JP2007055565A - 車両用制動制御装置および車両用制動制御システム - Google Patents

Abstract

【課題】 制動装置が車両を制動する機能の低下を抑制しながら、制動装置に設けられた電動アクチュエータにより消費される電力を低減する。
【解決手段】 車両用制動制御装置２００において、ＥＣＵ１００は、アキュムレータの温度が高くなった場合に、ポンプ駆動開始圧を低い値に変更し、アキュムレータに蓄圧される作動液圧が変更されたポンプ駆動開始圧よりも低い場合に、ポンプモータ９０を作動してアキュムレータに蓄圧される作動液圧を増圧する。ＥＣＵ１００は、アキュムレータの温度が高くなった場合に、ポンプ駆動停止圧を低い値に変更し、アキュムレータに蓄圧される作動液圧が変更されたポンプ駆動停止圧よりも高い場合に、ポンプモータ９０の作動を停止する。
【選択図】 図１

Description

本発明は、車両用制動制御装置および車両用制動制御システムに関し、特に、電動アクチュエータを有する制動装置を制御する車両用制動制御装置および車両用制動制御システムに関する。

近年、車両における制動装置として、車両の走行状況に応じて最適な制動力を車両に与えるよう各車輪の制動力を制御する電子制御ブレーキシステムが多く採用されている。このような電子制御ブレーキシステムは、各車輪に作動液を供給するために、アキュムレータに蓄圧するためのポンプを駆動する電動モータを通常有している。また、車両室内の空間を確保するために、車両における制動装置として電動パーキングブレーキも多く採用されている。この電動パーキングブレーキも、車輪に制動力を与えるための電動モータを有している。このように制動装置に設けられた電動アクチュエータとしてのモータは、車両に搭載されたバッテリから電力の供給を受ける。

しかし、このようなバッテリは、残量が少なくなり電源電圧が低下する場合などがある。このような場合、上述の制動装置のモータに電力が充分に供給されず、車両の操作性または安全性に影響を与え得る。このため、たとえば特許文献１では、主バッテリの異常時に、車両用電気機器の電源を主バッテリから副バッテリに切り替えるバッテリ切換手段を有する車両の電源供給制御装置が提案されている。また、たとえば特許文献２では、エンジンの始動時において電源電圧が低下する場合に、運転者の制動操作量に対するホイールシリンダ内の圧力の比を低くする車両用制動制御装置が提案されている。また、たとえば特許文献３では、電源の異常が検出されたときに、電動ポンプの吐出圧を規制する車両用制動制御装置が提案されている。
特開２０００−２６１９８２号公報 特開２００４−２１６９３９号公報 特開２０００−１７７５７０号公報

しかし、上述の特許文献において提案された技術では、たとえば制動装置の作動状態や温度など、制動装置の状態は考慮されていない。このため、制動装置に設けられたモータなどの電動アクチュエータに電力が充分に供給されないおそれがある場合などに、制動装置が車両を制動する機能の低下を抑制しながら、制動装置に設けられた電動アクチュエータにより消費される電力を低減することができない。

本発明はこうした課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、制動装置が車両を制動する機能の低下を抑制しながら、制動装置に設けられた電動アクチュエータにより消費される電力を低減することにある。

上記課題を解決するために、本発明のある態様の車両用制動制御装置は、車輪に制動力を与えるために作動させられる電動アクチュエータを有する制動装置と、制動装置の状態に基づいて、電動アクチュエータに供給する電力を低減する制御手段と、を備える。この態様によれば、制動装置の状態に基づいて電動アクチュエータの消費電力を低減することができるため、制動装置が車両を制動する機能の低下を抑制しながら制動装置に設けられた電動アクチュエータの消費電力を低減することが可能となる。

制動装置は、作動液の圧力エネルギを蓄える蓄圧手段と、蓄圧手段の作動液圧を増圧するポンプと、ポンプを駆動する電動アクチュエータとしてのポンプモータと、を有してもよい。制御手段は、蓄圧手段の温度に基づいて、ポンプモータに供給する電力を低減してもよい。この態様によれば、温度によって変化する蓄圧手段の特性に応じて、効果的にポンプモータに供給する電力を低減することが可能となる。このため、蓄圧手段が低圧異常となることなどによる制動装置が車両を制動する機能の低下を抑制しながら、ポンプモータの消費電力を低減することが可能となる。

制御手段は、蓄圧手段の温度に基づいてポンプ駆動開始圧を変更し、蓄圧手段に蓄圧される作動液圧が変更されたポンプ駆動開始圧よりも低い場合に、ポンプモータを作動して蓄圧手段に蓄圧される作動液圧を増圧してもよい。この態様によれば、蓄圧手段の温度に応じてポンプ駆動開始圧を低い値に変更することができる。これによって、ポンプモータを作動させるリレーの作動機会を低減することができる。また、低圧で駆動されるため、ポンプモータの消費電力（駆動開始時の起動電力）を低減することができる。

制御手段は、蓄圧手段の温度が高くなった場合に、ポンプ駆動開始圧を低い値に変更してもよい。蓄圧手段の温度が高くなった場合、ポンプ駆動開始圧を低い値に変更しても蓄圧手段が低圧異常となることが抑制される。この態様によれば、蓄圧手段が低圧異常となることを抑制しながら、ポンプ駆動開始圧を低い値に変更することができる。これによって、ポンプモータを作動させるリレーの作動機会を低減することができる。また、低圧で駆動されるため、ポンプモータの消費電力（駆動開始時の起動電力）を低減することができる。

制御手段は、蓄圧手段の温度が高くなった場合に、ポンプ駆動停止圧を低い値に変更し、蓄圧手段に蓄圧される作動液圧が変更されたポンプ駆動停止圧よりも高い場合に、ポンプモータの作動を停止してもよい。この態様によれば、蓄圧手段の温度が高くなった場合に、温度が低い場合に比べ低い作動液圧が蓄圧手段に蓄圧されたときに、ポンプモータの作動を停止することができる。このため、ポンプモータを作動させる機会を低減することができ、ポンプモータの消費電力（定格電流低減による）を低減することができる。

ポンプモータに供給する電力を蓄えるバッテリをさらに備えてもよい。制御手段は、バッテリの残量が所定の値より少なくなった場合に、蓄圧手段の温度に基づいて、ポンプモータに供給する電力を低減してもよい。この態様によれば、バッテリの残量が少なくなったときにポンプの消費電力を低減することができ、バッテリの残量に応じてポンプモータを良好に制御することが可能となる。

制御手段は、制動装置の作動状態に基づいて、電動アクチュエータに供給する電力を低減してもよい。この態様によれば、制動装置の作動状態に応じて、制動装置が車両を制動する機能が低減することを抑制しながら電動アクチュエータの消費電力を低減することができる。

制動装置は、作動液の圧力エネルギを蓄える蓄圧手段と、蓄圧手段の作動液圧を増圧するポンプと、ポンプを駆動する電動アクチュエータとしてのポンプモータと、を有する第１制動装置と、車輪と共に回転する回転部材に摩擦部材を押圧駆動する電動アクチュエータとしてのブレーキモータを有する第２制動装置と、を有してもよい。制御手段は、ポンプモータの作動状態に基づいて、ブレーキモータに供給する電力を低減してもよい。この態様によれば、ポンプモータの作動状態に基づいてブレーキモータの消費電力を低減することができるため、ポンプモータとブレーキモータの双方によって同時に消費される電力を低減することが可能となる。このため、第１制動装置および第２制動装置の車両を制動する機能の低下を抑制しながら、ポンプモータとブレーキモータの双方によって同時に多くの電力が消費されることを抑制することができる。

制御手段は、ポンプモータが作動している場合または蓄圧手段に蓄圧される作動液圧がポンプ駆動開始圧よりも低い場合に、ブレーキモータに供給する電力を低減してもよい。この態様によれば、ポンプモータが作動しているとき、または作動する可能性が高いときに、ブレーキモータに供給する電力を低減することができ、ポンプモータとブレーキモータの双方によって同時に消費される電力を低減することができる。このため、第１制動装置および第２制動装置の車両を制動する機能の低下を抑制しながら、ポンプモータとブレーキモータの双方によって同時に多くの電力が消費されることを抑制することができる。

制御手段は、車両の走行中は、ポンプモータが作動している場合または蓄圧手段に蓄圧される作動液圧がポンプ駆動開始圧よりも低い場合に、ブレーキモータに供給する電力を低減してもよい。この態様によれば、車両の走行中は、走行中の車両を制動することに適した第１制動装置の車両を制動する機能の低下を抑制しながら、ブレーキモータの消費電力を低減することができる。

ポンプモータおよびブレーキモータに供給する電力を蓄えるバッテリをさらに備えてもよい。制御手段は、バッテリの残量が所定の値より少なくなった場合に、ポンプモータの作動状態に基づいて、ブレーキモータに供給する電力を低減してもよい。この態様によれば、バッテリの残量が少なくなったときに、ブレーキモータの消費電力を低減することができ、バッテリの残量に応じてブレーキモータを良好に制御することが可能となる。

制動装置は、車輪に制動力を与えるために作動させられる電動アクチュエータを有する第１制動装置と、車輪に制動力を与えるために作動させられる電動アクチュエータを有する第２制動装置と、を有してもよい。制御手段は、第１制動装置および第２制動装置のうち、一方によって車輪に制動力が与えられている場合に、他方が有する電動アクチュエータに供給する電力を低減してもよい。この態様によれば、第１制動装置および第２制動装置の車両を制動する機能の低下を抑制しながら、第１制動装置の電動アクチュエータおよび第２制動装置の電動アクチュエータの双方が同時に多くの電力を消費することを抑制することができる。

第１制動装置は、作動液の圧力エネルギを蓄える蓄圧手段と、蓄圧手段の作動液圧を増圧するポンプと、ポンプを駆動する電動アクチュエータとしてのポンプモータと、を有してもよい。第２制動装置は、車輪と共に回転する回転部材に摩擦部材を押圧駆動する電動アクチュエータとしてのブレーキモータを有してもよい。制御手段は、第２制動装置によって車輪に制動力が与えられている場合に、ポンプモータに供給する電力を低減してもよい。この態様によれば、第１制動装置および第２制動装置の車両を制動する機能の低下を抑制しながら、ポンプモータの消費電力を低減することができる。

第１制動装置は、蓄圧手段から作動液が供給されることにより作動液圧が増圧されるホイールシリンダをさらに有してもよい。制御手段は、第２制動装置によって車輪に制動力が与えられている場合に、第２制動装置によって車輪に制動力が与えられていない場合よりも、ホイールシリンダの作動液圧を減圧してもよい。この態様によれば、第１制動装置および第２制動装置の車両を制動する機能の低下を抑制しながら、ホイールシリンダの作動液圧を減圧することにより、ポンプモータの消費電力を低減することができる。

第１制動装置は、ブレーキペダルが操作されることにより作動液圧が増圧されるマスタシリンダと、前輪のホイールシリンダとマスタシリンダとを連通するマスタシリンダ連通路と、マスタシリンダ連通路を遮断し、および遮断を解除するマスタ遮断弁と、をさらに有してもよい。制御手段は、第２制動装置によって車輪に制動力が与えられている場合に、前輪のホイールシリンダの作動液圧を、マスタシリンダと略同一の作動液圧に減圧してもよい。この態様によれば、まず第２制動装置によって車輪に制動力が与えられているときに前輪のホイールシリンダへ供給する作動液圧を減圧するので、第１制動装置および第２制動装置の車両を制動する機能の低下を抑制しながら、ポンプモータの消費電力を低減することができる。また、たとえばマスタ遮断弁によって前輪のホイールシリンダとマスタシリンダが連通させられた場合においても、ホイールシリンダの作動液圧がマスタシリンダに供給されることによってブレーキペダルを操作方向と逆方向に押し返す、いわゆるキックバックを低減することができる。

制御手段は、第１制動装置に異常が発生し、第２制動装置によって車輪に制動力が与えられている場合に、前輪のホイールシリンダの作動液圧を、マスタシリンダと略同一の作動液圧に減圧してもよい。この態様によれば、第１制動装置に異常が発生した場合においても、第１制動装置および第２制動装置の車両を制動する機能の低下を抑制しながら、ポンプモータの消費電力を低減することができる。

制御手段は、車両の停止中は、第２制動装置によって車輪に制動力が与えられている場合に、第２制動装置によって車輪に制動力が与えられていない場合よりも、ホイールシリンダの作動液圧を減圧してもよい。この態様によれば、車両の停止中は、停止中の車両を制動することに適した第２制動装置の車両を制動する機能の低下を抑制しながら、ポンプモータの消費電力を低減することができる。

第２制動装置は、後輪に制動力を与えるものであって、制御手段は、第２制動装置によって後輪に制動力が与えられている場合に、蓄圧手段から後輪のホイールシリンダへの作動液圧の供給を停止してもよい。この態様によれば、第２制動装置によって車輪に制動力が与えられているときに後輪のホイールシリンダへの作動液圧の供給を停止するので、後輪へ付与される重複した制動力を低減することができる。このため、第１制動装置および第２制動装置の車両を制動する機能の低下を抑制しながら、ポンプモータの消費電力を低減することができる。

第１制動装置が有する電動アクチュエータおよび第２制動装置が有する電動アクチュエータに供給する電力を蓄えるバッテリをさらに備えてもよい。制御手段は、バッテリの残量が所定の値より少なくなった場合に、第１制動装置および第２制動装置のうち、一方によって車輪に制動力が与えられている場合に、他方が有する電動アクチュエータに供給する電力を低減してもよい。この態様によれば、バッテリの残量が少なくなったときに、第１制動装置が有する電動アクチュエータおよび第２制動装置が有する電動アクチュエータの双方が同時に消費する電力を低減することができ、バッテリの残量に応じてこれらの電動アクチュエータを良好に制御することが可能となる。

制動装置は、車輪に制動力を与えるために作動させられる電動アクチュエータを有する第１制動装置と、車輪に制動力を与えるために作動させられる電動アクチュエータを有する第２制動装置と、を有してもよい。制御手段は、第１制動装置の電動アクチュエータと第２制動装置の電動アクチュエータとを同時に作動開始させなくてもよい。この態様によれば、第１制動装置の電動アクチュエータと第２制動装置の電動アクチュエータにより同時に多くの電力が消費されることを抑制することができる。また、第１制動装置の電動アクチュエータまたは第２制動装置の電動アクチュエータのいずれか一方を作動させることができることから、第１制動装置および第２制動装置の車両を制動する機能の低下を抑制することができる。

第１制動装置は、作動液の圧力エネルギを蓄える蓄圧手段と、蓄圧手段の作動液圧を増圧するポンプと、ポンプを駆動する電動アクチュエータとしてのポンプモータと、を有してもよい。第２制動装置は、車輪と共に回転する回転部材に摩擦部材を押圧駆動する電動アクチュエータとしてのブレーキモータを有してもよい。制御手段は、ポンプモータとブレーキモータとを同時に作動開始させなくてもよい。この態様によれば、ポンプモータとブレーキモータにより同時に多くの電力が消費されることを抑制することができる。また、ポンプモータまたはブレーキモータのいずれか一方を作動させることができることから、第１制動装置および第２制動装置の車両を制動する機能の低下を抑制することができる。

本発明の別の態様は、車両用制動制御システムである。この車両用制動制御システムは、車輪に制動力を与えるために作動させられる電動アクチュエータを有する制動装置と、車両の操舵を補助するために作動させられる電動アクチュエータを有する操舵補助装置と、操舵補助装置が有する電動アクチュエータの作動状態に基づいて、制動装置が有する電動アクチュエータに供給する電力を低減する制御手段と、を備える。この態様によれば、操舵補助装置の電動アクチュエータと、制動装置の電動アクチュエータの双方によって同時に消費される電力を低減することが可能となる。

制動装置は、作動液の圧力エネルギを蓄える蓄圧手段と、蓄圧手段の作動液圧を増圧するポンプと、ポンプを駆動する電動アクチュエータとしてのポンプモータと、を有してもよい。制御手段は、操舵補助装置が有する電動アクチュエータの作動状態に基づいて、ポンプモータに供給する電力を低減してもよい。この態様によれば、操舵補助装置の電動アクチュエータとポンプモータの双方によって同時に消費される電力を低減することが可能となる。

制御手段は、操舵補助装置が有する電動アクチュエータの作動状態に基づいてポンプ駆動開始圧を変更し、蓄圧手段に蓄圧される作動液圧が変更されたポンプ駆動開始圧よりも低い場合に、ポンプモータを作動して蓄圧手段に蓄圧される作動液圧を増圧してもよい。この態様によれば、ポンプモータを作動させる機会を低減することができ、ポンプモータの消費電力を低減することができる。

制御手段は、操舵補助装置が有する電動アクチュエータに供給される電力が大きい場合に、ポンプ駆動開始圧を低い値に変更してもよい。この態様によれば、操舵補助装置が有する電動アクチュエータに供給される電力が大きい場合は、電力が小さい場合に比べ蓄圧手段に蓄圧される作動液圧がより低下したときにポンプモータを作動させることができる。これによって、ポンプモータを作動させるリレーの作動機会を低減することができる。また、低圧で駆動されるため、ポンプモータの消費電力（駆動開始時の起動電力）を低減することができる。

制御手段は、操舵補助装置が有する電動アクチュエータに供給される電力が大きい場合に、ポンプ駆動停止圧を低い値に変更し、蓄圧手段に蓄圧される作動液圧が変更されたポンプ駆動停止圧よりも高い場合に、ポンプモータの作動を停止してもよい。この態様によれば、操舵補助装置が有する電動アクチュエータに供給される電力が大きい場合は、電力が小さい場合に比べ低い作動液圧まで蓄圧手段に蓄圧されたときにポンプモータの作動を停止することができる。このため、ポンプモータを作動させる機会を低減することができ、ポンプモータの消費電力を低減することができる。

制御手段は、操舵角度が所定の値より大きい場合に、ポンプ駆動開始圧を低い値に変更してもよい。この態様によれば、操舵角度を検出することにより、操舵補助装置の電動アクチュエータとポンプモータの双方によって同時に消費される電力を低減することが可能となる。

制御手段は、操舵トルクが所定の値より大きい場合に、ポンプ駆動開始圧を低い値に変更してもよい。この態様によれば、操舵トルクを検出することにより、操舵補助装置の電動アクチュエータとポンプモータの双方によって同時に消費される電力を低減することが可能となる。

制動装置は、車輪と共に回転する回転部材に摩擦部材を押圧駆動する電動アクチュエータとしてのブレーキモータを有してもよい。制御手段は、操舵補助装置が有する電動アクチュエータの作動状態に基づいて、ブレーキモータに供給する電力を低減してもよい。この態様によれば、操舵補助装置の電動アクチュエータとブレーキモータの双方によって同時に消費される電力を低減することが可能となる。

制動装置が有する電動アクチュエータおよび操舵補助装置が有するアクチュエータに供給する電力を蓄えるバッテリをさらに備えてもよい。制御手段は、バッテリの残量が所定の値より少なくなった場合に、操舵補助装置が有する電動アクチュエータの作動状態に基づいて、制動装置が有する電動アクチュエータに供給する電力を低減してもよい。この態様によれば、バッテリの残量が少なくなったときに、制動装置が有する電動アクチュエータの消費電力を低減することができ、バッテリの残量に応じて制動装置が有する電動アクチュエータを良好に制御することが可能となる。

本発明の車両用制動制御装置によれば、制動装置が車両を制動する機能の低下を抑制しながら、制動装置に設けられた電動アクチュエータにより消費される電力を低減することができる。

以下、図面を参照して本発明の実施の形態（以下、「実施形態」という。）について詳細に説明する。

（第１の実施形態）
図１は、第１の実施形態に係る車両用制動制御装置２００の全体構成図である。車両用制動制御装置２００は、バッテリ２２、電子制御ユニット１００（以下、「ＥＣＵ１００」という）、および液圧ブレーキ装置などを有している。

液圧ブレーキ装置は、右前輪ブレーキ９２ＦＲ、左前輪ブレーキ９２ＦＬ、右後輪ブレーキ９２ＲＲ、左後輪ブレーキ９２ＲＬ（以下、必要に応じこれらを総称して「ブレーキ９２」という）、ブレーキ液圧発生装置２０、ブレーキペダル５２、およびストロークセンサ４０などを有している。液圧ブレーキ装置は、車輪とともに回転する回転体に摩擦部材を液圧に応じて押圧して車輪に制動力を与える液圧制動装置として機能する。

右前輪ブレーキ９２ＦＲ、左前輪ブレーキ９２ＦＬ、右後輪ブレーキ９２ＲＲ、左後輪ブレーキ９２ＲＬは、それぞれ右前輪１４ＦＲ、左前輪１４ＦＬ、右後輪１４ＲＲ、左後輪１４ＲＬ（以下、必要に応じこれらを総称して「車輪１４」という）に対応して設けられている。右前輪ブレーキ９２ＦＲ、左前輪ブレーキ９２ＦＬ、右後輪ブレーキ９２ＲＲ、左後輪ブレーキ９２ＲＬには、それぞれ右前輪用ホイールシリンダ１８ＦＲ、左前輪用ホイールシリンダ１８ＦＬ、右後輪用ホイールシリンダ１８ＲＲ、左後輪用ホイールシリンダ１８ＲＬ（以下、必要に応じこれらを総称して「ホイールシリンダ１８」という）が設けられている。ホイールシリンダ１８は、ブレーキ液圧発生装置２０に接続されており、ブレーキ液圧発生装置２０によって、ホイールシリンダ１８の作動液圧としてのホイールシリンダ圧が増圧および減圧される。

ホイールシリンダ圧が増圧されると、車輪１４と共に回転する回転体としてのディスクロータに、摩擦部材としてのブレーキパッドが、キャリパによりホイールシリンダ圧に応じて押圧される。これによって、車輪１４に制動力が与えられ、または車輪１４に与えられた制動力が増加させられる。また、ホイールシリンダ圧が減圧されると、ブレーキパッドがディスクロータから引き戻され、車輪１４に与えられていた制動力が解除され、または低減させられる。

なお、本実施形態においては、４つのブレーキ９２すべてにディスクブレーキが採用されているが、４つの車輪１４すべて、または２つの後輪にドラムブレーキが採用されてもよいことは勿論である。この場合、ホイールシリンダ圧が増圧されると、車輪１４と共に回転する回転体としてのドラムに、摩擦部材としてのライニングがブレーキシューとともに、ホイールシリンダ圧に応じて押圧される。これによって、車輪１４に制動力が与えられ、または車輪１４に与えられた制動力が増加させられる。また、ホイールシリンダ圧が減圧されると、シュースプリングによりライニングがブレーキシューとともに引き戻され、車輪１４に与えられていた制動力が解除され、または低減させられる。

ブレーキ液圧発生装置２０は電動アクチュエータとしてのポンプモータ９０を有している。ポンプモータ９０はリレー２６を介してＥＣＵ１００に接続されており、ＥＣＵ１００はリレー２６のオン・オフを制御する。リレー２６はバッテリ２２にも接続されており、リレー２６がオンにされたときは、バッテリ２２からポンプモータ９０に電力が供給され、ポンプモータ９０が作動する。

車両用制動制御装置２００は、車輪速センサ１６、バッテリ残量センサ２４、外気温センサ５０などのセンサも有している。車輪速センサ１６は車輪１４近傍に設けられ、電磁ピックアップ方式またはホールＩＣ方式などの回転センサにより車輪１４の回転を検出する。バッテリ残量センサ２４はバッテリ２２に設けられ、バッテリ２２の電位差を検出することにより、バッテリ２２の残量を検出する。外気温センサ５０は、車体１２のエンジンルーム前方に設けられ、車両１０の外気温を検出する。これらのセンサはＥＣＵ１００に接続されており、これらのセンサによる検出結果はＥＣＵ１００に入力される。

図２は、第１の実施形態に係る液圧ブレーキ装置１５０の全体構成図である。液圧ブレーキ装置１５０は、ブレーキ液圧発生装置２０、マスタシリンダ５６、ブレーキ９２などを備える。本実施形態においては、液圧ブレーキ装置１５０には電子制御ブレーキシステムが採用されている。電子制御ブレーキシステムによって、車輪１４の各々に、ブレーキペダル５２の操作量や車輪１４の各々の回転速度などに応じた制動力が与えられる。

ブレーキペダル５２には、運転者によってブレーキペダル５２が踏み込まれた操作量を検出するストロークセンサ４０が設けられている。ブレーキペダル５２とマスタシリンダ５６との間にはドライストロークシミュレータ５４が設けられている。

マスタシリンダ５６には、右前輪用のブレーキ油圧制御導管６８及び左前輪用のブレーキ油圧制御導管７０の一端が接続されている。これらのブレーキ油圧制御導管は、それぞれ、右前輪用ホイールシリンダ１８ＦＲおよび左前輪用ホイールシリンダ１８ＦＬ接続されている。したがって、マスタシリンダ５６と右前輪用ホイールシリンダ１８ＦＲは、ブレーキ油圧制御導管６８によって連通されている。また、マスタシリンダ５６と左前輪用ホイールシリンダ１８ＦＬは、ブレーキ油圧制御導管７０によって連通されている。このため、ブレーキ油圧制御導管６８およびブレーキ油圧制御導管７０は、マスタシリンダ５６と前輪のマスタシリンダとを連通するマスタシリンダ連通路として機能する。マスタシリンダ５６は、運転者によるブレーキペダル５２の踏み込み操作に応じ、作動液としてのブレーキオイルを、ブレーキ油圧制御導管６８およびブレーキ油圧制御導管７０に圧送する。

ブレーキ油圧制御導管６８の途中には、右マスタ遮断弁７２ＦＲが設けられる。右マスタ遮断弁７２ＦＲは、通常は開状態（以下、「常開型」という）の電磁弁であり、マスタシリンダ５６と右前輪用ホイールシリンダ１８ＦＲとの連通を遮断し、および遮断を解除する。また、ブレーキ油圧制御導管７０の途中には、左マスタ遮断弁７２ＦＬが設けられる。左マスタ遮断弁７２ＦＬは常開型の電磁弁であり、マスタシリンダ５６と左前輪用ホイールシリンダ１８ＦＬとの連通を遮断し、および遮断を解除する（以下、必要に応じて、右マスタ遮断弁７２ＦＲおよび左マスタ遮断弁７２ＦＬを総称して「マスタ遮断弁７２」という）。駆動回路１１２は、ＥＣＵ１００から入力された制御電流に応じたデューティーでマスタ遮断弁７２に電流を供給する。マスタ遮断弁７２は、供給された電流に応じて開弁および閉弁し、マスタシリンダ５６とホイールシリンダ１８との連通を遮断し、および遮断を解除する。

ブレーキ油圧制御導管６８には、右マスタシリンダ圧センサ６６ＦＲが設けられ、ブレーキ油圧制御導管７０には左マスタシリンダ圧センサ６６ＦＬが設けられる（以下、右マスタシリンダ圧センサ６６ＦＲおよび左マスタシリンダ圧センサ６６ＦＬを総称して「マスタシリンダ圧センサ６６」という）。右マスタシリンダ圧センサ６６ＦＲおよび左マスタシリンダ圧センサ６６ＦＬは、マスタシリンダ５６の作動液圧としてのマスタシリンダ圧を検出する。右マスタシリンダ圧センサ６６ＦＲおよび左マスタシリンダ圧センサ６６ＦＬはＥＣＵ１００に接続されており、これらによる検出結果はＥＣＵ１００に入力される。

マスタシリンダ５６にはリザーバタンク５８が接続されている。また、マスタシリンダ５６には開閉弁６０を介してウェットストロークシミュレータ６２が接続されている。リザーバタンク５８には、油圧給排導管６４の一端が接続されている。油圧給排導管６４には、ポンプ８０が設けられ、ポンプ８０の吐出側は、高圧導管８６に接続されている。ポンプ８０は、電動アクチュエータとしてのポンプモータ９０によって駆動される。高圧導管８６には、アキュムレータ８２が設けられる。アキュムレータ８２は、ポンプモータ９０によって増圧された、たとえば１６〜２１．５ＭＰａの高圧の作動液圧を蓄圧する蓄圧手段としての機能を有する。高圧導管８６はリリーフバルブ８４に接続されている。アキュムレータ８２の作動液圧としてのアキュムレータ圧が、たとえば３０ＭＰａといった高圧になったとき、このリリーフバルブ８４が開弁され、油圧給排導管６４へ高圧の作動液が逃がされる。

高圧導管８６には、アキュムレータ圧を検出するアキュムレータ圧センサ８８が設けられる。アキュムレータ圧センサ８８はＥＣＵ１００に接続されており、アキュムレータ圧センサ８８の検出結果はＥＣＵ１００に入力される。ＥＣＵ１００は、入力を受けたアキュムレータ圧センサ８８の検出結果に基づいて、ポンプモータ９０の作動および作動停止を制御する。

高圧導管８６は、右前輪増圧用リニアバルブ７４ＦＲ、左前輪増圧用リニアバルブ７４ＦＬ、右後輪増圧用リニアバルブ７４ＲＲ、左後輪増圧用リニアバルブ７４ＲＬ（以下、必要に応じてこれらを総称して「増圧用リニアバルブ７４」という）に接続されている。右前輪増圧用リニアバルブ７４ＦＲ、左前輪増圧用リニアバルブ７４ＦＬ、右後輪増圧用リニアバルブ７４ＲＲ、左後輪増圧用リニアバルブ７４ＲＬは、それぞれ右前輪用ホイールシリンダ１８ＦＲ、左前輪用ホイールシリンダ１８ＦＬ、右後輪用ホイールシリンダ１８ＲＲ、左後輪用ホイールシリンダ１８ＲＬに接続されている。したがって、アキュムレータ８２は、増圧用リニアバルブ７４を介して、４つの車輪１４の各々のホイールシリンダ１８に接続されている。

増圧用リニアバルブ７４は、通常は閉じた状態（これを「常閉型」という）の電磁弁であり、ＥＣＵ１００からの作動指令に応答して、アキュムレータ８２とホイールシリンダ１８の間の連通を遮断し、および遮断を解除する。増圧用リニアバルブ７４が開弁されることによって、アキュムレータ８２に蓄圧された作動液圧がホイールシリンダ１８に供給され、ホイールシリンダ圧が増圧される。

右前輪用ホイールシリンダ１８ＦＲ、左前輪用ホイールシリンダ１８ＦＬ、右後輪用ホイールシリンダ１８ＲＲ、左後輪用ホイールシリンダ１８ＲＬの各々は、右前輪減圧用リニアバルブ７６ＦＲ、左前輪減圧用リニアバルブ７６ＦＬ、右後輪減圧用リニアバルブ７６ＲＲ、左後輪減圧用リニアバルブ７６ＲＬ（以下、必要に応じてこれらを総称して「減圧用リニアバルブ７６」という）を介して油圧給排導管６４へ接続されている。油圧給排導管６４はリザーバタンク５８に接続されている。したがって、ホイールシリンダ１８は減圧用リニアバルブ７６を介してリザーバタンク５８に接続されている。

右前輪減圧用リニアバルブ７６ＦＲおよび左前輪減圧用リニアバルブ７６ＦＬは、常閉型の電磁弁であり、右後輪減圧用リニアバルブ７６ＲＲおよび左後輪減圧用リニアバルブ７６ＲＬは、常開型の電磁弁である。減圧用リニアバルブ７６は、ＥＣＵ１００からの作動指令に応答して、リザーバタンク５８とホイールシリンダ１８の間の連通を遮断し、および遮断を解除する。減圧用リニアバルブ７６が開弁されることによって、ホイールシリンダ１８の作動液がリザーバタンク５８に逃がされ、ホイールシリンダ圧が減圧される。

各々のホイールシリンダ１８の近傍には、右前輪用Ｗ／Ｃ圧センサ７８ＦＲ、左前輪用Ｗ／Ｃ圧センサ７８ＦＬ、右後輪用Ｗ／Ｃ圧センサ７８ＲＲ、左後輪用Ｗ／Ｃ圧センサ７８ＲＬ（以下、必要に応じてこれらを総称して「Ｗ／Ｃ圧センサ７８」という）が設けられる。Ｗ／Ｃ圧センサ７８は、ホイールシリンダ１８の各々のホイールシリンダ圧を検出する。Ｗ／Ｃ圧センサ７８は、ＥＣＵ１００に接続されており、Ｗ／Ｃ圧センサ７８による検出結果はＥＣＵ１００に入力される。

図３は、第１の実施形態に係る車両用制動制御装置２００におけるＥＣＵ１００の機能ブロック図である。ＥＣＵ１００は、マイクロコンピュータによる演算ユニット１０２、ＲＯＭ１０４、ＲＡＭ１０６など有している。

ＲＯＭ１０４には、増圧用リニアバルブ制御プログラム等の複数のプログラムや、温度に対するポンプ駆動開始圧Ｐ_ｏｎおよびポンプ駆動停止圧Ｐ_ｏｆｆが示されたポンプ駆動テーブルなどの複数のテーブルが格納されている。ＲＡＭ１０６は、データ格納やプログラム実行のためのワークエリアとして利用される。演算ユニット１０２は、ＲＯＭ１０４に格納されたプログラムやＲＡＭ１０６に格納されたデータなどを利用して様々な演算を実行する。

演算ユニット１０２は、ストロークセンサ４０の検出結果とマスタシリンダ圧センサ６６の検出結果を利用してブレーキペダル５２の操作量および操作力を算出する。また、演算ユニット１０２は、Ｗ／Ｃ圧センサ７８の検出結果を利用してホイールシリンダ圧を算出する。また、演算ユニット１０２は、車輪速センサ１６の検出結果を利用して車輪１４の各々の回転速度を算出する。演算ユニット１０２は、算出したブレーキペダル５２の操作量および操作力、ホイールシリンダ圧、車輪１４の回転速度などに基づき、車輪１４の各々の目標ホイールシリンダ圧を演算する。演算ユニット１０２は、演算された目標ホイールシリンダ圧から、増圧用リニアバルブ７４および減圧用リニアバルブ７６に供給する制御電流を算出する。算出された制御電流は駆動回路１０８および駆動回路１１０に出力される。駆動回路１０８および駆動回路１１０は、入力された制御電流に応じたデューティーで増圧用リニアバルブ７４および減圧用リニアバルブ７６に電流を供給する。増圧用リニアバルブ７４および減圧用リニアバルブ７６は、供給された電流に応じて開弁および閉弁し、ホイールシリンダ圧を増圧および減圧する。このようにして電子制御ブレーキシステムは、４つの車輪１４の各々の目標ホイールシリンダ圧を算出し、４つの車輪１４の各々のホイールシリンダ圧を算出された目標ホイールシリンダ圧になるように制御する。

また、演算ユニット１０２は、アキュムレータ圧センサ８８の検出結果を利用して、アキュムレータ圧を算出する。ＥＣＵ１００は、ＲＯＭ１０４に格納されたポンプ駆動テーブルを参照し、算出したアキュムレータ圧が、ポンプ駆動開始圧Ｐ_ｏｎよりも低いか否かを判断する。算出したアキュムレータ圧がポンプ駆動開始圧Ｐ_ｏｎよりも低い場合、リレー２６をオンにしてポンプモータ９０を作動させ、アキュムレータ圧を増圧する。ＥＣＵ１００は、ＲＯＭ１０４に格納されたポンプ駆動テーブルを参照し、算出したアキュムレータ圧が、ポンプ駆動停止圧Ｐ_ｏｆｆよりも高いか否かを判断する。算出したアキュムレータ圧がポンプ駆動停止圧Ｐ_ｏｆｆよりも高い場合、リレー２６をオフにしてポンプモータ９０の作動を停止し、アキュムレータ圧の増圧を停止する。こうしてＥＣＵ１００は、アキュムレータ圧を所定の圧力の範囲内となるように制御する。

演算ユニット１０２は、バッテリ残量センサ２４の検出結果を利用してバッテリ２２の残量を算出する。ＥＣＵ１００は、算出したバッテリ２２の残量と、ＲＯＭ１０４に格納されたシステムリセットを実行するときの残量とを比較する。バッテリ２２の残量がシステムリセットを実行するときの残量より少ない場合、ＥＣＵ１００は、システムリセットを実行し、ポンプモータ９０、増圧用リニアバルブ７４、減圧用リニアバルブ７６、およびマスタ遮断弁７２への電力の供給を停止する。

システムリセットが実行されると、増圧用リニアバルブ７４および減圧用リニアバルブ７６によってホイールシリンダ圧を増圧および減圧することができなくなる。一方、マスタ遮断弁７２は常開型の電磁弁のため、マスタ遮断弁７２への電源の供給が停止されることにより、マスタ遮断弁７２が開弁する。これによって、マスタシリンダ５６と右前輪用ホイールシリンダ１８ＦＲおよび左前輪用ホイールシリンダ１８ＦＬが連通する。ブレーキペダル５２の操作によって増圧されたマスタシリンダ圧は、ブレーキ油圧制御導管６８およびブレーキ油圧制御導管７０により、右前輪用ホイールシリンダ１８ＦＲおよび左前輪用ホイールシリンダ１８ＦＬに直接伝達され、右前輪１４ＦＲおよび左前輪１４ＦＬに制動力が与えられる。このように、システムリセットが実行されることにより、引き続き車輪１４に制動力を与えることは可能となるが、電子制御ブレーキシステムにより、４つの車輪１４の各々に良好に制動力を与えることが困難となる。

また、システムリセットが実行されない状態では、ホイールシリンダ圧はマスタシリンダ圧よりも通常高くなっている。このため、システムリセットが実行されると、作動液がホイールシリンダ１８からマスタシリンダ５６に逆流する。このとき、マスタシリンダ５６が増圧され、ブレーキペダル５２を操作方向と逆方向に押し戻す、いわゆるキックバックが発生する。運転者がブレーキペダル５２を操作しているときにこのキックバックが発生すると、運転者はブレーキペダル５２を押し戻される感触を受けるので、運転者の操作性を損ねる可能性がある。このように、電子制御ブレーキシステムにより車輪１４に良好に制動力を与えるため、および運転者の操作性の低減を抑制するため、システムリセットが実行されることを抑制することが要求される。

このため、本実施形態に係る車両用制動制御装置２００は、液圧ブレーキ装置１５０の状態に基づいて、ポンプモータ９０に供給する電力を低減する。具体的には、車両用制動制御装置２００は、液圧ブレーキ装置１５０のアキュムレータ８２の温度に基づいて、ポンプ駆動開始圧Ｐ_ｏｎを変更する。ＥＣＵ１００は、外気温センサ５０の検出結果を利用して、ポンプ駆動開始圧Ｐ_ｏｎを変更するか否かを判断する。

図４は、第１の実施形態に係る車両用制動制御装置２００におけるポンプ駆動開始圧を示す図である。本図において、横軸はアキュムレータ８２のガス容量Ｖを示し、縦軸はアキュムレータ圧Ｐ_ａｃｃを示す。本図の左側の曲線は、アキュムレータ温度Ｔ_ａｃｃが閾値温度Ｔ_１以下の場合のガス容量Ｖとアキュムレータ圧Ｐ_ａｃｃの関係を示し、本図の右側の曲線は、アキュムレータ温度Ｔ_ａｃｃが閾値温度Ｔ_１より高い場合のガス容量Ｖとアキュムレータ圧Ｐ_ａｃｃの関係を示す。

アキュムレータ圧Ｐ_ａｃｃが低圧異常圧力Ｐ_ｅに低下してしまうと、ＥＣＵ１００は、アキュムレータ８２が異常であると判断し、電子制御ブレーキシステムによる制動制御を停止する。このため、ポンプモータ９０が作動してからアキュムレータ８２に作動液圧の蓄圧が開始されるまでに多少の時間を要する。アキュムレータ圧Ｐ_ａｃｃが低圧異常圧力Ｐ_ｅに低下することを抑制するため、低圧異常圧力Ｐ_ｅとなるときのガス容量Ｖ_１から、ΔＶだけ余裕を見たガス容量Ｖ_２となるときのアキュムレータ圧Ｐ_１が、ポンプ駆動開始圧Ｐ_ｏｎとして通常設定されている。

アキュムレータ８２の温度が低い場合には、本図の左側の曲線に示されるように、アキュムレータ圧Ｐ_ａｃｃに対してガス容量Ｖが低い値となる。アキュムレータ８２の温度が高くなると、本図の右側の曲線に示されるように、アキュムレータ圧Ｐ_ａｃｃに対してガス容量Ｖが高くなる。このため、低圧異常圧力Ｐ_ｅとなるときのガス容量がＶ_１よりも大きいＶ_３へと変化する。このとき、ポンプ駆動開始圧Ｐ_ｏｎを変更しない場合は、ポンプモータ９０が作動してからアキュムレータ８２に作動液圧の蓄圧が開始されるまでの余裕分が、ΔＶよりも大きいＶ_３−Ｖ_２’となる。

そこで、本実施形態においては、アキュムレータ８２が閾値温度Ｔ_１より高温になった場合に、低圧異常圧力Ｐ_ｅとなるときのガス容量であるＶ_３から、ΔＶだけ余裕を見たガス容量であるＶ_４となるときのアキュムレータ圧であるＰ_２に、ポンプ駆動開始圧Ｐ_ｏｎを変更する。これによって、アキュムレータ圧Ｐ_ａｃｃが低圧異常圧力Ｐ_ｅに低下することを抑制しながら、ポンプ駆動開始圧Ｐ_ｏｎを変更前のＰ_１より低い値のＰ_２へ変更することができる。このようにポンプ駆動開始圧Ｐ_ｏｎを低い値に変更することにより、高温時においては、たとえばアキュムレータ圧Ｐ_ａｃｃが変更前のＰ_１より低い値に低下した場合であっても、変更後のＰ_２以上であればポンプモータ９０の作動が抑止される。このため、ポンプモータ９０を作動させる機会を低減することができ、ポンプモータ９０の消費電力を低減することができる。また、ポンプモータ９０を作動させる機会が低減されるので、ポンプモータ９０による作動音を低減することができる。また、リレー２６をオン・オフする機会も低減することができ、リレー２６の高寿命化を実現することができる。

図５は、第１の実施形態に係る車両用制動制御装置２００の処理を示すフローチャートである。本フローチャートにおける処理は、ＥＣＵ１００の電源がオンにされたときに開始し、ＥＣＵ１００の電源がオフにされるまで所定時間毎に繰り返される。

ＥＣＵ１００は、ポンプモータ９０が作動していないか否かを判断する（Ｓ１１）。ポンプモータ９０が作動していないか否かは、ポンプモータ９０への電流の供給が停止されているか否かを検出することなどにより判断される。

ポンプモータ９０が作動していないと判断された場合（Ｓ１１のＹ）、ＥＣＵ１００は、アキュムレータ圧センサ８８の検出結果を利用して、アキュムレータ圧Ｐ_ａｃｃが、低温時のポンプ駆動開始圧Ｐ_１より小さいか否かを判断する（Ｓ１２）。アキュムレータ圧Ｐ_ａｃｃがＰ_１以上と判断された場合（Ｓ１２のＮ）、アキュムレータ圧Ｐ_ａｃｃはポンプ駆動開始圧まで低下していないので、ＥＣＵ１００は、ポンプモータ９０を作動させない。

アキュムレータ圧Ｐ_ａｃｃがＰ_１より小さいと判断された場合（Ｓ１２のＹ）、ＥＣＵ１００は、ポンプ駆動開始圧Ｐ_ｏｎを変更すべきか否かを判断する、ポンプ駆動開始圧Ｐ_ｏｎの変更判断処理に移行する。ポンプ駆動開始圧Ｐ_ｏｎの変更判断処理では、ＥＣＵ１００は、バッテリ残量Ｘ_Ｂ、車速Ｙ_Ｃ、アキュムレータ温度Ｔ_ａｃｃ、目標ホイールシリンダ圧Ｐ_ＷＴから、ポンプ駆動開始圧Ｐ_ｏｎを変更すべきか否かを判断する。

まず、ポンプ駆動開始圧Ｐ_ｏｎの変更判断処理において、ＥＣＵ１００は、バッテリ残量センサ２４の検出結果を利用して、バッテリ残量Ｘ_Ｂが、システムリセットが実行されるときのバッテリ残量に近い所定のバッテリ残量Ｘ_１より小さいか否かを判断する（Ｓ１３）。バッテリ残量Ｘ_ＢがＸ_１以上と判断された場合（Ｓ１３のＮ）、バッテリ残量が少なくなることによりシステムリセットが実行される可能性が低く、ポンプモータ９０の消費電力を低減する必要性が低いため、ポンプ駆動開始圧Ｐ_ｏｎを変更しない。ＥＣＵ１００は、アキュムレータ圧Ｐ_ａｃｃがポンプ駆動開始圧Ｐ_ｏｎに達しているため、ポンプモータ９０を作動させる（Ｓ１８）。

バッテリ残量Ｘ_ＢがＸ_１より小さいと判断された場合（Ｓ１３のＹ）、ＥＣＵ１００は、バッテリ残量Ｘ_Ｂがシステムリセットが実行されるときのバッテリ残量に近づいていると判断する。このため、ＥＣＵ１００は、次に、アキュムレータ圧を低下させることによる車両走行時の車両の制動への影響を抑制するため、車輪速センサ１６の検出結果を利用して車速Ｙ_Ｃがゼロであるか否かを判断する（Ｓ１４）。

車速Ｙ_Ｃがゼロでないと判断された場合、すなわち車両が走行中と判断された場合（Ｓ１４のＮ）、ＥＣＵ１００は、車両走行時の車両の制動への影響を抑制するため、ポンプ駆動開始圧Ｐ_ｏｎの変更を行わない。ＥＣＵ１００は、アキュムレータ圧Ｐ_ａｃｃがポンプ駆動開始圧Ｐ_ｏｎに達しているため、ポンプモータ９０を作動させる（Ｓ１８）。

車速Ｙ_Ｃがゼロであると判断された場合、すなわち車両が停止中と判断された場合（Ｓ１４のＹ）、ＥＣＵ１００は、外気温センサ５０の検出結果を利用して、アキュムレータ温度Ｔ_ａｃｃが所定の閾値温度Ｔ_１より高いか否かを判断する（Ｓ１５）。なお、外気温センサ５０およびアキュムレータ８２は、同じエンジンルーム近傍に設けられることから、本実施形態に係る車両用制動制御装置２００では、外気温センサ５０によって検出された外気温がアキュムレータ温度Ｔ_ａｃｃとして取り扱われる。

アキュムレータ温度Ｔ_ａｃｃがＴ_１以下と判断された場合（Ｓ１５のＮ）、ＥＣＵ１００は、アキュムレータ圧Ｐ_ａｃｃが低圧異常圧力Ｐ_ｅに低下することを抑制するため、ポンプ駆動開始圧Ｐ_ｏｎを変更しない。ＥＣＵ１００は、アキュムレータ圧Ｐ_ａｃｃがポンプ駆動開始圧Ｐ_ｏｎに達しているため、ポンプモータ９０を作動させる（Ｓ１８）。

アキュムレータ温度Ｔ_ａｃｃがＴ_１より高いと判断された場合（Ｓ１５のＹ）、ＥＣＵ１００は、ポンプ駆動開始圧Ｐ_ｏｎを低い値に変更してもアキュムレータ圧Ｐ_ａｃｃが低圧異常圧力Ｐｅに低下することを抑制することができると判断する。このため、ＥＣＵ１００は、次に目標ホイールシリンダ圧Ｐ_ＷＴが、ブレーキペダル５２が強く操作されたときの目標シリンダ圧を表す所定のホイールシリンダ圧Ｐ_Ｗ１より低いか否かを判断する（Ｓ１６）。

目標ホイールシリンダ圧Ｐ_ＷＴがＰ_Ｗ１以上と判断された場合（Ｓ１６のＮ）、ＥＣＵ１００は、ブレーキペダル５２が強く操作されたため車輪に強い制動力を与える必要があり、ホイールシリンダ圧を高く増圧する必要があると判断し、ポンプ駆動開始圧Ｐ_ｏｎを変更しない。ＥＣＵ１００は、アキュムレータ圧Ｐ_ａｃｃがポンプ駆動開始圧Ｐ_ｏｎに達しているため、ポンプモータ９０を作動させる（Ｓ１８）。

目標ホイールシリンダ圧Ｐ_ＷＴがＰ_Ｗ１より低いと判断された場合（Ｓ１６のＹ）、ＥＣＵ１００は、ポンプ駆動開始圧Ｐ_ｏｎの変更判断処理において、ポンプ駆動開始圧Ｐ_ｏｎを変更するための、バッテリ残量Ｘ_Ｂ、車速Ｙ_Ｃ、アキュムレータ温度Ｔ_ａｃｃ、目標ホイールシリンダ圧Ｐ_ＷＴのすべての条件を満足していると判断し、ポンプ駆動開始圧Ｐ_ｏｎを、低温時のポンプ駆動開始圧Ｐ_１から高温時のポンプ駆動開始圧Ｐ_２に変更する。

ポンプ駆動開始圧Ｐ_ｏｎがＰ_２に変更されたため、ＥＣＵ１００は、アキュムレータ圧Ｐ_ａｃｃがＰ_２より小さいか否かを判断する（Ｓ１７）。アキュムレータ圧Ｐ_ａｃｃがＰ_２以上と判断された場合（Ｓ１７のＮ）、ＥＣＵ１００は、アキュムレータ圧Ｐ_ａｃｃがポンプ駆動開始圧Ｐ_ｏｎにまで達していないため、ポンプモータ９０を作動させず、本フローチャートにおける処理を終了する。これによって、ポンプモータ９０が作動させる機会が低減されるので、ポンプモータ９０の消費電力を低減することができる。アキュムレータ圧Ｐ_ａｃｃがＰ_２より小さいと判断された場合（Ｓ１７のＹ）、アキュムレータ圧Ｐ_ａｃｃがポンプ駆動開始圧Ｐ_ｏｎに達しているため、ＥＣＵ１００は、ポンプモータ９０を作動させる（Ｓ１８）。

ポンプモータ９０は作動させられていると判断された場合（Ｓ１１のＮ）、ＥＣＵ１００は、アキュムレータ圧Ｐ_ａｃｃがポンプ駆動停止圧Ｐ_ｏｆｆであるＰ_３より大きいか否かを判断する（Ｓ１９）。アキュムレータ圧Ｐ_ａｃｃがＰ_３以下と判断された場合（Ｓ１９のＮ）、アキュムレータ圧Ｐ_ａｃｃはポンプ駆動停止圧Ｐ_ｏｆｆに達していないため、ＥＣＵ１００は、ポンプモータ９０の作動を継続させる。アキュムレータ圧Ｐ_ａｃｃがＰ_３より大きいと判断された場合（Ｓ１９のＹ）、アキュムレータ圧Ｐ_ａｃｃがポンプ駆動停止圧Ｐ_ｏｆｆに達したと判断され、ＥＣＵ１００は、ポンプモータ９０の作動を停止する（Ｓ２０）。

（第２の実施形態）
図６は、第２の実施形態に係る車両用制動制御装置２００におけるポンプ駆動開始圧およびポンプ駆動停止圧を示す図である。なお、第１の実施形態と同様の箇所については、説明を省略する。

本実施形態においても、第１の実施形態と同様に、アキュムレータ８２のアキュムレータ温度Ｔ_ａｃｃが所定の閾値温度Ｔ_１よりも大きい場合に、ポンプ駆動開始圧Ｐ_ｏｎをＰ_１からＰ_２に変更する。このとき、ＥＣＵ１００は、Ｐ_３に設定されていたポンプ駆動停止圧Ｐ_ｏｆｆをＰ_３よりも低い値のＰ_４に変更する。ポンプ駆動停止圧Ｐ_ｏｆｆは、ポンプ駆動開始圧Ｐ_ｏｎとポンプ駆動停止圧Ｐ_ｏｆｆの差が変化しないように変更される。たとえば、本実施形態においては、Ｐ_３−Ｐ_１とＰ_４−Ｐ_２が等しくなるよう、ＥＣＵ１００は、ポンプ駆動停止圧Ｐ_ｏｆｆを変更する。

このようにポンプ駆動停止圧Ｐ_ｏｆｆを低い値に変更することにより、高温時においては、ポンプモータ９０が作動しているときに、たとえばアキュムレータ圧Ｐ_ａｃｃが変更前のＰ_３に達していない場合であっても、変更後のＰ_２に達していれば、ポンプモータ９０の作動が停止される。このため、ポンプモータ９０を作動させる機会を低減することによりポンプモータ９０の消費電力を低減することができる。また、ポンプモータ９０を作動させる機会が低減されるので、ポンプモータ９０による作動音を低減することができる。また、リレー２６をオン・オフする機会も低減することができ、リレー２６の高寿命化を実現することができる。

図７は、第２の実施形態に係る車両用制動制御装置２００の処理を示すフローチャートである。本フローチャートにおける処理は、ＥＣＵ１００の電源がオンにされたときに開始し、ＥＣＵ１００の電源がオフにされるまで所定時間毎に繰り返される。なお、図５と同様の箇所については説明を省略する。

Ｓ３１からＳ３７は、図５のＳ１１からＳ１７の説明と同様であるので、説明を省略する。本実施形態においても、ポンプ駆動開始圧Ｐ_ｏｎの変更判断処理において、ポンプ駆動開始圧Ｐ_ｏｎの変更条件がすべて満たされる場合、ＥＣＵ１００は、ポンプ駆動開始圧Ｐ_ｏｎを変更前のＰ_１よりも低い値のＰ_２に変更する。ポンプ駆動開始圧Ｐ_ｏｎの変更条件はすべて満たされる場合とは、バッテリ残量Ｘ_Ｂが所定のバッテリ残量Ｘ_１より小さいと判断され（Ｓ３３のＹ）、車速Ｙ_Ｃがゼロであると判断され（Ｓ３４のＹ）、アキュムレータ温度Ｔ_ａｃｃが所定の閾値温度Ｔ_１より高いと判断され（Ｓ３５のＹ）、目標ホイールシリンダ圧Ｐ_ＷＴが所定のホイールシリンダ圧Ｐ_Ｗ１より小さいと判断された場合（Ｓ３６のＹ）、をいう。

ポンプ駆動開始圧Ｐ_ｏｎの変更判断処理において、ポンプ駆動開始圧Ｐ_ｏｎの変更条件がすべて満たされ、ポンプ駆動開始圧Ｐ_ｏｎがＰ_２に変更された場合（Ｓ３６のＹ）、ＥＣＵ１００は、アキュムレータ圧Ｐ_ａｃｃがＰ_２より低いか否かを判断する（Ｓ３７）。アキュムレータ圧Ｐ_ａｃｃがＰ_２より低いと判断された場合（Ｓ３７のＹ）、アキュムレータ圧Ｐ_ａｃｃがポンプ駆動開始圧Ｐ_ｏｎに達しているため、ＥＣＵ１００は、ポンプモータ９０を作動させ（Ｓ３８）、ポンプ駆動停止圧Ｐ_ｏｆｆをＰ_４に設定する（Ｓ３９）。

ポンプ駆動開始圧Ｐ_ｏｎの変更判断処理において、ポンプ駆動開始圧Ｐ_ｏｎの変更条件のいずれかが満たされない場合、ＥＣＵ１００は、ポンプ駆動開始圧Ｐ_ｏｎをＰ_１から変更しない。ポンプ駆動開始圧Ｐ_ｏｎの変更条件のいずれかが満たされない場合とは、バッテリ残量Ｘ_Ｂが所定のバッテリ残量Ｘ_１以上と判断された場合（Ｓ３３のＮ）、または車速Ｙ_Ｃがゼロより大きいと判断された場合（Ｓ３４のＮ）、またはアキュムレータ温度Ｔ_ａｃｃが所定の閾値温度Ｔ_１以下と判断された場合（Ｓ３５のＮ）、または目標ホイールシリンダ圧Ｐ_ＷＴが所定のホイールシリンダ圧Ｐ_Ｗ１以上と判断された場合（Ｓ３６のＮ）、をいう。ポンプ駆動開始圧Ｐ_ｏｎがＰ_１から変更されない場合、ＥＣＵ１００は、アキュムレータ圧Ｐ_ａｃｃがポンプ駆動開始圧Ｐ_ｏｎに達しているため、ポンプモータ９０を作動させ（Ｓ４０）、ポンプ駆動停止圧Ｐ_ｏｆｆをＰ_３に設定する（Ｓ４１）。

ポンプモータ９０が作動していると判断された場合（Ｓ３１のＮ）、ＥＣＵ１００は、アキュムレータ圧Ｐ_ａｃｃがポンプ駆動停止圧Ｐ_ｏｆｆの設定値より大きいか否かを判断する（Ｓ４２）。すなわち、ポンプ駆動停止圧Ｐ_ｏｆｆがＰ_３に設定されている場合は、ＥＣＵ１００は、アキュムレータ圧Ｐ_ａｃｃがＰ_３より大きいか否かを判断する。ポンプ駆動停止圧Ｐ_ｏｆｆがＰ_４に設定されている場合は、ＥＣＵ１００は、アキュムレータ圧Ｐ_ａｃｃがＰ_４より大きいか否かを判断する。

アキュムレータ圧Ｐ_ａｃｃがポンプ駆動停止圧Ｐ_ｏｆｆの設定値以下と判断された場合（Ｓ４２のＮ）、アキュムレータ圧Ｐ_ａｃｃはポンプ駆動停止圧Ｐ_ｏｆｆに達していないため、ＥＣＵ１００は、ポンプモータ９０の作動を継続させる。アキュムレータ圧Ｐ_ａｃｃがポンプ駆動停止圧Ｐ_ｏｆｆの設定値より大きいと判断された場合（Ｓ４２のＹ）、アキュムレータ圧Ｐ_ａｃｃがポンプ駆動停止圧Ｐ_ｏｆｆに達したと判断され、ＥＣＵ１００は、ポンプモータ９０の作動を停止する（Ｓ４３）。したがって、アキュムレータ８２の温度が高く、ポンプ駆動開始圧Ｐ_ｏｎがＰ_４に設定された場合は、ポンプモータ９０を作動させる機会が低減されるので、ポンプモータ９０の消費電力を低減することができる。

（第３の実施形態）
図８は、第３の実施形態に係る車両用制動制御装置２００の全体構成図である。車両用制動制御装置２００は、バッテリ２２、ＥＣＵ１００、液圧ブレーキ装置、電動パーキングブレーキ装置などを有している。なお、前述の実施形態と同様の箇所については説明を省略する。

液圧ブレーキ装置は、図１および図２において説明した液圧ブレーキ装置１５０と同様の電子制御ブレーキシステムが採用されている。電子制御ブレーキシステムによって、車輪１４の各々に、ブレーキペダル５２の操作量や車輪１４の各々の回転速度などに応じた制動力が与えられる。

電動パーキングブレーキ装置は、電動アクチュエータとしてのブレーキモータ３０、減速機構３２、張力センサ３４、基本ワイヤ３５、バランサ３６、右ワイヤ３８Ｒ、左ワイヤ３８Ｌ、右後輪ブレーキ９２ＲＲ、左後輪ブレーキ９２ＲＬ、パーキングブレーキスイッチ４６などを有している。本実施形態においては、右後輪ブレーキ９２ＲＲおよび左後輪ブレーキ９２ＲＬは液圧ブレーキ装置と共用となる。電動パーキングブレーキ装置は、車輪とともに回転する回転体に摩擦部材を液圧に電力により押圧駆動して車輪に制動力を与える電動制動装置として機能する。

ブレーキモータ３０には、正・逆回転可能なモータが採用されており、供給される電流に応じてモータ軸が正回転および逆回転する。ブレーキモータ３０は駆動回路２８を介してＥＣＵ１００に接続されている。また、ブレーキモータ３０は、駆動回路２８を介して、バッテリ２２にも接続されている。したがって、バッテリ２２はポンプモータ９０およびバッテリ２２の双方に電力を供給する。ＥＣＵ１００は、制御電流を駆動回路２８に供給し、駆動回路２８は供給された制御電流に応じたデューティーで電流をブレーキモータ３０に供給する。ブレーキモータ３０は、供給された電流のデューティに応じたトルクで回転する。

ブレーキモータ３０のモータ軸は歯車機構により構成される減速機構３２に接続されており、減速機構３２は基本ワイヤ３５の一端に接続されている。減速機構３２は、低トルクのブレーキモータ３０の回転運動を、高い引張り力の基本ワイヤ３５の引張り運動に変換する。また、減速機構３２は、基本ワイヤ３５の引張り力がブレーキモータ３０に伝達されないように構成される。これによって、たとえばブレーキモータ３０に電力が供給されず、ブレーキモータ３０によって減速機構３２にトルクが与えられない場合においても、電動パーキングブレーキ装置は、右後輪ブレーキ９２ＲＲおよび左後輪ブレーキ９２ＲＬを保持することができ、右後輪１４ＲＲおよび左後輪１４ＲＬに継続して制動力を与えることが可能となる。

基本ワイヤ３５には、基本ワイヤ３５の張力を検出する張力センサ３４が設けられている。張力センサ３４はＥＣＵ１００に接続されており、張力センサ３４の検出結果はＥＣＵ１００に入力される。

基本ワイヤ３５の他端は、バランサ３６の略中央に接続されている。バランサ３６の右端部には右ワイヤ３８Ｒの一端が接続されており、左端部には左ワイヤ３８Ｌの一端が接続されている。右後輪ブレーキ９２ＲＲ内において、右ワイヤ３８Ｒの他端がブレーキシューレバー（図示せず）を介してブレーキシューに接続されている。同様に左後輪ブレーキ９２ＲＬ内において、左ワイヤ３８Ｌの他端がブレーキシューレバーを介してブレーキシューに接続されている。

車両１０の室内には、パーキングブレーキスイッチ４６が設けられている。パーキングブレーキスイッチ４６は、操作者によってオンおよびオフの操作が可能に構成されており、パーキングブレーキスイッチ４６は操作者によるオンおよびオフの操作を検出する。パーキングブレーキスイッチ４６はＥＣＵ１００に接続されており、検出結果はＥＣＵ１００に入力される。

パーキングブレーキスイッチ４６が操作者によってオフからオンに操作されると、ＥＣＵ１００は、ブレーキモータ３０のモータ軸が正回転するように駆動回路２８に制御電流を入力し、ブレーキモータ３０を制御する。ブレーキモータ３０のモータ軸が正回転することにより、減速機構３２を介して基本ワイヤ３５に引張り力が与えられる。これによって、バランサ３６を介して右ワイヤ３８Ｒおよび左ワイヤ３８Ｌにも引張り力が与えられる。

右後輪ブレーキ９２ＲＲおよび左後輪ブレーキ９２ＲＬにおいて、右ワイヤ３８Ｒおよび左ワイヤ３８Ｌに引張り力が与えられると、これらに結合されたブレーキシューが駆動される。これらの引張り力に応じて、摩擦部材としてのライニングが、車輪１４とともに回転する回転体としてのドラムに押圧駆動され、右後輪１４ＲＲおよび左後輪１４ＲＬに制動力が与えられる。
このとき、バランサ３６は、右ワイヤ３８Ｒおよび左ワイヤ３８Ｌの張力の相違に応じて、基本ワイヤ３５が接続された略中央部を中心に回動する。右ワイヤ３８Ｒと左ワイヤ３８Ｌの長さが異なっていたり、経時変化などによって長さが変化しても、右ワイヤ３８Ｒと左ワイヤ３８Ｌに略均等な引張り力が与えられるので、右後輪１４ＲＲおよび左後輪１４ＲＬに均等な制動力を与えることが可能となる。張力センサ３４の検出結果から、基本ワイヤ３５の張力が目標の値に達したと判断された場合は、ＥＣＵ１００は、ブレーキモータ３０に供給する電流の増加を停止し、ブレーキモータ３０に供給する電流を一定に維持する。

パーキングブレーキスイッチ４６が操作者によってオンからオフに操作されると、ＥＣＵ１００は、モータ軸が逆回転するようブレーキモータ３０を制御する。ブレーキモータ３０のモータ軸が逆回転することにより、基本ワイヤ３５に与えられていた引張り力が徐々に低下させられ、右ワイヤ３８Ｒおよび左ワイヤ３８Ｌに与えられていた引張り力も徐々に低減される。右ワイヤ３８Ｒおよび左ワイヤ３８Ｌにに結合されたブレーキシューが、ライニングとともにシュースプリングによりドラムから引き戻され、車輪１４に与えられていた制動力が解除される。張力センサ３４の検出結果から、基本ワイヤ３５の張力が所定の値まで低減されたと判断された場合は、ＥＣＵ１００は、ブレーキモータ３０への電流の供給を停止し、ブレーキモータ３０の作動を停止する。

図９は、第３の実施形態に係る車両用制動制御装置２００の処理を示すフローチャートである。本フローチャートにおける処理は、ＥＣＵ１００の電源がオンにされたときに開始し、ＥＣＵ１００の電源がオフにされるまで所定時間毎に繰り返される。

ＥＣＵ１００は、車速Ｙ_Ｃがゼロより大きいか否か、すなわち車両１０が走行中か否かを判断する（Ｓ５１）。車速Ｙ_Ｃがゼロより大きい、すなわち車両１０が走行中と判断された場合（Ｓ５１のＹ）、ＥＣＵ１００は、液圧ブレーキ優先制御を実施する（Ｓ５２）。車速Ｙ_Ｃがゼロ、すなわち車両１０が停止中と判断された場合（Ｓ５１のＮ）、ＥＣＵ１００は、パーキングブレーキ優先制御を実施する（Ｓ５３）。

本実施形態に係る液圧ブレーキ優先制御は、電子制御ブレーキシステムが採用された液圧ブレーキ装置１５０による車輪１４の制動と電動パーキングブレーキ装置による車輪１４の制動が同時に実施される場合に、液圧ブレーキ装置１５０による車輪１４の制動を優先し、電動パーキングブレーキ装置の消費電力を低減する制御をいう。また、パーキングブレーキ優先制御とは、液圧ブレーキ装置１５０による車輪１４の制動と電動パーキングブレーキ装置による車輪１４の制動が同時に実施される場合に、電動パーキングブレーキ装置による車輪１４の制動を優先し、液圧ブレーキ装置１５０の消費電力を低減する制御をいう。液圧ブレーキ装置１５０は、電動パーキングブレーキ装置よりも走行中の車両１０を制動することに適している。このため、車両１０の走行中は、液圧ブレーキ装置１５０が車両１０を制動する機能の低下を抑制するため、液圧ブレーキ優先制御が実施される。また、電動パーキングブレーキ装置は、車両１０の停止状態を維持することが可能である。このため、車両１０が停止中は、電動パーキングブレーキ装置が車両１０を制動する機能の低下を抑制するため、パーキングブレーキ優先制御が実施される。

図１０は、図９におけるＳ５２の液圧ブレーキ優先制御の処理を示すフローチャートである。液圧ブレーキ優先制御において、ＥＣＵ１００は、まず液圧ブレーキ装置１５０がオフからオンに操作されたか否か、すなわちブレーキペダル５２が運転者によって操作されたか否かを判断する（Ｓ６１）。ブレーキペダル５２が操作されたか否かは、ストロークセンサ４０の検出結果とマスタシリンダ圧センサ６６の検出結果を利用して判断される。

液圧ブレーキ装置１５０がオフからオンに操作されたと判断された場合（Ｓ６１のＹ）、ＥＣＵ１００は、張力センサ３４の検出結果を利用して、基本ワイヤ３５の張力Ｆ_Ｐが所定の張力Ｆ_１より大きいか否かを判断する（Ｓ６２）。これにより、ＥＣＵ１００は、電動パーキングブレーキ装置によって右後輪１４ＲＲおよび左後輪１４ＲＬに制動力が与えられているか否かを判断する。

基本ワイヤ３５の張力Ｆ_Ｐが所定の張力Ｆ_１より大きいと判断された場合（Ｓ６２のＹ）、ＥＣＵ１００は、右後輪１４ＲＲおよび左後輪１４ＲＬに制動力が与えられていると判断し、右前輪１４ＦＲおよび左前輪１４ＦＬの制動制御を実施し、右後輪１４ＲＲおよび左後輪１４ＲＬの制動制御を停止する（Ｓ６３）。これによって、右後輪１４ＲＲおよび左後輪１４ＲＬに重複した制動力が与えられることが抑制される。右後輪１４ＲＲおよび左後輪１４ＲＬの制動制御を停止するため、アキュムレータ８２から右後輪１４ＲＲおよび左後輪１４ＲＬのホイールシリンダ１８への作動液の供給が抑制される。このため、ポンプモータ９０を作動させる機会が低減され、ポンプモータ９０の消費電力を低減することができる。

なお、このとき、ＥＣＵ１００は、ブレーキモータ３０への電力の供給を停止してもよい。ブレーキモータ３０への電力の供給が停止された場合においても、減速機構３２のギアの摩擦力などによって、電動パーキングブレーキ装置による右後輪１４ＲＲおよび左後輪１４ＲＬへ与えられる制動力は保持される。これによって、ポンプモータ９０とブレーキモータ３０が同時に作動させられることが抑制され、ポンプモータ９０とブレーキモータ３０が同時に消費する電力を低減することができる。

基本ワイヤ３５の張力Ｆ_Ｐが所定の張力Ｆ_１以下と判断された場合（Ｓ６２のＮ）、ＥＣＵ１００は、電動パーキングブレーキ装置によって右後輪１４ＲＲおよび左後輪１４ＲＬに制動力が与えられていないと判断し、通常通り、電子制御ブレーキシステムによる４つの車輪１４すべての制動制御を実施する（Ｓ６４）。

液圧ブレーキ装置１５０がオフからオンに操作されていないと判断された場合（Ｓ６１のＮ）、ＥＣＵ１００は、パーキングブレーキスイッチ４６の検出結果を利用して、パーキングブレーキスイッチ４６が操作者によってオフからオンに操作されたか否かを判断する（Ｓ６５）。パーキングブレーキスイッチがオフからオンに操作されていないと判断された場合（Ｓ６５のＮ）、ＥＣＵ１００は、液圧ブレーキ装置１５０および電動パーキングブレーキ装置をともに作動させない。

パーキングブレーキスイッチ４６がオフからオンに操作されたと判断された場合（Ｓ６５のＹ）、ＥＣＵ１００は、液圧ブレーキ装置１５０が作動しているか否かを判断する（Ｓ６６）。液圧ブレーキ装置１５０が作動しているか否かは、ブレーキペダル５２が運転者によって操作されているか否かによって判断される。したがって、液圧ブレーキ装置１５０が作動しているか否かは、ストロークセンサ４０の検出結果を利用して判断される。

このように、液圧ブレーキ装置１５０が作動しているときに電動パーキングブレーキ装置を作動させる場合、ＥＣＵ１００は、ポンプモータ９０の作動状態に基づいて、ブレーキモータ３０に供給する電力を低減する。ポンプモータ９０の作動状態に基づいてブレーキモータ３０の消費電力を低減することができるため、ポンプモータ９０とブレーキモータ３０の双方によって同時に消費される電力を低減することが可能となる。したがって、第１制動装置または第２制動装置が車両を制動する機能の低下を抑制しながら、ポンプモータ９０とブレーキモータ３０の双方によって同時に多くの電力が消費されることを抑制することができる。

具体的には、液圧ブレーキ装置１５０が作動していると判断された場合（Ｓ６６のＹ）、ＥＣＵ１００は、リレー２６をオンにしているか否かを判断することにより、ポンプモータ９０が作動しているか否かを判断する（Ｓ６７）。ポンプモータ９０が作動していると判断された場合（Ｓ６７のＹ）、ＥＣＵ１００は、ブレーキモータ３０へ供給する電流Ｉ_Ｐをゼロにする（Ｓ６８）。これによって、ポンプモータ９０とブレーキモータ３０の双方によって同時に消費される電力を低減することが可能となる。

ポンプモータ９０が停止中と判断された場合（Ｓ６７のＮ）、ＥＣＵ１００は、アキュムレータ圧Ｐ_ａｃｃがポンプ駆動開始圧Ｐ_ｏｎより低いか否かを判断する（Ｓ６９）。アキュムレータ圧Ｐ_ａｃｃがポンプ駆動開始圧Ｐ_ｏｎより低いと判断された場合（Ｓ６９のＹ）、ＥＣＵ１００は、ブレーキモータ３０へ供給する電流Ｉ_Ｐをゼロにする（Ｓ６８）。これによって、ポンプモータ９０とブレーキモータ３０の双方によって同時に消費される電力を低減することが可能となる。

このように、ＥＣＵ１００は、ポンプモータ９０とブレーキモータ３０とを同時に作動させない。これによって、ポンプモータ９０とブレーキモータ３０により同時に多くの電力が消費されることを抑制することができる。また、ポンプモータ９０またはブレーキモータ３０のいずれか一方を作動させることができることから、液圧ブレーキ装置１５０および電動パーキングブレーキ装置によって車輪１４に与える制動力を確保することができる。

なお、ポンプモータ９０が作動しているとき、またはアキュムレータ圧Ｐ_ａｃｃがポンプ駆動開始圧Ｐ_ｏｎより低いとき、ＥＣＵ１００は、ブレーキモータ３０へ供給する電流Ｉ_Ｐをゼロより大きい値に低減してもよいことは勿論である。これによっても、ポンプモータ９０が作動しているとき、または作動する可能性が高いときに、ポンプモータ９０とブレーキモータ３０の双方によって同時に消費される電力を低減することが可能となる。

液圧ブレーキ装置１５０は作動していないと判断された場合（Ｓ６６のＮ）、およびアキュムレータ圧Ｐ_ａｃｃがポンプ駆動開始圧Ｐ_ｏｎ以上と判断された場合（Ｓ６９のＮ）は、ＥＣＵ１００は、ポンプモータ９０が停止していると判断する。ＥＣＵ１００は、基本ワイヤ３５の張力Ｆ_Ｐを所定の張力Ｆ_２になるまでブレーキモータ３０を作動させ、電動パーキングブレーキ装置によって右前輪１４ＦＲおよび左前輪１４ＦＬに制動力を与える（Ｓ７０）。

図１１は、図９におけるＳ５３のパーキングブレーキ優先制御の処理を示すフローチャートである。パーキングブレーキ優先制御において、ＥＣＵ１００は、まず液圧ブレーキ装置１５０が運転者によってオフからオンに操作されたか否かを判断する（Ｓ８１）。ブレーキペダル５２が操作されたか否かは、前述と同様にストロークセンサ４０の検出結果を利用して判断される。

液圧ブレーキ装置１５０がオフからオンに操作されたと判断された場合（Ｓ８１のＹ）、ＥＣＵ１００は、パーキングブレーキスイッチ４６の検出結果を利用して、パーキングブレーキスイッチ４６はオンになっているか否かを判断する（Ｓ８２）。パーキングブレーキスイッチ４６はオンになっていると判断された場合（Ｓ８２のＹ）、ＥＣＵ１００は、電動パーキングブレーキ装置によって車輪１４に制動力が与えられていると判断する。

ＥＣＵ１００は、右マスタシリンダ圧センサ６６ＦＲによって検出されたブレーキ油圧制御導管６８におけるマスタシリンダ圧Ｐ_ＭＣと、右前輪用Ｗ／Ｃ圧センサ７８ＦＲによって検出された右前輪用ホイールシリンダ１８ＦＲのホイールシリンダ圧Ｐ_ＷＣとを比較する。本実施形態における液圧ブレーキ装置１５０のような電子制御ブレーキシステムにおいては、マスタシリンダ圧Ｐ_ＭＣよりもホイールシリンダ圧Ｐ_ＷＣの方が通常高い。ブレーキ油圧制御導管６８のマスタシリンダ圧Ｐ_ＭＣと右前輪用ホイールシリンダ１８ＦＲのホイールシリンダ圧Ｐ_ＷＣが同一でない場合は、ＥＣＵ１００は、右前輪減圧用リニアバルブ７６ＦＲを作動させ、右前輪用ホイールシリンダ１８ＦＲのホイールシリンダ圧Ｐ_ＷＣをブレーキ油圧制御導管６８のマスタシリンダ圧Ｐ_ＭＣと略同一になるまで低減する。

同様に、ＥＣＵ１００は、左マスタシリンダ圧センサ６６ＦＬによって検出されたブレーキ油圧制御導管７０におけるマスタシリンダ圧Ｐ_ＭＣと、左前輪用Ｗ／Ｃ圧センサ７８ＦＬによって検出された左前輪用ホイールシリンダ１８ＦＬのホイールシリンダ圧Ｐ_ＷＣとを比較する。ブレーキ油圧制御導管７０のマスタシリンダ圧Ｐ_ＭＣと左前輪用ホイールシリンダ１８ＦＬのホイールシリンダ圧Ｐ_ＷＣが同一でない場合は、ＥＣＵ１００は、左前輪減圧用リニアバルブ７６ＦＬを作動させ、左前輪用ホイールシリンダ１８ＦＬのホイールシリンダ圧Ｐ_ＷＣをブレーキ油圧制御導管７０のマスタシリンダ圧Ｐ_ＭＣと略同一になるまで低減する（Ｓ８３）。

この場合、電動パーキングブレーキ装置によって右後輪１４ＲＲおよび左後輪１４ＲＬに制動力が与えられているので、ホイールシリンダ１８へ供給する作動液圧を減圧しても車両１０を制動した状態に維持することができる。また、右前輪用ホイールシリンダ１８ＦＲおよび右前輪用ホイールシリンダ１８ＦＲにおいてホイールシリンダ圧Ｐ_ＷＣを低減するので、ポンプモータ９０を作動させる機会も低減することができる。このため、ポンプモータ９０による消費電力を低減することができる。

また、たとえば、バッテリ２２の残量が所定の値よりも少なくなると、システムリセットが実行される。システムリセットが実行されると、常開弁であるマスタ遮断弁７２が開弁し、右前輪用ホイールシリンダ１８ＦＲがブレーキ油圧制御導管６８を介してマスタシリンダ５６と連通し、および左前輪用ホイールシリンダ１８ＦＬがブレーキ油圧制御導管７０を介してマスタシリンダ５６と連通する。この場合、ホイールシリンダ圧Ｐ_ＷＣはマスタシリンダ圧Ｐ_ＭＣよりも高いままにしておくと、ホイールシリンダの作動液圧がマスタシリンダに供給されることによってブレーキペダルを操作方向と逆方向に押し返すキックバックが発生し、運転者の操作性を損ねる可能性がある。

本実施形態に係る車両用制動制御装置２００は、電動パーキングブレーキ装置によって車輪１４に制動力が与えられている場合には、右前輪用ホイールシリンダ１８ＦＲおよび左前輪用ホイールシリンダ１８ＦＬのホイールシリンダ圧Ｐ_ＷＣをマスタシリンダ圧Ｐ_ＭＣと略同一にする。このため、システムリセットが実行されることによりホイールシリンダ１８とマスタシリンダ５６が連通してもキックバックの発生を抑制することができる。

パーキングブレーキスイッチ４６はオフになっていると判断された場合（Ｓ８２のＮ）、ＥＣＵ１００は、電動パーキングブレーキ装置によって車輪１４に制動力が与えられていないと判断し、電子制御ブレーキシステムによる通常の制動制御を実施する（Ｓ８４）。

液圧ブレーキ装置１５０がオフからオンに操作されていないと判断された場合（Ｓ８１のＮ）、ＥＣＵ１００は、パーキングブレーキスイッチ４６が運転者によってオフからオンに操作されたか否かを判断する（Ｓ８５）。パーキングブレーキスイッチ４６がオフからオンに操作されていないと判断された場合（Ｓ８５のＮ）、ＥＣＵ１００は、液圧ブレーキ装置１５０および電動パーキングブレーキ装置をともに作動させない。

パーキングブレーキスイッチ４６がオフからオンに操作されたと判断された場合（Ｓ８５のＹ）、ＥＣＵ１００は、基本ワイヤ３５の張力Ｆ_Ｐが所定の張力Ｆ_２になるまでブレーキモータ３０を作動させ、車輪１４に制動力を与える（Ｓ８６）。車輪１４に制動力が与えられると、ＥＣＵ１００は、液圧ブレーキ装置１５０が作動しているか否かを判断する（Ｓ８７）。この場合も、液圧ブレーキ装置１５０が作動しているか否かは、ブレーキペダル５２が運転者によって操作されているか否かよって判断される。したがって、液圧ブレーキ装置１５０が作動しているか否かは、ストロークセンサ４０の検出結果を利用して判断される。

液圧ブレーキ装置１５０が作動していないと判断された場合（Ｓ８７のＮ）、ＥＣＵ１００は、液圧ブレーキ装置１５０の消費電力を低減する必要が低いことから、本フローチャートにおける処理を終了する。液圧ブレーキ装置１５０が作動していると判断された場合（Ｓ８７のＹ）、ＥＣＵ１００は、電動パーキングブレーキ装置によって車輪１４に制動力が与えられるので、Ｓ８３と同様に、右前輪１４ＦＲおよび左前輪１４ＦＬのホイールシリンダ圧Ｐ_ＷＣをマスタシリンダ圧Ｐ_ＭＣと略同一になるまで低減する（Ｓ８８）。これによって、ポンプモータ９０の消費電力を低減することができる。また、システムリセットが実行されても、キックバックを抑制することができ、運転者の操作性の低下を抑制することができる。

（第４の実施形態）
図１２は、第４の実施形態に係る車両用制動制御システム３００の全体構成図である。なお、前述の実施形態と同様の箇所については説明を省略する。

車両用制動制御システム３００は、液圧ブレーキ装置、電動パーキングブレーキ装置、パワーステアリング装置９８などを有する。パワーステアリング装置９８は、車両の操舵を補助する操舵補助装置として機能する。液圧ブレーキ装置は、第１から第３の実施形態と同様であり、電動パーキングブレーキ装置は第１および第２の実施形態と同様である。

パワーステアリング装置９８は、電動アクチュエータとしてのパワーステアリングモータ９４、ギヤ機構９６などを有する。ギヤ機構９６はステアリングシャフト９５に設けられており、パワーステアリングモータ９４の駆動トルクをステアリングシャフト９５に伝達する。ステアリングシャフト９５は、ラックアンドピニオン方式のギアボックス（図示せず）を介して、車両１０の横方向に延在するステアリングラックに接続される。このギアボックス内のラックギヤおよびピニオンギヤによって、ステアリングシャフト９５に伝達されるトルクが車両１０の横方向へのステアリングラックの推力に変換される。ステアリングラックが横方向に移動することによって、タイロッド（図示せず）およびナックルアーム（図示せず）を介して右前輪１４ＦＲおよび左前輪１４ＦＬが転舵され、車両１０の操舵が実現される。

パワーステアリングモータ９４は、駆動回路２９を介してバッテリ２２に接続されており、バッテリ２２は、パワーステアリングモータ９４に電力を供給する。したがって、バッテリ２２は、パワーステアリングモータ９４、液圧ブレーキ装置のポンプモータ９０、および電動パーキングブレーキ装置のブレーキモータ３０に電力を供給する。また、パワーステアリングモータ９４は、駆動回路２９を介してＥＣＵ１００にも接続されている。ＥＣＵ１００は、駆動回路２９に制御電流を供給する。駆動回路２９は、ＥＣＵ１００から供給された制御電流に応じたデューティーでパワーステアリングモータ９４に電力を供給し、パワーステアリングモータ９４を作動させる。

ステアリングシャフト９５には、ハンドル４５、操舵トルクセンサ４２、および舵角センサ４４が設けられている。操舵トルクセンサ４２は、運転者がハンドル４５を操作することによりハンドル４５に与えられる操舵トルクを検出する。舵角センサ４４は、運転者がハンドル４５を操作した角度を検出する。操舵トルクセンサ４２および舵角センサ４４はＥＣＵ１００に接続され、各々の検出結果はＥＣＵ１００に入力される。

ＥＣＵ１００は、操舵トルクセンサ４２の検出結果を利用して操舵トルクを算出する。ＥＣＵ１００は、算出した操舵トルクに応じて、駆動回路２９に制御電流を供給し、パワーステアリングモータ９４を作動させる。このようにして、ＥＣＵ１００は、パワーステアリング装置９８により操舵トルクに応じて運転者の操舵を補助し、運転者がハンドル４５を操作するトルクを軽減する。本実施形態に係る車両用制動制御システム３００は、パワーステアリング装置９８パワーステアリングモータ９４の作動状態に基づいて、液圧ブレーキ装置のポンプモータ９０または電動パーキングブレーキ装置のブレーキモータ３０に供給する電力を低減する。

ＥＣＵ１００は、パワーステアリング装置９８のパワーステアリングモータ９４の作動状態に基づいて、ブレーキモータ３０に供給する電力を低減する。具体的には、ＥＣＵ１００は、操舵角θ_ｈが所定の角度θ_１よりも大きい角度までハンドル４５が運転者により操舵された場合に、ブレーキモータ３０への電力の供給を停止する。これによって、パワーステアリングモータ９４とブレーキモータ３０の双方によって同時に消費される電力を低減することが可能となる。なお、ＥＣＵ１００は、操舵角θ_ｈが所定の角度θ_１よりも大きい角度までハンドル４５が運転者により操舵された場合に、ブレーキモータ３０への電力の供給を停止せずに、供給する電力をゼロより大きい値に低減してもよいことは勿論である。

また、ＥＣＵ１００は、パワーステアリング装置９８のパワーステアリングモータ９４の作動状態に基づいて、ブレーキモータ３０に供給する電力を低減する。具体的には、ＥＣＵ１００は、操舵角θ_ｈが所定の角度θ_１よりも大きい角度までハンドル４５が運転者により操舵された場合に、ポンプモータ９０のポンプ駆動開始圧Ｐ_ｏｎを低い値に変更する。この処理については、図１３に示すフローチャートの説明において詳細に説明する。

図１３は、第４の実施形態に係る車両用制動制御システム３００の処理を示すフローチャートである。本フローチャートにおける処理は、ＥＣＵ１００の電源がオンにされたときに開始し、ＥＣＵ１００の電源がオフにされるまで所定時間毎に繰り返される。なお、前述の実施形態と同様の箇所については説明を省略する。

ＥＣＵ１００は、ポンプモータ９０が作動していないか否かを判断する（Ｓ９１）。ポンプモータ９０が作動していないか否かは、ポンプモータ９０へ電流が供給されているか否かを検出することなどにより判断される。

ポンプモータ９０が作動していないと判断された場合（Ｓ９１のＹ）、ＥＣＵ１００は、アキュムレータ圧センサ８８の検出結果を利用して、アキュムレータ圧Ｐ_ａｃｃが所定のアキュムレータ圧Ｐ_５より低いか否かを判断する（Ｓ９２）。アキュムレータ圧Ｐ_ａｃｃがＰ_５以上と判断された場合（Ｓ９２のＮ）、アキュムレータ圧Ｐ_ａｃｃはポンプ駆動開始圧まで低下していないので、ＥＣＵ１００は、ポンプモータ９０を作動させない。

アキュムレータ圧Ｐ_ａｃｃがＰ_５より低いと判断された場合（Ｓ９２のＹ）、ＥＣＵ１００は、ポンプ駆動開始圧Ｐ_ｏｎを変更すべきか否かを判断する、ポンプ駆動開始圧Ｐ_ｏｎの変更判断処理に移行する。ポンプ駆動開始圧Ｐ_ｏｎの変更判断処理では、ＥＣＵ１００は、操舵角θ_ｈ、目標ホイールシリンダ圧Ｐ_ＷＴから、ポンプ駆動開始圧Ｐ_ｏｎを変更すべきか否かを判断する。

ポンプ駆動開始圧Ｐ_ｏｎの変更判断処理において、まずＥＣＵ１００は、操舵トルクセンサ４２の検出結果を利用して、操舵角θ_ｈが所定の操舵角θ_１より大きいか否かを判断する（Ｓ９３）。操舵角θ_ｈがθ_１以下と判断された場合（Ｓ９３のＮ）、操舵角θ_ｈが小さくパワーステアリングモータ９４の消費電力が大きくないため、ポンプ駆動開始圧Ｐ_ｏｎを変更しない。ＥＣＵ１００は、アキュムレータ圧Ｐ_ａｃｃがポンプ駆動開始圧Ｐ_ｏｎに達しているため、ポンプモータ９０を作動させる（Ｓ９６）。

操舵角θ_ｈがθ_１より大きいと判断された場合（Ｓ９３のＹ）、ＥＣＵ１００は、目標ホイールシリンダ圧Ｐ_ＷＴがＰ_Ｗ２より低いか否かを判断する（Ｓ９４）。目標ホイールシリンダ圧Ｐ_ＷＴがＰ_Ｗ２以上と判断された場合（Ｓ９４のＮ）、ＥＣＵ１００は、ブレーキペダル５２が強く操作されたため車輪に強い制動力を与える必要があり、ホイールシリンダ圧を高く増圧する必要があると判断し、ポンプ駆動開始圧Ｐ_ｏｎを変更しない。ＥＣＵ１００は、アキュムレータ圧Ｐ_ａｃｃがポンプ駆動開始圧Ｐ_ｏｎに達しているため、ポンプモータ９０を作動させる（Ｓ９６）。

目標ホイールシリンダ圧Ｐ_ＷＴがＰ_Ｗ２より低いと判断された場合（Ｓ９４のＹ）、ＥＣＵ１００は、ポンプ駆動開始圧Ｐ_ｏｎの変更判断処理において、ポンプ駆動開始圧Ｐ_ｏｎを変更するための操舵角θおよび目標ホイールシリンダ圧Ｐ_ＷＴの条件を満足していると判断し、ポンプ駆動開始圧Ｐ_ｏｎを、Ｐ_５よりも低い値のＰ_６に変更する。Ｐ_６は、液圧ブレーキ装置により車輪１４に与える制動力が低減されることを抑制し、パワーステアリングモータ９４およびポンプモータ９０の双方によって同時に消費される電力を低減することができる値に設定される。Ｐ_６は、ＥＣＵ１００のＲＯＭ１０４に格納されている。

ポンプ駆動開始圧Ｐ_ｏｎがＰ_６に変更されると、ＥＣＵ１００は、アキュムレータ圧Ｐ_ａｃｃがＰ_６より低いか否かを判断する（Ｓ９５）。アキュムレータ圧Ｐ_ａｃｃがＰ_６以上と判断された場合（Ｓ９５のＮ）、ＥＣＵ１００は、アキュムレータ圧Ｐ_ａｃｃがポンプ駆動開始圧Ｐ_ｏｎにまで達していないため、ポンプモータ９０を作動させず、本フローチャートにおける処理を終了する。これによって、ポンプモータ９０を作動させる機会を低減することによりポンプモータ９０の消費電力を低減することができる。アキュムレータ圧Ｐ_ａｃｃがＰ_６より低いと判断された場合（Ｓ９５のＹ）、アキュムレータ圧Ｐ_ａｃｃがポンプ駆動開始圧Ｐ_ｏｎに達しているため、ＥＣＵ１００は、ポンプモータ９０を作動させる（Ｓ９６）。

ポンプモータ９０が作動されていないと判断された場合（Ｓ９１のＮ）、ＥＣＵ１００は、アキュムレータ圧Ｐ_ａｃｃがポンプ駆動停止圧Ｐ_ｏｆｆとしてのＰ_７より大きいか否かを判断する（Ｓ９７）。アキュムレータ圧Ｐ_ａｃｃがＰ_７以下と判断された場合（Ｓ９７のＮ）、アキュムレータ圧Ｐ_ａｃｃはポンプ駆動停止圧Ｐ_ｏｆｆに達していないため、ＥＣＵ１００は、ポンプモータ９０の作動を継続させる。アキュムレータ圧Ｐ_ａｃｃがＰ_７より大きいと判断された場合（Ｓ９７のＹ）、アキュムレータ圧Ｐ_ａｃｃがポンプ駆動停止圧Ｐ_ｏｆｆに達したと判断され、ＥＣＵ１００は、ポンプモータ９０の作動を停止する（Ｓ９８）。

本発明は上述の各実施形態に限定されるものではなく、各実施形態の各要素を適宜組み合わせたものも、本発明の実施形態として有効である。また、当業者の知識に基づいて各種の設計変更等の変形を各実施形態に対して加えることも可能であり、そのような変形が加えられた実施形態も本発明の範囲に含まれうる。以下、そうした例をあげる。

第１から第３の実施形態において、車両用制動制御装置２００は、たとえばＰレンジやＤレンジなど、シフトの位置を検出するシフトセンサを有していてもよい。ＥＣＵ１００は、このシフトセンサの検出結果を利用して車両１０が走行中か停止中かを判断してもよい。これによっても、車両１０が走行中か停止中かをＥＣＵ１００が判断することが可能となる。

第３および第４の実施形態において、ＥＣＵ１００は、バッテリ２２の残量が所定の値より少なくなった場合に、ポンプモータ９０の作動状態に基づいて、ブレーキモータ３０に供給する電力を低減してもよい。また、ＥＣＵ１００は、バッテリ２２の残量が所定の値より少なくなった場合に、ブレーキモータ３０の作動状態に基づいて、ポンプモータ９０に供給する電力を低減してもよい。これによって、バッテリ２２の残量が少なくなったときに、ポンプモータ９０およびブレーキモータ３０が同時に消費する電力を低減することができる。

第３の実施形態において、ＥＣＵ１００は、液圧ブレーキ装置に異常が発生し、電動パーキングブレーキ装置によって車輪１４に制動力が与えられている場合に、右前輪用ホイールシリンダ１８ＦＲおよび左前輪用ホイールシリンダ１８ＦＬのホイールシリンダ圧Ｐ_ＷＣを、マスタシリンダ圧Ｐ_ＭＣと略同一になるまで減圧してもよい。この場合、異常が発生していない車輪１４のホイールシリンダ１８のホイールシリンダ圧Ｐ_ＷＣを変更してもよい。これによって、液圧ブレーキ装置に異常が発生した場合においても、ポンプモータの消費電力を低減することができる。

第４の実施形態において、ＥＣＵ１００は、操舵トルクセンサ４２によって検出された操舵トルクが所定の値より大きい場合に、ポンプ駆動開始圧Ｐ_ｏｎを低い値に変更してもよい。この場合、操舵トルクを検出することによって、パワーステアリング装置９８のパワーステアリングモータ９４と、液圧ブレーキ装置のポンプモータ９０または電動パーキングブレーキ装置のブレーキモータ３０によって同時に消費される電力を低減することが可能となる。

第４の実施形態において、ＥＣＵ１００は、ポンプ駆動停止圧Ｐ_ｏｆｆをＰ_７よりも低い値のＰ_８に変更してもよい。ポンプ駆動停止圧Ｐ_ｏｆｆは、ポンプ駆動開始圧Ｐ_ｏｎとポンプ駆動停止圧Ｐ_ｏｆｆの差が変化しないように変更してもよい。たとえば、本実施形態においては、Ｐ_７−Ｐ_５とＰ_８−Ｐ_６が等しくなるよう、ＥＣＵ１００は、ポンプ駆動停止圧Ｐ_ｏｆｆを変更してもよい。これによって、ポンプモータ９０を作動させる機会を低減することができ、ポンプモータ９０の消費電力を低減することができる。また、ポンプモータ９０による作動音低減、およびリレー２６の高寿命化を実現することができる。

第１の実施形態に係る車両用制動制御装置の全体構成図である。 第１の実施形態に係る液圧ブレーキ装置の全体構成図である。 第１の実施形態に係る車両用制動制御装置におけるＥＣＵの機能ブロック図である。 第１の実施形態に係る車両用制動制御装置におけるポンプ駆動開始圧を示す図である。 第１の実施形態に係る車両用制動制御装置の処理を示すフローチャートである。 第２の実施形態に係る車両用制動制御装置におけるポンプ駆動開始圧およびポンプ駆動停止圧を示す図である。 第２の実施形態に係る車両用制動制御装置の処理を示すフローチャートである。 第３の実施形態に係る車両用制動制御装置の全体構成図である。 第３の実施形態に係る車両用制動制御装置の処理を示すフローチャートである。 図９におけるＳ５２の液圧ブレーキ優先制御の処理を示すフローチャートである。 図９におけるＳ５３のパーキングブレーキ優先制御の処理を示すフローチャートである。 第４の実施形態に係る車両用制動制御システムの全体構成図である。 第４の実施形態に係る車両用制動制御システムの処理を示すフローチャートである。

符号の説明

１０ 車両、 １４ 車輪、 １６ 車輪速センサ、 １８ ホイールシリンダ、 ２２ バッテリ、 ２４ バッテリ残量センサ、 ２６ リレー、 ３０ ブレーキモータ、 ４２ 操舵トルクセンサ、 ４４ 舵角センサ、 ４６ パーキングブレーキスイッチ、 ５０ 外気温センサ、 ５６ マスタシリンダ、 ８０ ポンプ、 ８２ アキュムレータ、 ９０ ポンプモータ、 ９４ パワーステアリングモータ、 ９８ パワーステアリング装置、 １００ ＥＣＵ、 １５０ 液圧ブレーキ装置、 ２００ 車両用制動制御装置、 ３００ 車両用制動制御システム。

Claims (30)

1. 車輪に制動力を与えるために作動させられる電動アクチュエータを有する制動装置と、
   前記制動装置の状態に基づいて、前記電動アクチュエータに供給する電力を低減する制御手段と、
   を備えることを特徴とする車両用制動制御装置。
2. 前記制動装置は、作動液の圧力エネルギを蓄える蓄圧手段と、前記蓄圧手段の作動液圧を増圧するポンプと、前記ポンプを駆動する前記電動アクチュエータとしてのポンプモータと、を有し、
   前記制御手段は、前記蓄圧手段の温度に基づいて、前記ポンプモータに供給する電力を低減することを特徴とする請求項１に記載の車両用制動制御装置。
3. 前記制御手段は、前記蓄圧手段の温度に基づいてポンプ駆動開始圧を変更し、前記蓄圧手段に蓄圧される作動液圧が前記変更されたポンプ駆動開始圧よりも低い場合に、前記ポンプモータを作動して前記蓄圧手段に蓄圧される作動液圧を増圧することを特徴とする請求項２に記載の車両用制動制御装置。
4. 前記制御手段は、前記蓄圧手段の温度が高くなった場合に、ポンプ駆動開始圧を低い値に変更することを特徴とする請求項３に記載の車両用制動制御装置。
5. 前記制御手段は、前記蓄圧手段の温度が高くなった場合に、ポンプ駆動停止圧を低い値に変更し、前記蓄圧手段に蓄圧される作動液圧が前記変更されたポンプ駆動停止圧よりも高い場合に、前記ポンプモータの作動を停止することを特徴とする請求項４に記載の車両用制動制御装置。
6. 前記ポンプモータに供給する電力を蓄えるバッテリをさらに備え、
   前記制御手段は、前記バッテリの残量が所定の値より少なくなった場合に、前記蓄圧手段の温度に基づいて、前記ポンプモータに供給する電力を低減することを特徴とする請求項２から５のいずれかに記載の車両用制動制御装置。
7. 前記制御手段は、前記制動装置の作動状態に基づいて、前記電動アクチュエータに供給する電力を低減することを特徴とする請求項１に記載の車両用制動制御装置。
8. 前記制動装置は、
   作動液の圧力エネルギを蓄える蓄圧手段と、前記蓄圧手段の作動液圧を増圧するポンプと、前記ポンプを駆動する前記電動アクチュエータとしてのポンプモータと、を有する第１制動装置と、
   車輪と共に回転する回転部材に摩擦部材を押圧駆動する前記電動アクチュエータとしてのブレーキモータを有する第２制動装置と、
   を有し、
   前記制御手段は、前記ポンプモータの作動状態に基づいて、前記ブレーキモータに供給する電力を低減することを特徴とする請求項７に記載の車両用制動制御装置。
9. 前記制御手段は、前記ポンプモータが作動している場合または前記蓄圧手段に蓄圧される作動液圧がポンプ駆動開始圧よりも低い場合に、前記ブレーキモータに供給する電力を低減することを特徴とする請求項８に記載の車両用制動制御装置。
10. 前記制御手段は、車両の走行中は、前記ポンプモータが作動している場合または前記蓄圧手段に蓄圧される作動液圧がポンプ駆動開始圧よりも低い場合に、前記ブレーキモータに供給する電力を低減することを特徴とする請求項９に記載の車両用制動制御装置。
11. 前記ポンプモータおよび前記ブレーキモータに供給する電力を蓄えるバッテリをさらに備え、
    前記制御手段は、前記バッテリの残量が所定の値より少なくなった場合に、前記ポンプモータの作動状態に基づいて、前記ブレーキモータに供給する電力を低減することを特徴とする請求項８から１０のいずれかに記載の車両用制動制御装置。
12. 前記制動装置は、車輪に制動力を与えるために作動させられる電動アクチュエータを有する第１制動装置と、車輪に制動力を与えるために作動させられる電動アクチュエータを有する第２制動装置と、を有し、
    前記制御手段は、前記第１制動装置および前記第２制動装置のうち、一方によって車輪に制動力が与えられている場合に、他方が有する電動アクチュエータに供給する電力を低減することを特徴とする請求項７に記載の車両用制動制御装置。
13. 前記第１制動装置は、作動液の圧力エネルギを蓄える蓄圧手段と、前記蓄圧手段の作動液圧を増圧するポンプと、前記ポンプを駆動する前記電動アクチュエータとしてのポンプモータと、を有し、
    前記第２制動装置は、車輪と共に回転する回転部材に摩擦部材を押圧駆動する前記電動アクチュエータとしてのブレーキモータを有し、
    前記制御手段は、前記第２制動装置によって車輪に制動力が与えられている場合に、前記ポンプモータに供給する電力を低減することを特徴とする請求項１２に記載の車両用制動制御装置。
14. 前記第１制動装置は、前記蓄圧手段から作動液が供給されることにより作動液圧が増圧されるホイールシリンダをさらに有し、
    前記制御手段は、前記第２制動装置によって車輪に制動力が与えられている場合に、前記第２制動装置によって車輪に制動力が与えられていない場合よりも、ホイールシリンダの作動液圧を減圧することを特徴とする請求項１３に記載の車両用制動制御装置。
15. 前記第１制動装置は、ブレーキペダルが操作されることにより作動液圧が増圧されるマスタシリンダと、前輪のホイールシリンダと前記マスタシリンダとを連通するマスタシリンダ連通路と、前記マスタシリンダ連通路を遮断し、および遮断を解除するマスタ遮断弁と、をさらに有し、
    前記制御手段は、前記第２制動装置によって車輪に制動力が与えられている場合に、前輪のホイールシリンダの作動液圧を、前記マスタシリンダと略同一の作動液圧に減圧することを特徴とする請求項１４に記載の車両用制動制御装置。
16. 前記制御手段は、前記第１制動装置に異常が発生し、前記第２制動装置によって車輪に制動力が与えられている場合に、前輪のホイールシリンダの作動液圧を、前記マスタシリンダと略同一の作動液圧に減圧することを特徴とする請求項１５に記載の車両用制動制御装置。
17. 前記制御手段は、車両の停止中は、前記第２制動装置によって車輪に制動力が与えられている場合に、前記第２制動装置によって車輪に制動力が与えられていない場合よりも、ホイールシリンダの作動液圧を減圧することを特徴とする請求項１４から１６のいずれかに記載の車両用制動制御装置。
18. 前記第２制動装置は、後輪に制動力を与えるものであって、
    前記制御手段は、前記第２制動装置によって後輪に制動力が与えられている場合に、前記蓄圧手段から後輪のホイールシリンダへの作動液圧の供給を停止することを特徴とする請求項１４から１７のいずれかに記載の車両用制動制御装置。
19. 前記第１制動装置が有する電動アクチュエータおよび前記第２制動装置が有する電動アクチュエータに供給する電力を蓄えるバッテリをさらに備え、
    前記制御手段は、前記バッテリの残量が所定の値より少なくなった場合に、前記第１制動装置および前記第２制動装置のうち、一方によって車輪に制動力が与えられている場合に、他方が有する電動アクチュエータに供給する電力を低減することを特徴とする請求項１２から１８のいずれかに記載の車両用制動制御装置。
20. 前記制動装置は、車輪に制動力を与えるために作動させられる電動アクチュエータを有する第１制動装置と、車輪に制動力を与えるために作動させられる電動アクチュエータを有する第２制動装置と、を有し、
    前記制御手段は、前記第１制動装置の電動アクチュエータと前記第２制動装置の電動アクチュエータとを同時に作動開始させないことを特徴とする請求項７に記載の車両用制動制御装置。
21. 前記第１制動装置は、作動液の圧力エネルギを蓄える蓄圧手段と、前記蓄圧手段の作動液圧を増圧するポンプと、前記ポンプを駆動する前記電動アクチュエータとしてのポンプモータと、を有し、
    前記第２制動装置は、車輪と共に回転する回転部材に摩擦部材を押圧駆動する前記電動アクチュエータとしてのブレーキモータを有し、
    前記制御手段は、前記ポンプモータと前記ブレーキモータとを同時に作動開始させないことを特徴とする請求項２０に記載の車両用制動制御装置。
22. 車輪に制動力を与えるために作動させられる電動アクチュエータを有する制動装置と、
    車両の操舵を補助するために作動させられる電動アクチュエータを有する操舵補助装置と、
    前記操舵補助装置が有する電動アクチュエータの作動状態に基づいて、前記制動装置が有する電動アクチュエータに供給する電力を低減する制御手段と、
    を備えることを特徴とする車両用制動制御システム。
23. 前記制動装置は、作動液の圧力エネルギを蓄える蓄圧手段と、前記蓄圧手段の作動液圧を増圧するポンプと、前記ポンプを駆動する前記電動アクチュエータとしてのポンプモータと、を有し、
    前記制御手段は、前記操舵補助装置が有する電動アクチュエータの作動状態に基づいて、前記ポンプモータに供給する電力を低減することを特徴とする請求項２２に記載の車両用制動制御システム。
24. 前記制御手段は、前記操舵補助装置が有する電動アクチュエータの作動状態に基づいてポンプ駆動開始圧を変更し、前記蓄圧手段に蓄圧される作動液圧が前記変更されたポンプ駆動開始圧よりも低い場合に、前記ポンプモータを作動して前記蓄圧手段に蓄圧される作動液圧を増圧することを特徴とする請求項２３に記載の車両用制動制御システム。
25. 前記制御手段は、前記操舵補助装置が有する電動アクチュエータに供給される電力が大きい場合に、ポンプ駆動開始圧を低い値に変更することを特徴とする請求項２４に記載の車両用制動制御システム。
26. 前記制御手段は、前記操舵補助装置が有する電動アクチュエータに供給される電力が大きい場合に、ポンプ駆動停止圧を低い値に変更し、前記蓄圧手段に蓄圧される作動液圧が前記変更されたポンプ駆動停止圧よりも高い場合に、前記ポンプモータの作動を停止することを特徴とする請求項２５に記載の車両用制動制御システム。
27. 前記制御手段は、操舵角度が所定の値より大きい場合に、ポンプ駆動開始圧を低い値に変更することを特徴とする請求項２３から２６のいずれかに記載の車両用制動制御システム。
28. 前記制御手段は、操舵トルクが所定の値より大きい場合に、ポンプ駆動開始圧を低い値に変更することを特徴とする請求項２３から２６のいずれかに記載の車両用制動制御システム。
29. 前記制動装置は、車輪と共に回転する回転部材に摩擦部材を押圧駆動する前記電動アクチュエータとしてのブレーキモータを有し、
    前記制御手段は、前記操舵補助装置が有する電動アクチュエータの作動状態に基づいて、前記ブレーキモータに供給する電力を低減することを特徴とする請求項２２から２８のいずれかに記載の車両用制動制御システム。
30. 前記制動装置が有する電動アクチュエータおよび前記操舵補助装置が有する電動アクチュエータに供給する電力を蓄えるバッテリをさらに備え、
    前記制御手段は、前記バッテリの残量が所定の値より少なくなった場合に、前記操舵補助装置が有する電動アクチュエータの作動状態に基づいて、前記制動装置が有する電動アクチュエータに供給する電力を低減することを特徴とする請求項２３から２９のいずれかに記載の車両用制動制御システム。

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