JP2000177570A - 車輌の制動制御装置 - Google Patents
車輌の制動制御装置Info
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- B60T8/92—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration with failure responsive means, i.e. means for detecting and indicating faulty operation of the speed responsive control means automatically taking corrective action
- B60T8/96—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration with failure responsive means, i.e. means for detecting and indicating faulty operation of the speed responsive control means automatically taking corrective action on speed responsive control means
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- Braking Systems And Boosters (AREA)
- Valves And Accessory Devices For Braking Systems (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 車輌に悪影響を与えることなく電源の異常を
判定する。 【解決手段】 バッテリより駆動電流が供給される電動
ポンプ３２、３４を有し、電動ポンプよりの高圧の作動
液により各輪の制動力を制御する制動制御装置。車輌が
停車状態にあるか否かを判別し（Ｓ１２０）、車輌が停
車状態にあるときには所定の時間Ｔo 電動ポンプを駆動
すると共に、左前輪のホイールシリンダ内の圧力を増圧
し且つ右後輪のホイールシリンダ内の圧力を減圧し（Ｓ
１５０）、その時のバッテリの電圧Ｖe に基づきバッテ
リの電圧が異常であるか否かを判別する（Ｓ１７０）。
バッテリの電圧が異常であるときにはバッテリの電圧低
下度合に応じて目標電圧Ｖpt及び目標電流Ｉptを低減す
ることにより電動ポンプの吐出圧及びその昇圧勾配を制
限し、電動ポンプによる消費電力を低減する（Ｓ２１０
〜２３０）。
判定する。 【解決手段】 バッテリより駆動電流が供給される電動
ポンプ３２、３４を有し、電動ポンプよりの高圧の作動
液により各輪の制動力を制御する制動制御装置。車輌が
停車状態にあるか否かを判別し（Ｓ１２０）、車輌が停
車状態にあるときには所定の時間Ｔo 電動ポンプを駆動
すると共に、左前輪のホイールシリンダ内の圧力を増圧
し且つ右後輪のホイールシリンダ内の圧力を減圧し（Ｓ
１５０）、その時のバッテリの電圧Ｖe に基づきバッテ
リの電圧が異常であるか否かを判別する（Ｓ１７０）。
バッテリの電圧が異常であるときにはバッテリの電圧低
下度合に応じて目標電圧Ｖpt及び目標電流Ｉptを低減す
ることにより電動ポンプの吐出圧及びその昇圧勾配を制
限し、電動ポンプによる消費電力を低減する（Ｓ２１０
〜２３０）。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、電源の電気エネル
ギを使用して制動力を発生し制御する車輌の制動制御装
置に係り、更に詳細には電源の異常を検出する機能を有
する制動制御装置に係る。
ギを使用して制動力を発生し制御する車輌の制動制御装
置に係り、更に詳細には電源の異常を検出する機能を有
する制動制御装置に係る。
【０００２】
【従来の技術】自動車等の車輌の制動制御装置の一つと
して、例えば特開平７−１７３７５号公報に記載されて
いる如く、バッテリよりの駆動電流により駆動されデュ
ーティ比制御されることにより対応する車輪の制動圧を
増減する制御弁と、バッテリの電圧を検出する手段とを
有し、バッテリの電圧が低下していることが検出された
ときにはデューティ比制御を中止して制御弁を一定の位
置に制御するよう構成された制動制御装置が従来より知
られている。かかる制動制御装置によれば、バッテリの
電圧が低下した場合にも確実に一定の制動力を確保する
ことができる。
して、例えば特開平７−１７３７５号公報に記載されて
いる如く、バッテリよりの駆動電流により駆動されデュ
ーティ比制御されることにより対応する車輪の制動圧を
増減する制御弁と、バッテリの電圧を検出する手段とを
有し、バッテリの電圧が低下していることが検出された
ときにはデューティ比制御を中止して制御弁を一定の位
置に制御するよう構成された制動制御装置が従来より知
られている。かかる制動制御装置によれば、バッテリの
電圧が低下した場合にも確実に一定の制動力を確保する
ことができる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】一般に、バッテリに電
気的負荷が与えられなければバッテリの電圧が低下して
いるか否かの判定を正確に行うことができず、従って上
述の従来の制動制御装置に於いては、自動ブレーキによ
る制動が行われている状況に於いてしかバッテリの電圧
低下を判定することができないという不具合がる。
気的負荷が与えられなければバッテリの電圧が低下して
いるか否かの判定を正確に行うことができず、従って上
述の従来の制動制御装置に於いては、自動ブレーキによ
る制動が行われている状況に於いてしかバッテリの電圧
低下を判定することができないという不具合がる。
【０００４】本発明は、自動ブレーキによる制動が行わ
れている状況に於いてバッテリの電圧低下を判定するよ
う構成された従来の制動制御装置に於ける上述の如き問
題に鑑みてなされたものであり、本発明の主要な課題
は、車輌が停車状態にある場合に電源に電気的負荷を与
えることにより、車輌に悪影響を与えることなく電源の
異常を判定することである。
れている状況に於いてバッテリの電圧低下を判定するよ
う構成された従来の制動制御装置に於ける上述の如き問
題に鑑みてなされたものであり、本発明の主要な課題
は、車輌が停車状態にある場合に電源に電気的負荷を与
えることにより、車輌に悪影響を与えることなく電源の
異常を判定することである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上述の主要な課題は、本
発明によれば、請求項１の構成、即ち車輌に付与される
制動力を電源の電気エネルギを使用して調整する制動力
調整手段を有する車輌の制動制御装置に於いて、車輌の
停車状態を検出する手段と、車輌が停車状態にあるとき
に前記制動力調整手段を作動させる手段と、前記制動力
調整手段が作動されているときの前記電源の状態に基づ
き前記電源の異常を検出する異常検出手段とを有するこ
とを特徴とする車輌の制動制御装置によって達成され
る。
発明によれば、請求項１の構成、即ち車輌に付与される
制動力を電源の電気エネルギを使用して調整する制動力
調整手段を有する車輌の制動制御装置に於いて、車輌の
停車状態を検出する手段と、車輌が停車状態にあるとき
に前記制動力調整手段を作動させる手段と、前記制動力
調整手段が作動されているときの前記電源の状態に基づ
き前記電源の異常を検出する異常検出手段とを有するこ
とを特徴とする車輌の制動制御装置によって達成され
る。
【０００６】上記請求項１の構成によれば、車輌が停車
状態にあるときに制動力調整手段が作動され、制動力調
整手段が作動されているときの電源の状態に基づき電源
の異常が検出されるので、電源に異常が生じるとその異
常が車輌の停車中に確実に検出される。
状態にあるときに制動力調整手段が作動され、制動力調
整手段が作動されているときの電源の状態に基づき電源
の異常が検出されるので、電源に異常が生じるとその異
常が車輌の停車中に確実に検出される。
【０００７】また本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於いて、前
記制動力調整手段は前記電源の電気エネルギにより駆動
される制御弁を含み、該制御弁により各輪の制動液圧を
制御するよう構成される（請求項２の構成）。
効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於いて、前
記制動力調整手段は前記電源の電気エネルギにより駆動
される制御弁を含み、該制御弁により各輪の制動液圧を
制御するよう構成される（請求項２の構成）。
【０００８】請求項２の構成によれば、各輪の制動液圧
が制御弁により制御される一般的な構造の制動制御装置
に於いて電源の異常が確実に検出される。
が制御弁により制御される一般的な構造の制動制御装置
に於いて電源の異常が確実に検出される。
【０００９】また本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すべく、上記請求項２の構成に於いて、前
記制動力調整手段を作動させる手段は前記制御弁により
少なくとも一つの車輪の制動液圧を増圧させるよう構成
される（請求項３の構成）。
効果的に達成すべく、上記請求項２の構成に於いて、前
記制動力調整手段を作動させる手段は前記制御弁により
少なくとも一つの車輪の制動液圧を増圧させるよう構成
される（請求項３の構成）。
【００１０】請求項３の構成によれば、電源の異常が検
出される際に少なくとも一つの車輪の制動液圧が増圧さ
れるので、電源の異常検出により車輌の停車状態が悪影
響を受けることを確実に回避することが可能になる。
出される際に少なくとも一つの車輪の制動液圧が増圧さ
れるので、電源の異常検出により車輌の停車状態が悪影
響を受けることを確実に回避することが可能になる。
【００１１】また本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すべく、上記請求項２の構成に於いて、前
記制動力調整手段は前記電源の電気エネルギにより駆動
される電動ポンプを含み、前記制動力調整手段を作動さ
せる手段は前記電動ポンプを作動させると共に少なくと
も一つの車輪の前記制御弁を制御するよう構成される
（請求項４の構成）。
効果的に達成すべく、上記請求項２の構成に於いて、前
記制動力調整手段は前記電源の電気エネルギにより駆動
される電動ポンプを含み、前記制動力調整手段を作動さ
せる手段は前記電動ポンプを作動させると共に少なくと
も一つの車輪の前記制御弁を制御するよう構成される
（請求項４の構成）。
【００１２】請求項４の構成によれば、電源の異常が検
出される際に電動ポンプが作動されると共に少なくとも
一つの車輪の制御弁が制御されるので、電源の異常の検
出に必要な電気的負荷を確実に電源に付与することが可
能になる。
出される際に電動ポンプが作動されると共に少なくとも
一つの車輪の制御弁が制御されるので、電源の異常の検
出に必要な電気的負荷を確実に電源に付与することが可
能になる。
【００１３】また本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於いて、前
記制動力調整手段は前記電源の電気エネルギにより駆動
される電動ポンプを含み、前記制動制御装置は前記異常
検出手段により前記電源の異常が検出されたときには前
記電動ポンプの吐出圧を規制する手段を有するよう構成
される（請求項５の構成）。
効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於いて、前
記制動力調整手段は前記電源の電気エネルギにより駆動
される電動ポンプを含み、前記制動制御装置は前記異常
検出手段により前記電源の異常が検出されたときには前
記電動ポンプの吐出圧を規制する手段を有するよう構成
される（請求項５の構成）。
【００１４】請求項５の構成によれば、電源が異常であ
るときには電動ポンプの吐出圧が規制されるので、電動
ポンプによる電力消費が確実に低減される。
るときには電動ポンプの吐出圧が規制されるので、電動
ポンプによる電力消費が確実に低減される。
【００１５】また本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於いて、前
記制動力調整手段は前記電源の電気エネルギにより駆動
される電動ポンプを含み、前記制動制御装置は前記異常
検出手段により前記電源の異常が検出されたときには前
記電動ポンプの吐出圧の昇圧勾配を規制する手段を有す
るよう構成される（請求項６の構成）。
効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於いて、前
記制動力調整手段は前記電源の電気エネルギにより駆動
される電動ポンプを含み、前記制動制御装置は前記異常
検出手段により前記電源の異常が検出されたときには前
記電動ポンプの吐出圧の昇圧勾配を規制する手段を有す
るよう構成される（請求項６の構成）。
【００１６】請求項６の構成によれば、電源が異常であ
るときには電動ポンプの吐出圧の昇圧勾配が規制される
ので、電動ポンプによる電力消費が確実に低減される。
るときには電動ポンプの吐出圧の昇圧勾配が規制される
ので、電動ポンプによる電力消費が確実に低減される。
【００１７】
【課題解決手段の好ましい態様】本発明の一つの好まし
い態様によれば、上記請求項１の構成に於いて、車輌の
停車状態を検出する手段は車体速度を推定する手段を含
み、推定された車体速度が０であるときに車輌が停車状
態にあると判定するよう構成される（好ましい態様
１）。
い態様によれば、上記請求項１の構成に於いて、車輌の
停車状態を検出する手段は車体速度を推定する手段を含
み、推定された車体速度が０であるときに車輌が停車状
態にあると判定するよう構成される（好ましい態様
１）。
【００１８】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記請求項１の構成に於いて、異常検出手段は電源
の電圧を検出する手段を含み、制動力調整手段が作動さ
れているときの電源の電圧に基づき電源の異常を検出す
るよう構成される（好ましい態様２）。
ば、上記請求項１の構成に於いて、異常検出手段は電源
の電圧を検出する手段を含み、制動力調整手段が作動さ
れているときの電源の電圧に基づき電源の異常を検出す
るよう構成される（好ましい態様２）。
【００１９】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記請求項３の構成に於いて、制動力調整手段を作
動させる手段は制御弁により少なくとも一つの車輪の制
動液圧を増圧させると共に他の少なくとも一つの車輪の
制動液圧を減圧させるよう構成される（好ましい態様
３）。
ば、上記請求項３の構成に於いて、制動力調整手段を作
動させる手段は制御弁により少なくとも一つの車輪の制
動液圧を増圧させると共に他の少なくとも一つの車輪の
制動液圧を減圧させるよう構成される（好ましい態様
３）。
【００２０】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記請求項４の構成に於いて、制動力調整手段を作
動させる手段は少なくとも一つの車輪の制御弁を制御し
て当該車輪の制動液圧を増圧させるよう構成される（好
ましい態様４）。
ば、上記請求項４の構成に於いて、制動力調整手段を作
動させる手段は少なくとも一つの車輪の制御弁を制御し
て当該車輪の制動液圧を増圧させるよう構成される（好
ましい態様４）。
【００２１】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記請求項５の構成に於いて、電動ポンプの吐出圧
を規制する手段は異常検出手段により電源の異常が検出
されたときには電動ポンプに対する駆動電圧を制限する
ことにより電動ポンプの吐出圧を規制するよう構成され
る（好ましい態様５）。
ば、上記請求項５の構成に於いて、電動ポンプの吐出圧
を規制する手段は異常検出手段により電源の異常が検出
されたときには電動ポンプに対する駆動電圧を制限する
ことにより電動ポンプの吐出圧を規制するよう構成され
る（好ましい態様５）。
【００２２】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記好ましい態様５の構成に於いて、異常検出手段
は電源の電圧を検出する手段を含み、制動力調整手段が
作動されているときの電源の電圧に基づき電源の異常を
検出するよう構成され、電動ポンプの吐出圧を規制する
手段は異常検出手段により電源の電圧の低下が検出され
たときには電源電圧の低下度合に応じて電動ポンプに対
する駆動電圧を低下させることにより電動ポンプの吐出
圧を規制するよう構成される（好ましい態様６）。
ば、上記好ましい態様５の構成に於いて、異常検出手段
は電源の電圧を検出する手段を含み、制動力調整手段が
作動されているときの電源の電圧に基づき電源の異常を
検出するよう構成され、電動ポンプの吐出圧を規制する
手段は異常検出手段により電源の電圧の低下が検出され
たときには電源電圧の低下度合に応じて電動ポンプに対
する駆動電圧を低下させることにより電動ポンプの吐出
圧を規制するよう構成される（好ましい態様６）。
【００２３】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記好ましい態様６の構成に於いて、電動ポンプの
吐出圧を規制する手段は電源電圧の低下度合に応じて低
下するよう第一の駆動電圧を演算し、第一の駆動電圧及
び必要最小限の制動液圧を確保するに必要な第二の駆動
電圧のうちの大きい方の値を電動ポンプに対する駆動電
圧に設定するよう構成される（好ましい態様７）。
ば、上記好ましい態様６の構成に於いて、電動ポンプの
吐出圧を規制する手段は電源電圧の低下度合に応じて低
下するよう第一の駆動電圧を演算し、第一の駆動電圧及
び必要最小限の制動液圧を確保するに必要な第二の駆動
電圧のうちの大きい方の値を電動ポンプに対する駆動電
圧に設定するよう構成される（好ましい態様７）。
【００２４】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記請求項６の構成に於いて、異常検出手段は電源
の電圧を検出する手段を含み、制動力調整手段が作動さ
れているときの電源の電圧に基づき電源の異常を検出す
るよう構成され、電動ポンプの吐出圧の昇圧勾配を規制
する手段は異常検出手段により電源の電圧の低下が検出
されたときには電源電圧の低下度合に応じて電動ポンプ
に対する駆動電流を低下させることにより電動ポンプの
吐出圧の昇圧勾配を規制するよう構成される（好ましい
態様８）。
ば、上記請求項６の構成に於いて、異常検出手段は電源
の電圧を検出する手段を含み、制動力調整手段が作動さ
れているときの電源の電圧に基づき電源の異常を検出す
るよう構成され、電動ポンプの吐出圧の昇圧勾配を規制
する手段は異常検出手段により電源の電圧の低下が検出
されたときには電源電圧の低下度合に応じて電動ポンプ
に対する駆動電流を低下させることにより電動ポンプの
吐出圧の昇圧勾配を規制するよう構成される（好ましい
態様８）。
【００２５】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記好ましい態様９の構成に於いて、電動ポンプの
吐出圧の昇圧勾配を規制する手段は電源電圧の低下度合
に応じて低下するよう第一の駆動電流を演算し、第一の
駆動電流及び必要最小限の制動液圧の応答性を確保する
に必要な第二の駆動電流のうちの大きい方の値を電動ポ
ンプに対する駆動電流に設定するよう構成される（好ま
しい態様９）。
ば、上記好ましい態様９の構成に於いて、電動ポンプの
吐出圧の昇圧勾配を規制する手段は電源電圧の低下度合
に応じて低下するよう第一の駆動電流を演算し、第一の
駆動電流及び必要最小限の制動液圧の応答性を確保する
に必要な第二の駆動電流のうちの大きい方の値を電動ポ
ンプに対する駆動電流に設定するよう構成される（好ま
しい態様９）。
【００２６】
【発明の実施の形態】以下に添付の図を参照しつつ、本
発明を好ましい実施形態について詳細に説明する。
発明を好ましい実施形態について詳細に説明する。
【００２７】図１は本発明による車輌の制動制御装置の
一つの実施形態の油圧回路及び電子制御装置を示す概略
構成図である。
一つの実施形態の油圧回路及び電子制御装置を示す概略
構成図である。
【００２８】図１に於て、１０は油圧式のブレーキ装置
を示しており、ブレーキ装置１０は運転者によるブレー
キペダル１２の踏み込み操作に応答してブレーキオイル
を圧送するマスタシリンダ１４を有している。ブレーキ
ペダル１２とマスタシリンダ１４との間にはドライスト
ロークシミュレータ１２ａが設けられている。マスタシ
リンダ１４には左前輪用のブレーキ油圧制御導管１６及
び右前輪用のブレーキ油圧制御導管１８の一端が接続さ
れ、これらのブレーキ油圧制御導管の他端にはそれぞれ
左前輪及び右前輪の制動力を制御するホイールシリンダ
２０FL及び２０FRが接続されている。またブレーキ油圧
制御導管１６及び１８の途中にはそれぞれ常開型の電磁
開閉弁２２FL及び２２FRが設けられている。
を示しており、ブレーキ装置１０は運転者によるブレー
キペダル１２の踏み込み操作に応答してブレーキオイル
を圧送するマスタシリンダ１４を有している。ブレーキ
ペダル１２とマスタシリンダ１４との間にはドライスト
ロークシミュレータ１２ａが設けられている。マスタシ
リンダ１４には左前輪用のブレーキ油圧制御導管１６及
び右前輪用のブレーキ油圧制御導管１８の一端が接続さ
れ、これらのブレーキ油圧制御導管の他端にはそれぞれ
左前輪及び右前輪の制動力を制御するホイールシリンダ
２０FL及び２０FRが接続されている。またブレーキ油圧
制御導管１６及び１８の途中にはそれぞれ常開型の電磁
開閉弁２２FL及び２２FRが設けられている。
【００２９】マスタシリンダ１４にはウェットストロー
クシミュレータ２４及びリザーバ２６が接続されてお
り、リザーバ２６には油圧供給導管２８及び油圧排出導
管３０の一端が接続されている。油圧供給導管２８の途
中には電動機３２により駆動されるオイルポンプ３４が
設けられており、後述の如くオイルポンプ３４の吐出圧
及びその昇圧勾配はそれぞれ電動機３２に対する駆動電
圧及び駆動電流により制御される。尚図１には示されて
いないが、オイルポンプ３４の吸入側及び吐出側の油圧
供給導管２８の間には、吐出側の導管内の圧力が所定値
以上になると吐出側より吸入側へ高圧のオイルの一部を
解放するリリーフ弁を含むリリーフ導管が接続されてい
る。
クシミュレータ２４及びリザーバ２６が接続されてお
り、リザーバ２６には油圧供給導管２８及び油圧排出導
管３０の一端が接続されている。油圧供給導管２８の途
中には電動機３２により駆動されるオイルポンプ３４が
設けられており、後述の如くオイルポンプ３４の吐出圧
及びその昇圧勾配はそれぞれ電動機３２に対する駆動電
圧及び駆動電流により制御される。尚図１には示されて
いないが、オイルポンプ３４の吸入側及び吐出側の油圧
供給導管２８の間には、吐出側の導管内の圧力が所定値
以上になると吐出側より吸入側へ高圧のオイルの一部を
解放するリリーフ弁を含むリリーフ導管が接続されてい
る。
【００３０】油圧供給導管２８の他端は左前輪用の油圧
供給導管３６FL及びブレーキ油圧制御導管１６の一部を
介して左前輪のホイールシリンダ２０FLに接続され、右
前輪用の油圧供給導管３６FR及びブレーキ油圧制御導管
１８の一部を介して右前輪のホイールシリンダ２０FRに
接続され、左後輪用の油圧供給導管３６RLを介して左後
輪のホイールシリンダ２０RLに接続され、左後輪用の油
圧供給導管３６RLの一部及び右後輪用の油圧供給導管３
６RRを介して右後輪のホイールシリンダ２０RRに接続さ
れている。
供給導管３６FL及びブレーキ油圧制御導管１６の一部を
介して左前輪のホイールシリンダ２０FLに接続され、右
前輪用の油圧供給導管３６FR及びブレーキ油圧制御導管
１８の一部を介して右前輪のホイールシリンダ２０FRに
接続され、左後輪用の油圧供給導管３６RLを介して左後
輪のホイールシリンダ２０RLに接続され、左後輪用の油
圧供給導管３６RLの一部及び右後輪用の油圧供給導管３
６RRを介して右後輪のホイールシリンダ２０RRに接続さ
れている。
【００３１】同様に油圧排出導管３０の他端は左前輪用
の油圧排出導管３８FL、左前輪用の油圧供給導管３６FL
の一部及びブレーキ油圧制御導管１６の一部を介して左
前輪のホイールシリンダ２０FLに接続され、右前輪用の
油圧排出導管３８FR、右前輪用の油圧供給導管３６FR及
びブレーキ油圧制御導管１８の一部を介して右前輪のホ
イールシリンダ２０FRに接続され、左前輪用の油圧排出
導管３８FLの一部、左後輪用の油圧排出導管３８RL及び
左後輪用の油圧供給導管３６RLの一部を介して左後輪の
ホイールシリンダ２０RLに接続され、左後輪用の油圧排
出導管３８RLの一部及び右後輪用の油圧排出導管３８RR
及び右後輪用の油圧供給導管３６RRの一部を介して右後
輪のホイールシリンダ２０RRに接続されている。
の油圧排出導管３８FL、左前輪用の油圧供給導管３６FL
の一部及びブレーキ油圧制御導管１６の一部を介して左
前輪のホイールシリンダ２０FLに接続され、右前輪用の
油圧排出導管３８FR、右前輪用の油圧供給導管３６FR及
びブレーキ油圧制御導管１８の一部を介して右前輪のホ
イールシリンダ２０FRに接続され、左前輪用の油圧排出
導管３８FLの一部、左後輪用の油圧排出導管３８RL及び
左後輪用の油圧供給導管３６RLの一部を介して左後輪の
ホイールシリンダ２０RLに接続され、左後輪用の油圧排
出導管３８RLの一部及び右後輪用の油圧排出導管３８RR
及び右後輪用の油圧供給導管３６RRの一部を介して右後
輪のホイールシリンダ２０RRに接続されている。
【００３２】油圧供給導管３６FL、３６RL、３６RL、３
６RRの途中にはそれぞれ常閉型の電磁流量制御弁４０F
L、４０FR、４０RL、４０RRが設けられており、油圧排
出導管３８FL、３８RL、３８RL、３８RRの途中にはそれ
ぞれ常閉型の電磁流量制御弁４２FL、４２FR、４２RL、
４２RRが設けられている。ブレーキ油圧制御導管１６及
び１８にはそれぞれ対応する制御導管内の圧力をホイー
ルシリンダ２０FL及び２０FR内の圧力Ｐfl、Ｐfrとして
検出する圧力センサ４４FL及び４４FRが設けられてお
り、油圧供給導管３６RL及び３６RRにはそれぞれ対応す
る導管内の圧力をホイールシリンダ２０RL及び２０RR内
の圧力Ｐrl、Ｐrrとして検出する圧力センサ４４RL及び
４４RRが設けられている。
６RRの途中にはそれぞれ常閉型の電磁流量制御弁４０F
L、４０FR、４０RL、４０RRが設けられており、油圧排
出導管３８FL、３８RL、３８RL、３８RRの途中にはそれ
ぞれ常閉型の電磁流量制御弁４２FL、４２FR、４２RL、
４２RRが設けられている。ブレーキ油圧制御導管１６及
び１８にはそれぞれ対応する制御導管内の圧力をホイー
ルシリンダ２０FL及び２０FR内の圧力Ｐfl、Ｐfrとして
検出する圧力センサ４４FL及び４４FRが設けられてお
り、油圧供給導管３６RL及び３６RRにはそれぞれ対応す
る導管内の圧力をホイールシリンダ２０RL及び２０RR内
の圧力Ｐrl、Ｐrrとして検出する圧力センサ４４RL及び
４４RRが設けられている。
【００３３】更にブレーキペダル１２にはその踏み込み
ストロークＳp を検出するストロークセンサ４６が設け
られ、マスタシリンダ１４と右前輪用の電磁開閉弁２２
FRとの間のブレーキ油圧制御導管１８には該制御導管内
の圧力をマスタシリンダ圧力Ｐm として検出する圧力セ
ンサ４８が設けられている。またオイルポンプ３４の吐
出側の油圧供給導管２８には該制御導管内の圧力をポン
プ供給圧力Ｐp として検出する圧力センサ５０が設けら
れている。
ストロークＳp を検出するストロークセンサ４６が設け
られ、マスタシリンダ１４と右前輪用の電磁開閉弁２２
FRとの間のブレーキ油圧制御導管１８には該制御導管内
の圧力をマスタシリンダ圧力Ｐm として検出する圧力セ
ンサ４８が設けられている。またオイルポンプ３４の吐
出側の油圧供給導管２８には該制御導管内の圧力をポン
プ供給圧力Ｐp として検出する圧力センサ５０が設けら
れている。
【００３４】電磁開閉弁２２FL、２２FR、電動機３２及
び電磁流量制御弁４２FL、４２FR、４２RL、４２RRは後
に詳細に説明する如く電子制御装置５２により制御され
る。電子制御装置５２はマイクロコンピュータ５４と駆
動回路５６とよりなっている。各弁及び電動機３２には
図１には示されていないバッテリより駆動回路５６を経
て駆動電流が供給され、バッテリの電源電圧Ｖe は電圧
センサ５８により検出される。
び電磁流量制御弁４２FL、４２FR、４２RL、４２RRは後
に詳細に説明する如く電子制御装置５２により制御され
る。電子制御装置５２はマイクロコンピュータ５４と駆
動回路５６とよりなっている。各弁及び電動機３２には
図１には示されていないバッテリより駆動回路５６を経
て駆動電流が供給され、バッテリの電源電圧Ｖe は電圧
センサ５８により検出される。
【００３５】尚マイクロコンピュータ５４は図１には詳
細に示されていないが例えば中央処理ユニット（ＣＰ
Ｕ）と、リードオンリメモリ（ＲＯＭ）と、ランダムア
クセスメモリ（ＲＡＭ）と、入出力ポート装置とを有
し、これらが双方向性のコモンバスにより互いに接続さ
れた一般的な構成のものであってよい。
細に示されていないが例えば中央処理ユニット（ＣＰ
Ｕ）と、リードオンリメモリ（ＲＯＭ）と、ランダムア
クセスメモリ（ＲＡＭ）と、入出力ポート装置とを有
し、これらが双方向性のコモンバスにより互いに接続さ
れた一般的な構成のものであってよい。
【００３６】マイクロコンピュータ５４の入出力ポート
装置には、圧力センサ４４FL〜４４RRよりそれぞれホイ
ールシリンダ２０FL〜２０RR内の圧力Ｐi （ｉ＝fl、f
r、rl、rr）を示す信号、ストロークセンサ４６よりブ
レーキペダル１２の踏み込みストロークＳp を示す信
号、圧力センサ４８よりマスタシリンダ圧力Ｐm を示す
信号、圧力センサ５０よりポンプ供給圧力Ｐp を示す信
号、電圧センサ５８よりバッテリの電源電圧Ｖe を示す
信号、車輪速度センサ６０FL〜６０RRよりそれぞれ左前
輪、右前輪、左後輪、右後輪の車輪速度Ｖwi（ｉ＝fl、
fr、rl、rr）を示す信号が入力されるようになってい
る。
装置には、圧力センサ４４FL〜４４RRよりそれぞれホイ
ールシリンダ２０FL〜２０RR内の圧力Ｐi （ｉ＝fl、f
r、rl、rr）を示す信号、ストロークセンサ４６よりブ
レーキペダル１２の踏み込みストロークＳp を示す信
号、圧力センサ４８よりマスタシリンダ圧力Ｐm を示す
信号、圧力センサ５０よりポンプ供給圧力Ｐp を示す信
号、電圧センサ５８よりバッテリの電源電圧Ｖe を示す
信号、車輪速度センサ６０FL〜６０RRよりそれぞれ左前
輪、右前輪、左後輪、右後輪の車輪速度Ｖwi（ｉ＝fl、
fr、rl、rr）を示す信号が入力されるようになってい
る。
【００３７】またマイクロコンピュータ５４のＲＯＭは
後述の制動力制御フローを記憶しており、ＣＰＵは上述
の各センサにより検出されたブレーキペダル１２の踏み
込みストロークＳp 及びマスタシリンダ圧力Ｐm に基づ
き後述の如く車輌の目標減速度を演算し、目標減速度に
基づき必要に応じてオイルポンプ３４を駆動すると共に
各輪の目標ホイールシリンダ圧力を演算し、各輪のホイ
ールシリンダ圧力が目標ホイールシリンダ圧力になるよ
う制御する。
後述の制動力制御フローを記憶しており、ＣＰＵは上述
の各センサにより検出されたブレーキペダル１２の踏み
込みストロークＳp 及びマスタシリンダ圧力Ｐm に基づ
き後述の如く車輌の目標減速度を演算し、目標減速度に
基づき必要に応じてオイルポンプ３４を駆動すると共に
各輪の目標ホイールシリンダ圧力を演算し、各輪のホイ
ールシリンダ圧力が目標ホイールシリンダ圧力になるよ
う制御する。
【００３８】またマイクロコンピュータ５４のＲＯＭは
後述の電源電圧異常判定フローを記憶しており、ＣＰＵ
は後述の如く上述の各センサにより検出された情報に基
づき車輌が停車状態にあるときに電動機３２等を駆動
し、そのときのバッテリの電源電圧Ｖe をチェックし、
電源電圧Ｖe が所定値よりも低いときには電動機３２に
対する駆動電圧及び駆動電流を制限してオイルポンプ３
４の吐出圧及びその昇圧勾配を制限し、警報ランプ６２
を点灯して電源電圧が異常である旨を示す警報が車輌の
運転者に発せられる。
後述の電源電圧異常判定フローを記憶しており、ＣＰＵ
は後述の如く上述の各センサにより検出された情報に基
づき車輌が停車状態にあるときに電動機３２等を駆動
し、そのときのバッテリの電源電圧Ｖe をチェックし、
電源電圧Ｖe が所定値よりも低いときには電動機３２に
対する駆動電圧及び駆動電流を制限してオイルポンプ３
４の吐出圧及びその昇圧勾配を制限し、警報ランプ６２
を点灯して電源電圧が異常である旨を示す警報が車輌の
運転者に発せられる。
【００３９】次に図２及び図３に示されたフローチャー
トを参照して図示の実施形態に於ける制動力制御及び電
源電圧異常判定について説明する。尚図２及び図３に示
されたフローチャートによる制御は図には示されていな
いイグニッションスイッチがオンに切り換えられること
により開始され、所定の時間毎に繰返し実行される。ま
たイグニッションスイッチがオンに切り換えられると、
ステップ１０に先立ち電磁開閉弁２２FL、２２FRが閉弁
されることによりマスタシリンダ１４とホイールシリン
ダ２０FL、２０FRとの連通が遮断され、またステップ１
１０に先立ちフラグＦe 及びＦp が０に初期化される。
トを参照して図示の実施形態に於ける制動力制御及び電
源電圧異常判定について説明する。尚図２及び図３に示
されたフローチャートによる制御は図には示されていな
いイグニッションスイッチがオンに切り換えられること
により開始され、所定の時間毎に繰返し実行される。ま
たイグニッションスイッチがオンに切り換えられると、
ステップ１０に先立ち電磁開閉弁２２FL、２２FRが閉弁
されることによりマスタシリンダ１４とホイールシリン
ダ２０FL、２０FRとの連通が遮断され、またステップ１
１０に先立ちフラグＦe 及びＦp が０に初期化される。
【００４０】まずステップ１０に於いてはストロークセ
ンサ４６により検出されたブレーキペダル１２の踏み込
みストロークＳp を示す信号等の読み込みが行われ、ス
テップ２０に於いては図４に示されたグラフに対応する
マップより踏み込みストロークＳp に基づく目標減速度
Ｇstが演算され、ステップ３０に於いては図５に示され
たグラフに対応するマップよりマスタシリンダ圧力Ｐm
に基づく目標減速度Ｇptが演算される。
ンサ４６により検出されたブレーキペダル１２の踏み込
みストロークＳp を示す信号等の読み込みが行われ、ス
テップ２０に於いては図４に示されたグラフに対応する
マップより踏み込みストロークＳp に基づく目標減速度
Ｇstが演算され、ステップ３０に於いては図５に示され
たグラフに対応するマップよりマスタシリンダ圧力Ｐm
に基づく目標減速度Ｇptが演算される。
【００４１】尚図４及び図５に示されたグラフに対応す
るマップは、運転者の制動要求の程度を示すブレーキペ
ダル１２に対する踏力の変化に対し踏み込みストローク
及びマスタシリンダ圧力がそれぞれ図７及び図８に示さ
れている如く変化することに対応している。
るマップは、運転者の制動要求の程度を示すブレーキペ
ダル１２に対する踏力の変化に対し踏み込みストローク
及びマスタシリンダ圧力がそれぞれ図７及び図８に示さ
れている如く変化することに対応している。
【００４２】ステップ４０に於いては前回演算された最
終目標減速度Ｇt に基づき図６に示されたグラフに対応
するマップよりマスタシリンダ圧力Ｐm に基づく目標減
速度Ｇptに対する重みα（０≦α≦１）が演算され、ス
テップ５０に於いては下記の式１に従って目標減速度Ｇ
pt及び目標減速度Ｇstの重み付け和として最終目標減速
度Ｇt が演算される。
終目標減速度Ｇt に基づき図６に示されたグラフに対応
するマップよりマスタシリンダ圧力Ｐm に基づく目標減
速度Ｇptに対する重みα（０≦α≦１）が演算され、ス
テップ５０に於いては下記の式１に従って目標減速度Ｇ
pt及び目標減速度Ｇstの重み付け和として最終目標減速
度Ｇt が演算される。
【００４３】 Ｇt ＝αＧpt＋（１−α）Ｇst ……（１）
【００４４】ステップ６０に於いては最終目標減速度Ｇ
t が正の値であるか否かの判別、即ち各輪のホイールシ
リンダ圧力の制御が必要であるか否かの判別が行われ、
否定判別が行われたときにはステップ７０に於いてポン
プ３４が駆動されているときにはその駆動が停止された
後ステップ１０へ戻り、肯定判別が行われたときにはス
テップ８０に於いて電動機３２が駆動電圧Ｖpt、駆動電
流Ｉptにて駆動されることによりポンプ３４の駆動が開
始される。尚駆動電圧Ｖpt及び駆動電流Ｉptは後述の電
圧異常判定ルーチンにより設定される。
t が正の値であるか否かの判別、即ち各輪のホイールシ
リンダ圧力の制御が必要であるか否かの判別が行われ、
否定判別が行われたときにはステップ７０に於いてポン
プ３４が駆動されているときにはその駆動が停止された
後ステップ１０へ戻り、肯定判別が行われたときにはス
テップ８０に於いて電動機３２が駆動電圧Ｖpt、駆動電
流Ｉptにて駆動されることによりポンプ３４の駆動が開
始される。尚駆動電圧Ｖpt及び駆動電流Ｉptは後述の電
圧異常判定ルーチンにより設定される。
【００４５】ステップ９０に於いては最終目標減速度Ｇ
t に対する各輪の目標ホイールシリンダ圧力の係数（正
の定数）をＫi （ｉ＝fl、fr、rl、rr）として、下記の
式２に従って各輪の目標ホイールシリンダ圧力Ｐti（ｉ
＝fl、fr、rl、rr）が演算される。
t に対する各輪の目標ホイールシリンダ圧力の係数（正
の定数）をＫi （ｉ＝fl、fr、rl、rr）として、下記の
式２に従って各輪の目標ホイールシリンダ圧力Ｐti（ｉ
＝fl、fr、rl、rr）が演算される。
【００４６】 Ｐti＝Ｋi Ｇt ……（２）
【００４７】ステップ１００に於いては電磁流量制御弁
４２FL、４２FR、４２RL、４２RRが目標ホイールシリン
ダ圧力Ｐtiに基づき制御されることにより各輪のホイー
ルシリンダ圧力Ｐi が目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiに
なるようフィードバック制御される。
４２FL、４２FR、４２RL、４２RRが目標ホイールシリン
ダ圧力Ｐtiに基づき制御されることにより各輪のホイー
ルシリンダ圧力Ｐi が目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiに
なるようフィードバック制御される。
【００４８】この場合、運転者によりブレーキペダル１
２が踏み込まれておらず、最終目標減速度Ｇt が０であ
るときには、電磁開閉弁２２FL、２２FRは閉弁状態に維
持され、電磁流量制御弁４２FL、４２FR、４２RL、４２
RRも図１の位置に維持され、従って各輪に制動力は与え
られない。これに対し運転者によってブレーキペダル１
２が踏み込まれることにより最終目標減速度Ｇt が正の
値であるときには、電磁開閉弁２２FL及び２２FRが開弁
され、各輪のホイールシリンダ２０FL〜２０RR内の圧力
Ｐfl〜Ｐrrが目標ホイールシリンダ圧力Ｐtfl 〜Ｐtrr
になるよう制御される。
２が踏み込まれておらず、最終目標減速度Ｇt が０であ
るときには、電磁開閉弁２２FL、２２FRは閉弁状態に維
持され、電磁流量制御弁４２FL、４２FR、４２RL、４２
RRも図１の位置に維持され、従って各輪に制動力は与え
られない。これに対し運転者によってブレーキペダル１
２が踏み込まれることにより最終目標減速度Ｇt が正の
値であるときには、電磁開閉弁２２FL及び２２FRが開弁
され、各輪のホイールシリンダ２０FL〜２０RR内の圧力
Ｐfl〜Ｐrrが目標ホイールシリンダ圧力Ｐtfl 〜Ｐtrr
になるよう制御される。
【００４９】尚制動力の制御自体、即ち目標ホイールシ
リンダ圧力Ｐtiの演算及びその制御は本発明の一部をな
すものではなく、制動力の制御は当技術分野に於いて公
知の任意の態様にて行われてよい。
リンダ圧力Ｐtiの演算及びその制御は本発明の一部をな
すものではなく、制動力の制御は当技術分野に於いて公
知の任意の態様にて行われてよい。
【００５０】また図３に示された電圧異常判定ルーチン
のステップ１１０に於いては、車輪速度センサ６０FL〜
６０RRにより検出された各輪の車輪速度Ｖwiを示す信号
等の読み込みが行われ、ステップ１２０に於いては各輪
の車輪速度Ｖwiに基づき車体速度Ｖb が推定演算される
と共に、推定車体速度Ｖb が０であるか否かの判別によ
り車輌が停車状態にあるか否かの判別が行われ、肯定判
別が行われたときにはステップ１３０へ進み、否定判別
が行われたときにはステップ１１０へ戻る。
のステップ１１０に於いては、車輪速度センサ６０FL〜
６０RRにより検出された各輪の車輪速度Ｖwiを示す信号
等の読み込みが行われ、ステップ１２０に於いては各輪
の車輪速度Ｖwiに基づき車体速度Ｖb が推定演算される
と共に、推定車体速度Ｖb が０であるか否かの判別によ
り車輌が停車状態にあるか否かの判別が行われ、肯定判
別が行われたときにはステップ１３０へ進み、否定判別
が行われたときにはステップ１１０へ戻る。
【００５１】尚車輌が停車状態にあるか否かの判別は、
当技術分野に於いて公知の任意の態様にて行われてよ
く、例えば推定車体速度Ｖb が０であり且つ圧力センサ
４８により検出されるマスタシリンダ圧力Ｐm が基準値
以下であるか否かの判別により行われてもよい。
当技術分野に於いて公知の任意の態様にて行われてよ
く、例えば推定車体速度Ｖb が０であり且つ圧力センサ
４８により検出されるマスタシリンダ圧力Ｐm が基準値
以下であるか否かの判別により行われてもよい。
【００５２】ステップ１３０に於いてはフラグＦe が１
であるか否かの判別、即ちバッテリの電圧異常のチェッ
クが既に行われたか否かの判別が行われ、否定判別が行
われたときにはステップ１５０へ進み、肯定判別が行わ
れたときにはステップ１４０へ進む。
であるか否かの判別、即ちバッテリの電圧異常のチェッ
クが既に行われたか否かの判別が行われ、否定判別が行
われたときにはステップ１５０へ進み、肯定判別が行わ
れたときにはステップ１４０へ進む。
【００５３】ステップ１４０に於いては前回バッテリの
電圧異常のチェックが行われた時点より時間Ｔc （正の
定数）以上経過したか否かの判別が行われ、否定判別が
行われたときにはステップ１８０へ進み、肯定判別が行
われたときにはステップ１５０に於いて所定の時間Ｔo
電動機３２が駆動電圧Ｖpt及び駆動電流Ｉp にて駆動さ
れると共に、左前輪のホイールシリンダ内の圧力が増圧
され且つ右後輪のホイールシリンダ内の圧力が減圧さ
れ、ステップ１６０に於いてフラグＦe が１にセットさ
れる。
電圧異常のチェックが行われた時点より時間Ｔc （正の
定数）以上経過したか否かの判別が行われ、否定判別が
行われたときにはステップ１８０へ進み、肯定判別が行
われたときにはステップ１５０に於いて所定の時間Ｔo
電動機３２が駆動電圧Ｖpt及び駆動電流Ｉp にて駆動さ
れると共に、左前輪のホイールシリンダ内の圧力が増圧
され且つ右後輪のホイールシリンダ内の圧力が減圧さ
れ、ステップ１６０に於いてフラグＦe が１にセットさ
れる。
【００５４】ステップ１７０に於いてはバッテリの電圧
Ｖe が基準値Ｖec（バッテリの定格電圧よりも低い正の
定数）未満であるか否かの判別、即ちバッテリの電圧が
異常であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われた
ときにはステップ１８０へ進み、肯定判別が行われたと
きにはステップ２１０へ進む。
Ｖe が基準値Ｖec（バッテリの定格電圧よりも低い正の
定数）未満であるか否かの判別、即ちバッテリの電圧が
異常であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われた
ときにはステップ１８０へ進み、肯定判別が行われたと
きにはステップ２１０へ進む。
【００５５】ステップ１８０に於いてはポンプ３４を駆
動する電動機３２に対する駆動電圧Ｖptが標準電圧Ｖpr
egに設定され、ステップ１９０に於いて電動機３２に対
する駆動電流Ｉp が標準電流Ｉpregに設定され、ステッ
プ２００に於いて警報ランプ６２が点灯されていた場合
には警報ランプが消灯される。
動する電動機３２に対する駆動電圧Ｖptが標準電圧Ｖpr
egに設定され、ステップ１９０に於いて電動機３２に対
する駆動電流Ｉp が標準電流Ｉpregに設定され、ステッ
プ２００に於いて警報ランプ６２が点灯されていた場合
には警報ランプが消灯される。
【００５６】ステップ２１０に於いてはオイルポンプ３
４の通常時の最高吐出圧をＰpomaxとし、バッテリの標
準電圧をＶeoとして、下記の式３に従ってオイルポンプ
３４の最高吐出圧Ｐpmax1 が演算されると共に、各輪が
法定の最低限の制動力を発生するに必要なオイルポンプ
３４の吐出圧をＰpmax2 として、Ｐpmax1 及びＰpmax2
のうちの大きい方の値がオイルポンプ３４の目標吐出圧
Ｐptに設定される。
４の通常時の最高吐出圧をＰpomaxとし、バッテリの標
準電圧をＶeoとして、下記の式３に従ってオイルポンプ
３４の最高吐出圧Ｐpmax1 が演算されると共に、各輪が
法定の最低限の制動力を発生するに必要なオイルポンプ
３４の吐出圧をＰpmax2 として、Ｐpmax1 及びＰpmax2
のうちの大きい方の値がオイルポンプ３４の目標吐出圧
Ｐptに設定される。
【００５７】 Ｐpmax1＝Ｐpomax（Ｖe／Ｖeo） ……（３）
【００５８】ステップ２２０に於いては図には示されて
いないマップより電動機３２に対する目標駆動電圧Ｖpt
がオイルポンプ３４の吐出圧を目標吐出圧Ｐptにする値
に演算される。
いないマップより電動機３２に対する目標駆動電圧Ｖpt
がオイルポンプ３４の吐出圧を目標吐出圧Ｐptにする値
に演算される。
【００５９】ステップ２３０に於いては電動機３２に対
する通常時の最高駆動電流をＩeomax として、下記の式
４に従って電動機３２に対する最高駆動電流Ｉemax1 が
演算されると共に、各輪が法定の最低限の制動力の応答
性を発揮するに必要な電動機３２に対する駆動電流をＩ
emax2 として、Ｉemax1 及びＩemax2 のうちの大きい方
の値が電動機３２に対する目標駆動電流Ｉptに設定され
る。
する通常時の最高駆動電流をＩeomax として、下記の式
４に従って電動機３２に対する最高駆動電流Ｉemax1 が
演算されると共に、各輪が法定の最低限の制動力の応答
性を発揮するに必要な電動機３２に対する駆動電流をＩ
emax2 として、Ｉemax1 及びＩemax2 のうちの大きい方
の値が電動機３２に対する目標駆動電流Ｉptに設定され
る。
【００６０】 Ｉemax1＝Ｉeomax（Ｖe／Ｖeo） ……（４）
【００６１】ステップ２４０に於いては警報ランプ６２
が点灯されることによりバッテリの電圧が異常である旨
を示す警報が車輌の運転者に発せられ、しかる後ステッ
プ１１０へ戻る。
が点灯されることによりバッテリの電圧が異常である旨
を示す警報が車輌の運転者に発せられ、しかる後ステッ
プ１１０へ戻る。
【００６２】かくして図示の実施形態によれば、ステッ
プ２０に於いてブレーキペダル１２の踏み込みストロー
クＳp に基づく目標減速度Ｇstが演算され、ステップ３
０に於いてマスタシリンダ圧力Ｐm に基づく目標減速度
Ｇptが演算され、ステップ４０に於いて前回演算された
最終目標減速度Ｇt に基づき目標減速度Ｇptに対する重
みαが演算される。
プ２０に於いてブレーキペダル１２の踏み込みストロー
クＳp に基づく目標減速度Ｇstが演算され、ステップ３
０に於いてマスタシリンダ圧力Ｐm に基づく目標減速度
Ｇptが演算され、ステップ４０に於いて前回演算された
最終目標減速度Ｇt に基づき目標減速度Ｇptに対する重
みαが演算される。
【００６３】そしてステップ５０に於いて目標減速度Ｇ
pt及び目標減速度Ｇstの重み付け和として最終目標減速
度Ｇt が演算され、最終目標減速度Ｇt が正の値である
ときにはステップ８０に於いてオイルポンプ３４の駆動
が開始され、ステップ９０に於いて各輪の目標ホイール
シリンダ圧力Ｐtiが最終目標減速度Ｇt に比例する値と
して演算され、ステップ１００に於いて各輪のホイール
シリンダ圧力Ｐi が目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiにな
るようフィードバック制御される。
pt及び目標減速度Ｇstの重み付け和として最終目標減速
度Ｇt が演算され、最終目標減速度Ｇt が正の値である
ときにはステップ８０に於いてオイルポンプ３４の駆動
が開始され、ステップ９０に於いて各輪の目標ホイール
シリンダ圧力Ｐtiが最終目標減速度Ｇt に比例する値と
して演算され、ステップ１００に於いて各輪のホイール
シリンダ圧力Ｐi が目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiにな
るようフィードバック制御される。
【００６４】また図示の実施形態によれば、ステップ１
１０〜１５０に於いて車輌が停車状態にあるときに所定
の時間Ｔo 電動機３２に駆動電流が通電されることによ
ってオイルポンプ３４が駆動されると共に、左前輪及び
右後輪の電磁流量制御弁４０FL及び４０RRが駆動され、
かくしてバッテリに比較的大きい電気的負荷が与えられ
た状態にてバッテリの電圧Ｖe が正常であるか否かが判
定される。
１０〜１５０に於いて車輌が停車状態にあるときに所定
の時間Ｔo 電動機３２に駆動電流が通電されることによ
ってオイルポンプ３４が駆動されると共に、左前輪及び
右後輪の電磁流量制御弁４０FL及び４０RRが駆動され、
かくしてバッテリに比較的大きい電気的負荷が与えられ
た状態にてバッテリの電圧Ｖe が正常であるか否かが判
定される。
【００６５】そしてバッテリの電圧Ｖe が正常であると
きには、ステップ１８０〜２００に於いてオイルポンプ
３４を駆動する電動機３２に対する駆動電圧Ｖpt及び駆
動電流Ｉp はそれぞれ通常の値Ｖpreg、Ｉpregに設定さ
れるが、バッテリの電圧Ｖeが異常であるときには、ス
テップ２１０〜２３０に於いて電動機３２に対する駆動
電圧Ｖpt及び駆動電流Ｉp はそれぞれ通常の値Ｖpreg、
Ｉpregよりも低い値に設定され、これにより制動に伴う
バッテリの消費電力が低減されると共に、ステップ２４
０に於いて運転者にバッテリの電圧が異常である旨の警
報が発せられ、これにより運転者に注意が喚起される。
きには、ステップ１８０〜２００に於いてオイルポンプ
３４を駆動する電動機３２に対する駆動電圧Ｖpt及び駆
動電流Ｉp はそれぞれ通常の値Ｖpreg、Ｉpregに設定さ
れるが、バッテリの電圧Ｖeが異常であるときには、ス
テップ２１０〜２３０に於いて電動機３２に対する駆動
電圧Ｖpt及び駆動電流Ｉp はそれぞれ通常の値Ｖpreg、
Ｉpregよりも低い値に設定され、これにより制動に伴う
バッテリの消費電力が低減されると共に、ステップ２４
０に於いて運転者にバッテリの電圧が異常である旨の警
報が発せられ、これにより運転者に注意が喚起される。
【００６６】従って図示の実施形態によれば、バッテリ
の電圧が異常であるか否かの判別は車輌が停車状態にあ
るときにバッテリに比較的大きい電気的負荷を与えた場
合の電源電圧に基づき行われるので、車輌の走行中に不
要な制動力が車輌に作用することを確実に回避すること
ができ、またバッテリに比較的大きい電気的負荷を与え
ることなく電源電圧が判定される場合に比して、バッテ
リの電圧が異常であるか否かを確実に判定することがで
きる。
の電圧が異常であるか否かの判別は車輌が停車状態にあ
るときにバッテリに比較的大きい電気的負荷を与えた場
合の電源電圧に基づき行われるので、車輌の走行中に不
要な制動力が車輌に作用することを確実に回避すること
ができ、またバッテリに比較的大きい電気的負荷を与え
ることなく電源電圧が判定される場合に比して、バッテ
リの電圧が異常であるか否かを確実に判定することがで
きる。
【００６７】また図示の実施形態によれば、バッテリの
電圧Ｖe が低下して異常になると、制動に伴うバッテリ
の消費電力を低減することができ、これにより上記制御
が行われない場合に比して制動制御装置が所要の制動力
を発生し制御し得る時間を長くすることができ、また運
転者は頻繁に制動操作をしないよう運転することがで
き、このことによってもバッテリの消費電力を低減する
ことができる。
電圧Ｖe が低下して異常になると、制動に伴うバッテリ
の消費電力を低減することができ、これにより上記制御
が行われない場合に比して制動制御装置が所要の制動力
を発生し制御し得る時間を長くすることができ、また運
転者は頻繁に制動操作をしないよう運転することがで
き、このことによってもバッテリの消費電力を低減する
ことができる。
【００６８】尚一般に、確実に十分な制動力及びその応
答性が選られるよう、Ｐpomax 及びＩeomax はそれぞれ
Ｐpmax2 及びＩemax2 よりも遥かに高い値に設定されて
おり、従ってバッテリの電圧が異常である場合に電動機
３２に対する駆動電圧Ｖpt及び駆動電流Ｉp が上述の如
く制限されても、車輌を良好に制動させる上で大きい影
響が出ることはない。
答性が選られるよう、Ｐpomax 及びＩeomax はそれぞれ
Ｐpmax2 及びＩemax2 よりも遥かに高い値に設定されて
おり、従ってバッテリの電圧が異常である場合に電動機
３２に対する駆動電圧Ｖpt及び駆動電流Ｉp が上述の如
く制限されても、車輌を良好に制動させる上で大きい影
響が出ることはない。
【００６９】特に図示の実施形態によれば、バッテリの
電圧が異常であるか否かの判定に際し、左前輪のホイー
ルシリンダ内の圧力が増圧されると共に右後輪のホイー
ルシリンダ内の圧力が減圧されるので、何れかの車輪の
ホイールシリンダ内の圧力の増圧又は減圧のみが行われ
る場合に比して、車輌に与えられる影響を低減すること
ができ、車輌が停車状態であることの判定が正確でない
場合にも車輌に不必要な減速度が与えられたり車輌にそ
の挙動を悪化させるヨーモーメントが与えられたりする
ことを防止することができる。
電圧が異常であるか否かの判定に際し、左前輪のホイー
ルシリンダ内の圧力が増圧されると共に右後輪のホイー
ルシリンダ内の圧力が減圧されるので、何れかの車輪の
ホイールシリンダ内の圧力の増圧又は減圧のみが行われ
る場合に比して、車輌に与えられる影響を低減すること
ができ、車輌が停車状態であることの判定が正確でない
場合にも車輌に不必要な減速度が与えられたり車輌にそ
の挙動を悪化させるヨーモーメントが与えられたりする
ことを防止することができる。
【００７０】またホイールシリンダ内の圧力の増圧と減
圧とが組合わされる場合には、それらの車輪は任意の組
合せであってよいが、図示の実施形態の如く前輪のホイ
ールシリンダ内の圧力が増圧に設定され後輪のホイール
シリンダ内の圧力が減圧に設定され、これにより車輌が
停車状態であることの判定が正確でない場合にも後輪の
制動力が過剰になり後輪の横力が不足することに起因し
て車輌の挙動が不安定になることが防止されることが好
ましい。
圧とが組合わされる場合には、それらの車輪は任意の組
合せであってよいが、図示の実施形態の如く前輪のホイ
ールシリンダ内の圧力が増圧に設定され後輪のホイール
シリンダ内の圧力が減圧に設定され、これにより車輌が
停車状態であることの判定が正確でない場合にも後輪の
制動力が過剰になり後輪の横力が不足することに起因し
て車輌の挙動が不安定になることが防止されることが好
ましい。
【００７１】また図示の実施形態によれば、ステップ２
２０に於いてオイルポンプ３４の目標吐出圧ＰptはＰpm
ax1 及びＰpmax2 のうちの大きい方の値に設定され、ス
テップ２２０に於いて目標駆動電圧Ｖptがオイルポンプ
３４の吐出圧を目標吐出圧Ｐptにする値に演算され、ス
テップ２３０に於いて電動機３２に対する目標駆動電流
ＩptがＩemax1 及びＩemax2 のうちの大きい方の値に設
定されるので、目標駆動電圧及び目標駆動電流がそれぞ
れＰpmax1 及びＩemax1 のみに基づき決定される場合に
比して確実に車輌の安全走行に必要な制動力及び応答性
を確保しつつバッテリの消費電力を効果的に低減するこ
とができる。
２０に於いてオイルポンプ３４の目標吐出圧ＰptはＰpm
ax1 及びＰpmax2 のうちの大きい方の値に設定され、ス
テップ２２０に於いて目標駆動電圧Ｖptがオイルポンプ
３４の吐出圧を目標吐出圧Ｐptにする値に演算され、ス
テップ２３０に於いて電動機３２に対する目標駆動電流
ＩptがＩemax1 及びＩemax2 のうちの大きい方の値に設
定されるので、目標駆動電圧及び目標駆動電流がそれぞ
れＰpmax1 及びＩemax1 のみに基づき決定される場合に
比して確実に車輌の安全走行に必要な制動力及び応答性
を確保しつつバッテリの消費電力を効果的に低減するこ
とができる。
【００７２】以上に於いては本発明を特定の実施形態に
ついて詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限
定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の
実施形態が可能であることは当業者にとって明らかであ
ろう。
ついて詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限
定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の
実施形態が可能であることは当業者にとって明らかであ
ろう。
【００７３】例えば上述の実施形態に於いては、制動制
御装置は油圧式のブレーキ装置に適用されているが、ブ
レーキ装置は電源バッテリの電気エネルギを使用して制
動力を発生し得るものである限り、例えば電気式のブレ
ーキ装置であってもよい。
御装置は油圧式のブレーキ装置に適用されているが、ブ
レーキ装置は電源バッテリの電気エネルギを使用して制
動力を発生し得るものである限り、例えば電気式のブレ
ーキ装置であってもよい。
【００７４】また上述の実施形態に於いては、制動制御
装置は油圧式のブレーキ装置に適用され、バッテリの電
圧異常の判定はオイルポンプ３４を駆動する電動機３２
及び電磁流量制御弁に駆動電流を供給することによりバ
ッテリに電気的負荷が与えられるようになっているが、
バッテリに与えられる電気的負荷は電動機３２又は各輪
の制動圧を増減させる制御弁の何れかであってもよく、
またこれら以外の電気的負荷又は電動機３２若しくは制
御弁と他の電気的負荷との組合せであってもよい。
装置は油圧式のブレーキ装置に適用され、バッテリの電
圧異常の判定はオイルポンプ３４を駆動する電動機３２
及び電磁流量制御弁に駆動電流を供給することによりバ
ッテリに電気的負荷が与えられるようになっているが、
バッテリに与えられる電気的負荷は電動機３２又は各輪
の制動圧を増減させる制御弁の何れかであってもよく、
またこれら以外の電気的負荷又は電動機３２若しくは制
御弁と他の電気的負荷との組合せであってもよい。
【００７５】また上述の実施形態に於いては、ステップ
１５０に於いて左前輪のホイールシリンダ内の圧力が増
圧され且つ右後輪のホイールシリンダ内の圧力が減圧さ
れるようになっているが、四輪のうちの任意の一輪又は
二輪のホイールシリンダ内の圧力が増圧され且つ他の一
輪又は二輪のホイールシリンダ内の圧力が減圧されてよ
く、また何れかの車輪のホイールシリンダ内の圧力の増
圧のみが行われてもよい。
１５０に於いて左前輪のホイールシリンダ内の圧力が増
圧され且つ右後輪のホイールシリンダ内の圧力が減圧さ
れるようになっているが、四輪のうちの任意の一輪又は
二輪のホイールシリンダ内の圧力が増圧され且つ他の一
輪又は二輪のホイールシリンダ内の圧力が減圧されてよ
く、また何れかの車輪のホイールシリンダ内の圧力の増
圧のみが行われてもよい。
【００７６】また上述の実施形態に於いては、一つのオ
イルポンプ３４により四輪のホイールシリンダへ高圧の
オイルが供給されるようになっているが、本発明は前輪
系統と後輪系統とよりなる二系統型又は左前輪及び右後
輪の系統と右前輪及び左後輪の系統とよりなる二系統型
のブレーキ装置に適用されてもよい。
イルポンプ３４により四輪のホイールシリンダへ高圧の
オイルが供給されるようになっているが、本発明は前輪
系統と後輪系統とよりなる二系統型又は左前輪及び右後
輪の系統と右前輪及び左後輪の系統とよりなる二系統型
のブレーキ装置に適用されてもよい。
【００７７】更に上述の実施形態に於いては、マスタシ
リンダ１４にブースタが設けられていないが、制動装置
１０はマスタシリンダにブースタが設けられたものであ
ってもよく、またブレーキ油圧はオイルポンプ３４が必
要に応じて電動機３２によって駆動されることにより供
給されるようになっているが、本発明の請求項１乃至４
の構成はオイルポンプ３４の吐出側の油圧供給導管にア
キュムレータが設けられたブレーキ装置に適用されても
よい。
リンダ１４にブースタが設けられていないが、制動装置
１０はマスタシリンダにブースタが設けられたものであ
ってもよく、またブレーキ油圧はオイルポンプ３４が必
要に応じて電動機３２によって駆動されることにより供
給されるようになっているが、本発明の請求項１乃至４
の構成はオイルポンプ３４の吐出側の油圧供給導管にア
キュムレータが設けられたブレーキ装置に適用されても
よい。
【００７８】
【発明の効果】以上の説明より明らかである如く、本発
明の請求項１の構成によれば、車輌が停車状態にあると
きに制動力調整手段が作動され、制動力調整手段が作動
されているときの電源の状態に基づき電源の異常が検出
されるので、電源に異常が生じるとその異常を車輌の停
車中に確実に検出することができ、また制動力調整手段
を作動させることに起因して車輌に悪影響が及ぶことを
確実に回避することができる。
明の請求項１の構成によれば、車輌が停車状態にあると
きに制動力調整手段が作動され、制動力調整手段が作動
されているときの電源の状態に基づき電源の異常が検出
されるので、電源に異常が生じるとその異常を車輌の停
車中に確実に検出することができ、また制動力調整手段
を作動させることに起因して車輌に悪影響が及ぶことを
確実に回避することができる。
【００７９】また請求項２の構成によれば、制御弁によ
り各輪の制動液圧が制御弁により制御される一般的な構
造の制動制御装置に於いて電源の異常を確実に検出する
ことができる。
り各輪の制動液圧が制御弁により制御される一般的な構
造の制動制御装置に於いて電源の異常を確実に検出する
ことができる。
【００８０】また請求項３の構成によれば、電源の異常
が検出される際に少なくとも一つの車輪の制動液圧が増
圧されるので、電源の異常検出により車輌の停車状態が
悪影響を受けることを確実に回避することができる。
が検出される際に少なくとも一つの車輪の制動液圧が増
圧されるので、電源の異常検出により車輌の停車状態が
悪影響を受けることを確実に回避することができる。
【００８１】また請求項４の構成によれば、電源の異常
が検出される際に電動ポンプが作動されると共に少なく
とも一つの車輪の制御弁が制御されるので、電源の異常
の検出に必要な電気的負荷を確実に電源に付与すること
ができ、これにより電源の異常を確実に検出することが
できる。
が検出される際に電動ポンプが作動されると共に少なく
とも一つの車輪の制御弁が制御されるので、電源の異常
の検出に必要な電気的負荷を確実に電源に付与すること
ができ、これにより電源の異常を確実に検出することが
できる。
【００８２】また請求項５及び６の構成によれば、電動
ポンプによる電力消費を確実に低減し、これにより制動
制御装置が所要の制動力を発生し制御し得る時間を長く
することができる。
ポンプによる電力消費を確実に低減し、これにより制動
制御装置が所要の制動力を発生し制御し得る時間を長く
することができる。
【図１】本発明による車輌の制動制御装置の一つの実施
形態の油圧回路及び電気式制御装置を示す概略構成図で
ある。
形態の油圧回路及び電気式制御装置を示す概略構成図で
ある。
【図２】図示の実施形態に於ける制動力制御ルーチンを
示すフローチャートである。
示すフローチャートである。
【図３】図示の実施形態に於ける電圧異常判定ルーチン
を示すフローチャートである。
を示すフローチャートである。
【図４】ブレーキペダルの踏み込みストロークＳp と目
標減速度Ｇstとの関係を示すグラフである。
標減速度Ｇstとの関係を示すグラフである。
【図５】マスタシリンダ圧力Ｐm と目標減速度Ｇptとの
関係を示すグラフである。
関係を示すグラフである。
【図６】前回演算された最終目標減速度Ｇt と目標減速
度Ｇptに対する重みαとの関係を示すグラフである。
度Ｇptに対する重みαとの関係を示すグラフである。
【図７】ブレーキペダルに対する踏力とマスタシリンダ
圧力Ｐm との関係を示すグラフである。
圧力Ｐm との関係を示すグラフである。
【図８】ブレーキペダルに対する踏力と踏み込みストロ
ークＳp との関係を示すグラフである。
ークＳp との関係を示すグラフである。
１０…制動装置 １２…ブレーキペダル １４…マスタシリンダ ２０FL〜２０RR…ホイールシリンダ ４４FL〜４４RR…圧力センサ ４６…ストロークセンサ ４８、５０…圧力センサ ５２…電子制御装置 ５８…電圧センサ ６０FL〜６０RR…車輪速度センサ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き Ｆターム(参考） 3D046 BB01 CC02 CC04 EE01 HH12 HH23 HH37 JJ16 LL23 LL37 MM07 MM13 MM24 3D048 BB02 CC05 CC54 HH15 HH26 HH38 HH66 HH68 KK18 QQ11 RR29 3D049 BB02 CC02 HH12 HH20 HH31 HH47 HH48 KK18 QQ01 RR11
Claims (6)
- 【請求項１】車輌に付与される制動力を電源の電気エネ
ルギを使用して調整する制動力調整手段を有する車輌の
制動制御装置に於いて、車輌の停車状態を検出する手段
と、車輌が停車状態にあるときに前記制動力調整手段を
作動させる手段と、前記制動力調整手段が作動されてい
るときの前記電源の状態に基づき前記電源の異常を検出
する異常検出手段とを有することを特徴とする車輌の制
動制御装置。 - 【請求項２】前記制動力調整手段は前記電源の電気エネ
ルギにより駆動される制御弁を含み、該制御弁により各
輪の制動液圧を制御することを特徴とする請求項１に記
載の車輌の制動制御装置。 - 【請求項３】前記制動力調整手段を作動させる手段は前
記制御弁により少なくとも一つの車輪の制動液圧を増圧
させることを特徴とする請求項２に記載の車輌の制動制
御装置。 - 【請求項４】前記制動力調整手段は前記電源の電気エネ
ルギにより駆動される電動ポンプを含み、前記制動力調
整手段を作動させる手段は前記電動ポンプを作動させる
と共に少なくとも一つの車輪の前記制御弁を制御するこ
とを特徴とする請求項２に記載の車輌の制動制御装置。 - 【請求項５】前記制動力調整手段は前記電源の電気エネ
ルギにより駆動される電動ポンプを含み、前記制動制御
装置は前記異常検出手段により前記電源の異常が検出さ
れたときには前記電動ポンプの吐出圧を規制する手段を
有することを特徴とする請求項１に記載の車輌の制動制
御装置。 - 【請求項６】前記制動力調整手段は前記電源の電気エネ
ルギにより駆動される電動ポンプを含み、前記制動制御
装置は前記異常検出手段により前記電源の異常が検出さ
れたときには前記電動ポンプの吐出圧の昇圧勾配を規制
する手段を有することを特徴とする請求項１に記載の車
輌の制動制御装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP36290698A JP3695186B2 (ja) | 1998-12-21 | 1998-12-21 | 車輌の制動制御装置 |
| US09/440,587 US6238016B1 (en) | 1998-12-21 | 1999-11-15 | Device for controlling brake system of vehicle with checking of battery condition |
| DE19961469A DE19961469C2 (de) | 1998-12-21 | 1999-12-20 | Steuervorrichtung für die hydraulische Bremsanlage eines Kraftfahrzeugs |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP36290698A JP3695186B2 (ja) | 1998-12-21 | 1998-12-21 | 車輌の制動制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000177570A true JP2000177570A (ja) | 2000-06-27 |
| JP3695186B2 JP3695186B2 (ja) | 2005-09-14 |
Family
ID=18478029
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP36290698A Expired - Lifetime JP3695186B2 (ja) | 1998-12-21 | 1998-12-21 | 車輌の制動制御装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6238016B1 (ja) |
| JP (1) | JP3695186B2 (ja) |
| DE (1) | DE19961469C2 (ja) |
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| KR101904710B1 (ko) * | 2011-05-26 | 2018-10-05 | 현대모비스 주식회사 | 차량용 스마트 부스터의 제동 제어 방법 |
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| KR102021907B1 (ko) * | 2018-04-25 | 2019-11-04 | 주식회사 만도 | 전자식 브레이크 시스템 및 그 제어방법 |
| WO2021080401A1 (ko) * | 2019-10-23 | 2021-04-29 | 주식회사 만도 | 전자식 브레이크 시스템 및 그 제어방법 |
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|---|---|---|---|---|
| JP3937205B2 (ja) * | 1999-04-28 | 2007-06-27 | ボッシュ株式会社 | ブレーキシステム |
| JP2001260851A (ja) * | 2000-03-22 | 2001-09-26 | Aisin Seiki Co Ltd | 車両用制動制御装置 |
| JP4379412B2 (ja) * | 2005-12-05 | 2009-12-09 | トヨタ自動車株式会社 | パワーステアリング用電源制御装置 |
| JP4811301B2 (ja) * | 2007-03-06 | 2011-11-09 | トヨタ自動車株式会社 | 二次電池の入出力制御装置、および車両 |
| JP5567854B2 (ja) | 2010-02-12 | 2014-08-06 | トヨタ自動車株式会社 | ブレーキ制御装置 |
| DE102010032105A1 (de) * | 2010-07-23 | 2012-01-26 | Audi Ag | Verfahren zum Betreiben einer hydraulischen Bremsanlage |
| CN112550254B (zh) * | 2019-09-10 | 2022-11-15 | 瀚德万安(上海)电控制动系统有限公司 | 电子机械制动系统及其控制方法 |
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|---|---|---|---|---|
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