JP2014083977A - 車両のブレーキ制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 弁機構を構成する常閉の電磁開閉弁を確実に開弁させて、制動に伴う車両の挙動を安定させることができる車両のブレーキ装置を提供すること。
【解決手段】 車両のブレーキ装置は、左右前輪側においてホイールシリンダ４２ＦＲが常閉の保持弁６１ＦＲに接続され、ホイールシリンダ４２ＦＬが常開の保持弁６１ＦＬに接続される。そして、ブレーキＥＣＵ１００は、車輪の回転状態に基づき、車両の挙動が不安定になっていると判定したとき、保持弁６１ＦＲを開弁状態に維持するときに必要な電流よりも増加させて開弁状態への移行が保証される補償電流を、保持弁６１ＦＲに供給する。これにより、車両の左右前輪側におけるホイールシリンダ４２ＦＲ，４２ＦＬのホイールシリンダ圧Pwcを適切に制御することができて、制動に伴う車両の挙動を安定させることができる。
【選択図】 図１

Description

本発明は、ドライバによるブレーキペダルの操作に応じて液圧を発生させるマスタシリンダと、加圧手段の駆動により液圧を発生させる動力式液圧源と、電気信号によって制御される複数の電磁弁からなり、前記マスタシリンダ又は前記動力式液圧源から出力された液圧が伝達される弁機構と、前記弁機構を介して前記マスタシリンダ又は前記動力式液圧源から出力された液圧が伝達されて車輪に制動力を与えるホイールシリンダと、前記弁機構を構成する前記各電磁弁に対して電流を供給して前記各電磁弁を駆動する駆動回路と、前記駆動回路を介して前記弁機構の作動を制御する制御手段とを備えた車両のブレーキ装置に関する。

この種の車両のブレーキ装置として、従来から、例えば、下記特許文献１に示されたブレーキシステムは知られている。この従来のブレーキシステムは、動力式液圧源が接続された共通通路と各車輪に設けられたそれぞれのブレーキシリンダとの間に設けられて、共通通路とそれぞれのブレーキシリンダとを連通させたり遮断したりする保持弁と、各ブレーキシリンダとリザーバとを連通させたり遮断したりする減圧弁とを備えている。そして、この従来のブレーキシステムでは、各ブレーキシリンダにおける液圧を独立的に制御するために保持弁がブレーキシリンダごとに設けられるとともに、これらの保持弁のうちの少なくとも１つの保持弁が常閉の保持弁として設けられるようになっている。

又、従来から、例えば、下記特許文献２に示された電流供給回路及びブレーキ制御装置も知られている。この従来の電流供給回路及びブレーキ制御装置では、ブレーキ制御装置に対して、シミュレータカット弁に電源から電流を供給する電流供給回路が備えられている。そして、この電流供給回路は、シミュレータカット弁に流れた電流を検出する第１電流モニタ及び第２電流モニタを有しており、電源とシミュレータカット弁の間に並列に配置された第１レギュレータ及び第２レギュレータからそれぞれ出力された電流パターンを第１電流モニタ及び第２電流モニタが検出し、この検出された電流パターンに基づいて異常の発生したレギュレータを判定するようになっている。

又、従来から、例えば、下記特許文献３に示されたブレーキ液圧制御装置も知られている。この従来のブレーキ液圧制御装置では、ブレーキペダルの操作に応じて液圧制御弁を作動させてブレーキホイールシリンダに供給されるブレーキ液圧を制御するとき、コントローラが、ブレーキ液圧センサから供給される液圧検出値によってブレーキホイールシリンダにおけるブレーキ液圧の微小振動幅を求め、この微小振動幅と所定のしきい値とを比較して液圧制御弁を構成するスプールの作動状態を推定するようになっている。そして、コントローラは、推定結果に基づいてスプールの固着状態や振動状態を解消するようにディザを設定し、このディザを目標電流に重畳した駆動電流が液圧制御弁を構成する比例ソレノイドへ供給されるように制御するようになっている。

更に、従来から、例えば、下記特許文献４に示されたブレーキ装置、ブレーキ制御装置及びブレーキ制御方法も知られている。この従来のブレーキ装置、ブレーキ制御装置及びブレーキ制御方法では、シミュレータカット弁を閉弁状態から開弁させるための起動電流が付与された後、その開弁状態を維持するための定常電流が継続的に付与される。そして、従来のブレーキ装置、ブレーキ制御装置及びブレーキ制御方法では、ブレーキペダルが踏み込まれるごとにシミュレータカット弁に対して定常電流よりも高い開弁電流が付与されるようになっている。

特開２０１１−１５６９９９号公報 特開２０１１−１００１９９号公報 特開平１１−９９９１８号公報 特開２００９−２３５５３号公報

上記特許文献１に示されたブレーキシステムでは、各ホイールシリンダごとに設けられる保持弁のうち、少なくとも１つは常閉の保持弁が用いられる。これは、ブレーキシステムにおいて、例えば、電気的な異常や作動液の漏れ等が発生した場合であっても、ホイールシリンダの液圧を増圧させて車両を制動することができ、又、作動液が漏れているブレーキ系統と作動液が漏れていないブレーキ系統とを分離して少なくとも作動液が漏れていないブレーキ系統によって車両を制動することができるようにするためである。ところで、ブレーキシステム自体に異常が発生していない状況では、動力式液圧源からの液圧をホイールシリンダに伝達するため、常閉の保持弁が液圧を伝達できる状態すなわち開弁状態に確実に移行している必要があり、何らかの原因により常閉の保持弁が閉弁状態を維持している場合には、接続されているホイールシリンダに液圧が伝達されず、その結果、制動に伴う車両の挙動が不安定になる可能性がある。

又、例えば、アンチスキッド制御やビークルスタビリティー制御等の車両の挙動を安定させる制御が実行されるときには、各ホイールシリンダごとに設けられたそれぞれの保持弁を開閉動作させてホイールシリンダのホイールシリンダ圧を制御し、制動力を異ならせて発生させる場合がある。この場合、常閉の保持弁が開弁状態に移行できないと、接続されているホイールシリンダの液圧を制御することができず、その結果、適切な制動力が発生せずに車両の挙動が更に不安定になる可能性がある。

本発明は、上記した問題に対処するためになされたものであり、その目的の一つは、弁機構を構成する常閉の電磁開閉弁を確実に開弁させて、制動に伴う車両の挙動を安定させることができる車両のブレーキ装置を提供することにある。

上記目的を達成するための本発明による車両のブレーキ装置は、マスタシリンダと、動力式液圧源と、弁機構と、ホイールシリンダと、駆動回路と、制御手段とを備えている。

前記マスタシリンダは、ドライバによるブレーキペダルの操作に応じて液圧を発生させるものである。前記動力式液圧源は、例えば、加圧ポンプ等の加圧手段の駆動により液圧を発生させるものである。尚、前記動力式液圧源がアキュムレータを有する場合には、加圧ポンプにより発生した液圧をアキュムレータに蓄圧することができる。前記弁機構は、電気信号によって制御される複数の電磁弁からなり、前記マスタシリンダ又は前記動力式液圧源から出力された液圧が伝達されるものである。前記ホイールシリンダは、前記弁機構を介して前記マスタシリンダ又は前記動力式液圧源から出力された液圧が伝達されて車輪に制動力を付与するものである。前記駆動回路は、前記弁機構を構成する前記各電磁弁に対して電流を供給して前記各電磁弁を駆動させるものである。前記制御手段は、前記駆動回路を介して前記弁機構の作動を制御するものである。

この場合、車両のブレーキ装置は、更に、増圧機構を備えることができる。前記増圧機構は、前記マスタシリンダ及び前記動力式液圧源に接続されて、前記動力式液圧源からの液圧を用いて前記マスタシリンダからの液圧に対して所定の比となる液圧を発生させるものである。ここで、前記増圧機構は、例えば、前記ドライバによる前記ブレーキペダルの操作に伴って前記マスタシリンダから出力される液圧により機械的に作動することができる。

本発明による車両のブレーキ装置の特徴は、前記弁機構が、車輪ごとに設けられて前記動力式液圧源からの液圧が伝達される上流側と前記ホイールシリンダが接続される下流側との連通又は遮断を実現する電磁開閉弁である保持弁のうち、常閉の保持弁を少なくとも一つ有しており、前記制御手段は、前記常閉の保持弁に接続されていない前記ホイールシリンダによって制動力が付与される車輪の状況に基づいて車両の挙動が不安定になっているか否かを判定し、前記判定により、車両の挙動が不安定になっているとき、前記常閉の保持弁を開弁状態により維持するときに必要な電流よりも増加させた補償電流を、前記駆動回路を介して、前記常閉の保持弁に供給することにある。

尚、この場合、前記制御手段は、前記常閉の保持弁に接続されていない前記ホイールシリンダによって制動力が付与される車輪の状況を検出する車輪状況検出手段と、前記車輪状況検出手段によって検出された車輪の状況に基づいて車両の挙動が不安定になっているか否かを判定する車両挙動判定手段と、前記車両挙動判定手段によって車両の挙動が不安定になっていると判定されたとき、前記常閉の保持弁を開弁状態に維持するときに必要な電流よりも増加させた補償電流を、前記駆動回路を介して、前記常閉の保持弁に供給する補償電流供給手段とを有することが可能である。

この場合、前記駆動回路から前記常閉の保持弁に供給される電流は、前記常閉の保持弁を閉弁状態から開弁状態に移行させるためにフィードフォワードにより断続的に供給される開弁電流と、前記開弁電流よりも小さく前記常閉の保持弁を開弁状態に維持するためにフィードバックにより継続的に供給される維持電流とからなり、前記制御手段は、前記判定により、車両の挙動が不安定になっているとき、前記維持電流を供給することなく、前記開弁電流を所定時間だけ増加させた補償電流を、前記駆動回路を介して、前記常閉の保持弁に供給することができる。そして、この場合、より具体的には、前記制御手段が前記駆動回路を介して前記常閉の保持弁に供給する補償電流を、デューティ制御に従って供給することができる。

ここで、これらの場合、前記補償電流として、例えば、前記常閉の保持弁の開閉作動に用いられる内蔵コイルの温度及び車両の挙動を表す物理量（具体的には、ヨーレートや前後左右の加速度等）のうちの少なくとも一方を用いた関数に従って決定される可変の時間だけ、又は、予め設定された一定の時間だけ前記開弁電流を増加させた電流とすることができる。

又、これらの場合、前記制御手段は、前記常閉の保持弁に接続されていない前記ホイールシリンダによって制動力が付与される車輪の回転状態に基づいて車両の挙動が不安定になっているか否かを判定することができる。或いは、これらの場合、前記制御手段は、前記常閉の保持弁に接続されていない前記ホイールシリンダによって制動力が付与される車輪の回転状態に起因して車両に発生する挙動変化に基づいて車両の挙動が不安定になっているか否かを判定することができる。この場合、前記車両に発生する挙動変化としては、少なくとも、制動力が付与された車輪の回転状態の差によって車両に発生するヨー変化、又は、制動力が付与された車輪の回転状態の差によって車両に発生する加速度変化とすることができる。そして、これらの場合、より具体的に、前記車輪の回転状態としては、少なくとも、車輪のスリップ状態を表すスリップ状態量（例えば、車輪速度や、スリップ率等）、又は、車輪ごとの前記スリップ状態量の差、すなわち、スリップ状態の差とすることができる。

又、これらの場合、前記駆動回路が前記常閉の保持弁を流れた電流を検出して前記制御手段に出力することができ、前記制御手段は、前記駆動回路から出力された前記検出電流を用いて、前記常閉の保持弁の開閉作動に異常が発生しているか否かを判定し、前記判定によって前記常閉の保持弁の開閉作動に異常が発生していない状況であっても、車両の挙動が不安定になっているときは、前記補償電流を、前記駆動回路を介して、前記常閉の保持弁に供給することができる。

尚、この場合、前記駆動回路が、前記常閉の保持弁を流れた電流を検出する電流モニタ手段を有することができる。又、この場合、前記制御手段が、前記電流モニタ手段によって検出された検出電流を用いて、前記常閉の保持弁の開閉作動に異常が発生しているか否かを判定する異常判定手段を有することができる。そして、前記制御手段においては、前記補償電流供給手段が、前記異常判定手段によって前記常閉の保持弁の開閉作動に異常が発生していないと判断される状況であっても、車両が不安定になっているときは、前記補償電流を、前記駆動回路を介して、前記常閉の保持弁に供給することができる。

これらによれば、少なくとも、車両の挙動が不安定になったときには、例えば、開弁状態に移行することが保証される補償電流を常閉の保持弁に供給することができる。これにより、常閉の保持弁を確実に閉弁状態から開弁状態に移行させることができ、この常閉の保持弁に接続されているホイールシリンダにおける液圧（ホイールシリンダ圧）を適切に制御することができる。従って、制動に伴う車両の挙動を安定化させたり、或いは、車両の挙動が更に不安定になることを効果的に防止することができる。

又、本発明による車両のブレーキ装置の他の特徴は、前記制御手段が、少なくとも、車輪に付与される制動力の大きさに対応して決定されて前記動力式液圧源から前記常閉の保持弁の上流側に伝達される目標液圧の値、又は、前記動力式液圧源から前記常閉の保持弁の上流側に伝達された液圧の検出値と予め設定された所定値とを比較し、前記目標液圧の値又は前記検出値が前記所定値以上変化するごとに、前記補償電流を、前記駆動回路を介して、前記常閉の保持弁に供給することにもある。

尚、この場合、前記制御手段が、前記ドライバによる前記ブレーキペダルの操作に起因して変化するブレーキ操作量を検出するブレーキ操作量検出手段と、前記ブレーキ操作量検出手段によって検出された前記ブレーキ操作量を用いて車輪に付与する制動力の大きさを決定するとともに前記制動力の大きさに対応して前記動力式液圧源から前記常閉の保持弁の上流側に伝達される目標液圧を決定する目標液圧決定手段と、前記動力式液圧源から前記常閉の保持弁の上流側に伝達された液圧の大きさを検出する上流側液圧検出手段と、前記目標液圧決定手段によって決定された前記目標液圧の値、又は、前記上流側液圧検出手段によって検出された検出値と、予め設定された所定値とを比較する比較手段とを備えることができる。そして、この場合には、補償電流供給手段は、前記比較手段によって前記目標液圧の値又は前記検出値が前記所定値以上変化するごとに、前記補償電流を、前記駆動回路を介して、前記常閉の保持弁に供給することができる。

これらによれば、例えば、ドライバがブレーキペダルに対する操作を解除することに伴って保持弁の上流側における上流側液圧（目標液圧の値又は検出値）が所定値以上変化する、すなわち、上流側液圧の値が所定値以上低下する状況で、制御手段は、常閉の保持弁に補償電流を供給することができる。従って、例えば、ドライバがブレーキペダルに対する操作を解除した場合において、常閉の保持弁を確実に閉弁状態から開弁状態に移行させることができ、この常閉の保持弁に接続されたホイールシリンダの液圧（ホイールシリンダ圧）を適切に低下（減圧）させることができる。これにより、ドライバが車両の制動に伴って、所謂、引っ掛かり感を覚えることがなく、極めて良好なブレーキフィーリングを得ることができる。

本発明の実施形態に係り、車両のブレーキ装置の概略システム図である。 図１の増圧機構の構成を示す概略的な断面図である。 本発明の実施形態における車両のブレーキ装置によるリニア制御モードを説明するための図である。 本発明の実施形態における車両のブレーキ装置による液漏れ発生時のバックアップモードを説明するための図である。 本発明の実施形態に係り、電流モニタが正常であるときの常閉の保持弁に対する電流制御及びこの電流制御によるホイールシリンダ圧の変化を説明するための図である。 本発明の実施形態に係り、電流モニタに異常が発生したときの常閉の保持弁に対する電流制御及びこの電流制御によるホイールシリンダ圧の変化を説明するための図である。

以下、本発明の一実施形態に係る車両のブレーキ装置について図面を用いて説明する。図１は、本実施形態に係る車両のブレーキ装置の概略システム構成図である。車両のブレーキ装置は、ブレーキペダル１０と、マスタシリンダユニット２０と、動力液圧発生装置３０と、ブレーキユニット４０と、液圧制御弁装置５０と、ブレーキ制御を司るブレーキＥＣＵ１００とを含んで構成される。

マスタシリンダユニット２０は、マスタシリンダ２１とリザーバ２２とを備えている。マスタシリンダ２１は、加圧ピストン２１ａ，２１ｂを備えたタンデム式であり、ブレーキペダル１０の踏み込み操作に伴って入力されるペダル踏力に対して、それぞれ、所定の倍力比を有するマスタシリンダ圧Pmc_FR，Pmc_FLを発生する。マスタシリンダ２１の上部には、作動液（ブレーキフルード）を貯留するリザーバ２２が設けられている。これにより、マスタシリンダ２１においては、ブレーキペダル１０の踏み込み操作が解除されて加圧ピストン２１ａ，２１ｂが後退しているときに、加圧ピストン２１ａ，２１ｂによって形成される加圧室２１ａ１，２１ｂ１がリザーバ２２と連通するようになっている。尚、加圧室２１ａ１，２１ｂ１は、それぞれ、後述するマスタ圧配管１１，１２を介して液圧制御弁装置５０と連通するようになっている。

動力液圧発生装置３０は、動力式液圧源（パワーサプライ）であって、加圧手段としての加圧ポンプ３１とアキュムレータ３２とを備えている。加圧ポンプ３１は、その吸入口がリザーバ２２に接続され、吐出口がアキュムレータ３２に接続され、モータ３３を駆動することにより作動液を加圧する。アキュムレータ３２は、加圧ポンプ３１により加圧された作動液の圧力エネルギーを窒素等の封入ガスの圧力エネルギーに変換して蓄える。又、アキュムレータ３２は、マスタシリンダユニット２０に設けられたリリーフバルブ２３に接続されている。リリーフバルブ２３は、作動液の圧力が所定の圧力以上に高まった場合に開弁し、作動液をリザーバ２２に戻す。尚、本実施形態においては、動力液圧発生装置３０が加圧ポンプ３１及びモータ３３とアキュムレータ３２とを備えるように実施する。しかし、動力液圧発生装置３０がアキュムレータ３２を備えない場合等では、加圧ポンプ３１以外の他の加圧手段として、例えば、モータにより駆動するシリンダ加圧装置等を採用して実施することが可能である。

ブレーキユニット４０は、図１に示すように、車両の各車輪にそれぞれ設けられるブレーキユニット４０ＦＲ，４０ＦＬ，４０ＲＲ，４０ＲＬからなる。尚、以下の説明においては、車輪ごとに設けられる構成についてその符号の末尾に、右前輪についてはＦＲ、左前輪についてはＦＬ、右後輪についてはＲＲ，左後輪についてはＲＬを付すものとするが、特に車輪位置を特定する必要がない場合には、末尾の符号を省略する。各車輪にそれぞれ設けられるブレーキユニット４０ＦＲ，４０ＦＬ，４０ＲＲ，４０ＲＬは、ブレーキロータ４１ＦＲ，４１ＦＬ，４１ＲＲ，４１ＲＬとブレーキキャリパ内に内蔵されたホイールシリンダ４２ＦＲ，４２ＦＬ，４２ＲＲ，４２ＲＬとを備える。ここで、ブレーキユニット４０は、４輪ともディスクブレーキ式に限定されるものではなく、例えば、４輪ともドラムブレーキ式であってもよいし、前輪がディスクブレーキ式、後輪がドラムブレーキ式等のように任意に組み合わせたものであってもよい。

ホイールシリンダ４２ＦＲ，４２ＦＬ，４２ＲＲ，４２ＲＬは、液圧制御弁装置５０に接続されて、同装置５０を介して供給される作動液の液圧が伝達されるようになっている。そして、液圧制御弁装置５０を介して伝達される（供給される）液圧により、車輪と共に回転するブレーキロータ４１ＦＲ，４１ＦＬ，４１ＲＲ，４１ＲＬにブレーキパッドを押し付けて車輪に制動力を付与する。

本実施形態における車両のブレーキ装置は、液圧制御弁装置５０を介してホイールシリンダ４２に作動液の液圧を付与する液圧源として、ドライバによるブレーキペダル１０を介して入力されるペダル踏力を利用して液圧を付与するマスタシリンダユニット２０のマスタシリンダ２１（又は、後述する増圧機構８０）と、このマスタシリンダ２１とは独立して液圧を付与する動力液圧発生装置３０とを備える。そして、車両のブレーキ装置においては、マスタシリンダ２１（より詳しくは、加圧室２１ａ１，２１ｂ１）及び動力液圧発生装置３０（より詳しくは、少なくともアキュムレータ３２）が、それぞれ、マスタ圧配管１１，１２及びアキュムレータ圧配管１３を介して液圧制御弁装置５０に接続される。又、マスタシリンダユニット２０のリザーバ２２は、リザーバ配管１４を介して液圧制御弁装置５０に接続される。尚、以下の説明において、マスタ圧配管１２については、後述する増圧機構８０よりも上流側（入力側）をマスタ圧配管１２ａと称呼し、増圧機構８０よりも下流側（出力側）をマスタ圧配管１２ｂと称呼して区別する。

弁機構を有する液圧制御弁装置５０は、各ホイールシリンダ４２ＦＲ，４２ＦＬ，４２ＲＲ，４２ＲＬに接続される４つの個別流路５１ＦＲ，５１ＦＬ，５１ＲＲ，５１ＲＬと、個別流路５１ＦＲ，５１ＦＬ，５１ＲＲ，５１ＲＬを連通する主流路５２と、個別流路５１ＦＲ，５１ＦＬとマスタ圧配管１１，１２（１２ｂ）とを接続するマスタ圧流路５３，５４と、主流路５２とアキュムレータ圧配管１３とを接続するアキュムレータ圧流路５５とを備えている。ここで、マスタ圧流路５３，５４、及び、アキュムレータ圧流路５５は、それぞれ、主流路５２に対して並列に接続される。

各個別流路５１ＦＲ，５１ＦＬ，５１ＲＲ，５１ＲＬには、それぞれ、弁機構を構成する保持弁６１ＦＲ，６１ＦＬ，６１ＲＲ，６１ＲＬが設けられる。左前輪側のブレーキユニット４０ＦＬ及び右後輪側のブレーキユニット４０ＲＲに設けられた保持弁６１ＦＬ，６１ＲＲは、ソレノイドの非通電時にスプリングの付勢力により開弁状態を維持し、ソレノイドへの通電中においてのみ閉弁状態となる常開の電磁開閉弁である。一方、右前輪側のブレーキユニット４０ＦＲ及び左後輪側のブレーキユニット４０ＲＬに設けられた保持弁６１ＦＲ，６１ＲＬは、ソレノイドの非通電時にスプリングの付勢力により閉弁状態を維持し、ソレノイドへの通電中においてのみ開弁状態となる常閉の電磁開閉弁である。ここで、特に、車両の前輪側に設けられる保持弁６１ＦＲについては、規定の制御電流（後述する補償電流）の供給を受けてソレノイドが発生させる電磁力により、開弁状態が保証されるようになっている。

このように、各保持弁６１は、開弁状態では主流路５２と各ホイールシリンダ４２との間の作動液の連通を許可し、閉弁状態では主流路５２と各ホイールシリンダ４２との間の作動液の連通を禁止するものである。これにより、各保持弁６１は、閉弁状態において作動液を主流路５２から個別流路５１を介して各ホイールシリンダ４２に流すことによってホイールシリンダ圧Pwcを増加させる（増圧する）。一方、各保持弁６１は、閉弁状態において主流路５２から個別流路５１を介した各ホイールシリンダ４２への作動液の流通を遮断するとともに各ホイールシリンダ４２から個別流路５１を介した主流路５２への作動液の流通を遮断することによって、ホイールシリンダ圧Pwcを維持させる（保圧する）。

ここで、左右前輪側のブレーキユニット４０ＦＲ，４０ＦＬに設けられた保持弁６１ＦＲ，６１ＦＬ、左右後輪側のブレーキユニット４０ＲＲ，４０ＲＬに設けられた保持弁６１ＲＲ，６１ＲＬにおいて、一方が常開の電磁開閉弁とされ、他方が常閉の電磁開閉弁とされる。すなわち、前後の対角位置にある一方の２つの車輪に対応するブレーキユニット４０ＦＬとブレーキユニット４０ＲＲに設けられる保持弁６１ＦＬ，６１ＲＲが常開の電磁開閉弁とされ、前後の対角位置にある他方の２つの車輪に対応するブレーキユニット４０ＦＲとブレーキユニット４０ＲＬに設けられる保持弁６１ＦＲ，６１ＲＬが常閉の電磁開閉弁とされる。従って、本実施形態における車両のブレーキ装置は、所謂、クロス系統を形成するものである。

又、各個別流路５１ＦＲ，５１ＦＬ，５１ＲＲ，５１ＲＬには、それぞれ、減圧用個別流路５６ＦＲ，５６ＦＬ，５６ＲＲ，５６ＲＬが接続される。各減圧用個別流路５６は、リザーバ流路５７に接続される。リザーバ流路５７は、リザーバ配管１４を介してリザーバ２２に接続される。各減圧用個別流路５６ＦＲ，５６ＦＬ，５６ＲＲ，５６ＲＬには、その途中部分に、それぞれ、弁機構を構成する減圧弁６２ＦＲ，６２ＦＬ，６２ＲＲ，６２ＲＬが設けられている。減圧弁６２ＦＲ，６２ＦＬ，６２ＲＲは、ソレノイドの非通電時にスプリングの付勢力により開弁状態を維持し、ソレノイドへの通電中においてのみ開弁状態となる常閉の電磁開閉弁である。減圧弁６２ＲＬは、ソレノイドの非通電時にスプリングの付勢力により開弁状態を維持し、ソレノイドへの通電中においてのみ閉弁状態となる常開の電磁開閉弁である。各減圧弁６２は、開弁状態において作動液をホイールシリンダ４２から減圧用個別流路５６を介してリザーバ流路５７に流すことによってホイールシリンダ圧Pwcを低下させる（減圧する）。

マスタ圧流路５３，５４には、それぞれ、その途中部分にマスタカット弁６３，６４が設けられる。マスタカット弁６３，６４は、ソレノイドの非通電時にスプリングの付勢力により開弁状態を維持し、ソレノイドへの通電中においてのみ閉弁状態となる常開の電磁開閉弁である。このようにマスタカット弁６３，６４を設けることにより、マスタカット弁６３，６４が閉弁状態にあるときには、マスタシリンダ２１（及び増圧機構８０）とホイールシリンダ４２ＦＲ，４２ＦＬとの間の接続が遮断されることによって作動液の流通が禁止され、マスタカット弁６３，６４が開弁状態にあるときには、マスタシリンダ２１（及び増圧機構８０）とホイールシリンダ４２ＦＲ，４２ＦＬとが接続されることによって作動液の流通が許容される。

アキュムレータ圧流路５５には、その途中部分に増圧リニア制御弁６５Ａが設けられる。又、アキュムレータ圧流路５５が接続される主流路５２とリザーバ流路５７との間には、減圧リニア制御弁６５Ｂが設けられる。増圧リニア制御弁６５Ａ及び減圧リニア制御弁６５Ｂは、ソレノイドの非通電時にスプリングの付勢力により閉弁状態を維持し、ソレノイドへの通電量（電流値）の増加に伴って弁開度を増加させる常閉の電磁リニア制御弁である。増圧リニア制御弁６５Ａ及び減圧リニア制御弁６５Ｂは、その詳細な説明を省略するが、内蔵されたスプリングが弁体を閉弁方向に付勢するばね力と、相対的に高圧の作動液が流通する一次側（入口側）及び相対的に低圧の作動液が流通する二次側（出口側）の差圧によって弁体が開弁方向に付勢される差圧力との差分として表される閉弁力により閉弁状態を維持する。

一方、増圧リニア制御弁６５Ａ及び減圧リニア制御弁６５Ｂは、ソレノイドへの通電により発生する弁体を開弁させる方向に作用する電磁吸引力が上記閉弁力を上回った場合、すなわち、電磁吸引力＞閉弁力（＝ばね力−差圧力）を満たす場合には、弁体に作用する力のバランスに応じた開度で開弁する。従って、増圧リニア制御弁６５Ａ及び減圧リニア制御弁６５Ｂは、ソレノイドへの通電量（電流値）を制御することにより、差圧力すなわち一次側（入口側）と二次側（出口側）との差圧に応じた開度を調整することができる。尚、以下の説明においては、増圧リニア制御弁６５Ａ及び減圧リニア制御弁６５Ｂの両者について区別する必要がない場合には、単に、リニア制御弁６５とも称呼する。

又、本実施形態における車両のブレーキ装置には、液圧制御弁装置５０のマスタ圧流路５４に接続されるマスタ圧配管１２（より詳しくは、マスタ圧配管１２ａ）に対して、ストロークシミュレータ７０が設けられている。ストロークシミュレータ７０は、ピストン７０ａ及びスプリング７０ｂを備えており、ドライバによるブレーキペダル１０のブレーキ操作量に応じた量の作動液を内部に導入する。そして、ストロークシミュレータ７０は、作動液を内部に導入することに合わせてピストン７０ａをスプリング７０ｂに付勢力に抗して変位させることにより、ドライバによるブレーキペダル１０のストローク操作を可能とするとともに、ブレーキ操作量に応じた反力を発生させてドライバのブレーキ操作フィーリングを良好にするものである。このストロークシミュレータ７０は、シミュレータ流路７１及びシミュレータカット弁７２を介してマスタ圧配管１２（マスタ圧配管１２ａ）に接続される。尚、この場合、ストロークシミュレータ７０をマスタ圧配管１１に接続して実施可能であることは言うまでもない。

又、本実施形態における車両のブレーキ装置には、マスタシリンダ２１の加圧室２１ｂ１から出力されるマスタシリンダ圧Pmc_FLを増圧（サーボ）してホイールシリンダ４２ＦＬに供給する増圧機構８０が設けられている。ここで、増圧機構８０を説明しておく。尚、増圧機構８０については、後述するような機械的な動作によってマスタシリンダ圧Pmc_FLを増圧（サーボ）することができる構造であれば、いかなるものであっても採用可能である。又、以下においては、マスタ圧配管１２に増圧機構８０を設ける場合を例示して説明するが、マスタ圧配管１１に増圧機構８０を設けるように実施可能であることは言うまでもない。

増圧機構８０は、図２に示すように、ハウジング８１と、ハウジング８１に液密かつ摺動可能に嵌合された段付きピストン８２をと含み、段付きピストン８２の大径側に大径側室８３が設けられ、小径側に小径側室８４が設けられる。小径側室８４は、動力液圧発生装置３０のアキュムレータ３２に接続された高圧室８５と、高圧供給弁８６及び弁座８７を介して、連通可能とされている。高圧供給弁８６は、図２に示すように、高圧室８５内にて、スプリングの付勢力によって弁座８７に押し付けられており、常閉弁である。

又、小径側室８４には、高圧供給弁８６に対向して開弁部材８８が設けられ、開弁部材８８と段付きピストン８２との間にスプリングが配置される。このスプリングの付勢力は、開弁部材８８を段付きピストン８２から離間させる向きに作用する。又、図２に示すように、段付きピストン８２の段部とハウジング８１との間には、リターンスプリングが設けられ、段付きピストン８２を後退方向に付勢する。尚、段付きピストン８２とハウジング８１との間には図示しないストッパが設けられて、段付きピストン８２の前進端位置を規制するようになっている。

更に、段付きピストン８２には、大径側室８３と小径側室８４とを連通させる連通路８９が形成される。連通路８９は、少なくとも段付きピストン８２の後退端位置において、図２に示すように開弁部材８８から離間した状態で大径側室８３と小径側室８４とを連通させ、段付きピストン８２が前進して開弁部材８８に当接すると遮断される。このように構成されることにより、増圧機構８０は、メカ式増圧器（メカ弁）として作動する。

尚、図１及び図２に示すように、高圧室８５と動力液圧発生装置３０とは高圧供給通路１５によって接続され、高圧供給通路１５には、増圧機構カット弁９０とともに動力液圧発生装置３０から高圧室８５への作動液の流れを許容し、逆向きの流れを阻止する逆止弁が設けられる。増圧機構カット弁９０は、ソレノイドの非通電時にスプリングの付勢力により開弁状態を維持し、ソレノイドへの通電中においてのみ閉弁状態となる常開の電磁開閉弁である。

このように、増圧機構カット弁９０が設けられることにより、ソレノイドへの通電により閉弁状態では動力液圧発生装置３０（より詳しくは、加圧ポンプ３１又はアキュムレータ３２）と高圧室８５との間の液圧の伝達、すなわち、作動液の流通が遮断される。従って、仮に、シール性の異常等により増圧機構８０に液漏れが生じた場合であっても、増圧機構カット弁９０を閉弁状態に維持することにより、アキュムレータ３２から高圧の作動液が増圧機構８０及びマスタ圧配管１２ａを介してマスタシリンダ２１に逆流することを確実に防止することができる。又、高圧供給通路１５を介したアキュムレータ３２と増圧機構８０の高圧室８５との連通（接続）が遮断されるため、仮に、シール性の異常等により増圧機構８０に液漏れが生じた場合であっても、アキュムレータ３２における液圧（後述するアキュムレータ圧Paccに相当）の低下（消費）を確実に防止することができる。

又、高圧供給通路１５に逆止弁を設けることにより、動力液圧発生装置３０（より詳しくは、アキュムレータ３２）の液圧が高圧室８５の液圧よりも高い場合には動力液圧発生装置３０から高圧室８５への作動液の流れを許容するが、動力液圧発生装置３０の液圧が高圧室８５の液圧以下の場合には閉弁状態にあり、双方向の流れを禁止する。従って、増圧機構カット弁９０が開弁状態にあるときに、仮に、動力液圧発生装置３０に液漏れが生じても、高圧室８５から動力液圧発生装置３０への作動液の逆流を阻止することができ、小径側室８４の液圧の低下を防止することができる。

又、マスタ圧配管１２ａと増圧機構８０の大径側室８３とはパイロット通路１６によって接続されるとともに、パイロット通路１６と増圧機構８０の出力側（すなわち、小径側室８４に連通するマスタ圧配管１２ｂ）との間には、増圧機構８０をバイパスして接続するバイパス通路１７が設けられる。そして、バイパス通路１７にはパイロット通路１６（マスタ圧配管１２ａ）から増圧機構８０の出力側であるマスタ圧配管１２ｂへの作動液の流れを許容し、逆向きの流れを阻止する逆止弁が設けられる。更に、段付きピストン８２の段部とハウジング８１とによって形成される空間とリザーバ２２に連通するリザーバ配管１４との間には、リザーバ通路１８が設けられる。

具体的に増圧機構８０の機械的な動作を簡単に説明しておくと、増圧機構８０において、大径側室８３にマスタシリンダ２１からマスタ圧配管１２ａ及びパイロット通路１６を介して作動液（マスタシリンダ圧Pmc_FL）が供給されると、作動液は、連通路８９を経て小径側室８４に供給される。そして、作動液（マスタシリンダ圧Pmc_FL）の供給に伴って段付きピストン８２に作用する前進方向の力（大径側室８３に作用するマスタシリンダ圧Pmc_FLによる前進力）がリターンスプリングの付勢力よりも大きくなると、段付きピストン８２は前進する。これにより、段付きピストン８２が開弁部材８８に当接して連通路８９が遮断されると、段付きピストン８２の前進に伴って小径側室８４の液圧が増加し、増圧された作動液（すなわち、サーボ圧）がマスタ圧配管１２ｂを介して液圧制御弁装置５０のマスタ圧流路５３に出力される。

更に、開弁部材８８の前進により高圧供給弁８６が開弁状態に切り替えられると、高圧室８５から高圧の作動液が小径側室８４に供給され、小径側室８４の液圧がより高くなる。この場合、増圧機構カット弁９０が開弁状態とされていて、動力液圧発生装置３０のアキュムレータ３２に蓄えられた作動液の液圧（アキュムレータ圧Pacc）が高圧室８５内の液圧よりも高い場合には、アキュムレータ３２の液圧（アキュムレータ圧Pacc）が高圧供給通路１５の逆止弁を経て高圧室８５に供給され、小径側室８４に供給される。そして、段付きピストン８２においては、大径側室８３の液圧すなわちマスタシリンダ圧Pmc_FLが、大径側に作用する力（マスタシリンダ圧Pmc_FL×受圧面積）と小径側に作用する力（サーボ圧×受圧面積）とが釣り合う大きさに調整されて出力される。従って、増圧機構８０はメカ式の倍力機構であるとも言える。

一方、増圧機構カット弁９０が開弁状態にされていて、アキュムレータ３２の液圧（アキュムレータ圧Pacc）が高圧室８５の液圧以下である場合には、高圧供給通路１５に設けられた逆止弁により、アキュムレータ３２と高圧室８５との間の作動液の流れが阻止されるため、段付きピストン８２がそれ以上前進できなくなる。又、段付きピストン８２はストッパに当接することによっても前進できなくなることもある。この状態で、マスタシリンダ２１から供給されるマスタシリンダ圧Pmc_FLが上昇して小径側室８４の液圧よりも高くなると、バイパス通路１７及び逆止弁を経てマスタシリンダ圧Pmc_FLがマスタ圧配管１２ｂに供給される。

動力液圧発生装置３０及び液圧制御弁装置５０は、制御手段としてのブレーキＥＣＵ１００により駆動制御される。ブレーキＥＣＵ１００は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等からなるマイクロコンピュータを主要構成部品とするものであり、電磁弁駆動回路１００ａに加えて、ポンプ駆動回路、各種のセンサ信号を入力するインターフェース、通信インターフェース等を備えている。液圧制御弁装置５０に設けられた各電磁開閉弁６１〜６４，７２，９０及びリニア制御弁６５は、電磁弁駆動回路１００ａを介して全てブレーキＥＣＵ１００に接続され、ブレーキＥＣＵ１００から出力されるソレノイド駆動信号（電流）により開閉状態及び開度（リニア制御弁６５の場合）が制御される。ここで、電磁弁駆動回路１００ａには、特に、保持弁６１ＦＲに供給される電流を検出するための電流検出回路１００ａ１すなわち電流モニタ回路が設けられ、この電流モニタ回路によって検出された電流値を表す検出信号がブレーキＥＣＵ１００に出力されるようになっている。又、動力液圧発生装置３０に設けられたモータ３３は、ポンプ駆動回路を介してブレーキＥＣＵ１００に接続され、ブレーキＥＣＵ１００から出力されるモータ駆動信号により駆動制御される。

液圧制御弁装置５０には、アキュムレータ圧センサ１０１、マスタシリンダ圧センサ１０２，１０３、制御圧センサ１０４が設けられる。アキュムレータ圧センサ１０１は、増圧リニア制御弁６５Ａよりも動力液圧発生装置３０側（上流側）のアキュムレータ圧流路５５における作動液の液圧、すなわち、アキュムレータ圧流路５５はアキュムレータ圧配管１３を介してアキュムレータ３２と連通しているためアキュムレータ圧Paccを検出する。アキュムレータ圧センサ１０１は、検出したアキュムレータ圧Paccを表す信号をブレーキＥＣＵ１００に出力する。これにより、ブレーキＥＣＵ１００は、アキュムレータ圧Paccを所定の周期で読み込み、アキュムレータ圧Paccが予め設定された最低設定圧を下回る場合にはモータ３３を駆動して加圧ポンプ３１により作動液を加圧し、常にアキュムレータ圧Paccが設定圧力範囲内に維持されるように制御する。

マスタシリンダ圧センサ１０２は、マスタカット弁６３よりもマスタシリンダ２１側（上流側）のマスタ圧流路５３における作動液の液圧、すなわち、マスタ圧流路５３はマスタ圧配管１１を介して加圧室２１ａ１と連通しているためマスタシリンダ圧Pmc_FRを検出する。マスタシリンダ圧センサ１０３は、マスタカット弁６４よりもマスタシリンダ２１側（上流側）のマスタ圧流路５４における作動液の液圧、すなわち、マスタ圧流路５４はマスタ圧配管１２を介して加圧室２１ｂ１と連通しているためマスタシリンダ圧Pmc_FLを検出する。マスタシリンダ圧センサ１０２，１０３は、検出したマスタシリンダ圧Pmc_FR，Pmc_FLを表す信号をブレーキＥＣＵ１００に出力する。

上流側液圧検出手段としての制御圧センサ１０４は、各ホイールシリンダ４２よりも上流側である主流路５２における作動液の液圧（すなわち、上流側に伝達された液圧であり、以下、「上流側液圧」とも称呼する。）を制御圧Pxとして検出する。そして、制御圧センサ１０４は、検出した制御圧Pxを表す信号をブレーキＥＣＵ１００に出力する。

又、ブレーキＥＣＵ１００には、ブレーキペダル１０に設けられたストロークセンサ１０５が接続される。ストロークセンサ１０５は、ドライバによるブレーキペダル１０の踏み込み量（操作量）であるペダルストロークSmを表す信号をブレーキＥＣＵ１００に出力する。又、ブレーキＥＣＵ１００には、車輪速センサ１０６が接続される。車輪速センサ１０６は、左右前後輪の回転速度である車輪速Vxi（i＝FR，FL，RR，RL）を検出し、検出した車輪速Vxi（i＝FR，FL，RR，RL）を表す信号をブレーキＥＣＵ１００に出力する。更に、ブレーキＥＣＵ１００には、車輪の回転状態の差によって車両に発生する挙動変化に関連する物理量を検出する挙動変化量検出センサ１０７が接続される。挙動変化量検出センサ１０７は、車両の挙動変化に関連する物理量として、具体的に、ヨーレートγ及び加速度Gを検出し、検出した物理量を表す信号をブレーキＥＣＵ１００に出力する。

次に、ブレーキＥＣＵ１００が実行するブレーキ制御について説明する。ブレーキＥＣＵ１００は、動力液圧発生装置３０から出力される液圧（より詳しくは、アキュムレータ圧Pacc）をリニア制御弁６５により調圧し、主流路５２を介して各ホイールシリンダ４２に伝達するリニア制御モード（４Ｓモード）と、ドライバによるブレーキペダル１０に対するペダル踏力に応じてマスタシリンダ２１にて発生したマスタシリンダ圧Pmc_FR，Pmc_FLを左右前輪側のホイールシリンダ４２ＦＲ，４２ＦＬに伝達する、或いは、リニア制御弁６５により調圧したアキュムレータ圧Paccを左右後輪側のホイールシリンダ４２ＲＲ，４２ＲＬに伝達するバックアップモード（２Ｓモード）の２つの制御モードによりブレーキ制御を選択的に実行する。

まず、リニア制御モードにおいては、図３に示すように、ブレーキＥＣＵ１００は、常開のマスタカット弁６３，６４をソレノイドへの通電により閉弁状態に維持するとともに、シミュレータカット弁７２をソレノイドへの通電により開弁状態に維持する。又、本実施形態におけるリニア制御モードにおいては、ブレーキＥＣＵ１００は、常開の増圧機構カット弁９０をソレノイドへの通電により閉弁状態に維持する。

又、リニア制御モードにおいては、ブレーキＥＣＵ１００は、増圧リニア制御弁６５Ａ及び減圧リニア制御弁６５Ｂのソレノイドへの通電量（電流値）を制御し、通電量に応じた開度に制御する。又、ブレーキＥＣＵ１００は、常開の保持弁６１ＦＬ，６１ＲＲを開弁状態に維持するとともに、常閉の保持弁６１ＦＲ，６１ＲＬをソレノイドへの通電により開弁状態に維持する。ここで、特に、常閉の保持弁６１ＦＲについては、ブレーキＥＣＵ１００は、後に詳述する開弁制御に従って、保持弁６１ＦＲを開弁状態に移行させる場合もある。更に、ブレーキＥＣＵ１００は、常閉の減圧弁６２ＦＲ，６２ＦＬ、６２ＲＲを閉弁状態に維持するとともに常開の減圧弁６２ＲＬをソレノイドへの通電により閉弁状態に維持する。

このように液圧制御弁装置５０を構成する各電磁弁（電磁開閉弁）の開弁状態又は閉弁状態が制御されることにより、リニア制御モードにおいては、マスタカット弁６３，６４が共に閉弁状態に維持されるため、マスタシリンダ２１から出力されるマスタシリンダ圧Pmc_FR，Pmc_FLは、ホイールシリンダ４２ＦＲ，４２ＦＬに伝達されない。又、増圧機構カット弁９０が閉弁状態に維持されるため、動力液圧発生装置３０の加圧ポンプ３１又はアキュムレータ３２から出力されるアキュムレータ圧Paccは、増圧機構８０に伝達されない。従って、リニア制御モードにおいては、増圧機構８０の高圧室８５から小径側室８４、連通路８９、大径側室８３、パイロット通路１６及びマスタ圧配管１２（１２ａ）を介して、高圧のアキュムレータ圧Paccがマスタシリンダ２１に伝達することが防止される。

一方、増圧リニア制御弁６５Ａ及び減圧リニア制御弁６５Ｂがソレノイドの通電制御状態にあるため、保持弁６１よりも上流側にて動力液圧発生装置３０から出力される高圧のアキュムレータ圧Paccが増圧リニア制御弁６５Ａ及び減圧リニア制御弁６５Ｂによって上流側液圧すなわち制御圧Pxとして調圧されて、保持弁６１よりも下流側の４輪のホイールシリンダ４２に伝達される。この場合、保持弁６１が開弁状態に維持されるとともに減圧弁６２が閉弁状態に維持されるため、各ホイールシリンダ４２のホイールシリンダ圧Pwcは、主流路５２における制御圧Pxで全て同じ値となる。

ところで、本実施形態の車両のブレーキ装置が設けられる車両は、例えば、バッテリ電源により駆動される走行用モータを備えた電気自動車（ＥＶ）や、走行用モータに加えて内燃機関をも備えたハイブリッド車両（ＨＶ）、ハイブリッド車両（ＨＶ）に対して更に外部電源を用いてバッテリを充電可能なプラグインハイブリッド車両（ＰＨＶ）とすることができる。このような車両においては、車輪の回転エネルギーを走行用モータが電気エネルギーに変換することによって発電し、この発電電力をバッテリに回生させることによって制動力を得る回生制動を行うことが可能である。このような回生制動を行う場合には、車両を制動させるために必要な総制動力から回生による制動力分を除いた制動力を車両のブレーキ装置で発生させることにより、回生制動と液圧制動とを併用したブレーキ回生協調制御を行うことができる。

具体的には、ブレーキＥＣＵ１００は、制動要求を受けてブレーキ回生協調制御を開始する。制動要求は、例えば、ドライバがブレーキペダル１０を踏み込み操作（以下、単に「ブレーキ操作」とも称呼する。）した場合や、自動ブレーキを作動させる要求がある場合等、車両に制動力を付与すべきときに発生する。ここで、自動ブレーキは、トラクション制御や、ビークルスタビリティー制御、車間距離制御、衝突回避制御等において作動させる場合があり、これらの制御開始条件が満たされた場合に制動要求が発生する。

ブレーキＥＣＵ１００は、制動要求を受けると、ブレーキ操作量として、マスタシリンダ圧センサ１０２により検出されるマスタシリンダ圧Pmc_FR、マスタシリンダ圧センサ１０３により検出されるマスタシリンダ圧Pmc_FL及びストロークセンサ１０５により検出されるペダルストロークSmのうちの少なくとも一つを取得し、マスタシリンダ圧Pmc_FR、マスタシリンダ圧Pmc_FL及び／又はペダルストロークSmの増大に伴って増大する目標制動力を演算する。尚、ブレーキ操作量については、マスタシリンダ圧Pmc_FR、マスタシリンダ圧Pmc_FL及び／又はペダルストロークSmを取得することに代えて、例えば、ブレーキペダル１０に対するペダル踏力を検出する踏力センサを設けて、ペダル踏力に基づいて目標制動力を演算するように実施することも可能である。

ブレーキＥＣＵ１００は、演算した目標制動力を表す情報をハイブリッドＥＣＵ（図示省略）に送信する。ハイブリッドＥＣＵは、目標制動力のうち、電力回生により発生させた制動力を演算して、その演算結果である回生制動力を表す情報をブレーキＥＣＵ１００に送信する。これにより、ブレーキＥＣＵ１００は、目標制動力から回生制動力を減算することによってブレーキユニット４０で発生させるべき制動力である目標液圧制動力を演算する。ここで、ハイブリッドＥＣＵで行う電力回生により発生する回生制動力は、モータの回転速度により変化するためではなく、バッテリの充電状態（所謂、ＳＯＣ:State Of Charge）に依存する回生電力制御によっても変化する。従って、目標制動力から回生制動力を減算することにより、適切な目標液圧制動力を演算することができる。

そして、ブレーキＥＣＵ１００は、演算した目標液圧制動力に基づいて、この目標液圧制動力に対応した各ホイールシリンダ４２の目標液圧を演算し、制御圧Px（すなわち、ホイールシリンダ圧Pwc）が目標液圧と等しくなるように、フィードバック制御によりソレノイド駆動信号を供給して増圧リニア制御弁６５Ａ及び減圧リニア制御弁６５Ｂの駆動電流を制御する。すなわち、ブレーキＥＣＵ１００は、制御圧センサ１０４によって検出された制御圧Pxが目標液圧に追従するように、増圧リニア制御弁６５Ａ及び減圧リニア制御弁６５Ｂのソレノイドへの通電量（電流値）を制御する。

これにより、リニア制御モードにおいては、作動液が動力液圧発生装置３０から増圧リニア制御弁６５Ａ及び主流路５２を介して各ホイールシリンダ４２に供給され、ホイールシリンダ圧Pwcが増加して車輪に制動力を発生させる。又、リニア制御モードにおいては、ホイールシリンダ４２から作動液が、例えば、主流路５２及び減圧リニア制御弁６５Ｂを経てリザーバ流路５７に排出されることにより、ホイールシリンダ圧Pwcが低下して車輪に発生する制動力を適切に調整することができる。

そして、例えば、ドライバによるブレーキ操作が解除されると、液圧制御弁装置５０を構成する全ての電磁弁（電磁開閉弁）のソレノイドへの通電が遮断されることにより、全ての電磁弁（電磁開閉弁）は図１に示した原位置に戻される。このように、全ての電磁弁（電磁開閉弁）が原位置に戻されることにより、右前輪のホイールシリンダ４２ＦＲの液圧（作動液）は開弁状態にあるマスタカット弁６３及びマスタ圧配管１１を経てマスタシリンダ２１及びリザーバ２２に戻される。左前輪のホイールシリンダ４２ＦＬの液圧（作動液）は開弁状態にあるマスタカット弁６４、増圧機構８０の連通路８９、パイロット通路１６及びマスタ圧配管１２（１２ａ）を経てマスタシリンダ２１及びリザーバ２２に戻される。

右後輪のホイールシリンダ４２ＲＲの液圧（作動液）は、開弁状態にある保持弁６１ＲＲ、主流路５２、開弁状態にある保持弁６１ＦＬ、開弁状態にあるマスタカット弁６４、増圧機構８０の連通路８９、パイロット通路１６及びマスタ圧配管１２（１２ａ）を経てマスタシリンダ２１及びリザーバ２２に戻される。左後輪のホイールシリンダ４２ＲＬの液圧（作動液）は、開弁状態にある減圧弁６２ＲＬ及びリザーバ流路５７を経てリザーバ２２に戻される。

ここで、ホイールシリンダ４２ＲＬについては、後述する制御系（電気系）の異常発生時に、マスタシリンダ２１や増圧機構８０の作動液が供給されないようにするために、保持弁６１ＲＬが常閉の電磁開閉弁とされている。このため、ブレーキ操作が解除されたときには、ホイールシリンダ４２ＲＬは主流路５２から遮断され、増圧機構８０を経て、マスタシリンダ２１に作動液を戻すことができない。これに対し、減圧弁６２ＲＬが常開の電磁開閉弁とされているため、減圧弁６２ＲＬを経てホイールシリンダ４２ＲＬの作動液をリザーバ２２に戻すことができる。又、減圧弁が常開の電磁開閉弁である場合には、閉弁状態を維持するためにリニア制御モードにおいてソレノイドに電流を供給し続けなければならず、消費電力が増大するという問題が発生する。しかし、本実施形態においては、常開の減圧弁は減圧弁６２ＲＬの１つであるため、消費電力の増大を抑制することができる。

尚、本発明は、ブレーキ回生協調制御を行うことを必須とするものではないため、回生制動力を発生させない車両においても適用可能であることは言うまでもない。この場合には、ブレーキ操作量に基づいて目標液圧を直接演算すれば良い。目標液圧は、例えば、マップや計算式等を使って、ブレーキ操作量が大きくなるほど大きな値に設定される。

続いて、バックアップモードを例示的に説明する。車両のブレーキ装置においては、ブレーキＥＣＵ１００が所定のイニシャルチェックを実行するようになっており、このイニシャルチェックによって、例えば、ブレーキＥＣＵ１００自体の作動異常や各電磁弁（各電磁開閉弁）の断線等といった制御系（電気系）に異常が検出された場合、或いは、作動液の液漏れの可能性が検出された場合、ブレーキＥＣＵ１００はバックアップモードによって車両のブレーキＥＣＵ１００を作動させて車輪に制動力を発生させる。

まず、制御系（電気系）に異常が検出されたときには、ブレーキＥＣＵ１００は、全ての電磁弁（電磁開閉弁）に対する通電を遮断して、全ての電磁弁（電磁開閉弁）を図１に示す原位置に戻す。これにより、増圧リニア制御弁６５Ａ及び減圧リニア制御弁６５Ｂは、ソレノイドへの通電が遮断されることによって閉弁状態とされて動力液圧発生装置３０が主流路５２を介して各ホイールシリンダ４２から遮断される。又、増圧機構カット弁９０が開弁状態とされるため、増圧機構８０はアキュムレータ３２と連通する。又、保持弁６１ＦＲと保持弁６１ＲＬは閉弁状態となり、保持弁６１ＦＬと保持弁６１ＲＲは開弁状態となる。このため、左前輪のホイールシリンダ４２ＦＬと右後輪のホイールシリンダ４２ＲＲとが主流路５２を介して連通し、右前輪のホイールシリンダ４２ＦＲと左後輪のホイールシリンダ４２ＲＬとは主流路５２に対して遮断される。

この状態において、ドライバによってブレーキペダル１０のブレーキ操作がなされると、マスタシリンダ２１の加圧室２１ａ１，２１ｂ１内の作動液が加圧される。これにより、加圧室２１ａ１の液圧（マスタシリンダ圧Pmc_FR）は、マスタ圧配管１１、マスタ圧流路５３及び開弁状態にあるマスタカット弁６３を介して右前輪のホイールシリンダ４２ＦＲに供給され、ブレーキユニット４０ＦＲを良好に作動させることができる。

一方、加圧室２１ｂ１の液圧（マスタシリンダ圧Pmc_FL）は、マスタ圧配管１２（１２ａ）及びパイロット通路１６を介して増圧機構８０に供給され、増圧機構８０が作動を開始する。すなわち、増圧機構８０においては、段付きピストン８２が前進し、小径側室８４と大径側室８３との連通路８９を介した連通が開弁部材８８によって遮断され、小径側室８４内の液圧が増加する。又、開弁部材８８が前進して高圧供給弁８６が開弁状態になると、開弁状態にある増圧機構カット弁９０を介してアキュムレータ３２から高圧室８５内に高圧の作動液が供給され、小径側室８４にアキュムレータ圧Paccが伝達される。

これにより、小径側室８４の液圧（サーボ圧）は、マスタシリンダ圧Pmc_FLよりも高くされ、マスタ圧配管１２（１２ｂ）、マスタ圧流路５４及び開弁状態にあるマスタカット弁６４を介して左後輪のホイールシリンダ４２ＦＬに供給されるとともに、保持弁６１ＦＬ、主流路５２及び保持弁６１ＲＲを介して右後輪のホイールシリンダ４２ＲＲに供給される。従って、マスタシリンダ圧Pmc_FLよりも高いサーボ圧が左前輪のホイールシリンダ４２ＦＬ及び右後輪のホイールシリンダ４２ＲＲに供給されることにより、ブレーキユニット４０ＦＬ及びブレーキユニット４０ＲＲを良好に作動させることができる。

又、この状態においては、動力液圧発生装置３０の加圧ポンプ３１は停止状態であるため、アキュムレータ３２の液圧（アキュムレータ圧Pacc）は徐々に低下する。このため、アキュムレータ圧Paccが高圧室８５の液圧以下になると、高圧供給通路１５に設けられた逆止弁によって高圧室８５からアキュムレータ３２への作動液の流れが阻止されるために段付きピストン８２の前進が阻止され、小径側室８４の液圧はそれ以上高くなることがなくて増圧機構８０は倍力機能を発揮できなくなる。そして、ドライバのブレーキペダル１０に対するペダル踏力によってマスタシリンダ２１の加圧室２１ｂ１の液圧（マスタシリンダ圧Pmc_FL）が小径側室８４の液圧よりも高くなると、マスタシリンダ圧Pmc_FLが、バイパス通路１７、マスタ圧配管１２ｂ、マスタ圧流路５４、マスタカット弁６４、保持弁６１ＦＬ、主流路５２及び保持弁６１ＲＲを介して左前輪のホイールシリンダ４２ＦＬと右後輪のホイールシリンダ４２ＲＲに供給される。

このように、本実施形態においては、互いに対角位置にある２つの車輪（左前輪と右後輪）のホイールシリンダ４２ＦＬ，４２ＲＲに対して選択的にサーボ圧（又はマスタシリンダ圧Pmc_FL）を供給する。これにより、車両にヨー（ヨーモーメント）を生じにくくして、２つのブレーキユニット４０ＦＬ，４０ＲＲを良好に作動させることができる。尚、右前輪のホイールシリンダ４２ＦＲには、上述したように、開弁状態にあるマスタカット弁６３を介してマスタシリンダ２１の加圧室２１ａ１から液圧（マスタシリンダ圧Pmc_FR）が供給される。

従って、本実施形態においては、制御系（電気系）の異常時には、３輪のホイールシリンダ４２ＦＲ，４２ＦＬ，４２ＲＲにマスタシリンダ２１の液圧（マスタシリンダ圧Pmc_FR，Pmc_FL）又は増圧機構８０を介した液圧（サーボ圧）が供給されることにより、２輪のホイールシリンダに液圧が供給される場合に比して、車両全体として制動力を大きくすることができる。そして、増圧機構８０が作動している間は、左前輪のホイールシリンダ４２ＦＬと右後輪のホイールシリンダ４２ＲＲに対し、マスタシリンダ圧Pmc_FLとほぼ等しいマスタシリンダ圧Pmc_FRに比してより大きなサーボ圧が供給されるため、より一層、ヨー（ヨーモーメント）を生じにくくすることができる。

次に、液漏れの可能性が検出された場合のバックアップモードを説明する。ブレーキＥＣＵ１００は、リニア制御モードにおいて、例えば、アキュムレータ圧センサ１０１や制御圧センサ１０４によって検出されたアキュムレータ圧Paccや制御圧Px（ホイールシリンダ圧Pwcに相当）の変化（低下）等に基づいて車両のブレーキ装置に液漏れの可能性を検出したときには、原則として、図４に示すように各電磁開閉弁を開閉動作させる。すなわち、ブレーキＥＣＵ１００は、左右前輪の保持弁６１ＦＲ，６１ＦＬを閉弁状態とし、左右後輪の保持弁６１ＲＲ，６１ＲＬを開弁状態とし、マスタカット弁６３，６４を開弁状態とする。又、ブレーキＥＣＵ１００は、シミュレータカット弁７２を閉弁状態とするとともに増圧機構カット弁９０を閉弁状態に維持し、全ての減圧弁６２を閉弁状態とする。

これにより、左右後輪のホイールシリンダ４２ＲＲ及びホイールシリンダ４２ＲＬは、保持弁６１ＲＲ，６１ＲＬ、主流路５２、増圧リニア制御弁６５Ａ、アキュムレータ圧流路５５及びアキュムレータ圧配管１３を介して動力液圧発生装置３０の加圧ポンプ３１及び／又はアキュムレータ３２と連通する。このため、ホイールシリンダ４２ＲＲ，４２ＲＬにおいては、高圧のアキュムレータ圧Paccが増圧リニア制御弁６５Ａ及び減圧リニア制御弁６５Ｂによって制御圧Pxに調圧されて、ホイールシリンダ４２ＲＲ，４２ＲＬに伝達される。

一方、右前輪のホイールシリンダ４２ＦＲは、マスタカット弁６３、マスタ圧流路５３及びマスタ圧配管１１を介してマスタシリンダ２１の加圧室２１ａ１と連通し、液圧がマスタシリンダ圧Pmc_FLとされる。すなわち、この状況においては、閉弁状態とされた保持弁６１ＦＲによって、マスタシリンダ２１の加圧室２１ａ１から直接的にホイールシリンダ４２ＦＲに伝達された作動液（言い換えれば、マスタシリンダ圧Pmc_FR）が上流側の主流路５２に伝達することが禁止（遮断）される。又、左前輪のホイールシリンダ４２ＦＬは、マスタカット弁６４、マスタ圧流路５４、マスタ圧配管１２ｂ、増圧機構８０、パイロット通路１６及びマスタ圧配管１２ａを介してマスタシリンダ２１の加圧室２１ｂ１と連通し、液圧がマスタシリンダ圧Pmc_FL（又は、増圧機構８０の作動によるサーボ圧）とされる。すなわち、この状況においては、閉弁状態とされた保持弁６１ＦＬによって、マスタシリンダ２１の加圧室２１ｂ１から直接的にホイールシリンダ４２ＦＬに伝達された作動液（言い換えれば、マスタシリンダ圧Pmc_FL）が上流側の主流路５２に伝達することが禁止（遮断）される。

このように、車両のブレーキ装置に液漏れの可能性が検出されると、左右前輪の保持弁６１ＦＲ，６１ＦＬが閉弁状態（遮断状態）、すなわち、ホイールシリンダ４２ＦＲ，４２ＦＬと主流路５２との連通が遮断される。このため、主流路５２を介した左右前輪のホイールシリンダ４２ＦＲとホイールシリンダ４２ＦＬとの連通が遮断されるとともに、主流路５２を介して左右前輪のホイールシリンダ４２ＦＲ，４２ＦＬと左右後輪のホイールシリンダ４２ＲＲ，４２ＲＬとの連通が遮断される。従って、車両のブレーキ装置に液漏れの可能性が検出されると、前輪と後輪とのホイールシリンダ４２同士が互いに遮断されるとともに前輪側において左前輪と右前輪のホイールシリンダ４２同士が遮断されて、左前輪、右前輪及び左右後輪の３つのブレーキ系統が互いに独立することになる。その結果、これらの３つのブレーキ系統のうちのいずれかに液漏れが実際に生じた場合であっても、他のブレーキ系統に影響が及ばないようになっている。

ところで、本実施形態における車両のブレーキ装置においては、ブレーキＥＣＵ１００は、制動力の付与された車輪の状況としての回転状態に基づき、制動時における車両の挙動が不安定になっていて、車輪の前後方向のスリップが過大となることを抑制する周知のアンチスキッド制御（アンチロック制御）の実施が必要であるときには、同アンチスキッド制御（アンチロック制御）に従って保持弁６１及び減圧弁６２のそれぞれのソレノイドへの通電を制御し、保持弁６１及び減圧弁６２を開弁状態又は閉弁状態とする。すなわち、ブレーキＥＣＵ１００は、アンチスキッド制御（アンチロック制御）によってホイールシリンダ４２のホイールシリンダ圧Pwcに要求される変化、詳しくは、ホイールシリンダ圧Pwcの増圧、保圧、減圧に合わせて、保持弁６１及び減圧弁６２を開弁状態又は閉弁状態に制御する。以下、このことを具体的に説明する。

本実施形態におけるブレーキＥＣＵ１００は、車輪速センサ１０６により検出される各車輪の車輪速Vxi（i＝FR，FL，RR，RL）を入力する。そして、ブレーキＥＣＵ１００は、例えば、取得した各車輪速Vxi（i＝FR，FL，RR，RL）のうちの少なくとも常閉の保持弁６１ＦＲの設けられる右前輪を除く３輪の車輪速Vxi（i＝FL，RR，RL）を用いて推定車体速度Vbを推定するとともに、推定車体速度Vbと右前輪を除く３輪の車輪速Vxi（i＝FL，RR，RL）との偏差として車輪の前後方向のスリップ状態を表すスリップ状態量としてのスリップ率Si（i＝FL，RR，RL）を演算する。ここで、推定車体速度Vb及びスリップ率Si（i＝FL，RR，RL）の演算については、従来から広く採用されている周知の演算方法を採用することができるため、以下簡単に説明しておく。

推定車体速度Vbについては、右前輪を除く３輪の車輪速Vxi（i＝FL，RR，RL）のうち、ブレーキＥＣＵ１００は実際の車体速度に最も近いと考えられる値をまずは推定車体速度Vxbとして選択する。次に、ブレーキＥＣＵ１００は、前回演算した車体推定速度Vbfに対して、推定車体速度の増加率を抑制するための正の定数α1を減じた推定車体速度Vbn1及び推定車体速度の低下率を抑制するための正の定数α2を加えた推定車体速度Vbn2を演算する。そして、ブレーキＥＣＵ１００は、選択した車体速度Vxb、演算した推定車体速度Vbn1及び演算した推定車体速度Vbn2のうちの中間の値を今回の推定車体速度Vbとして推定（決定）する。

右前輪を除く３輪のスリップ率Si（i＝FL，RR，RL）については、ブレーキＥＣＵ１００は、前記推定（決定）した推定車体速度Vbから３輪の車輪速Vxi（i＝FL，RR，RL）をそれぞれ減ずる。そして、ブレーキＥＣＵ１００は、この減じて演算した値を推定車体速度Vbで除することによって、右前輪を除く３輪のそれぞれのスリップ率Si（i＝FL，RR，RL）を推定して演算する。尚、以下の説明においては、理解を容易とするために、３輪のスリップ率Si（i＝FL，RR，RL）を単に車輪のスリップ率Sとも称呼する。

そして、ブレーキＥＣＵ１００は、演算したスリップ率Sが所定のスリップ率Ss以上であるときや、演算した各車輪間のスリップ率Sの差分値が所定の値以上であるときには、車輪の前後方向のスリップが過大であって車両の挙動が不安定になっているために、アンチスキッド制御（アンチロック制御）の実施が必要であると判定する。一方、ブレーキＥＣＵ１００は、演算したスリップ率Sが所定のスリップ率Ss未満であるときや、演算した各車輪間のスリップ率Sの差分値が所定の値未満であるときには、車両の挙動が不安定になっていないため、アンチスキッド制御（アンチロック制御）の実施が不要であると判定する。

ところで、アンチスキッド制御（アンチロック制御）では、例えば、車輪のスリップ率Sが所定のスリップ率Ssとなる制動力に対応するホイールシリンダ４２のホイールシリンダ圧Pwc以下にて、ホイールシリンダ圧Pwcを増圧制御により増圧したり、減圧制御により減圧したり、或いは、保圧制御により保圧したりする。このようなアンチスキッド制御（アンチロック制御）を実施することにより、不安定な車両の挙動を安定させる、或いは、車両の挙動が更に不安定にならないようにするためには、保持弁６１を閉弁状態から開弁状態に確実に移行させる必要がある。この場合、常開の保持弁６１ＦＬ，６１ＲＲについてはスプリングの付勢力によって開弁状態にある可能性が高いため、アンチスキッド制御（アンチロック制御）に従ってホイールシリンダ圧Pwcを制御することができる。しかし、常閉の保持弁６１ＦＲ，６１ＲＬ、特に、制動時における車両の挙動を安定させるために重要な前輪側の保持弁６１ＦＲについてはソレノイドへの通電により閉弁状態から開弁状態に移行させる必要がある。この場合、例えば、長期に渡り閉弁状態を維持したとき等に発生しやすいソレノイドピンの固着に抗してソレノイドを作動させて、保持弁６１ＦＲを閉弁状態から開弁状態に確実に移行させ、アンチスキッド制御（アンチロック制御）に従ってホイールシリンダ圧Pwcを制御することが必要となる。

ここで、ブレーキＥＣＵ１００は、電磁弁駆動回路１００ａに設けられた電流検出回路１００ａ１を介して、保持弁６１ＦＲに流れた電流を取得している。これにより、ブレーキＥＣＵ１００は、取得した電流を監視（モニタ）することによって、常閉の保持弁６１ＦＲがソレノイドへの通電に伴って閉弁状態から開弁状態に移行しているか否かを判定することができる。尚、以下、ブレーキＥＣＵ１００が取得した電流をモニタすることを、「電流モニタ」と称呼する。

具体的に、電流モニタが正常である場合には、図５に示すように、ブレーキＥＣＵ１００は、例えば、周知のＰＷＭ(Pulse Width Modulation)制御に従い、電磁弁駆動回路１００ａを介して、保持弁６１ＦＲのソレノイドに電流を供給する。このとき、ブレーキＥＣＵ１００は、保持弁６１ＦＲを閉弁状態から開弁状態に移行させるための電流である開弁電流をフィードフォワードにより所定の間隔で断続的にソレノイドに供給する。これにより、保持弁６１ＦＲは、開弁電流が断続的に供給されるごとに、閉弁状態にあるときには開弁状態に移行し、既に開弁状態にあるときには確実に開弁状態を維持する。又、ブレーキＥＣＵ１００は、閉弁状態から開弁状態に移行した保持弁６１ＦＲを開弁状態に維持するための電流であり、開弁電流よりも小さな維持電流をフィードバックにより継続的にソレノイドに供給する。これにより、保持弁６１ＦＲは、維持電流が継続的に供給されていれば、開弁状態を維持する。

従って、電流モニタが正常である場合には、図５に示すように、ブレーキＥＣＵ１００による開弁制御に従って、常閉の保持弁６１ＦＲが閉弁状態から開弁状態に移行されている。このため、アンチスキッド制御（アンチロック制御）に従い、例えば、リニア制御弁６５を利用して主流路５２における制御圧Pxを増圧させると、この増圧された制御圧Pxが保持弁６１ＦＲを介してホイールシリンダ４２ＦＲに伝達されて、ホイールシリンダ４２ＦＲにおけるホイールシリンダ圧Pwcを適切に増圧することができる。

又、常閉の保持弁６１ＦＲが開弁状態に移行されていれば、アンチスキッド制御（アンチロック制御）に従い、リニア制御弁６５を利用して主流路５２における制御圧Pxを一定に保圧させると、この保圧された制御圧Pxが保持弁６１ＦＲを介してホイールシリンダ４２ＦＲに伝達されて、ホイールシリンダ４２ＦＲにおけるホイールシリンダ圧Pwcを適切に保圧することができる。更に、常閉の保持弁６１ＦＲが開弁状態に移行されていれば、アンチスキッド制御（アンチロック制御）に従い、リニア制御弁６５を利用して主流路５２における制御圧Pxを減圧させると、この減圧された制御圧Pxまで保持弁６１ＦＲを介してホイールシリンダ４２ＦＲから主流路５２に液圧が伝達されて、ホイールシリンダ４２ＦＲにおけるホイールシリンダ圧Pwcを適切に減圧することができる。ここで、アンチスキッド制御（アンチロック制御）の実施中において、保持弁６１ＦＲが開弁状態に維持されることにより、上流側の制御圧Pxが下流側のホイールシリンダ４２ＦＲにおけるホイールシリンダ圧Pwcに伝達するための時間分だけ若干遅れるものの、制御圧Pxとホイールシリンダ圧Pwcはほぼ等しくなる。

一方、電流モニタが異常である場合には、ブレーキＥＣＵ１００は、保持弁６１ＦＲがソレノイドへの通電、すなわち、フィードフォワードにより供給する開弁電流及びフィードバックにより供給する維持電流により、確実に閉弁状態から開弁状態に移行しているか否かを把握することが不能となる。従って、ブレーキＥＣＵ１００は、電流モニタ異常時には、図６に示すように、ＰＷＭ制御における電流モニタ異常時のデューティ波形に従い、保持弁６１ＦＲを閉弁状態から開弁状態に移行させるため電流であって維持電流よりも大きく設定された補償電流をフィードフォワードにより所定の間隔で断続的にソレノイドに供給する。この場合、補償電流としては、所定時間だけ開弁電流よりも大きく増加させて設定されることがより好ましい。ここで、所定時間としては、例えば、保持弁６１ＦＲに内蔵されたソレノイド（コイル）の温度や挙動変化量検出センサ１０７によって検出された物理量（ヨーレートγ、加速度G等）を用いた関数に従って可変の時間として設定することができ、或いは、予め設定された一定の時間として設定することができる。

そして、この電流モニタ異常時においては、ブレーキＥＣＵ１００は、図６に示すように、保持弁６１ＦＲのソレノイドに対してフィードバックによる維持電流を供給しない。これにより、保持弁６１ＦＲは、補償電流が断続的に供給されるごとに、閉弁状態から開弁状態に確実に移行し、補償電流の供給が遮断されるとスプリングの付勢力によって開弁状態から閉弁状態に移行する。

従って、電流モニタが異常である場合であっても、図６に示すように、ブレーキＥＣＵ１００による開弁制御に従って、常閉の保持弁６１ＦＲが断続的に閉弁状態から開弁状態に移行される。このため、アンチスキッド制御（アンチロック制御）に従い、例えば、リニア制御弁６５を利用して主流路５２における制御圧Pxを増圧させると、この増圧された制御圧Pxが断続的に開弁される保持弁６１ＦＲを介してホイールシリンダ４２ＦＲに伝達されて、ホイールシリンダ４２ＦＲにおけるホイールシリンダ圧Pwcを階段状に増圧することができる。又、アンチスキッド制御（アンチロック制御）に従い、リニア制御弁６５を利用して主流路５２における制御圧Pxを一定に保圧させると、この保圧された制御圧Pxが開弁された保持弁６１ＦＲを介してホイールシリンダ４２ＦＲに伝達され、保持弁６１ＦＲが閉弁されることによりホイールシリンダ４２ＦＲにおけるホイールシリンダ圧Pwcを適切に保圧することができる。更に、アンチスキッド制御（アンチロック制御）に従い、リニア制御弁６５を利用して主流路５２における制御圧Pxを減圧させると、開弁された保持弁６１ＦＲを介してホイールシリンダ４２ＦＲから主流路５２に液圧が伝達されて、ホイールシリンダ４２ＦＲにおけるホイールシリンダ圧Pwcを階段状に減圧することができる。これにより、電流モニタによらず、言い換えれば、常閉の保持弁６１ＦＲが作動しているか否かを確認することなく、ブレーキＥＣＵ１００は、確実にかつ速やかに保持弁６１ＦＲを閉弁状態から開弁状態に移行させることができる。

以上の説明からも理解できるように、上記実施形態によれば、電流モニタに異常が発生した状況において、車両の挙動が不安定になり、アンチスキッド制御（アンチロック制御）の実施が必要な状況であるときには、開弁状態に移行することが保証される補償電流を常閉の保持弁６１ＦＲに供給することができる。これにより、前輪側に設けられる常閉の保持弁６１ＦＲを確実に閉弁状態から開弁状態に移行させることができ、ホイールシリンダ４２ＦＲにおけるホイールシリンダ圧Pwcを適切に増圧、保圧及び減圧制御することができる。従って、車両の挙動を安定化させたり、或いは、車両の挙動が更に不安定になることを効果的に防止することができる。

＜第１変形例＞
上記実施形態においては、ブレーキＥＣＵ１００は、車両の挙動が不安定になっている状況下で、電流モニタに異常が発生したときに、常閉の保持弁６１ＦＲに対して補償電流を供給するように実施した。

この場合、ブレーキＥＣＵ１００は、電流モニタの正常又は異常に関わらず、少なくとも、車両の挙動が不安定になっている状況下であれば、常閉の保持弁６１ＦＲに対して補償電流を供給するように実施することも可能である。又、ブレーキＥＣＵ１００は、例えば、電流モニタに基づいて常閉の保持弁６１ＦＲの作動に異常（具体的には、固着等）が発生しているか否かを判定するものの、車両の挙動が不安定になっている状況下であり、アンチスキッド制御（アンチロック制御）やビークルスタビリティー制御が実施されるときには、常閉の保持弁６１ＦＲの作動に異常が発生していなくても、補償電流を供給するように実施することも可能である。従って、この第１変形例によれば、少なくとも車両の挙動が不安定になっている状況下では、常閉の保持弁６１ＦＲを常に閉弁状態から開弁状態に移行させることができるため、上記実施形態と同等の効果が期待できる。

＜第２変形例＞
上記実施形態及び第１変形例においては、ブレーキＥＣＵ１００が、車輪の状況として、車輪速センサ１０６から取得した車輪の回転状態を表す車輪速Vxi（i＝FR，FL，RR，RL）を入力するように実施した。そして、ブレーキＥＣＵ１００は、この入力した車輪速Vxi（i＝FR，FL，RR，RL）のうちの常閉の保持弁６１ＦＲが設けられた右前輪を除く３輪の車輪速Vxi（i＝FL，RR，RL）を用いてスリップ率Si（i＝FL，RR，RL）を演算し、車両の挙動が不安定になっているか否かを判定するように実施した。この場合、車輪の状況、より詳しくは、車輪の回転状態が変化することによって発生する車両の挙動変化を直接的に入力するように実施することも可能である。

すなわち、この場合には、ブレーキＥＣＵ１００は、挙動変化量検出センサ１０７から車両の挙動変化を表すヨーレートγ及び加速度Gを入力する。そして、ブレーキＥＣＵ１００は、入力したヨーレートγを用いて車両のヨー変化を検出し、又、加速度Gを用いて加速度変化を検出することによって車両の挙動を把握し、例えば、予め設定された所定のヨーレートγo又は、所定の加速度Goと比較することによって車両の挙動が不安定になっているか否かを判定することができる。そして、この場合、ブレーキＥＣＵ１００は、例えば、周知のビークルスタビリティー制御に従って各車輪に付与する制動力を決定し、この制動力を実現するためのホイールシリンダ圧Pwcを決定する。

このとき、ブレーキＥＣＵ１００は、例えば、上述した実施形態と同様に、電流モニタが正常であるときには常閉の保持弁６１ＦＲに対して開弁電流及び維持電流を供給することによって保持弁６１ＦＲを確実に開弁状態に移行させ、調整された制御圧Pxをホイールシリンダ４２ＦＲに伝達してホイールシリンダ圧Pwcを制御することができる。又、ブレーキＥＣＵ１００は、上述したように、電流モニタに異常が発生したときには常閉の保持弁６１ＦＲに対して補償電流のみを供給することによって保持弁６１ＦＲを断続的に確実に開弁状態に移行させ、調整された制御圧Pxをホイールシリンダ４２ＦＲに伝達してホイールシリンダ圧Pwcを制御することができる。従って、この第２変形例においても、上記実施形態と同様の効果が得られる。

＜第３変形例＞
上記実施形態及び第１，２変形例においては、ブレーキＥＣＵ１００が、少なくとも車両の挙動が不安定になっている状況下で、補償電流をＰＷＭ制御におけるデューティ波形に従って断続的に供給するように実施した。すなわち、上記実施形態及び第１，２変形例においては、ブレーキＥＣＵ１００が、上流側の制御圧Pxの変化に関係なく、常閉の保持弁６１ＦＲを開弁状態に移行させるために補償電流を供給するように実施した。

これに対して、ドライバによるブレーキ操作に応じて車輪に付与される制動力の大きさに対応して決定される制御圧Pxの目標液圧の値、又は、制御圧センサ１０４によって検出される制御圧Pxの検出値と、予め設定された所定値Poとを比較し、図６に示すように、制御圧Pxの目標液圧の値や制御圧Pxの検出値が所定値Po以上変化するごとに、ブレーキＥＣＵ１００が常閉の保持弁６１ＦＲに補償電流を供給するように実施することも可能である。この第３変形例によれば、上流側の制御圧Pxの変化に合わせて補償電流を供給して常閉の保持弁６１ＦＲを開弁状態に移行させることができる。

このため、例えば、ドライバがブレーキペダル１０に対するブレーキ操作を解除することに伴って制御圧Pxの目標液圧の値又は制御圧Pxの検出値が所定値Po以上低下するごとに、ブレーキＥＣＵ１００は、常閉の保持弁１６ＦＲに補償電流を供給することができる。これにより、常閉の保持弁１６ＦＲを確実に閉弁状態から開弁状態に移行させることができ、主流路５２及び減圧リニア制御弁６５Ｂを介してホイールシリンダ４２ＦＲのホイールシリンダ圧Pwcを確実に減圧させることができる。従って、ドライバが車両の制動に伴って、所謂、引っ掛かり感を覚えることがなく、極めて良好なブレーキフィーリングを得ることができる。

本発明の実施にあたっては、上記実施形態及び各変形例に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。

例えば、上記実施形態及び各変形例ににおいては、車両の前輪側に設けられる常閉の保持弁６１ＦＲに対して補償電流を供給して確実に閉弁状態から開弁状態に移行するように実施した。この場合、車両の後輪側に設けられる常閉の保持弁６１ＲＬに対しても同様に補償電流を供給して確実に閉弁状態から開弁状態に移行するように実施可能であることは言うまでもない。

又、上記実施形態及び各変形例においては、常閉の保持弁６１ＦＲに対して補償電流を供給するように実施したが、例えば、常開の保持弁６１ＦＬ，６１ＲＲに対して、開弁状態から閉弁状態への移行を保証する補償電流を供給して確実に開弁状態から閉弁状態に移行するように実施することも可能である。更に、上記実施形態及び各変形例においては、常閉の保持弁６１ＦＲに対して補償電流を供給するように実施したが、例えば、保持弁６１と同様に構成される電磁開閉弁である減圧弁６２に対して補償電流を供給することも可能である。

これらの場合には、例えば、アンチスキッド制御（アンチロック制御）やビークルスタビリティー制御における増圧制御に従って保持弁６１が開弁状態とされるとともに減圧弁６２が閉弁状態に維持される場合や、減圧制御に従って保持弁６１が閉弁状態にされるとともに減圧弁６２が開弁状態とされる場合、保圧制御に従って保持弁６１が閉弁状態とされるとともに減圧弁６２が閉弁状態とされる場合を確実に実現することができる。これにより、例えば、アンチスキッド制御（アンチロック制御）やビークルスタビリティー制御に伴い、保持弁６１及び減圧弁６２を確実に開閉状態に移行させることができ、接続されたホイールシリンダ４２のホイールシリンダ圧Pwcを適切に制御することができる。

又、上記実施形態及び各変形例においては、増圧機構８０から出力されるサーボ圧をホイールシリンダ４２ＦＬに直接的に伝達するように実施した。この場合、増圧機構８０からマスタシリンダ２１に対してサーボ圧を伝達するように実施することも可能である。この場合、具体的には、マスタシリンダ２１にハイドロブースタを設けておき、このハイドロブースタに対して増圧機構８０からサーボ圧を供給する。これにより、マスタシリンダ２１を介してサーボ圧相当の液圧を、例えば、ホイールシリンダ４２ＦＬに伝達することが可能となり、上記実施形態及び各変形例と同様の効果が期待できる。

又、上記実施形態及び各変形例においては、リニア制御弁６５として、増圧リニア制御弁６５Ａ及び減圧リニア制御弁６５Ｂを備える車両のブレーキ装置を採用して実施した。この場合、減圧リニア制御弁６５Ｂを省略して、増圧リニア制御弁６５Ａのみを備える車両のブレーキ装置を採用して実施することも可能である。又、上記実施形態及び各変形例においては増圧機構８０及び増圧機構カット弁９０を備える車両のブレーキ装置を採用して実施した。この場合、増圧機構８０及び増圧機構カット弁９０を備えない車両のブレーキ装置を採用して実施することも可能である。これらの場合であっても、上記実施形態及び各変形例と同様の効果が得られる。

更に、上記実施形態及び各変形例において、上述したイニシャルチェックの実行に際しては、各電磁開閉弁の切替動作に伴う作動音が発生する可能性がある。このため、例えば、車両がＨＶやＰＨＶである場合には、内燃機関の回転数が所定回転数以上であるときにイニシャルチェックを実行したり、車両がＥＶである場合には、オーディオ装置の音量が所定音量以上であるときにイニシャルチェックを実行するようにすることができる。これにより、イニシャルチェックに伴って発生する作動音を内燃機関から発せられる音に紛れ込ませたり、オーディオ装置から発せられる音に紛れ込ますことができて、ドライバや乗員によって作動音が知覚されにくくすることができる。

１０…ブレーキペダル、２０…マスタシリンダユニット、３０…動力液圧発生装置、４０…ブレーキユニット、５０…液圧制御弁装置、５１…個別流路、５２…主流路、５６…減圧用個別流路、６１ＦＲ，６１ＦＬ，６１ＲＲ，６１ＲＬ…保持弁、６２ＦＲ，６２ＦＬ，６２ＲＲ，６２ＲＬ…減圧弁、６５…リニア制御弁、１００…ブレーキＥＣＵ、１００ａ…電磁弁駆動回路、１００ａ１…電流検出回路、１０４…制御圧センサ、１０６…車輪速センサ、１０７…挙動変化量検出センサ

Claims (12)

1. ドライバによるブレーキペダルの操作に応じて液圧を発生させるマスタシリンダと、加圧手段の駆動により液圧を発生させる動力式液圧源と、電気信号によって制御される複数の電磁弁からなり、前記マスタシリンダ又は前記動力式液圧源から出力された液圧が伝達される弁機構と、前記弁機構を介して前記マスタシリンダ又は前記動力式液圧源から出力された液圧が伝達されて車輪に制動力を付与するホイールシリンダと、前記弁機構を構成する前記各電磁弁に対して電流を供給して前記各電磁弁を駆動させる駆動回路と、前記駆動回路を介して前記弁機構の作動を制御する制御手段とを備えた車両のブレーキ装置において、
   前記弁機構が、
   車輪ごとに設けられて前記動力式液圧源からの液圧が伝達される上流側と前記ホイールシリンダが接続される下流側との連通又は遮断を実現する電磁開閉弁である保持弁のうち、常閉の保持弁を少なくとも一つ有しており、
   前記制御手段は、
   前記常閉の保持弁に接続されていない前記ホイールシリンダによって制動力が付与される車輪の状況に基づいて車両の挙動が不安定になっているか否かを判定し、
   前記判定により、車両の挙動が不安定になっているとき、前記常閉の保持弁を開弁状態により維持するときに必要な電流よりも増加させた補償電流を、前記駆動回路を介して、前記常閉の保持弁に供給することを特徴とする車両のブレーキ装置。
2. 請求項１に記載した車両のブレーキ装置において、
   前記駆動回路から前記常閉の保持弁に供給される電流は、
   前記常閉の保持弁を閉弁状態から開弁状態に移行させるためにフィードフォワードにより断続的に供給される開弁電流と、前記開弁電流よりも小さく前記常閉の保持弁を開弁状態に維持するためにフィードバックにより継続的に供給される維持電流とからなり、
   前記制御手段は、
   前記判定により、車両の挙動が不安定になっているとき、前記維持電流を供給することなく、前記開弁電流を所定時間だけ増加させた補償電流を、前記駆動回路を介して、前記常閉の保持弁に供給することを特徴とする車両のブレーキ装置。
3. 請求項２に記載した車両のブレーキ装置において、
   前記制御手段が前記駆動回路を介して前記常閉の保持弁に供給する補償電流は、
   デューティ制御に従って供給されることを特徴とする車両のブレーキ装置。
4. 請求項１ないし請求項３のうちのいずれか一つに記載した車両のブレーキ装置において、
   前記制御手段は、
   前記常閉の保持弁に接続されていない前記ホイールシリンダによって制動力が付与される車輪の回転状態に基づいて車両の挙動が不安定になっているか否かを判定することを特徴とする車両のブレーキ装置。
5. 請求項１ないし請求項４のうちのいずれか一つに記載した車両のブレーキ装置において、
   前記制御手段は、
   前記常閉の保持弁に接続されていない前記ホイールシリンダによって制動力が付与される車輪の回転状態に起因して車両に発生する挙動変化に基づいて車両の挙動が不安定になっているか否かを判定することを特徴とする車両のブレーキ装置。
6. 請求項５に記載した車両のブレーキ装置において、
   前記車両に発生する挙動変化は、少なくとも、
   制動力が付与された車輪の回転状態の差によって車両に発生するヨー変化、又は、制動力が付与された車輪の回転状態の差によって車両に発生する加速度変化であることを特徴とする車両のブレーキ装置。
7. 請求項４ないし請求項６のうちのいずれか一つに記載した車両のブレーキ装置において、
   前記車輪の回転状態は、少なくとも、
   車輪のスリップ状態を表すスリップ状態量、又は、車輪ごとの前記スリップ状態量の差であることを特徴とする車両のブレーキ装置。
8. 請求項１ないし請求項７のうちのいずれか一つに記載した車両のブレーキ装置において、
   前記駆動回路は、
   前記常閉の保持弁を流れた電流を検出して前記制御手段に出力し、
   前記制御手段は、
   前記駆動回路から出力された前記検出電流を用いて、前記常閉の保持弁の開閉作動に異常が発生しているか否かを判定し、
   前記判定によって前記常閉の保持弁の開閉作動に異常が発生していない状況であっても、車両の挙動が不安定になっているときは、前記補償電流を、前記駆動回路を介して、前記常閉の保持弁に供給することを特徴とする車両のブレーキ装置。
9. 請求項１ないし請求項８のうちのいずれか一つに記載した車両のブレーキ装置において、
   前記制御手段は、
   少なくとも、車輪に付与される制動力の大きさに対応して決定されて前記動力式液圧源から前記常閉の保持弁の上流側に伝達される目標液圧の値、又は、前記動力式液圧源から前記常閉の保持弁の上流側に伝達された液圧の検出値と予め設定された所定値とを比較し、
   前記目標液圧の値又は前記検出値が前記所定値以上変化するごとに、前記補償電流を、前記駆動回路を介して、前記常閉の保持弁に供給することを特徴とする車両のブレーキ装置。
10. 請求項２又は請求項３に記載した車両のブレーキ装置において、
    前記補償電流は、
    前記常閉の保持弁の開閉作動に用いられる内蔵コイルの温度及び車両の挙動を表す物理量のうちの少なくとも一方を用いた関数に従って決定される可変の時間だけ、又は、予め設定された一定の時間だけ前記開弁電流を増加させた電流であることを特徴とする車両のブレーキ装置。
11. 請求項１ないし請求項１０のうちのいずれか一つに記載した車両のブレーキ装置において、
    前記マスタシリンダ及び前記動力式液圧源に接続されて、前記動力式液圧源からの液圧を用いて前記マスタシリンダからの液圧に対して所定の比となる液圧を発生させる増圧機構を備えたことを特徴とする車両のブレーキ装置。
12. 請求項１１に記載した車両のブレーキ装置において、
    前記増圧機構は、
    前記ドライバによる前記ブレーキペダルの操作に伴って前記マスタシリンダから出力される液圧により機械的に作動することを特徴とする車両のブレーキ装置。

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