JP2007137281A - ブレーキ制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車輪の滑りを抑制するための制御を行う際の制御性を向上させる。
【解決手段】ブレーキ制御装置は、作動流体の供給により複数の車輪の各々に制動力を付与する複数のホイールシリンダと、複数のホイールシリンダの各々の上流に設けられ、車輪の滑りが抑制されるように開閉される複数の保持弁と、複数のホイールシリンダに作動流体を供給するために複数の保持弁の上流に設けられた共通の制御弁と、複数の保持弁の開閉による制御弁からの作動流体の供給対象容積の変動に起因する保持弁の一次側の圧力の変動が抑制されるよう、異なる制御則により制御弁を制御する制御部と、を備える。
【選択図】図２

Description

本発明は、車両に設けられた車輪に付与される制動力を制御するブレーキ制御装置に関する。

従来から、車輪のスリップ率を制御するアンチスキッド制御手段による制御サイクルの増圧段階での制御ゲインを、ブレーキペダル操作に対応して発生するブレーキ液圧の大きさに応じて変更するアンチスキッドブレーキ装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。このアンチスキッドブレーキ装置においては、ブレーキ操作に対応して発生するブレーキ液圧、すなわちアンチスキッド制御用の開閉弁の一次側の液圧に応じて増圧制御ゲインを変更する。これにより、車輪のロック状態を有効に防止し、アンチスキッド制御による制御性を高めている。
特開平５−３０１５６７号公報

ところが、上述のアンチスキッドブレーキ装置においては、ブレーキ操作のみならず、アンチスキッド制御用の開閉弁の開閉によっても一次側液圧は変動する。このアンチスキッド制御用の開閉弁の開閉に伴う一次側液圧の変動は、アンチスキッド制御の制御性の悪化の要因となる。

そこで、本発明は、いわゆるＡＢＳ等の車輪の滑りを抑制するための制御を行う際の制御性を向上させることができるブレーキ制御装置を提供することを目的とする。

上記課題を解決するために、本発明のある態様のブレーキ制御装置は、作動流体の供給により複数の車輪の各々に制動力を付与する複数のホイールシリンダと、複数のホイールシリンダの各々の上流に設けられ、車輪の滑りが抑制されるように開閉される複数の保持弁と、複数のホイールシリンダに作動流体を供給するために複数の保持弁の上流に設けられた共通の制御弁と、複数の保持弁の開閉による制御弁からの作動流体の供給対象容積の変動に起因する保持弁の一次側の圧力の変動が抑制されるよう、異なる制御則により制御弁を制御する制御部と、を備える。

この態様によれば、共通の制御弁が複数の保持弁の上流に設けられ、複数の保持弁が複数のホイールシリンダの各々の上流に設けられている。このため、作動流体が共通の制御弁から複数の保持弁を介して複数のホイールシリンダへと供給される。複数の保持弁は車輪の滑りが抑制されるように開閉される。保持弁の開閉により、制御弁からの作動流体の供給対象となる容積は変動する。この変動に起因する保持弁の一次側の圧力の変動が抑制されるよう、制御部は、制御弁の制御則を異ならせて制御する。これにより、車輪の滑りを抑制すべく複数の保持弁を開閉する際のホイールシリンダ圧の制御性を向上させることが可能となる。

制御部は、供給対象容積が増大するときには制御弁に対する指令値が増大するよう制御則を変更する一方、供給対象容積が減少するときには制御弁に対する指令値が減少するよう制御則を変更してもよい。この態様によれば、供給対象容積に相関して制御弁に対する指令値が増減するように制御則が変更される。よって、保持弁の開閉によって生じ得る保持弁の一次側の圧力の変動を抑え、ホイールシリンダ圧の制御性を向上させることができる。

また、制御部は、制御弁をフィードバック制御則により制御し、供給対象容積が増大するときにはフィードバック制御則の制御ゲインを増大させる一方、供給対象容積が減少するときにはフィードバック制御則の制御ゲインを減少させてもよい。この態様によれば、制御弁はフィードバック制御則により制御され、供給対象容積の増減に応じてフィードバック制御則の制御ゲインが増減される。これにより、保持弁の開閉状態に合わせて制御弁への指令値を増減させることができるので、保持弁の一次側の圧力の変動を抑えることができる。

また、制御部は、保持弁の開閉状態の変動により供給対象容積が増大するときに制御弁に対する指令値が増大するようフィードフォワード制御則を併用して制御弁を制御してもよい。このようにすれば、例えば保持弁の開弁数の増加するなどのように、保持弁の開閉状態が変動して非連続的に供給対象容積が増大するときであっても保持弁の一次側の液圧の低下を良好に抑制することができる。その結果、ホイールシリンダ圧の応答性を向上させることができる。

更に、制御弁へと送出される作動流体が蓄えられたアキュムレータをさらに備え、制御部は、供給対象容積が増大するときのアキュムレータ圧が所定値に達していない場合に、アキュムレータ圧を所定値以上に昇圧させてもよい。このようにすれば、制御弁の上流圧が所定値以上に高められることとなるので、ホイールシリンダ圧の増圧の応答性をより高めることが可能となる。

本発明によれば、車輪の滑りを抑制するための制御を行う際の制御性を向上させることが可能となる。

以下、図面を参照しながら、本発明を実施するための最良の形態について詳細に説明する。

図１は、本発明の第１の実施形態に係るブレーキ制御装置２０を示す系統図である。同図に示されるブレーキ制御装置２０は、車両用の電子制御式ブレーキシステム（ＥＣＢ）を構成しており、車両に設けられた４つの車輪に付与される制動力を制御する。本実施形態に係るブレーキ制御装置２０は、例えば、走行駆動源として電動モータと内燃機関とを備えるハイブリッド車両に搭載される。このようなハイブリッド車両においては、車両の運動エネルギを電気エネルギに回生することによって車両を制動する回生制動と、ブレーキ制御装置２０による液圧制動とのそれぞれを車両の制動に用いることができる。本実施形態における車両は、これらの回生制動と液圧制動とを併用して所望の制動力を発生させるブレーキ回生協調制御を実行することができる。

ブレーキ制御装置２０は、図１に示されるように、車輪（図示せず）ごとに設けられた制動力付与機構としてのディスクブレーキユニット２１ＦＲ，２１ＦＬ、２１ＲＲおよび２１ＲＬと、マスタシリンダユニット１０と、動力液圧源３０と、液圧アクチュエータ４０とを含む。

ディスクブレーキユニット２１ＦＲ，２１ＦＬ、２１ＲＲおよび２１ＲＬは、車両の右前輪、左前輪、右後輪、および左後輪のそれぞれに制動力を付与する。マニュアル液圧源としてのマスタシリンダユニット１０は、ブレーキ操作部材としてのブレーキペダル２４の運転者による操作量に応じて加圧されたブレーキフルードをディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬに対して送出する。動力液圧源３０は、動力の供給により加圧された作動流体としてのブレーキフルードを、運転者によるブレーキペダル２４の操作から独立してディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬに対して送出することが可能である。液圧アクチュエータ４０は、動力液圧源３０またはマスタシリンダユニット１０から供給されたブレーキフルードの液圧を適宜調整してディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬに送出する。これにより、液圧制動による各車輪に対する制動力が調整される。

ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬ、マスタシリンダユニット１０、動力液圧源３０、および液圧アクチュエータ４０のそれぞれについて以下で更に詳しく説明する。各ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬは、それぞれブレーキディスク２２とブレーキキャリパに内蔵されたホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬを含む。そして、各ホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬは、それぞれ異なる流体通路を介して液圧アクチュエータ４０に接続されている。なお以下では適宜、ホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬを総称して「ホイールシリンダ２３」という。

ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬにおいては、ホイールシリンダ２３に液圧アクチュエータ４０からブレーキフルードが供給されると、車輪と共に回転するブレーキディスク２２に摩擦部材としてのブレーキパッドが押し付けられる。これにより、各車輪に制動力が付与される。なお、本実施形態においてはディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬを用いているが、例えばドラムブレーキ等のホイールシリンダ２３を含む他の制動力付与機構を用いてもよい。

マスタシリンダユニット１０は、本実施形態では液圧ブースタ付きマスタシリンダであり、液圧ブースタ３１、マスタシリンダ３２、レギュレータ３３、およびリザーバ３４を含む。液圧ブースタ３１は、ブレーキペダル２４に連結されており、ブレーキペダル２４に加えられたペダル踏力を増幅してマスタシリンダ３２に伝達する。動力液圧源３０からレギュレータ３３を介して液圧ブースタ３１にブレーキフルードが供給されることにより、ペダル踏力は増幅される。そして、マスタシリンダ３２は、ペダル踏力に対して所定の倍力比を有するマスタシリンダ圧を発生する。

マスタシリンダ３２とレギュレータ３３との上部には、ブレーキフルードを貯留するリザーバ３４が配置されている。マスタシリンダ３２は、ブレーキペダル２４の踏み込みが解除されているときにリザーバ３４と連通する。一方、レギュレータ３３は、リザーバ３４と動力液圧源３０のアキュムレータ３５との双方と連通しており、リザーバ３４を低圧源とすると共に、アキュムレータ３５を高圧源とし、マスタシリンダ圧とほぼ等しい液圧を発生する。レギュレータ３３における液圧を以下では適宜、「レギュレータ圧」という。

動力液圧源３０は、アキュムレータ３５およびポンプ３６を含む。アキュムレータ３５は、ポンプ３６により昇圧されたブレーキフルードの圧力エネルギを窒素等の封入ガスの圧力エネルギ、例えば１４〜２２ＭＰａ程度に変換して蓄えるものである。ポンプ３６は、駆動源としてモータ３６ａを有し、その吸込口がリザーバ３４に接続される一方、その吐出口がアキュムレータ３５に接続される。また、アキュムレータ３５は、マスタシリンダユニット１０に設けられたリリーフバルブ３５ａにも接続されている。アキュムレータ３５におけるブレーキフルードの圧力が異常に高まって例えば２５ＭＰａ程度になると、リリーフバルブ３５ａが開弁し、高圧のブレーキフルードはリザーバ３４へと戻される。

上述のように、ブレーキ制御装置２０は、ホイールシリンダ２３に対するブレーキフルードの供給源として、マスタシリンダ３２、レギュレータ３３およびアキュムレータ３５を有している。そして、マスタシリンダ３２にはマスタ配管３７が、レギュレータ３３にはレギュレータ配管３８が、アキュムレータ３５にはアキュムレータ配管３９が接続されている。これらのマスタ配管３７、レギュレータ配管３８およびアキュムレータ配管３９は、それぞれ液圧アクチュエータ４０に接続される。

液圧アクチュエータ４０は、複数の流路が形成されるアクチュエータブロックと、複数の電磁制御弁を含む。アクチュエータブロックに形成された流路には、個別流路４１、４２，４３および４４と、主流路４５とが含まれる。個別流路４１〜４４は、それぞれ主流路４５から分岐されて、対応するディスクブレーキユニット２１ＦＲ、２１ＦＬ，２１ＲＲ，２１ＲＬのホイールシリンダ２３ＦＲ、２３ＦＬ，２３ＲＲ，２３ＲＬに接続されている。これにより、各ホイールシリンダ２３は主流路４５と連通可能となる。

また、個別流路４１，４２，４３および４４の中途には、ＡＢＳ保持弁５１，５２，５３および５４が設けられている。各ＡＢＳ保持弁５１〜５４は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングをそれぞれ有しており、何れもソレノイドが非通電状態にある場合に開とされる常開型電磁制御弁である。開状態とされた各ＡＢＳ保持弁５１〜５４は、ブレーキフルードを双方向に流通させることができる。つまり、主流路４５からホイールシリンダ２３へとブレーキフルードを流すことができるとともに、逆にホイールシリンダ２３から主流路４５へもブレーキフルードを流すことができる。ソレノイドに通電されて各ＡＢＳ保持弁５１〜５４が閉弁されると、個別流路４１〜４４におけるブレーキフルードの流通は遮断される。

更に、ホイールシリンダ２３は、個別流路４１〜４４にそれぞれ接続された減圧用流路４６，４７，４８および４９を介してリザーバ流路５５に接続されている。減圧用流路４６，４７，４８および４９の中途には、ＡＢＳ減圧弁５６，５７，５８および５９が設けられている。各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングをそれぞれ有しており、何れもソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９が閉状態であるときには、減圧用流路４６〜４９におけるブレーキフルードの流通は遮断される。ソレノイドに通電されて各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９が開弁されると、減圧用流路４６〜４９におけるブレーキフルードの流通が許容され、ブレーキフルードがホイールシリンダ２３から減圧用流路４６〜４９およびリザーバ流路５５を介してリザーバ３４へと還流する。なお、リザーバ流路５５は、リザーバ配管７７を介してマスタシリンダユニット１０のリザーバ３４に接続されている。

主流路４５は、中途に分離弁６０を有する。この分離弁６０により、主流路４５は、個別流路４１および４２と接続される第１流路４５ａと、個別流路４３および４４と接続される第２流路４５ｂとに区分けされている。第１流路４５ａは、個別流路４１および４２を介して前輪側のホイールシリンダ２３ＦＲおよび２３ＦＬに接続され、第２流路４５ｂは、個別流路４３および４４を介して後輪側のホイールシリンダ２３ＲＲおよび２３ＲＬに接続される。

分離弁６０は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、ソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。分離弁６０が閉状態であるときには、主流路４５におけるブレーキフルードの流通は遮断される。ソレノイドに通電されて分離弁６０が開弁されると、第１流路４５ａと第２流路４５ｂとの間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。

また、液圧アクチュエータ４０においては、主流路４５に連通するマスタ流路６１およびレギュレータ流路６２が形成されている。より詳細には、マスタ流路６１は、主流路４５の第１流路４５ａに接続されており、レギュレータ流路６２は、主流路４５の第２流路４５ｂに接続されている。また、マスタ流路６１は、マスタシリンダ３２と連通するマスタ配管３７に接続される。レギュレータ流路６２は、レギュレータ３３と連通するレギュレータ配管３８に接続される。

マスタ流路６１は、中途にマスタカット弁６４を有する。マスタカット弁６４は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、ソレノイドが非通電状態にある場合に開とされる常開型電磁制御弁である。開状態とされたマスタカット弁６４は、マスタシリンダ３２と主流路４５の第１流路４５ａとの間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。ソレノイドに通電されてマスタカット弁６４が閉弁されると、マスタ流路６１におけるブレーキフルードの流通は遮断される。

また、マスタ流路６１には、マスタカット弁６４よりも上流側において、シミュレータカット弁６８を介してストロークシミュレータ６９が接続されている。すなわち、シミュレータカット弁６８は、マスタシリンダ３２とストロークシミュレータ６９とを接続する流路に設けられている。シミュレータカット弁６８は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、ソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。シミュレータカット弁６８が閉状態であるときには、マスタ流路６１とストロークシミュレータ６９との間のブレーキフルードの流通は遮断される。ソレノイドに通電されてシミュレータカット弁６８が開弁されると、マスタシリンダ３２とストロークシミュレータ６９との間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。

ストロークシミュレータ６９は、複数のピストンやスプリングを含むものであり、シミュレータカット弁６８の開放時に運転者によるブレーキペダル２４の踏力に応じた反力を創出する。ストロークシミュレータ６９としては、運転者によるブレーキ操作のフィーリングを向上させるために、多段のバネ特性を有するものが採用されると好ましい。

レギュレータ流路６２は、中途にレギュレータカット弁６５を有する。レギュレータカット弁６５も、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、ソレノイドが非通電状態にある場合に開とされる常開型電磁制御弁である。開状態とされたレギュレータカット弁６５は、レギュレータ３３と主流路４５の第２流路４５ｂとの間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。ソレノイドに通電されてレギュレータカット弁６５が閉弁されると、レギュレータ流路６２におけるブレーキフルードの流通は遮断される。

本実施形態においては上述のように、マスタシリンダユニット１０のマスタシリンダ３２は、次の各要素を含んで構成される第１の系統により前輪側のホイールシリンダ２３ＦＲおよび２３ＦＬに連通される。第１の系統は、マスタ配管３７、マスタ流路６１、マスタカット弁６４、主流路４５の第１流路４５ａ、個別流路４１および４２、ＡＢＳ保持弁５１および５２を含んで構成される。また、マスタシリンダユニット１０の液圧ブースタ３１およびレギュレータ３３は、次の各要素を含んで構成される第２の系統により後輪側のホイールシリンダ２３ＲＲおよび２３ＲＬに連通される。第２の系統は、レギュレータ配管３８、レギュレータ流路６２、レギュレータカット弁６５、主流路４５の第２流路４５ｂ、個別流路４３および４４、ＡＢＳ保持弁５３および５４を含んで構成される。

よって、運転者によるブレーキ操作量に応じて加圧されたマスタシリンダユニット１０における液圧は、第１の系統を介して前輪側のホイールシリンダ２３ＦＲおよび２３ＦＬに伝達される。また、後輪側のホイールシリンダ２３ＲＲおよび２３ＲＬへは、第２の系統を介してマスタシリンダユニット１０における液圧が伝達される。これにより、運転者のブレーキ操作量に応じた制動力を各ホイールシリンダ２３に発生させることができる。

液圧アクチュエータ４０には、マスタ流路６１およびレギュレータ流路６２に加えて、アキュムレータ流路６３も形成されている。アキュムレータ流路６３の一端は、主流路４５の第２流路４５ｂに接続され、他端は、アキュムレータ３５と連通するアキュムレータ配管３９に接続される。

アキュムレータ流路６３は、中途に増圧リニア制御弁６６を有する。また、アキュムレータ流路６３および主流路４５の第２流路４５ｂは、減圧リニア制御弁６７を介してリザーバ流路５５に接続されている。増圧リニア制御弁６６と減圧リニア制御弁６７とは、それぞれリニアソレノイドおよびスプリングを有しており、何れもソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７は、それぞれのソレノイドに供給される電流に比例して弁の開度が調整される。

増圧リニア制御弁６６は、各車輪に対応して複数設けられた各ホイールシリンダ２３に対して共通の増圧用制御弁として設けられている。また、減圧リニア制御弁６７も同様に、各ホイールシリンダ２３に対して共通の減圧用制御弁として設けられている。つまり、本実施形態においては、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７は、動力液圧源３０から送出される作動流体を各ホイールシリンダ２３へ給排制御する１対の共通の制御弁として設けられている。このように増圧リニア制御弁６６等を各ホイールシリンダ２３に対して共通化すれば、ホイールシリンダ２３ごとにリニア制御弁を設けるのと比べて、コストの観点からは好ましい。

なお、ここで、増圧リニア制御弁６６の出入口間の差圧は、アキュムレータ３５におけるブレーキフルードの圧力と主流路４５におけるブレーキフルードの圧力との差圧に対応し、減圧リニア制御弁６７の出入口間の差圧は、主流路４５におけるブレーキフルードの圧力とリザーバ３４におけるブレーキフルードの圧力との差圧に対応する。また、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７のリニアソレノイドへの供給電力に応じた電磁駆動力をＦ１とし、スプリングの付勢力をＦ２とし、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７の出入口間の差圧に応じた差圧作用力をＦ３とすると、Ｆ１＋Ｆ３＝Ｆ２という関係が成立する。従って、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７のリニアソレノイドへの供給電力を連続的に制御することにより、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７の出入口間の差圧を制御することができる。

ブレーキ制御装置２０において、動力液圧源３０および液圧アクチュエータ４０は、本実施形態における制御部としてのブレーキＥＣＵ７０により制御される。ブレーキＥＣＵ７０は、ＣＰＵを含むマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に各種プログラムを記憶するＲＯＭ、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポートおよび通信ポート等を備える。そして、ブレーキＥＣＵ７０は、上位のハイブリッドＥＣＵ（図示せず）などと通信可能であり、ハイブリッドＥＣＵからの制御信号や、各種センサからの信号に基づいて動力液圧源３０のポンプ３６や、液圧アクチュエータ４０を構成する電磁制御弁５１〜５４，５６〜５９，６０，６４〜６８を制御して、ブレーキ回生協調制御を実行可能である。

また、ブレーキＥＣＵ７０には、レギュレータ圧センサ７１、アキュムレータ圧センサ７２、および制御圧センサ７３が接続される。レギュレータ圧センサ７１は、レギュレータカット弁６５の上流側でレギュレータ流路６２内のブレーキフルードの圧力、すなわちレギュレータ圧を検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。アキュムレータ圧センサ７２は、増圧リニア制御弁６６の上流側でアキュムレータ流路６３内のブレーキフルードの圧力、すなわちアキュムレータ圧を検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。制御圧センサ７３は、主流路４５の第１流路４５ａ内のブレーキフルードの圧力を検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。各圧力センサ７１〜７３の検出値は、所定時間おきにブレーキＥＣＵ７０に順次与えられ、ブレーキＥＣＵ７０の所定の記憶領域に所定量ずつ格納保持される。なお、本実施形態においては、各圧力センサ７１〜７３は自己診断機能を有しており、センサ内部での異常の有無をセンサごとに検出し、ブレーキＥＣＵ７０に異常の有無を示す信号を送信することができる。

分離弁６０が開状態とされて主流路４５の第１流路４５ａと第２流路４５ｂとが互いに連通している場合、制御圧センサ７３の出力値は、増圧リニア制御弁６６の低圧側の液圧を示すと共に減圧リニア制御弁６７の高圧側の液圧を示すので、この出力値を増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７の制御に利用することができる。また、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７が閉鎖されていると共に、マスタカット弁６４が開状態とされている場合、制御圧センサ７３の出力値は、マスタシリンダ圧を示す。更に、分離弁６０が開放されて主流路４５の第１流路４５ａと第２流路４５ｂとが互いに連通しており、各ＡＢＳ保持弁５１〜５４が開放される一方、各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９が閉鎖されている場合、制御圧センサの７３の出力値は、各ホイールシリンダ２３に作用する作動流体圧、すなわちホイールシリンダ圧を示す。

さらに、ブレーキＥＣＵ７０に接続されるセンサには、ブレーキペダル２４に設けられたストロークセンサ２５も含まれる。ストロークセンサ２５は、ブレーキペダル２４の操作量としてのペダルストロークを検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。ストロークセンサ２５の出力値も、所定時間おきにブレーキＥＣＵ７０に順次与えられ、ブレーキＥＣＵ７０の所定の記憶領域に所定量ずつ格納保持される。なお、ストロークセンサ２５以外のブレーキ操作状態検出手段をストロークセンサ２５に加えて、あるいは、ストロークセンサ２５に代えて設け、ブレーキＥＣＵ７０に接続してもよい。ブレーキ操作状態検出手段としては、例えば、ブレーキペダル２４の操作力を検出するペダル踏力センサや、ブレーキペダル２４が踏み込まれたことを検出するブレーキスイッチなどがある。

上述のように構成されたブレーキ制御装置２０は、ブレーキ回生協調制御を実行することができる。ブレーキ制御装置２０は制動要求を受けて制動を開始する。制動要求は、車両に制動力を付与すべきときに生起される。制動要求は例えば、運転者がブレーキペダル２４を操作した場合や、走行中に他の車両との距離を自動制御している際に当該他の車両との距離が所定の距離よりも狭まった場合などに生起される。

制動要求を受けて、ブレーキＥＣＵ７０は、要求総制動力から回生による制動力を減じることにより、ブレーキ制御装置２０により発生させるべき制動力である要求液圧制動力を算出する。ここで、回生による制動力は、ハイブリッドＥＣＵからブレーキ制御装置２０に供給される。そして、ブレーキＥＣＵ７０は、算出した要求液圧制動力に基づいて各ホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬの目標液圧を算出する。ブレーキＥＣＵ７０は、ホイールシリンダ圧が目標液圧となるように、フィードバック制御則により増圧リニア制御弁６６や減圧リニア制御弁６７に対する供給電流の値を決定する。

その結果、ブレーキ制御装置２０においては、動力液圧源３０から増圧リニア制御弁６６を介してブレーキフルードが各ホイールシリンダ２３に供給されて車輪に制動力が付与される。また、各ホイールシリンダ２３からブレーキフルードが減圧リニア制御弁６７を介して必要に応じて排出され、車輪に付与される制動力が調整される。なお、このとき、ブレーキＥＣＵ７０は、レギュレータカット弁６５を閉状態とし、レギュレータ３３から送出されるブレーキフルードが主流路４５へ供給されないようにする。更にブレーキＥＣＵ７０は、マスタカット弁６４を閉状態とするとともにシミュレータカット弁６８を開状態とする。これは、運転者によるブレーキペダル２４の操作に伴ってマスタシリンダ３２から送出されるブレーキフルードがストロークシミュレータ６９へと供給されるようにするためである。

また、ブレーキ制御装置２０は、各車輪の路面に対する滑りを抑制するための、いわゆるＡＢＳ（Ａｎｔｉ−ｌｏｃｋ Ｂｒａｋｅ Ｓｙｓｔｅｍ）制御、ＶＳＣ（Ｖｅｈｉｃｌｅ Ｓｔａｂｉｌｉｔｙ Ｃｏｎｔｒｏｌ）制御、及びＴＲＣ（Ｔｒａｃｔｉｏｎ Ｃｏｎｔｒｏｌ）制御を実行することができる。ＡＢＳ制御は、急ブレーキ時や滑りやすい路面でブレーキをかけたときに起こるタイヤのロックを抑制するための制御である。ＶＳＣ制御は、車両の旋回時における車輪の横滑りを抑制するための制御である。ＴＲＣ制御は、車両の発進時や加速時に駆動輪の空転を抑制するための制御である。これらのＡＢＳ制御等が行われる場合にはブレーキ回生協調制御は実行されずに、要求制動力はブレーキ制御装置２０が発生させる液圧制動力でまかなわれる。なお、これらの車輪の滑りを抑制するための制御を総称して、以下では適宜「ＡＢＳ制御等」と称する。

ブレーキＥＣＵ７０が、ＡＢＳ制御等を実行するために必要な演算等を行う。ブレーキＥＣＵ７０は、車両減速度やスリップ率等に基づいて公知の手法により算出された所定のデューティ比でＡＢＳ保持弁５１〜５４、ＡＢＳ減圧弁５６〜５９を開閉する。ＡＢＳ保持弁５１〜５４を開状態とすることにより、ＡＢＳ保持弁５１〜５４の上流に設けられた共通の制御弁である増圧リニア制御弁６６及び減圧リニア制御弁６７により調圧されたブレーキフルードが各ホイールシリンダ２３に供給される。また、ＡＢＳ減圧弁５６〜５９を開状態とすることにより、各ホイールシリンダ２３のブレーキフルードがリザーバ３４へと排出される。これにより、各ホイールシリンダ２３にブレーキフルードが給排され、車輪の滑りが抑制されるように各車輪に付与される制動力が制御される。

以下では便宜上、増圧リニア制御弁６６からの作動流体の供給対象となるホイールシリンダ２３や主流路４５等の容積、言い換えれば、増圧リニア制御弁６６から送出された作動流体が流入可能である容積を、以下では適宜、「消費油量」と称する。また、開状態とされたＡＢＳ保持弁５１〜５４の数を、ＡＢＳ保持弁５１〜５４の開弁数と適宜言うこととする。

ＡＢＳ制御等の車輪の滑りを抑制するための制御の実行中には、ＡＢＳ保持弁５１〜５４の開閉状態に応じて消費油量が変動する。例えば、ＡＢＳ保持弁５１〜５４の開弁数が増加すれば消費油量は増大し、逆に、ＡＢＳ保持弁５１〜５４の開弁数が減少すれば消費油量は減少する。このような状況下で、一定の制御則により増圧リニア制御弁６６を制御すると、ＡＢＳ保持弁５１〜５４の開閉に伴う消費油量の変動に起因して、ＡＢＳ保持弁５１〜５４の一次側の液圧も変動してしまう場合がある。ＡＢＳ制御等を実行する際には、ＡＢＳ保持弁５１〜５４の一次側の液圧を一定に保持することが望ましい。なお、ここで、ＡＢＳ保持弁５１〜５４の一次側の液圧とは、ＡＢＳ保持弁５１〜５４の上流かつ増圧リニア制御弁６６の下流の液圧、言い換えれば、主流路４５における液圧である。

そこで、本実施形態においては、ブレーキＥＣＵ７０は、ＡＢＳ保持弁５１〜５４の開閉状態に応じて制御則を変更して増圧リニア制御弁６６を制御する。具体的には、ブレーキＥＣＵ７０は、ＡＢＳ保持弁５１〜５４の開閉により消費油量が増大するときにはフィードバック制御則の制御ゲインを増大し、消費油量が減少するときには制御ゲインを減少させる。その結果、ＡＢＳ保持弁５１〜５４の開閉による消費油量の増減に伴って、増圧リニア制御弁６６に供給される制御電流が増減される。

図２を参照して、第１の実施形態における処理を説明する。図２は、第１の実施形態における処理を説明するためのフローチャートである。図２に示される処理は、制動時に所定の周期、例えば数ｍｓｅｃごとに実行される。

図２に示されるように、制動要求が発生して処理が開始されると、ブレーキＥＣＵ７０は、まず車輪の滑りを抑制するためのＡＢＳ制御、ＶＳＣ制御、あるいはＴＲＣ制御等の各ＡＢＳ保持弁５１〜５４の開閉を伴う制御が実行されているか否かを判定する（Ｓ１０）。これらの制御が実行されていないと判定された場合には（Ｓ１０のＮｏ）、ブレーキＥＣＵ７０は、上述のように増圧リニア制御弁６６及び減圧リニア制御弁６７を制御して（Ｓ２０）、各車輪に制動力を付与することとなる。

これらの制御のいずれかが実行されていると判定された場合には（Ｓ１０のＹｅｓ）、ブレーキＥＣＵ７０は、各ＡＢＳ保持弁５１〜５４の上流側の液圧、すなわち増圧リニア制御弁６６の二次側となる主流路４５における制御液圧Ｐｗｃの目標値を算出する（Ｓ１２）。この目標値は、ＡＢＳ制御等の車輪の滑りを抑制するための制御における制御液圧Ｐｗｃの目標値である。次いで、ブレーキＥＣＵ７０は、制御圧センサ７３により制御液圧Ｐｗｃを測定する（Ｓ１４）。

そして、ブレーキＥＣＵ７０は、ＡＢＳ保持弁５１〜５４の開閉状態が変動しているか否かを判定する（Ｓ１６）。ブレーキＥＣＵ７０は、前回の処理時の開閉状態を記憶しておき、この前回の開閉状態と現在の開閉状態とを比較することにより、ＡＢＳ保持弁５１〜５４の開閉状態が変動しているか否かを判定する。このとき、ブレーキＥＣＵ７０は、前輪側のＡＢＳ保持弁５１、５２の開弁数及び後輪側のＡＢＳ保持弁５３、５４の開弁数の少なくともいずれか一方に変動がある場合に、ＡＢＳ保持弁５１〜５４の開閉状態が変動していると判定する。

これは、本実施形態においては、前輪側のホイールシリンダ２３ＦＲ、２３ＦＬの容積と後輪側のホイールシリンダ２３ＲＲ、２３ＲＬの容積とが異なるためである。例えば、後輪側のホイールシリンダ２３ＲＲ、２３ＲＬの容積は、前輪側のホイールシリンダ２３ＦＲ、２３ＦＬの容積の半分程度とされる。その結果、例えば、前輪側のＡＢＳ保持弁５１、５２が開状態とされている場合と後輪側のＡＢＳ保持弁５３、５４が開状態とされている場合とでは、開弁数はともに２つと同じであるが、両者の消費油量は異なるのである。

ＡＢＳ保持弁５１〜５４の開閉状態が変動していると判定された場合には（Ｓ１６のＹｅｓ）、ブレーキＥＣＵ７０は、ＡＢＳ保持弁５１〜５４の開閉状態に応じて増圧リニア制御弁６６のフィードバック制御則の制御ゲインを変更する（Ｓ１８）。なお、増圧リニア制御弁６６の制御ゲインの変更とともに、減圧リニア制御弁６７の制御ゲインも変更してもよい。

本実施形態においては、ＡＢＳ制御等の実行中は、ブレーキＥＣＵ７０は制御液圧ＰｗｃをＰＤ制御により制御する。よって、ブレーキＥＣＵ７０は、比例ゲインと微分ゲインの値をＡＢＳ保持弁５１〜５４の開閉状態に応じて変更する。制御ゲインは、ＡＢＳ保持弁５１〜５４の開閉状態に応じて予め設定されてブレーキＥＣＵ７０に記憶されている。なお、ＰＤ制御に代えてＰＩＤ制御を採用する場合には、積分ゲインも変更するようにすればよい。

本実施形態においては、以下の開閉状態のそれぞれについて異なる制御ゲインの値が設定されている。開閉状態としては、全ＡＢＳ保持弁５１〜５４が閉じている場合、ＡＢＳ保持弁５１〜５４の開弁数が１である場合、ＡＢＳ保持弁５１〜５４の開弁数が２である場合、ＡＢＳ保持弁５１〜５４の開弁数が３である場合、全ＡＢＳ保持弁５１〜５４が開いている場合がある。

より詳細には、ＡＢＳ保持弁５１〜５４の開弁数が１である場合は、前輪側のＡＢＳ保持弁５１、５２のいずれか一方のみが開いている場合と、後輪側のＡＢＳ保持弁５３、５４のいずれか一方のみが開いている場合との２つの場合に分けられる。ＡＢＳ保持弁５１〜５４の開弁数が２である場合は、前輪側のＡＢＳ保持弁５１、５２の双方が開いている場合と、後輪側のＡＢＳ保持弁５３、５４の双方が開いている場合と、前輪側のＡＢＳ保持弁５１、５２の一方と後輪側のＡＢＳ保持弁５３、５４の一方とが開いている場合との３つの場合に分けられる。ＡＢＳ保持弁５１〜５４の開弁数が３である場合は、前輪側のＡＢＳ保持弁５１、５２の双方と後輪側のＡＢＳ保持弁５３、５４の一方と開いている場合と、前輪側のＡＢＳ保持弁５１、５２の一方と後輪側のＡＢＳ保持弁５３、５４の双方とが開いている場合との２つの場合に分けられる。

結局、本実施形態においては、合計９つの開閉状態のそれぞれについて異なる制御ゲインの値が予め設定されて、ブレーキＥＣＵ７０に記憶されている。制御ゲインは、それぞれの開閉状態における消費油量とホイールシリンダ圧との関係を考慮して定めることができる。制御ゲインの値が消費油量に比例するように定めてもよい。この場合、制御ゲインは、制御性等の観点から適宜調整されて定められてもよい。

制御ゲインが変更されたら、ブレーキＥＣＵ７０は、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７に供給される制御電流を変更後の制御ゲインを用いて演算する。そして、制御液圧Ｐｗｃが目標液圧に近づくよう両リニア制御弁６６、６７を制御する（Ｓ２０）。

一方、ＡＢＳ保持弁５１〜５４の開閉状態が変動していないと判定された場合には（Ｓ１６のＮｏ）、ブレーキＥＣＵ７０は、制御ゲインを変更することなく増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７への制御電流を演算して、両リニア制御弁を制御する（Ｓ２０）。

以上のように、第１の実施形態によれば、ＡＢＳ制御等の実行中には、ＡＢＳ保持弁５１〜５４の開閉状態に応じてフィードバック制御則の制御ゲインが変更されて、増圧リニア制御弁６６及び減圧リニア制御弁６７が制御される。これにより、ＡＢＳ保持弁５１〜５４の一次側の液圧の変動が抑制されるので、ＡＢＳ制御等におけるホイールシリンダ圧の制御性が向上する。

また、ＡＢＳ保持弁５１〜５４の一次側の液圧は、減圧リニア制御弁６７の一次側の液圧でもある。よって、本実施形態によれば、減圧リニア制御弁６７の一次側の液圧の変動も抑制されることになる。これにより、例えば増圧リニア制御弁６６が想定外に全開とされてアキュムレータ圧が直接減圧リニア制御弁６７に作用するというように、減圧リニア制御弁６７に過度の高圧が作用して、減圧リニア制御弁６７に悪影響を与えるおそれのある事象が発生する可能性が小さくなる。その結果、減圧リニア制御弁６７の開弁圧を低めに設定することが可能となる。

なお、本実施形態においては、ＡＢＳ保持弁５１〜５４の開閉状態に変動があるたびに制御ゲインを変更するようにしているが、本発明はこれに限られない。複数の開閉状態に共通の制御ゲインを設定してもよい。例えば、前輪側と後輪側との区別を考慮しないで、ブレーキＥＣＵ７０は、ＡＢＳ保持弁５１〜５４の開弁数に変動があるときに制御ゲインを変更するようにしてもよい。この場合、制御ゲインをＡＢＳ保持弁５１〜５４の開弁数に応じて予め設定して、ブレーキＥＣＵ７０に記憶させておけばよい。

特に、すべてのＡＢＳ保持弁５１〜５４が閉じられている場合には、消費油量が主流路４５等の流路の容積程度となってしまう。この場合の消費油量は、ＡＢＳ保持弁５１〜５４のいずれかが開いている場合に比較して、特に小さくなってしまう。よって、ブレーキＥＣＵ７０は、すべてのＡＢＳ保持弁５１〜５４が閉じられている場合と、ＡＢＳ保持弁５１〜５４のいずれかが開いている場合との２つの場合で制御ゲインを切り替えるようにしてもよい。

あるいは、すべてのＡＢＳ保持弁５１〜５４が閉じられている場合には、ブレーキＥＣＵ７０は、制御液圧Ｐｗｃの不感帯を拡張するようにしてもよい。このようにすれば、全ＡＢＳ保持弁５１〜５４が閉じられている場合に増圧リニア制御弁６６が制御される頻度が減ることとなり、制御液圧Ｐｗｃの変動は抑制される。

次に第２の実施形態を説明する。第２の実施形態においては、ＡＢＳ保持弁５１〜５４の開閉により消費油量が増大するときにフィードフォワード制御則を併用して増圧リニア制御弁６６を制御する点で第１の実施形態とは異なる。なお、第２の実施形態に関する以下の説明において、第１の実施形態と同一の内容については説明を適宜省略する。

図３は、第２の実施形態における処理を説明するためのフローチャートである。図３に示される処理は、制動時に所定の周期、例えば数ｍｓｅｃごとに実行される。図３の処理開始後の、ＡＢＳ制御等を実行中であるか否かを判定する処理Ｓ１０からフィードバック制御則の制御ゲインを変更する処理Ｓ１８までは、第１の実施形態と同様に実行される。

制御ゲインが変更されると、ブレーキＥＣＵ７０は、ＡＢＳ保持弁５１〜５４の開閉状態の変動に伴って消費油量が増大したか否かを判定する（Ｓ２２）。消費油量が増大する場合としては、例えば、ＡＢＳ保持弁５１〜５４の開弁数が増加した場合や、後輪側のＡＢＳ保持弁５３、５４を閉弁するとともに、ホイールシリンダ２３の容積の大きい前輪側のＡＢＳ保持弁５１、５２を開弁する場合がある。

消費油量が増大したと判定された場合には（Ｓ２２のＹｅｓ）、ブレーキＥＣＵ７０は、アキュムレータ圧Ｐａｃｃが所定圧αに達しているか否かを判定する（Ｓ２４）。ＡＢＳ制御等の実行中には、アキュムレータ圧Ｐａｃｃは、例えば１６．５〜１８．５ＭＰａ程度の範囲に含まれるように制御されている。所定圧αは、その範囲の上限の近傍の値、例えば１８．５ＭＰａ程度に設定される。

アキュムレータ圧Ｐａｃｃが所定圧α以上であると判定された場合には（Ｓ２４のＮｏ）、ブレーキＥＣＵ７０は、フィードバック制御則にフィードフォワード制御則を併用して増圧リニア制御弁６６を制御する。そのために、ブレーキＥＣＵ７０は、フィードフォワード制御則（ＦＦ制御）による増圧リニア制御弁６６への供給電流を演算する（Ｓ２６）。このとき、ブレーキＥＣＵ７０は、例えば、増圧リニア制御弁６６への供給電流とバルブ流量との関係、及び当該時点における消費油量に基づいて、増圧リニア制御弁６６への供給電流を演算する。あるいは、ＡＢＳ保持弁５１〜５４の開閉状態に応じたフィードフォワード制御電流を予め設定し、ブレーキＥＣＵ７０に記憶しておいてもよい。

そして、ブレーキＥＣＵ７０は、フィードバック制御則による制御電流にフィードフォワード制御則による制御電流を重畳して得られる制御電流を増圧リニア制御弁６６に供給する。その結果、制御液圧Ｐｗｃが目標液圧に近づくよう増圧リニア制御弁６６が制御される（Ｓ２０）。

一方、消費油量が増大していないと判定された場合には（Ｓ２２のＮｏ）、ブレーキＥＣＵ７０は、フィードフォワード制御則を併用することなく、フィードバック制御則により増圧リニア制御弁６６を制御する（Ｓ２０）。また、アキュムレータ圧Ｐａｃｃが所定圧αに達していないと判定された場合には（Ｓ２４のＹｅｓ）、ブレーキＥＣＵ７０は、ポンプ３６を駆動することによりアキュムレータ圧Ｐａｃｃを所定圧α以上となるよう昇圧を開始する（Ｓ２８）。この場合も、ブレーキＥＣＵ７０は、フィードフォワード制御則を併用することなく、フィードバック制御則により増圧リニア制御弁６６を制御する（Ｓ２０）。

図４は、第２の実施形態における液圧及び制御電流の履歴の一例を模式的に示すグラフである。図４には、フィードフォワード制御則が併用された場合における制御電流と制御液圧が示されている。

図４の上部には、各ＡＢＳ保持弁５１〜５４の一次側の液圧（上流圧）の変動と、特定のホイールシリンダＡ及びホイールシリンダＢの圧力の変動とが実線により示されている。縦軸は圧力であり、横軸は時間である。図４の下部には、上から順に、増圧リニア制御弁６６に供給される制御電流の合計、フィードフォワード制御則により演算されたＦＦ制御電流、及びフィードバック制御則により演算されたＦＢ制御電流が図示されている。増圧リニア制御弁６６は、ＦＦ制御電流とＦＢ制御電流の和である制御電流が供給されて制御される。

図４においては、当初はホイールシリンダＡの上流のＡＢＳ保持弁のみが開状態とされており、時刻ｔ_０においてホイールシリンダＢの上流のＡＢＳ保持弁も開弁され消費油量が増大したものとする。そうすると、ホイールシリンダＡにおける液圧は若干減少し、ホイールシリンダＢにおける液圧は増加して、目標液圧に収束していく。このとき上流圧は、まずは時刻ｔ_０から減少し始め、ホイールシリンダＡ及びＢの液圧が収束すると、消費油量の増大前の上流圧よりも低いある値に緩やかに収束していく。これは、図４の下部に示されるように、消費油量が増大する時刻ｔ_０からＦＦ制御電流が増圧リニア制御弁６６に供給されるようにしているためである。本実施形態においては、ＦＦ制御電流は、時刻ｔ_０から時刻ｔ_１の間にステップ状に供給される。

一方、フィードフォワード制御則を併用せずにフィードバック制御則により制御している場合には、一点鎖線で示されるように、上流圧が消費油量の増大に際して大きく低下してしまう場合がある。これは、ＦＢ制御電流の供給が、時刻ｔ_０から若干遅れて時刻ｔ_１から開始されるためである。なお、本実施形態においては、ＦＢ制御電流は、時刻ｔ_１以降ホイールシリンダ圧が目標液圧に達するまで供給される。ホイールシリンダ圧は徐々に目標液圧に近づくので、ＦＢ制御電流は、時刻ｔ_１以降徐々に減少し、ホイールシリンダ圧が目標液圧に達したところで零となる。

以上のように、第２の実施形態においては、消費油量が増大するときにフィードフォワード制御則を併用するようにしているので、消費油量の増大の直後から増圧リニア制御弁６６に制御電流を供給することができる。その結果、ＡＢＳ保持弁５１〜５４の上流圧の低下を抑制して、ホイールシリンダ圧の応答性を高めることができる。

また、仮に消費油量の増大時にアキュムレータ圧Ｐａｃｃが所定圧αに達していない場合には、所定圧α以上となるようにアキュムレータ圧Ｐａｃｃが昇圧される。これにより、増圧リニア制御弁６６の上流圧が高められ、ホイールシリンダ圧の応答性を一層高めることが可能となる。

なお、第２の実施形態においては、アキュムレータ圧Ｐａｃｃが所定圧αに達しているか否かの判定を省略することも可能である。また、消費油量の増大時にフィードバック制御則にフィードフォワード制御則を併用することに代えて、ブレーキＥＣＵ７０は、消費油量の増大時にフィードバック制御則からフィードフォワード制御則に制御則を切り替えて増圧リニア制御弁６６を制御してもよい。

本発明の第１の実施形態に係るブレーキ制御装置を示す系統図である。 第１の実施形態における処理を説明するためのフローチャートである。 第２の実施形態における処理を説明するためのフローチャートである。 第２の実施形態における液圧及び制御電流の履歴の一例を模式的に示すグラフである。

符号の説明

２０ ブレーキ制御装置、 ２３ ホイールシリンダ、 ３５ アキュムレータ、 ３６ ポンプ、 ５１〜５４ ＡＢＳ保持弁、 ６６ 増圧リニア制御弁、 ６７ 減圧リニア制御弁、 ７０ ブレーキＥＣＵ。

Claims (5)

1. 作動流体の供給により複数の車輪の各々に制動力を付与する複数のホイールシリンダと、
   前記複数のホイールシリンダの各々の上流に設けられ、前記車輪の滑りが抑制されるように開閉される複数の保持弁と、
   前記複数のホイールシリンダに作動流体を供給するために前記複数の保持弁の上流に設けられた共通の制御弁と、
   前記複数の保持弁の開閉による前記制御弁からの作動流体の供給対象容積の変動に起因する前記保持弁の一次側の圧力の変動が抑制されるよう、異なる制御則により前記制御弁を制御する制御部と、
   を備えることを特徴とするブレーキ制御装置。
2. 前記制御部は、前記供給対象容積が増大するときには前記制御弁に対する指令値が増大するよう前記制御則を変更する一方、前記供給対象容積が減少するときには前記制御弁に対する指令値が減少するよう前記制御則を変更することを特徴とする請求項１に記載のブレーキ制御装置。
3. 前記制御部は、前記制御弁をフィードバック制御則により制御し、前記供給対象容積が増大するときには前記フィードバック制御則の制御ゲインを増大させる一方、前記供給対象容積が減少するときには前記フィードバック制御則の制御ゲインを減少させることを特徴とする請求項１または２に記載のブレーキ制御装置。
4. 前記制御部は、前記保持弁の開閉状態の変動により前記供給対象容積が増大するときに前記制御弁に対する指令値が増大するようフィードフォワード制御則を併用して前記制御弁を制御することを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載のブレーキ制御装置。
5. 前記制御弁へと送出される作動流体が蓄えられたアキュムレータをさらに備え、
   前記制御部は、前記供給対象容積が増大するときのアキュムレータ圧が所定値に達していない場合に、前記アキュムレータ圧を前記所定値以上に昇圧させることを特徴とする請求項１から４のいずれかに記載のブレーキ制御装置。
   

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