WO2021080401A1 - 전자식 브레이크 시스템 및 그 제어방법 - Google Patents

전자식 브레이크 시스템 및 그 제어방법 Download PDF

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Definitions

  • the disclosed invention relates to an electronic brake system and a control method thereof, and more particularly, to an electronic brake system for generating a braking force according to an electric signal corresponding to a displacement of a brake pedal, and a control method thereof.
  • the electronic brake system receives the driver's braking intention as an electrical signal from a pedal displacement sensor that senses the displacement of the brake pedal when the driver depresses the brake pedal, and operates a hydraulic pressure supply device based on this, so that the hydraulic pressure required for braking is transferred to the wheel. It is supplied to the cylinder.
  • the electronic brake system generates hydraulic pressure required for braking by changing the position of the hydraulic piston by the rotational force of the motor, and brakes the wheel by introducing the generated hydraulic pressure into the wheel cylinder.
  • the electronic brake system is divided into a simulator unit that forms pedal effort according to the driver’s braking will, and a circuit unit that transmits the hydraulic pressure generated by the motor to the wheel cylinder, and an electromagnetic valve responsible for each function.
  • the operation of the solenoid valve is limited according to a voltage applied to the system from a battery provided in the vehicle.
  • the solenoid valve in operation may not be turned on and turned off, so that the desired flow path formation may not be maintained. For this reason, it is difficult to ensure the operation stability of the solenoid valve, and the pressurization, maintenance, or depressurization performance may be deteriorated.
  • An aspect of the disclosed invention is to provide an electronic brake system capable of stably securing braking performance by ensuring the operation stability of an solenoid valve even when the system voltage fluctuates, and a control method thereof.
  • An aspect of the disclosed invention is an electronic brake system having a hydraulic circuit for supplying hydraulic pressure to a wheel cylinder, comprising: a plurality of solenoid valves provided to open and close a flow path of the hydraulic circuit; And a target current of an operating solenoid valve among the plurality of solenoid valves is corrected based on a voltage input from a battery of a vehicle or a feedback current of the plurality of solenoid valves during braking control, and the current of the operating solenoid valve is the
  • An electronic brake system including a control unit for increasing the current supplied to the solenoid valve to reach the corrected target current may be provided.
  • the controller may correct a target current of the operating solenoid valve when the instantaneous voltage of the battery drops or when the instantaneous feedback current of the operating solenoid valve drops.
  • the control unit may increase the target current of the solenoid valve in operation to a max current that guarantees operability within a pressure band guaranteed by the solenoid valve in operation.
  • the control unit may increase the current of the solenoid valve in operation to the max current, and when the max current is reached, the control unit can reduce the hold current for maintaining the on state of the solenoid valve in operation after maintaining for a preset time. have.
  • the controller may increase a target current of an operating solenoid valve among the plurality of solenoid valves when a voltage input from the battery is lower than a preset voltage or a feedback current of the operating solenoid valve is lower than a preset current.
  • It may include a voltage sensor that senses the voltage input from the battery.
  • It may include a current sensor for sensing the feedback current of the plurality of solenoid valves.
  • Another aspect of the disclosed invention is a control method of an electronic brake system having a hydraulic circuit for supplying hydraulic pressure to a wheel cylinder, wherein a voltage input from a battery of a vehicle or a plurality of solenoid valves provided to open and close a flow path of the hydraulic circuit during braking control A feedback current of is sensed, a target current of an operating solenoid valve among the plurality of solenoid valves is corrected based on the sensed voltage or feedback current, and the current of the operating solenoid valve reaches the corrected target current.
  • a control method of an electronic brake system that increases the current of the solenoid valve in operation.
  • the target current correction increases a target current of an operating solenoid valve among the plurality of solenoid valves when a voltage input from the battery is lower than a preset voltage or a feedback current of the operating solenoid valve is lower than a preset current. I can make it.
  • the increase in current of the solenoid valve in operation may increase the target current of the solenoid valve in operation to a maximum current that guarantees operability within a pressure band guaranteed by the solenoid valve in operation.
  • the current of the solenoid valve in operation may be maintained for a predetermined period of time, and then a hold current for maintaining the on state of the solenoid valve in operation may be reduced.
  • the operation stability of the solenoid valve in operation can be ensured, thereby maintaining the formation of a desired flow path, thereby stably securing braking performance.
  • FIG. 1 shows a hydraulic circuit diagram of an electronic brake system according to an embodiment.
  • FIG. 2 shows a control block of an electronic brake system according to an embodiment.
  • FIG. 3 shows a target current pattern of the solenoid valve in the electronic brake system according to an embodiment.
  • FIG. 4 is a diagram illustrating changing a target current of the solenoid valve upon an instantaneous voltage drop during braking control of the electronic brake system according to an embodiment.
  • FIG. 5 illustrates a change of a target current of the solenoid valve from a hold current to a max current and then back to a hold current when an instantaneous voltage drops during braking control of the electronic brake system according to an exemplary embodiment.
  • FIG. 6 shows a control flow of an electronic brake system according to an embodiment.
  • the identification code is used for convenience of explanation, and the identification code does not describe the order of each step, and each step may be implemented differently from the specified order unless a specific sequence is clearly stated in the context. have.
  • FIG. 1 shows a hydraulic circuit diagram of an electronic brake system according to an embodiment.
  • the electronic brake system stores the pressurized medium by being coupled to the upper side of the master cylinder 20 and the master cylinder 20 that pressurizes and discharges the pressurized medium contained therein by the operation of the brake pedal 10.
  • the reservoir 30 is driven by an electric signal corresponding to the displacement of the reservoir 30, the wheel cylinder 40 provided on the wheel, and the brake pedal 10 to generate hydraulic pressure, and the generated hydraulic pressure is transferred to the wheel cylinder 40 provided on the wheel.
  • ECU control unit
  • the hydraulic pressure supply device 50 may be provided to generate the hydraulic pressure of the pressurized medium through mechanical operation by receiving the driver's braking intention as an electrical signal from the pedal displacement sensor 11 that senses the displacement of the brake pedal 10. have.
  • the hydraulic pressure supply device 50 may be provided in a variety of ways and structures.
  • the hydraulic piston in the cylinder block 51 that is moved by the driving force of the motor M may push the pressurized medium in the pressure chamber of the cylinder block 51 to transmit the hydraulic pressure to the hydraulic control unit 60.
  • the hydraulic pressure supply device 50 may be provided with a pump driven by a motor or a high pressure accumulator. Specifically, when the driver applies a pedal effort to the brake pedal 10, as the displacement of the brake pedal 10 is changed, an electric signal is transmitted from the pedal displacement sensor 11, and the motor can be operated by this signal.
  • a power conversion unit 52 for converting a rotational motion of the motor into a linear motion may be provided between the motor and the hydraulic piston.
  • the power conversion unit may include a worm and a worm gear and/or a rack and pinion gear.
  • the hydraulic control unit 60 may include a plurality of flow paths and valves for transferring the hydraulic pressure generated by the hydraulic pressure supply device 50 to the wheel cylinder 40 provided on the wheel. Meanwhile, the hydraulic control unit 60 may be connected to the hydraulic pressure supply device 50 through a hydraulic flow path, and may be connected to the master cylinder 20 through a backup flow path.
  • the hydraulic control unit 60 is a flow in which the pressurized medium is discharged from the inlet valve and the wheel cylinder 40 to control the flow and hydraulic pressure of the pressurized medium delivered from the hydraulic pressure supply device 200 to the wheel cylinder 40. It may include an outlet valve to control.
  • the inlet valve may be a normally open type solenoid valve that is open in a normal state and operates to close the valve upon receiving a driving signal from the control unit 100.
  • the outlet valve may be a normally closed type solenoid valve that is normally closed and operates to open the valve upon receiving a driving signal from the control unit 100.
  • the electronic brake system may include a cut valve 70 provided in a backup passage connecting the master cylinder 20 and the hydraulic control device 60.
  • the cut valve 70 may be a normally open type solenoid valve that is open in a normal state and operates to close the valve upon receiving a driving signal from the control unit 100.
  • the hydraulic pressure provided from the hydraulic pressure supply device 50 may be supplied to the wheel cylinder 40.
  • the cut valve 70 is opened, the hydraulic pressure provided from the master cylinder 20 may be supplied to the wheel cylinder 40.
  • the electronic brake system may include a control unit (ECU) 100 that performs overall control of the system.
  • ECU control unit
  • the controller 100 may control the hydraulic pressure supply device 50, the hydraulic control device 60, and the cut valve 70.
  • control unit 100 may turn off the cut valve 70 to close it.
  • the flow path between the master cylinder 20 and the hydraulic control device 60 can be closed.
  • the hydraulic pressure discharged from the master cylinder 20 may not be transmitted to the wheel cylinder 40.
  • control unit 100 may operate the hydraulic pressure supply device 50.
  • the control unit 100 may operate the motor M of the hydraulic pressure supply device 50.
  • hydraulic pressure By moving the hydraulic piston in the cylinder block 51 by the operation of the motor M, hydraulic pressure can be generated in the pressure chamber of the cylinder block 51.
  • the hydraulic pressure discharged from the pressure chamber may be transmitted to the hydraulic control unit 60.
  • the hydraulic pressure transmitted to the hydraulic control unit 60 may be transmitted to the wheel cylinder 40 through an inlet valve, thereby generating a braking force on the wheel.
  • the control unit 100 operates the anti-lock braking system (ABS), traction control system (TCS) operation, or electronic stability control (ESC) operation, among the above braking controls.
  • ABS anti-lock braking system
  • TCS traction control system
  • ESC electronic stability control
  • the inlet valve and outlet valve of the hydraulic control unit 60 are turned on or off to close or open, or pulse width modulation.
  • the hydraulic pressure of the wheel cylinder 40 can be increased, maintained or decreased by independently controlling the opening degrees of the inlet valve and the outlet valve using PWM) control.
  • a braking force can be secured by turning on or off various solenoid valves.
  • the operation of the solenoid valve may be restricted according to the voltage applied from the battery provided in the vehicle. That is, when the voltage of the battery momentarily drops during the operation of the electronic brake system, the current supplied to the operating solenoid valve decreases, so that the operating solenoid valve may not be turned on and turned off. For this reason, it is difficult to ensure the operation stability of the solenoid valve, and the pressurization or depressurization performance may deteriorate.
  • the electronic brake system increases the current supplied to the solenoid valve in operation when the voltage of the battery momentarily drops during braking control, thereby ensuring the operation stability of the solenoid valve in operation even if the system voltage fluctuates. Can be secured stably.
  • FIG. 2 shows a control block of an electronic brake system according to an embodiment.
  • the electronic brake system may include a control unit 100 that performs overall control.
  • a pedal displacement sensor 11, a voltage sensor 12, a current sensor 13, a motor driving unit 200, and a valve driving unit 210 are electrically connected to the control unit 100.
  • the pedal displacement sensor 11 may detect the operation and displacement of the brake pedal 10.
  • the voltage sensor 12 may detect the voltage of a battery provided in the vehicle.
  • the voltage sensor 12 may detect a voltage input to the electronic brake system from a battery provided in the vehicle.
  • the voltage sensor 12 may detect a voltage input to the motor M of the electronic brake system from a battery provided in the vehicle.
  • the current sensor 13 may detect currents of various solenoid valves V of the electromagnetic brake system.
  • the current sensor 13 may detect a feedback current fed back from each solenoid valve V.
  • the motor driving unit 200 may drive the motor M of the hydraulic pressure supply device 50 according to a motor driving signal from the control unit 100.
  • the valve driving unit 210 may drive various solenoid valves V of the electronic brake system according to a valve driving signal from the control unit 100.
  • the controller 100 may output an on/off driving signal for turning on or off various electromagnetic valves V to the valve driving unit 210.
  • the control unit 500 may output a duty control signal for adjusting the opening degree of various solenoid valves V to the valve driving unit 210.
  • various solenoid valves V of the electromagnetic brake system may include solenoid type solenoid valves.
  • a solenoid type solenoid valve is a sleeve coupled to the outside of an armature, an armature installed in the sleeve and provided to move forward and backward, a plunger that rises and falls to open and close the orifice by the advancing and retreating motion of the armature, and plungers.
  • An elastic member to pressurize the shaft toward the armature, a valve core providing a plunger and an elastic member in the through hole and forming an inner space in the longitudinal direction, a valve seat provided in the inner space to form an orifice, and installed on the outside of the sleeve to advance and retreat the armature Excitation coils may be included.
  • a normally open solenoid type solenoid valve when current is supplied to the excitation coil, the armature advances toward the valve core by the magnetic force acting between the armature and the valve core, and the plunger advances toward the valve seat, closing the orifice. When no current is supplied to the excitation coil, the magnetic force is released, so the plunger is separated from the valve seat by the elasticity of the elastic member and the orifice is opened.
  • the normally open solenoid type solenoid valve can control the supply of hydraulic pressure flowing through the flow path as the orifice is repeatedly closed or opened according to the plunger's advancing and retreating motion.
  • the controller 100 may include a processor 110 and a memory 120.
  • the processor 110 provides various electromagnetic valves of the electronic brake system through the valve driving unit 210 according to the information sensed through the pedal displacement sensor 11 and the voltage sensor 12 (or current sensor 13) and the braking mode. V) can be driven.
  • the processor 110 corrects the target current of the solenoid valve in operation among various solenoid valves of the electronic brake system 1000 according to the voltage of the battery provided in the vehicle, and electronically adjusts the target current of the solenoid valve in operation to reach the corrected target current.
  • the valve can be controlled.
  • the processor 110 increases the current supplied to the solenoid valve in operation during the momentary voltage drop of the battery provided in the vehicle during braking control to the maximum current that ensures cut-in within the pressure band guaranteed by the solenoid valve in operation. By doing so, even if the vehicle's battery voltage drops momentarily, the operation stability of the solenoid valve can be guaranteed. For this reason, the formation of a desired flow path can be maintained and braking performance can be ensured.
  • the memory 120 includes a cut-in current value, a cut-out current value, a max current value, and a hold current value of various solenoid valves (V) of the electronic brake system. Current) value, maintain current value, etc. may be stored in advance.
  • the memory 520 includes not only volatile memories such as S-RAM and D-RAM, but also flash memory, read-only memory (ROM), and Erasable Programmable Read Only Memory (EPROM). It may include non-volatile memory.
  • FIG. 3 shows a target current pattern of the solenoid valve in the electronic brake system according to an embodiment.
  • the solenoid valve of the electromagnetic brake system 1000 is a cut-in current value, a cut-out current value, a max current value, and a hold value for each valve type.
  • the current (hold current) value and the maintain current (maintain current) value are set in advance.
  • the cut-in current is a current for actually operating the solenoid valve and may be a critical current for turning on the solenoid valve in an off state.
  • the cut-out current is a current for actually releasing the solenoid valve, and may be a critical current at which an on-state solenoid valve is turned off.
  • Max current is the maximum current to ensure the operability of the solenoid valve, and can be the maximum current that ensures cut-in within the pressure band guaranteed by the solenoid valve when turning on the solenoid valve during braking control. have.
  • the max current may have a current value higher than the cut-in current by a preset current value.
  • the hold current may be a holding current for maintaining the ON state of the solenoid valve in operation during braking control.
  • the hold current may have a current value higher than the cutout current value and lower than the max current value.
  • the maintain current may be a minimum holding current for deferring the operation of the solenoid valve during non-braking.
  • the maintain current may have a current value higher than the cut-out current value in non-braking and lower than the cut-in current value.
  • the solenoid valve can be turned on if the current supplied to the excitation coil is more than the cut-in current, and can be turned off if the cut-out current falls.
  • the turned on solenoid valve can be kept on if the current supplied to the excitation coil maintains the hold current.
  • the solenoid valve in order to turn on the solenoid valve during braking control where hydraulic pressure is applied to both ends of the solenoid valve, first start supplying current to the excitation coil of the solenoid valve and increase the supplied current value until it reaches the max current value. have. When the max current value is reached, the max current value can be maintained for a preset time and then reduced to the hold current value. Accordingly, the solenoid valve may be switched from the off state to the on state and then maintain the on state.
  • FIG. 4 is a diagram illustrating changing a target current of the solenoid valve upon an instantaneous voltage drop during braking control of the electronic brake system according to an exemplary embodiment.
  • an operating solenoid valve When an instantaneous voltage drop occurs in the battery while an operating solenoid valve maintains a hold current, or an instantaneous feedback current drop occurs in an operating solenoid valve, an operating solenoid valve May not maintain the hold current and may fall below the cutout current, so the solenoid valve may not be able to remain on.
  • the target current value of the operating solenoid valve is higher than the hold current value. It is possible to correct the current value of the solenoid valve in operation and control the current of the solenoid valve in operation so that the current value of the solenoid valve in operation reaches the maximum current value. That is, when the instantaneous voltage drop occurs at the time point t1, the current of the solenoid valve can be increased from the hold current value to the max current value.
  • FIG. 5 illustrates a change of a target current of the solenoid valve from a hold current to a max current and then back to a hold current when an instantaneous voltage drops during braking control of the electronic brake system according to an exemplary embodiment.
  • the processor 110 determines the state in which the current value of the solenoid valve in operation reaches the max current value for a preset time. After holding for a while, the current value of the solenoid valve in operation can be reduced from the max current value to the hold current value again.
  • FIG. 6 shows a control flow of an electronic brake system according to an embodiment.
  • the processor 110 senses a voltage input to the electronic brake system from the battery of the vehicle through the voltage sensor 12 (300 ). In this case, instead of directly sensing the voltage through the voltage sensor 12, the processor 110 may also receive from a system that recognizes voltage information of a vehicle battery among systems mounted on the vehicle through a vehicle network such as a CAN transceiver. It is possible.
  • the processor 110 determines whether an instantaneous voltage drop (or an instantaneous feedback current drop of an operating solenoid valve) occurs according to a voltage input to the electronic brake system from a vehicle battery during braking control of the electronic brake system (302). At this time, if the voltage change rate decreases by more than a preset conversion rate, it may be determined that an instantaneous voltage drop has occurred. Like voltage, if the current rate of the feedback current of the solenoid valve in operation decreases by more than a preset current change rate, it can be determined that an instantaneous feedback current drop has occurred.
  • the processor 110 may change the target current of the solenoid valve in operation (304).
  • the processor 110 may change the target current of the solenoid valve maintaining the operating state from a hold current to a max current.
  • the processor 110 is operated so that the operation of the solenoid valve in operation is not affected by the voltage decrease even when the voltage input to the electronic brake system from the vehicle battery is lower than the preset voltage during the braking control of the electronic brake system.
  • the target current of the valve can be changed.
  • the processor 110 changes the target current value of the solenoid valve in operation to a max current value higher than the hold current value, and then increases the current of the solenoid valve in operation so that the current value of the solenoid valve in operation reaches the changed max current value.
  • Can (306) changes the target current value of the solenoid valve in operation to a max current value higher than the hold current value, and then increases the current of the solenoid valve in operation so that the current value of the solenoid valve in operation reaches the changed max current value.
  • the processor 110 may determine whether the current value of the solenoid valve being operated reaches the max current value (308).
  • the operation mode 306 may be moved to perform the following operation modes.
  • the processor 110 maintains the state in which the current value of the solenoid valve in operation reaches the max current value for a preset time. Afterwards, the current value of the solenoid valve in operation may be reduced from the max current value to the hold current value (310).
  • the solenoid valve in operation is prevented from being turned off without maintaining the hold current, thereby maintaining the desired flow path formation, thereby preventing the braking performance from deteriorating. The operation stability of the valve can be guaranteed.
  • the electronic brake system is an integrated electronic brake system that generates braking pressure by directly driving a pressure piston with a motor, but the present invention is not limited thereto. It may be an active electronically controlled brake system (ACTIVE HYDRAULIC BOOSTER SYSTEM; AHB system) consisting of a high-pressure device and an integrated ABS/ESC brake actuation device. In addition, the electronic brake system may be a variety of electronic brake systems using solenoid valves such as ABS, TCS, or ESC.

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Abstract

일실시예에 따른 전자식 브레이크 시스템은 휠 실린더로 액압을 공급하는 유압회로를 가진 전자식 브레이크 시스템에 있어서, 유압회로의 유로를 개폐하도록 마련된 복수의 전자밸브 및 제동 제어 중 차량의 배터리로부터 입력되는 전압 또는 상기 복수의 전자밸브의 피드백전류를 근거로 하여 복수의 전자밸브 중 작동 중인 전자밸브의 목표 전류를 보정하고, 작동 중인 전자밸브의 전류가 상기 보정된 목표 전류에 도달하도록 전자밸브에 공급되는 전류를 증가시키는 제어부를 포함한다.

Description

전자식 브레이크 시스템 및 그 제어방법
개시된 발명은 전자식 브레이크 시스템 및 그 제어방법에 관한 것으로, 더욱 상세하게는 브레이크 페달의 변위에 대응하는 전기적 신호에 따라 제동력을 발생시키는 전자식 브레이크 시스템 및 그 제어방법에 관한 것이다.
일반적으로, 전자식 브레이크 시스템은 운전자가 브레이크 페달을 밟으면 브레이크 페달의 변위를 감지하는 페달 변위센서로부터 운전자의 제동의지를 전기적 신호로 전달받고, 이에 근거하여 액압 공급장치를 작동시켜 제동에 필요한 액압을 휠 실린더로 공급한다.
전자식 브레이크 시스템은 모터의 회전력으로 유압피스톤의 위치를 변화시켜 제동에 필요한 액압을 생성하고, 생성된 액압을 휠 실린더로 유입시킴으로써 바퀴를 제동시킨다. 예를 들면, 전자식 브레이크 시스템은 운전자의 제동의지에 따라 페달 답력을 형성해 주는 시뮬레이터부, 모터에 의해 생성된 액압을 휠 실린더로 전달하기 위한 서킷(Circuit) 부로 구분되며, 각 기능을 담당하는 전자밸브들을 포함할 수 있다.
이러한 전자식 브레이크 시스템은 특성상 차량에 마련된 배터리로부터 시스템에 인가되는 전압에 따라 전자밸브의 작동이 제한된다.
전자식 브레이크 시스템의 작동 중 차량에 마련된 배터리의 전압이 순간적으로 강하할 경우 작동 중인 전자밸브가 온 상태를 유지하지 못하고 오프되어 원하는 유로 형성을 유지하지 못할 수 있다. 이로 인해, 전자밸브의 작동 안정성을 보장하기 어렵고, 가압, 유지 또는 감압 성능이 떨어질 수 있다.
개시된 발명의 일 측면은 시스템 전압이 변동되더라도 전자밸브의 작동 안정성을 보장하여 제동 성능을 안정적으로 확보할 수 있는 전자식 브레이크 시스템 및 그 제어방법을 제공하고자 한다.
개시된 발명의 일 측면은 휠 실린더로 액압을 공급하는 유압회로를 가진 전자식 브레이크 시스템에 있어서, 상기 유압회로의 유로를 개폐하도록 마련된 복수의 전자밸브; 및 제동 제어 중 차량의 배터리로부터 입력되는 전압 또는 상기 복수의 전자밸브의 피드백전류를 근거로 하여 상기 복수의 전자밸브 중 작동 중인 전자밸브의 목표 전류를 보정하고, 상기 작동 중인 전자밸브의 전류가 상기 보정된 목표 전류에 도달하도록 상기 전자밸브에 공급되는 전류를 증가시키는 제어부를 포함하는 전자식 브레이크 시스템이 제공될 수 있다.
상기 제어부는 상기 배터리의 순시 전압 강하시 혹은 작동 중인 전자밸브의 순간 피드백전류 강하시 상기 작동 중인 전자밸브의 목표 전류를 보정할 수 있다.
상기 제어부는 상기 작동 중인 전자밸브의 목표 전류를 상기 작동 중인 전자밸브가 보증하는 압력 대역 내에서 작동성을 보장하는 맥스 전류까지 증가시킬 수 있다.
상기 제어부는 상기 작동 중인 전자밸브의 전류를 상기 맥스 전류까지 증가시키고, 상기 맥스 전류에 도달하면, 미리 설정된 시간 동안 유지한 후 상기 작동 중인 전자밸브의 온 상태를 유지시키기 위한 홀드 전류까지 감소시킬 수 있다.
상기 제어부는 상기 배터리로부터 입력된 전압이 미리 설정된 전압보다 낮거나, 상기 작동 중인 전자밸브의 피드백전류가 미리 설정된 전류보다 낮으면 상기 복수의 전자밸브 중 작동 중인 전자밸브의 목표 전류를 증가시킬 수 있다.
상기 배터리로부터 입력되는 전압을 감지하는 전압센서를 포함할 수 있다.
상기 복수의 전자밸브의 피드백전류를 감지하는 전류센서를 포함할 수 있다.
개시된 발명의 다른 측면은 휠 실린더로 액압을 공급하는 유압회로를 가진 전자식 브레이크 시스템의 제어방법에 있어서, 제동 제어 중 차량의 배터리로부터 입력되는 전압 또는 상기 유압회로의 유로를 개폐하도록 마련된 복수의 전자밸브의 피드백전류를 감지하고, 상기 감지된 전압 또는 피드백전류를 근거로 하여 상기 복수의 전자밸브 중 작동 중인 전자밸브의 목표 전류를 보정하고, 상기 작동 중인 전자밸브의 전류가 상기 보정된 목표 전류에 도달하도록 상기 작동 중인 전자밸브의 전류를 증가시키는 전자식 브레이크 시스템의 제어방법이 제공될 수 있다.
상기 목표 전류 보정은, 상기 배터리로부터 입력된 전압이 미리 설정된 전압보다 낮거나, 상기 작동 중인 전자밸브의 피드백전류가 미리 설정된 전류보다 낮으면 상기 복수의 전자밸브 중 작동 중인 전자밸브의 목표 전류를 증가시킬 수 있다.
상기 작동 중인 전자밸브의 전류 증가는, 상기 작동 중인 전자밸브의 목표 전류를 상기 작동 중인 전자밸브가 보증하는 압력 대역 내에서 작동성을 보장하는 맥스 전류까지 증가시킬 수 있다.
상기 작동 중인 전자밸브의 전류가 상기 맥스 전류에 도달하면, 상기 작동 중인 전자밸브의 전류를 미리 설정된 시간 동안 유지한 후 상기 작동 중인 전자밸브의 온 상태를 유지시키기 위한 홀드 전류까지 감소시킬 수 있다.
개시된 발명의 일 측면에 따르면, 차량의 배터리 전압이 순간적으로 강하하더라도 작동 중인 전자밸브의 작동 안정성을 보장할 수 있어 원하는 유로 형성을 유지할 수 있어 제동 성능을 안정적으로 확보할 수 있다.
도 1은 일실시예에 따른 전자식 브레이크 시스템의 유압회로도를 도시한다.
도 2는 일실시예에 따른 전자식 브레이크 시스템의 제어블록을 도시한다.
도 3은 일실시예에 따른 전자식 브레이크 시스템에서 전자밸브의 목표 전류 패턴을 도시한다.
도 4는 일실시예에 따른 전자식 브레이크 시스템의 제동 제어중 순간 전압 강하시 전자밸브의 목표 전류를 변경하는 것을 도시한다.
도 5는 일실시예에 따른 전자식 브레이크 시스템의 제동 제어중 순간 전압 강하시 전자밸브의 목표 전류를 홀드 전류에서 맥스 전류로 변경한 후 다시 홀드 전류로 변경하는 것을 도시한다.
도 6은 일실시예에 따른 전자식 브레이크 시스템의 제어흐름을 도시한다.
명세서 전체에 걸쳐 동일 참조 부호는 동일 구성요소를 지칭한다. 본 명세서가 실시예들의 모든 요소들을 설명하는 것은 아니며, 개시된 발명이 속하는 기술분야에서 일반적인 내용 또는 실시예들 간에 중복되는 내용은 생략한다. 명세서에서 사용되는 ‘부, 모듈, 부재, 블록’이라는 용어는 소프트웨어 또는 하드웨어로 구현될 수 있으며, 실시예들에 따라 복수의 ‘부, 모듈, 부재, 블록’이 하나의 구성요소로 구현되거나, 하나의 ‘부, 모듈, 부재, 블록’이 복수의 구성요소들을 포함하는 것도 가능하다.
명세서 전체에서, 어떤 부분이 다른 부분과 “연결”되어 있다고 할 때, 이는 직접적으로 연결되어 있는 경우뿐 아니라, 간접적으로 연결되어 있는 경우를 포함하고, 간접적인 연결은 무선 통신망을 통해 연결되는 것을 포함한다.
또한, 어떤 부분이 어떤 구성요소를 “포함”한다고 할 때, 이는 특별히 반대되는 기재가 없는 한 다른 구성요소를 제외하는 것이 아니라 다른 구성요소를 더 포함할 수 있는 것을 의미한다.
명세서 전체에서, 어떤 부재가 다른 부재 “상에”위치하고 있다고 할 때, 이는 어떤 부재가 다른 부재에 접해 있는 경우뿐 아니라 두 부재 사이에 또 다른 부재가 존재하는 경우도 포함한다.
제1, 제2 등의 용어는 하나의 구성요소를 다른 구성요소로부터 구별하기 위해 사용되는 것으로, 구성요소가 전술된 용어들에 의해 제한되는 것은 아니다. 단수의 표현은 문맥상 명백하게 예외가 있지 않는 한, 복수의 표현을 포함한다.
각 단계들에 있어 식별부호는 설명의 편의를 위하여 사용되는 것으로 식별부호는 각 단계들의 순서를 설명하는 것이 아니며, 각 단계들은 문맥상 명백하게 특정 순서를 기재하지 않는 이상 명기된 순서와 다르게 실시될 수 있다.
도 1은 일실시예에 따른 전자식 브레이크 시스템의 유압회로도를 도시한다.
도 1을 참조하면, 전자식 브레이크 시스템은 브레이크 페달(10)의 조작에 의해 내부에 수용된 가압매체를 가압 및 토출하는 마스터 실린더(20)와, 마스터 실린더(20)의 상측에 결합되어 가압매체를 저장하는 리저버(30)와, 차륜에 마련된 휠 실린더(40)와, 브레이크 페달(10)의 변위에 대응하는 전기적 신호에 의해 구동하여 액압을 발생시키고 발생된 액압을 차륜에 마련된 휠 실린더(40)에 공급하는 액압 공급장치(50)와, 액압 공급장치(50)에 의해 휠 실린더(40)로 전달되는 액압의 흐름을 제어하는 유압 제어장치(60) 및 액압 정보 및 페달 변위 정보에 근거하여 액압 공급장치(50), 유압 제어유닛(60) 및 각종 밸브들을 제어하는 제어부(ECU)(100)를 포함할 수 있다.
액압 공급장치(50)는 브레이크 페달(10)의 변위를 감지하는 페달 변위센서(11)로부터 운전자의 제동의지를 전기적 신호로 전달받아 기계적인 작동을 통해 가압매체의 액압을 발생시키도록 마련될 수 있다.
액압 공급장치(50)는 다양한 방식 및 구조의 장치로 마련될 수 있다. 일 예로, 모터(M)의 구동력으로 움직이는 실린더 블록(51) 내의 유압피스톤이 실린더 블록(51)의 압력챔버 내의 가압매체를 밀어내어 유압 제어유닛(60)으로 액압을 전달할 수 있다. 또한, 액압 공급장치(50)는 모터로 구동되는 펌프나 고압 어큐뮬레이터로 마련될 수 있다. 구체적으로, 운전자가 브레이크 페달(10)에 답력을 가하면 브레이크 페달(10)의 변위가 달라짐에 따라 페달 변위센서(11)에서 전기적 신호가 송출되고, 이 신호에 의해 모터가 동작할 수 있다. 그리고 모터와 유압피스톤 사이에는 모터의 회전운동을 직선운동으로 변환하는 동력변환부(52)가 마련될 수 있다. 동력 변환부는 웜과 웜기어 및/또는 랙 앤 피니언 기어 등을 포함할 수 있다.
유압 제어유닛(60)은 액압 공급장치(50)에서 발생되는 액압을 차륜에 마련된 휠 실린더(40)로 전달하기 위한 다수의 유로 및 밸브를 포함할 수 있다. 한편, 유압 제어유닛(60)은 유압유로를 통해 액압 공급장치(50)와 연결될 수 있으며, 백업유로를 통해 마스터 실린더(20)와 연결될 수 있다.
예를 들면, 유압 제어유닛(60)은 액압 공급장치(200)로부터 휠 실린더(40)에 전달되는 가압매체의 흐름 및 액압을 제어하도록 인렛밸브 및 휠 실린더(40)로부터 가압매체가 배출되는 흐름을 제어하도록 아웃렛밸브를 포함할 수 있다.
인렛밸브는 정상상태에서는 개방되어 있다가 제어부(100)로부터 온 구동신호를 받으면 밸브가 닫히도록 작동하는 노멀 오픈 타입의 솔레노이드 밸브일 수 있다.
아웃렛밸브는 평상시 닫혀있다가 제어부(100)로부터 온 구동신호를 받으면 밸브가 열리도록 작동하는 노멀 클로즈 타입의 솔레노이드 밸브일 수 있다.
또한, 전자식 브레이크 시스템은 마스터 실린더(20)와 유압 제어장치(60)를 연결하는 백업유로에 마련된 컷 밸브(70)를 포함할 수 있다.
예를 들면, 컷밸브(70)는 정상상태에서는 개방되어 있다가 제어부(100)로부터 온 구동신호를 받으면 밸브가 닫히도록 작동하는 노멀 오픈 타입의 솔레노이드 밸브일 수 있다.
컷밸브(70)를 폐쇄하는 경우 액압 공급장치(50)에서 제공되는 액압을 휠 실린더(40)로 공급할 수 있다. 컷밸브(70)를 개방하는 경우 마스터 실린더(20)에서 제공되는 액압을 휠 실린더(40)로 공급할 수 있다.
또한, 전자식 브레이크 시스템은 시스템의 전반적인 제어를 수행하는 제어부(ECU)(100)를 포함할 수 있다.
제어부(100)는 액압 공급장치(50), 유압 제어장치(60) 및 컷 밸브(70)를 제어할 수 있다.
이하에서는 상기한 구성요소들을 갖춘 전자식 브레이크 시스템의 제동 제어 작동을 설명한다.
운전자가 브레이크 페달(10)을 조작하면, 제어부(100)는 컷밸브(70)를 오프시켜 폐쇄시킬 수 있다. 마스터 실린더(20)와 유압 제어장치(60) 사이의 유로를 폐쇄시킬 수 있다. 마스터 실린더(20)에서 토출되는 액압이 휠 실린더(40)로 전달되지 않을 수 있다.
이와 함께 제어부(100)는 액압 공급장치(50)를 작동시킬 수 있다. 제어부(100)는 액압 공급장치(50)의 모터(M)를 작동시킬 수 있다. 모터(M)의 작동에 의해 실린더 블록(51) 내의 유압피스톤을 이동시킴으로써 실린더 블록(51)의 압력챔버에 액압을 발생시킬 수 있다. 압력챔버에서 토출되는 액압은 유압 제어유닛(60)에 전달될 수 있다. 유압 제어유닛(60)에 전달된 액압은 인렛밸브를 통해 휠 실린더(40)에 전달됨으로써 바퀴에 제동력을 발생시킬 수 있다.
제어부(100)는 위와 같은 제동 제어 중 안티록 브레이크 시스템(Anti-lock Braking System ; ABS) 작동, 트랙션 컨트롤 시스템(Traction Control System ; TCS) 작동 혹은 차량자세제어(Electronic Stability Control ; ESC) 작동 등 바퀴별로 서로 다른 제동력을 발생시킬 수 있는 다양한 제동 작동을 수행할 필요가 있을 경우, 유압제어유닛(60)의 인렛밸브와 아웃렛밸브를 온 또는 오프시켜 폐쇄 또는 개방시키거나, 펄스 폭 변조(Pulse Width Modulation ; PWM) 제어를 이용하여 인렛밸브와 아웃렛밸브의 개도를 독립적으로 조절함으로써 휠 실린더(40)의 액압을 증가, 유지 혹은 감소시킬 수 있다.
이와 같이, 전자식 브레이크 시스템의 제동 제어시 각종 전자밸브들을 온 또는 오프시킴으로써 제동력을 확보할 수 있다.
상술한 바와 같이, 전자식 브레이크 시스템은 차량에 마련된 배터리로부터 인가되는 전압에 따라 전자밸브의 작동이 제한될 수 있다. 즉, 전자식 브레이크 시스템의 작동 중 배터리의 전압이 순간적으로 강하할 경우 작동 중인 전자밸브에 공급되는 전류가 낮아져 작동 중인 전자밸브가 온 상태를 유지하지 못하고 오프될 수 있다. 이로 인해, 전자밸브의 작동 안정성을 보장하기 어렵고, 가압 또는 감압 성능이 떨어질 수 있다.
일실시예에 따른 전자식 브레이크 시스템은 제동 제어 중 배터리의 전압이 순간 강하할 경우 작동 중인 전자밸브에 공급되는 전류를 증가시킴으로써 시스템 전압이 변동되더라도 작동 중인 전자밸브의 작동 안정성을 보장할 수 있어 제동 성능을 안정적으로 확보할 수 있다.
도 2는 일실시예에 따른 전자식 브레이크 시스템의 제어블록을 도시한다.
도 2를 참조하면, 전자식 브레이크 시스템은 전반적인 제어를 수행하는 제어부(100)를 포함할 수 있다.
제어부(100)에는 페달변위센서(11), 전압센서(12), 전류센서(13), 모터구동부(200) 및 밸브구동부(210)가 전기적으로 연결되어 있다.
페달변위센서(11)는 브레이크 페달(10)의 작동 및 변위를 검출할 수 있다.
전압센서(12)는 차량에 마련된 배터리의 전압을 검출할 수 있다. 전압센서(12)는 차량에 마련된 배터리로부터 전자식 브레이크 시스템에 입력되는 전압을 검출할 수도 있다. 전압센서(12)는 차량에 마련된 배터리로부터 전자식 브레이크 시스템의 모터(M)에 입력되는 전압을 검출할 수도 있다.
전류센서(13)는 전자식 브레이크 시스템의 각종 전자밸브(V)의 전류를 검출할 수 있다. 전류센서(13)는 각 전자밸브(V)로부터 피드백되는 피드백전류를 검출할 수 있다.
모터구동부(200)는 제어부(100)의 모터 구동 신호에 따라 액압 공급장치(50)의 모터(M)를 구동시킬 수 있다.
밸브구동부(210)는 제어부(100)의 밸브 구동 신호에 따라 전자식 브레이크 시스템의 각종 전자밸브(V)를 구동시킬 수 있다. 제어부(100)는 각종 전자밸브(V)를 온 또는 오프시키기 위한 온/오프 구동신호를 밸브구동부(210)에 출력할 수 있다. 제어부(500)는 각종 전자밸브(V)의 개도를 조절하기 위한 듀티 제어 신호를 밸브구동부(210)에 출력할 수 있다.
상술한 바와 같이, 전자식 브레이크 시스템의 각종 전자밸브(V)는 솔레노이드 타입의 전자밸브를 포함할 수 있다.
예를 들면, 일반적으로, 솔레노이드 타입의 전자밸브는 아마츄어 외측에 결합되는 슬리브, 슬리브 내에 설치되어 진퇴 가능하게 마련되는 아마츄어, 아마츄어의 진퇴 동작에 의해 상승, 하강하여 오리피스를 개폐하는 플런져, 플런져를 아마츄어 쪽으로 가압하는 탄성부재, 관통공에 플런져 및 탄성부재를 마련하고 길이방향으로 내부공간을 형성하는 밸브코어, 내부공간에 마련되어 오리피스가 형성되는 밸브시트, 아마츄어를 진퇴시키기 위해 슬리브 외측에 설치되는 여자코일을 포함할 수 있다.
노멀 오픈형 솔레노이드 타입의 전자밸브의 경우, 여자코일에 전류가 공급될 때 아마츄어와 밸브코어 사이에 작용하는 자기력에 의해 아마츄어가 밸브코어 쪽으로 전진하고, 플런져가 밸브시트쪽으로 전진하면서 오리피스를 폐쇄한다. 여자코일에 전류가 공급되지 않을 때는 자기력이 해제되므로 탄성부재의 탄성에 의해 플런져가 밸브시트와 이격되면서 오리피스가 열린다. 이처럼 노멀 오픈형 솔레노이드 타입의 전자밸브는 플런져의 진퇴동작에 따라 오리피스가 반복적으로 닫히거나 열리면서 유로에 흐르는 액압의 공급을 단속할 수 있다.
제어부(100)는 프로세서(110)와 메모리(120)를 포함할 수 있다.
프로세서(110)는 페달변위센서(11) 및 전압센서(12)(혹은 전류센서(13))를 통해 감지된 정보 및 제동모드에 따라 밸브구동부(210)를 통해 전자식 브레이크 시스템의 각종 전자밸브(V)를 구동시킬 수 있다.
프로세서(110)는 차량에 마련된 배터리의 전압에 따라 전자식 브레이크 시스템(1000)의 각종 전자밸브 중 작동 중인 전자밸브의 목표 전류를 보정하고, 작동 중인 전자밸브의 전류가 보정된 목표 전류에 도달하도록 전자밸브를 제어할 수 있다.
프로세서(110)는 제동 제어 중 차량에 마련된 배터리의 순간 전압 강하시 작동 중인 전자밸브에 공급되는 전류를 작동 중인 전자밸브가 보증하는 압력 대역 내에서 작동성(cut in)을 보장하는 최대 전류까지 증가시킴으로써 차량의 배터리 전압이 순간적으로 강하하더라도 전자밸브의 작동 안정성을 보장할 수 있다. 이로 인해, 원하는 유로 형성을 유지할 수 있어 제동 성능을 확보할 수 있다.
메모리(120)에는 전자식 브레이크 시스템의 각종 전자밸브(V)의 컷 인 전류(Cut-In Current)값, 컷 아웃 전류(Cut-Out Current)값, 맥스 전류(Max current)값, 홀드 전류(Hold Current)값, 메인테인 전류(Maintain Current)값 등이 미리 저장되어 있을 수 있다.
메모리(520)는 S램(S-RAM), D램(D-RAM) 등의 휘발성 메모리뿐만 아니라 플래시 메모리, 롬(Read Only Memory, ROM), 이피롬(Erasable Programmable Read Only Memory: EPROM) 등의 비휘발성 메모리를 포함할 수 있다.
도 3은 일실시예에 따른 전자식 브레이크 시스템에서 전자밸브의 목표 전류 패턴을 도시한다.
도 3을 참조하면, 전자식 브레이크 시스템(1000)의 전자밸브는 밸브 종류별로 컷 인 전류(Cut-In Current)값, 컷 아웃 전류(Cut-Out Current)값, 맥스 전류(Max current)값, 홀드 전류(Hold Current)값, 메인테인 전류(Maintain Current)값이 미리 설정되어 있다.
컷 인 전류(Cut-In Current)는 전자밸브를 실제 작동시키기 위한 전류로서 오프 상태인 전자밸브를 온 시키기 위한 임계전류일 수 있다.
컷 아웃 전류(Cut-Out Current)는 전자밸브를 실제 작동 해제시키기 위한 전류로서 온 상태인 전자밸브가 오프되는 임계전류일 수 있다.
맥스 전류(Max current)는 전자밸브의 작동성 보장을 위한 최대 전류로서, 제동 제어 중 전자밸브를 온 시킬 때 전자밸브가 보증하는 압력 대역 내에서 작동성(cut in)을 보장하는 최대 전류일 수 있다. 맥스 전류는 컷 인 전류보다 미리 설정된 전류값만큼 높은 전류값을 가질 수 있다.
홀드 전류(Hold Current)는 제동 제어 중 작동 중인 전자밸브의 온 상태를 유지시키기 위한 유지 전류일 수 있다. 홀드 전류는 컷 아웃 전류값보다 높고 맥스 전류보다 낮은 전류값을 가질 수 있다.
메인테인 전류(Maintain Current)는 비제동 중일 때 전자밸브의 작동을 유예시키기 위한 최소 유지 전류일 수 있다. 메인테인 전류는 비제동일 때의 컷 아웃 전류값보다 높고 컷 인 전류값보다 낮은 전류값을 가질 수 있다.
전자밸브는 여자코일에 공급되는 전류가 컷 인 전류 이상이면 온 되고 컷 아웃 전류까지 떨어지면 오프될 수 있다. 온 된 전자밸브는 여자코일에 공급되는 전류가 홀드 전류를 유지하면 온 상태를 유지할 수 있다.
전자식 브레이크 시스템에서 전자밸브의 양단에 유압이 걸리는 제동 제어중일 때 전자밸브를 온 시키기 위해서는 먼저 전자밸브의 여자코일에 전류 공급을 개시하여 공급된 전류값이 맥스 전류값에 도달할 때까지 증가시킬 수 있다. 맥스 전류값에 도달하면 미리 설정된 시간 동안 맥스 전류값을 유지시킨 후 홀드 전류값으로 감소시킬 수 있다. 이에 따라, 전자밸브는 오프 상태에서 온 상태로 전환된 후 온 상태를 유지할 수 있다.
도 4는 일실시예에 따른 전자식 브레이크 시스템의 제동 제어중 순간 전압 강하시 전자밸브의 목표 전류를 변경하는 것을 도시한다.
도 4를 참조하면, 전자식 브레이크 시스템의 제동 제어중 작동 중인 전자밸브가 홀드 전류를 유지하는 동안 배터리에 순간 전압 강하가 발생하거나, 작동 중인 전자밸브에 순간 피드백전류 강하가 발생하면, 작동 중인 전자밸브가 홀드 전류를 유지하지 못하고 컷 아웃 전류 아래로 떨어질 수 있어 전자밸브가 온 상태를 유지하지 못할 수 있다.
제동 제어중 작동 중인 전자밸브가 홀드 전류를 유지하는 동안 배터리에 순간 전압 강하가 발생하거나, 작동 중인 전자밸브에 순간 피드백전류 강하가 발생하면, 작동 중인 전자밸브의 목표 전류값을 홀드 전류값보다 높은 맥스 전류값으로 보정하고, 작동 중인 전자밸브의 전류값이 맥스 전류값에 도달하도록 작동 중인 전자밸브의 전류를 제어할 수 있다. 즉, t1 시점에서 순시전압강하가 발생하면, 전자밸브의 전류를 홀드 전류값에서 맥스 전류값까지 상승시킬 수 있다.
따라서, 전자식 브레이크 시스템의 제동 제어중 순간 전압 강하가 발생하거나 순간 피드백전류 강하가 발생할 경우, 작동 중인 전자밸브가 홀드 전류를 유지하지 못하고 오프되는 것을 막을 수 있어 원하는 유로 형성을 유지할 수 있다. 따라서, 밸브 오프로 인해 가압 혹은 감압 성능이 떨어지는 것을 방지할 수 있고 밸브 작동 안정성을 보장할 수 있다.
도 5는 일실시예에 따른 전자식 브레이크 시스템의 제동 제어중 순간 전압 강하시 전자밸브의 목표 전류를 홀드 전류에서 맥스 전류로 변경한 후 다시 홀드 전류로 변경하는 것을 도시한다.
도 5를 참조하면, 프로세서(110)는 작동 중인 전자밸브의 전류값이 맥스 전류값에 도달하면, 프로세서(110)는 작동 중인 전자밸브의 전류값이 맥스 전류값에 도달한 상태를 미리 설정된 시간 동안 유지시킨 후 작동 중인 전자밸브의 전류값을 맥스 전류값에서 다시 홀드 전류값으로 감소시킬 수 있다.
도 6은 일실시예에 따른 전자식 브레이크 시스템의 제어흐름을 도시한다.
도 6을 참조하면, 프로세서(110)는 전압센서(12)를 통해 차량의 배터리로부터 전자식 브레이크 시스템에 입력되는 전압을 감지한다(300). 이때, 프로세서(110)는 전압센서(12)를 통해 전압을 직접 감지하는 대신에, 캔 송수신기와 같은 차량 네트워크를 통해 차량에 장착된 시스템들 중 차량 배터리의 전압정보를 인식하는 시스템으로부터 수신하는 것도 가능하다.
프로세서(110)는 전자식 브레이크 시스템의 제동 제어 중 차량의 배터리로부터 전자식 브레이크 시스템에 입력되는 전압에 따라 순시 전압 강하(혹은 작동 중인 전자밸브의 순간 피드백전류 강하)가 발생하는지를 판단한다(302). 이때, 전압의 변화율이 미리 설정된 전화변화율이상 감소하면, 순시 전압 강하가 발생한 것으로 판단할 수 있다. 전압과 마찬가지로 작동 중인 전자밸브의 피드백전류의 전류율이 미리 설정된 전류변화율이상 감소하면, 순시 피드백전류 강하가 발생한 것으로 판단할 수 있다.
만약, 작동모드 302의 판단결과 전자식 브레이크 시스템의 제동 제어 중 순시 전압 강하(혹은 순시 피드백전류 강하)가 발생하면, 프로세서(110)는 작동 중인 전자밸브의 목표 전류를 변경시킬 수 있다(304). 프로세서(110)는 작동 중인 상태를 유지하는 전자밸브의 목표 전류를 홀드 전류에서 맥스 전류로 변경시킬 수 있다. 이때, 프로세서(110)는 전자식 브레이크 시스템의 제동 제어 중 차량의 배터리로부터 전자식 브레이크 시스템에 입력되는 전압이 미리 설정된 전압보다 낮을 경우에도 전압 감소로 인해 작동 중인 전자밸브의 작동이 영향받지 않도록 작동 중인 전자밸브의 목표 전류를 변경시킬 수 있다.
프로세서(110)는 작동 중인 전자밸브의 목표 전류값을 홀드 전류값보다 높은 맥스 전류값으로 변경한 후 작동 중인 전자밸브의 전류값이 변경된 맥스 전류값에 도달하도록 작동 중인 전자밸브의 전류를 증가시킬 수 있다(306).
프로세서(110)는 작동 중인 전자밸브의 전류값이 맥스 전류값에 도달하는지를 판단할 수 있다(308).
만약, 작동모드 308의 판단결과 작동 중인 전자밸브의 전류값이 맥스 전류값에 도달하지 않았으면, 작동모드 306으로 이동하여 이하의 작동모드를 수행할 수 있다.
한편, 작동모드 308의 판단결과 작동 중인 전자밸브의 전류값이 맥스 전류값에 도달하면, 프로세서(110)는 작동 중인 전자밸브의 전류값이 맥스 전류값에 도달한 상태를 미리 설정된 시간 동안 유지시킨 후 작동 중인 전자밸브의 전류값을 맥스 전류값에서 다시 홀드 전류값으로 감소시킬 수 있다(310). 이와 같이, 전자식 브레이크 시스템의 제동 제어중 순간 전압 강하가 발생할 경우, 작동 중인 전자밸브가 홀드 전류를 유지하지 못하고 오프되는 것을 방지함으로써 원하는 유로 형성을 유지할 수 있어 제동 성능이 떨어지는 것을 방지할 수 있고, 밸브의 작동 안정성을 보장할 수 있다.
상기한 실시예에서는 전자식 브레이크 시스템이 모터로 직접 압력 피스톤을 구동하여 제동 압력을 생성하는 통합형 전자 브레이크 시스템인 것에 대하여 설명하고 있지만, 이에 한정되지 않으며, 기존 진공 부스터를 대신하여 필요한 압력을 생성해주는 별도 고압장치와 ABS/ESC가 통합된 브레이크 액츄에이션 장치로 구성된 능동형 전자제어 브레이크 시스템(ACTIVE HYDRAULIC BOOSTER SYSTEM ; AHB 시스템)일 수 있다. 또한, 전자식 브레이크 시스템은 ABS, TCS 혹은 ESC 등 전자밸브를 사용하는 다양한 전자 브레이크 시스템일 수도 있다.

Claims (11)

  1. 휠 실린더로 액압을 공급하는 유압회로를 가진 전자식 브레이크 시스템에 있어서,
    상기 유압회로의 유로를 개폐하도록 마련된 복수의 전자밸브; 및
    제동 제어 중 차량의 배터리로부터 입력되는 전압 또는 상기 복수의 전자밸브의 피드백전류를 근거로 하여 상기 복수의 전자밸브 중 작동 중인 전자밸브의 목표 전류를 보정하고, 상기 작동 중인 전자밸브의 전류가 상기 보정된 목표 전류에 도달하도록 상기 전자밸브에 공급되는 전류를 증가시키는 제어부를 포함하는 전자식 브레이크 시스템.
  2. 제1항에 있어서,
    상기 제어부는 상기 배터리의 순시 전압 강하시 혹은 작동 중인 전자밸브의 순간 피드백전류 강하시 상기 작동 중인 전자밸브의 목표 전류를 보정하는 전자식 브레이크 시스템.
  3. 제1항에 있어서,
    상기 제어부는 상기 작동 중인 전자밸브의 목표 전류를 상기 작동 중인 전자밸브가 보증하는 압력 대역 내에서 작동성을 보장하는 맥스 전류까지 증가시키는 전자식 브레이크 시스템.
  4. 제3항에 있어서,
    상기 제어부는 상기 작동 중인 전자밸브의 전류를 상기 맥스 전류까지 증가시키고, 상기 맥스 전류에 도달하면, 미리 설정된 시간 동안 유지한 후 상기 작동 중인 전자밸브의 온 상태를 유지시키기 위한 홀드 전류까지 감소시키는 전자식 브레이크 시스템.
  5. 제1항에 있어서,
    상기 제어부는 상기 배터리로부터 입력된 전압이 미리 설정된 전압보다 낮거나, 상기 작동 중인 전자밸브의 피드백전류가 미리 설정된 전류보다 낮으면 상기 복수의 전자밸브 중 작동 중인 전자밸브의 목표 전류를 증가시키는 전자식 브레이크 시스템.
  6. 제1항에 있어서,
    상기 배터리로부터 입력되는 전압을 감지하는 전압센서를 포함하는 전자식 브레이크 시스템.
  7. 제1항에 있어서,
    상기 복수의 전자밸브의 피드백전류를 감지하는 전류센서를 포함하는 전자식 브레이크 시스템.
  8. 휠 실린더로 액압을 공급하는 유압회로를 가진 전자식 브레이크 시스템의 제어방법에 있어서,
    제동 제어 중 차량의 배터리로부터 입력되는 전압 또는 상기 유압회로의 유로를 개폐하도록 마련된 복수의 전자밸브의 피드백전류를 감지하고,
    상기 감지된 전압 또는 피드백전류를 근거로 하여 상기 복수의 전자밸브 중 작동 중인 전자밸브의 목표 전류를 보정하고,
    상기 작동 중인 전자밸브의 전류가 상기 보정된 목표 전류에 도달하도록 상기 작동 중인 전자밸브의 전류를 증가시키는 전자식 브레이크 시스템의 제어방법.
  9. 제8항에 있어서,
    상기 목표 전류 보정은, 상기 배터리로부터 입력된 전압이 미리 설정된 전압보다 낮거나, 상기 작동 중인 전자밸브의 피드백전류가 미리 설정된 전류보다 낮으면 상기 복수의 전자밸브 중 작동 중인 전자밸브의 목표 전류를 증가시키는 전자식 브레이크 시스템의 제어방법.
  10. 제9항에 있어서,
    상기 작동 중인 전자밸브의 전류 증가는, 상기 작동 중인 전자밸브의 목표 전류를 상기 작동 중인 전자밸브가 보증하는 압력 대역 내에서 작동성을 보장하는 맥스 전류까지 증가시키는 전자식 브레이크 시스템의 제어방법.
  11. 제10항에 있어서,
    상기 작동 중인 전자밸브의 전류가 상기 맥스 전류에 도달하면, 상기 작동 중인 전자밸브의 전류를 미리 설정된 시간 동안 유지한 후 상기 작동 중인 전자밸브의 온 상태를 유지시키기 위한 홀드 전류까지 감소시키는 전자식 브레이크 시스템의 제어방법.
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