、
   収容された作動液を運転者によるブレーキ操作部材の操作量に応じて加圧するマニュアル液圧源と、
   前記ホイールシリンダと前記マニュアル液圧源とを接続する作動液流路に設けられ、閉弁して前記ホイールシリンダに液圧を保持するレギュレータカット弁と、
   前記ホイールシリンダに対して前記マニュアル液圧源に並列に設けられており、動力の供給により作動液を蓄圧する動力液圧源と、
   前記動力液圧源を高圧源としてホイールシリンダ圧を制御するホイールシリンダ圧制御系統と、
   停車中に停車状態を維持するための保持圧をホイールシリンダ圧が下回らないように前記ホイールシリンダ圧制御系統を制御する制御部と、を備え、
   前記制御部は、前記マニュアル液圧源の液圧が前記保持圧よりも高圧である第１のしきい値を超えたときに前記ホイールシリンダ圧制御系統の制御を中止して前記レギュレータカット弁を開弁し、
   前記制御部は、前記マニュアル液圧源が減圧されて前記保持圧に到達する前に前記レギュレータカット弁を閉弁して前記ホイールシリンダ圧制御系統の制御を再開し、
   前記ホイールシリンダ圧制御系統は前記ホイールシリンダ圧を減圧するための減圧リニア制御弁を備え、前記レギュレータカット弁は前記減圧リニア制御弁より大流量が許容されていることを特徴とするブレーキ制御装置。
2. 前記制御部は、停車中においてホイールシリンダ圧の時間変化率を制限して前記ホイールシリンダ圧制御系統を制御し、前記ホイールシリンダ圧制御系統の制御を再開するときに一時的に時間変化率の制限を解除することを特徴とする請求項１に記載のブレーキ制御装置。
3. 坂道停車中のペダル踏み替え時の車両のずり下がりを防止すべく前記ホイールシリンダ圧が前記保持圧を下回らないように保持することを特徴とする請求項１または２に記載のブレーキ制御装置。

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