JP2010111230A

JP2010111230A - 車両制御装置とブレーキ電子制御装置と電動パワーステアリング装置

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Publication number: JP2010111230A
Application number: JP2008284826A
Authority: JP
Inventors: Takayuki Yamamoto; 貴之山本
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2008-11-05
Filing date: 2008-11-05
Publication date: 2010-05-20

Abstract

【課題】車両が搭載するバッテリの消耗を低減した車両制御装置等を実現することを目的とする。
【解決手段】車両に搭載されたバッテリ８００を用いて車両を電気的に制御する車両制御装置１００において、検知した車両状態に基づき車両の制御の迅速性が必要ではないと判断される場合に、バッテリ８００の電流消費を低減するように、制御の通電量を抑制する車両制御装置１００とする。好ましくはホイールシリンダを増圧する増圧弁を通電制御して要求制動力に対応する液圧を供給するブレーキ電子制御装置においては、検知した車両の状態に基づき要求制動の迅速性が必要ではないと判断される場合に、増圧弁への通電量を抑制するブレーキ電子制御装置とする。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両に搭載されたバッテリの消耗を抑制する車両制御装置とブレーキ電子制御装置と電動パワーステアリング装置とに関する。

電子制御ブレーキ（ＥＣＢ）システムは、車両運転者の制動要求に応じて油圧目標を計算し、油圧サーボを実行する。このような車両運転者の制動要求への対応油圧制御は、中高速走行のような通常走行時には迅速に実行されることが望まれる。一方、ブレーキフィーリングに影響の少ない低速走行時や停車時等の車両状態においても、常に迅速な制御追従性とすると制御に伴う消費電流が増大する。

車両制御に伴う消費電流を低減する方法として、例えば下記特許文献１には、通常モードとは異なる省エネルギーモードを設け、省エネルギーモード時においては、車両の動力性能よりも燃費向上や消費電流低減を優先させた運転モードとすることを、運転者の指示入力により一括して設定できる制御手段が提案されている。

また、下記特許文献２には、車両が所定の状態にある場合には、制限手段によって目標制動制御量を所定の制限値に制限することで、制動制御に伴い消費される電源の電気エネルギー量を低減し、省エネルギーな制御装置とする事が提案されている。
特開２００６−１５１０３９号公報特開２０００−１７７５５５号公報

従来の車両制御装置においては、運転者の細かなブレーキペダル操作等により、電磁弁やモータ等が頻繁に作動することも生じ得ることから、さらに省エネルギーな車両制御装置を提案する余地があった。

本発明は、上述の問題点に鑑み為されたものであって、車両が搭載するバッテリの消耗を低減した車両制御装置等を実現することを目的とする。

この発明にかかる車両制御装置は、車両に搭載されたバッテリを用いて車両を電気的に制御する車両制御装置において、検知した車両状態に基づき車両の制御の迅速性が必要ではないと判断される場合に、バッテリの電流消費を低減するように、制御の通電量を抑制する。

また、この発明にかかるブレーキ電子制御装置は、ホイールシリンダを増圧する増圧弁を通電制御して要求制動力に対応する液圧を供給するブレーキ電子制御装置において、検知した車両の状態に基づき要求制動の迅速性が必要ではないと判断される場合に、増圧弁への通電量を抑制する。

また、この発明にかかるブレーキ電子制御装置は、好ましくは車両の運転者による制動指示部への要求制動力の入力速度が所定入力速度より小さい場合に、増圧弁への通電量を抑制するように、目標液圧と実液圧との最大差となる制御猶予値を増大させてもよい。

また、この発明にかかるブレーキ電子制御装置は、さらに好ましくは車両の速度が所定速度より小さい場合に、増圧弁への通電量を抑制するように、目標液圧と実液圧との最大差となる制御猶予値を増大させてもよい。

また、この発明にかかるブレーキ電子制御装置は、さらに好ましくは車両がパーキングブレーキを備え、車両のシフトレバーが駐車レンジであり、かつパーキングブレーキが作動中である場合に、要求制動力に対応する液圧の目標上限値を低減させてもよい。

また、この発明にかかるブレーキ電子制御装置は、好ましくは検知した車両の状態に基づき要求制動力の迅速性が必要ではないと判断される場合に、増圧弁への通電量を抑制して実液圧の目標液圧への追従勾配を低減させてもよい。

また、この発明にかかる車両制御装置は、好ましくは車両がバッテリの電流消費を抑制するエコモードへの移行指示が入力されるエコスイッチを備え、エコスイッチへ車両の運転者のエコモードへの移行指示が入力された場合に、ホイールシリンダを増圧するための液圧を生成するモータの駆動電流を低減してもよい。

また、この発明にかかる車両制御装置は、好ましくはホイールシリンダを増圧するための液圧媒体を昇圧する電動モータと、電動モータにより昇圧された液圧媒体を蓄えるアキュムレータとを備え、アキュムレータの温度が所定温度より高い場合に、電動モータの駆動電流を低減させてもよい。

また、この発明にかかるブレーキ電子制御装置は、さらに好ましくはパーキングブレーキ制御部を備え、車両が平坦路にあり、シフトレバーが駐車レンジであり、制動要求中である場合に、パーキングブレーキ制御部は、パーキングブレーキのモータ駆動電流を低減してもよい。

また、この発明にかかる電動パワーステアリング装置は、車両に搭載されたバッテリを用いてステアリング操舵を電気的にアシスト制御する電動パワーステアリング装置において、検知した操舵状態に基づきステアリング操舵に対する電気的なアシスト制御の必要度が低いか否かを判断する操舵アシスト制御必要度判断部を備え、操舵アシスト制御必要度判断部が電気的なアシスト制御の必要度が低いと判断した場合に、バッテリの電流消費を低減するように、ステアリング操舵の電気的なアシスト制御を抑制してもよい。

この発明により、バッテリの消耗を抑制する車両制御装置等とできる。

実施形態で説明する車両制御装置は、過敏にブレーキ応答制御をする必要がない車両状況を、ブレーキペダルの踏み込み速度等により判断する。そして、過敏にブレーキ応答制御をする必要がない場合には、ブレーキ液圧の目標制御値と、増圧動作を開始する実液圧と、の差に相当する制御猶予値（制御不感帯ともいう）を増大させる。

また、過敏にブレーキ応答制御をする必要がない場合には、通電量により開度調整されるブレーキ液圧の増圧制御弁の電流値を制限し、昇圧勾配（Ｇａｉｎ）を低減させて緩やかに目標液圧まで昇圧させる。また、例えば車両が停止している場合や車速が小さい場合（典型的には５ｋｍ／ｈ以下）など一定の条件下においては、ブレーキ液圧の目標制御値を低減させる。車両制御装置は、これらのいずれか又は任意に組み合わせた制御を実行することで、ブレーキ液圧媒体の消費を抑制し、また液圧を生成するモータ駆動電流の消費量を低減させる。従って、車両制御装置は、車両が搭載するバッテリ（蓄電池）の消耗を抑制することが可能となる。

また、実施形態の車両制御装置は、アキュムレータの温度が高い場合には低い場合に比較して、アキュムレータに蓄積するブレーキ液圧の圧力値を低減させる。これにより、アキュムレータの温度に拘わらず、アキュムレータ内の区間油量を例えば一定とし、温度が高い場合に必要量以上のブレーキ液圧媒体が昇圧されることを抑制する。必要量以上のブレーキ液圧媒体を昇圧する動作を抑制できるので、車両制御装置は、昇圧の為のモータ駆動を減らすことができる。従って、モータ駆動電流の消費量を低減して省エネルギーな動作とできる。そこで、以下図面に基づいて、第一の実施形態の車両制御装置について説明する。

（第一の実施形態）
図１は、第一の実施形態にかかる車両制御装置１００の構成概要を示す概念ブロック図である。図１に示すように、車両制御装置１００は、車両の種々の制御を行うものであって、典型的にはブレーキ操作に関する制御を行う液圧ブレーキユニット２０を備える。

液圧ブレーキユニット２０は、ブレーキＥＣＵ（以下、適宜ブレーキ電子制御部という）７０の他に車両の運転者から制動力の指示が入力されるブレーキペダル２４と、ブレーキ液圧媒体を昇圧するモータ３６ａと、昇圧されたブレーキ液圧媒体を蓄積するアキュムレータ３５等を備える。

また、ブレーキ電子制御部７０は、車両の運転者がブレーキペダル２４を踏み込む際のペダル踏み込み速度を検出する踏み込み速度演算部７５０を備える。一般に、車両運転者がブレーキペダル２４を早く踏み込む場合には、車両に急制動が要求される場合と考えられる。すなわち、踏み込み速度演算部７５０が演算する踏み込み速度により、車両の急制動の要求度合いが判断できる。

踏み込み速度演算部７５０で演算された踏み込み速度は、制御猶予値判断部７２０に入力される。制御猶予値判断部７２０は、例えばブレーキペダル２４の踏み込み深さに対応したブレーキ液圧の制御目標値と、現実に検出された実液圧との差異であってブレーキ液圧の増圧動作が開始される圧力と、の差異に相当する制御猶予値を決定する制御猶予値判断部７２０に入力される。

ここで、ホイールシリンダのブレーキ液圧の増圧動作は、制御目標液圧と実液圧との差が、所定の制御猶予値となった場合に開始される。所定の制御猶予値があることにより、過剰に頻繁な増圧動作が行われることを低減している。制御猶予値が大きければ増圧動作があまり行われずにホイールシリンダのブレーキ液圧の増圧動作は遅れ気味となる。例えば、車両の運転者によりブレーキペダル２４を頻繁に軽く踏み込まれたような場合（典型的には渋滞時でいわゆるのろのろ運転時）に、過剰な頻度での増圧動作やモータ駆動動作等を抑制できる。

一方、制御猶予値が小さければ（典型的にはゼロであれば）、目標液圧と実液圧とのわずかな差により増圧動作が頻繁に行われて、ホイールシリンダのブレーキ液圧はほぼ常に制御目標液圧に追随することとなる。反面、頻繁な増圧動作に伴う増圧弁の制御が行われるので、過剰に電流を消費することにつながる。また、過剰に液圧媒体を消費することにもなるので、新たにブレーキ液圧媒体を昇圧するためのモータ３６ａ駆動電流を過剰に必要とすることともなる。

制御猶予値判断部７２０は、予めブレーキペダル２４の踏み込み速度に関連して対応付けされた制御猶予値を記憶する制御猶予値記憶部７６０を備える。制御猶予値判断部７２０は、踏み込み速度演算部７５０が演算した踏み込み速度に対応する制御猶予値を、制御猶予値記憶部７６０から読み出し、読み出した制御猶予値でホイールシリンダが増圧制御動作されるように、ホイールシリンダ増圧弁電流値調整部７４０に指示する。

また、制御猶予値判断部７２０には、車両に備えられたエコスイッチ７７０から、エコモードへのモード切替え入力の有無が入力される。エコスイッチ７７０からエコモードへのモード切替え指示入力が車両の運転者からあった場合に、制御猶予値判断部７２０は、ブレーキペダル２４の踏み込み速度が急制動を要求する程度に大きな速度で踏み込まれない限り、原則として制御猶予値を増大させることとしてもよい。

また、制御猶予値判断部７２０は、制御猶予値記憶部７６０を備えずまたは制御猶予値記憶部７６０と共に、踏み込み速度演算部７５０から入力されるブレーキペダル２４の踏み込み速度情報等に基づき、所定の演算式によって制御猶予値の演算をすることとしてもよい。

ブレーキ電子制御部７０は、モータ３６ａを駆動する電流値を調整制御するモータ駆動電流調整部８１０を備える。また、ブレーキ電子制御部７０は、アキュムレータ３５に蓄積するブレーキ液圧媒体の圧力をどこまで昇圧させるのかを算出する昇圧値演算部８２０を備える。モータ駆動電流調整部８１０は、エコスイッチ７７０と昇圧値演算部８２０とからの入力に基づき、モータ３６ａの駆動電流を調整する。

例えば、モータ駆動電流調整部８１０は、アキュムレータ３５に蓄積される液圧媒体の圧力値が、昇圧値演算部８２０が演算した圧力値となるように、モータ３６ａを駆動する電流を調整制御する。また、モータ駆動電流調整部８１０は、エコスイッチ７７０にエコモードへの移行が指示入力された場合に、モータ３６ａの駆動電流を抑制し、昇圧勾配を緩やかにする制御をする。

昇圧値演算部８２０には、アキュムレータ３５の温度情報が入力される。昇圧値演算部８２０は、アキュムレータ３５の温度に対応して関連付けられた昇圧値を予め記憶する記憶部８５０から、アキュムレータ３５の温度に対応する昇圧値を読み出し、モータ駆動電流調整部８１０へ出力する。モータ駆動電流調整部８１０は、アキュムレータ３５に蓄積する液圧媒体の液圧が、昇圧値演算部８２０から入力された昇圧値となるように、モータ３６ａのモータ駆動電流を制御する。

ここで、記憶部８５０が予め記憶するアキュムレータ３５の温度に対応して関連付けられた昇圧値は、アキュムレータ３５の温度が高くなるとアキュムレータ３５の温度が低い場合よりも圧力値が低減されものとする。アキュムレータ３５の温度が高い場合には、容器が膨張するので単位区間に蓄積される液量が増大する。このため、アキュムレータ３５の温度が高い場合には、アキュムレータ３５に蓄積する液圧媒体の圧力を低減させることで、液圧を加圧処理するモータ３６ａの仕事負荷が過剰に増大しないものとする。

区間油量の増大傾向は、アキュムレータ３５等の装置に固有のものであり、一定の再現性が見込まれる。このため、車両作製時等に温度と昇圧圧力値との関係を予め計測して記憶部８５０に記憶させておくことで、車両走行時に、アキュムレータ３５等の温度に対応して最適な昇圧圧力値を適宜読み出すこととできるので好ましい。

また、ブレーキ電子制御部７０は、ホイールシリンダを昇圧する目標油圧を演算するホイールシリンダ目標油圧演算部７３０を備える。ホイールシリンダ目標油圧演算部７３０で演算された昇圧の目標油圧は、ホイールシリンダ増圧弁電流値調整部７４０に入力される。また、ホイールシリンダ増圧弁電流値調整部７４０は、入力された目標油圧となるように、検知されたホイールシリンダの実液圧と目標油圧との差異が、制御猶予値を超えた場合に、常閉型電磁弁である増圧弁を通電制御してホイールシリンダを目標油圧とする。なお、ホイールシリンダ目標油圧演算部７３０で算出する目標油圧は、車両の状況等に応じて、時間経過と共に増大等適宜経時変化してもよい。

ホイールシリンダ目標油圧演算部７３０は、車両の車速を検知する車速検知部７８０と、車両のシフトレバー７９０と、不図示の駐車ブレーキのワイヤを電動巻上げする電動パーキングブレーキ制御部７１０とからの入力情報等に基づき、ホイールシリンダに供給する液圧目標値を随時演算するものとする。なお、パーキングブレーキは、電動方式であってもメカニカル方式であってもよいものとする。

ホイールシリンダ目標油圧演算部７３０は、例えば車速検知部７８０で車両がゼロであって停止状態であることを検知し、シフトレバー７９０が「Ｐ」レンジであり、かつ電動パーキングブレーキ制御部７１０から電動パーキングブレーキが作動中であることが入力された場合に、ホイールシリンダの目標油圧を低減させるものとする。なお、メカニカル方式のパーキングブレーキの場合には、パーキングブレーキ作動検知部からの検知情報に基づいて、ホイールシリンダの目標油圧を低減させるものとしてもよい。

なお、液圧ブレーキユニット２０は、車両に備えられたバッテリ８００から供給される電流を用いて上述した増圧弁やモータ３６ａ等を駆動するものとする。また、ブレーキ電子制御部７０は、上述の構成の全てを備えなくてもよく、動作処理に支障のない範囲で任意に適宜選択して構成して駆動処理することとしてもよい。

次に、図２を用いてブレーキ電子制御部７０の省エネルギー動作の典型例について説明する。図２は、第一の実施形態にかかるブレーキ電子制御部７０の省エネルギー動作を概念的に説明するフロー図である。図２は、第一の実施形態にかかる車両制御装置１００の省エネルギー動作の一例を示すものであって、省エネルギー動作処理はこれに限られるものではない。以下、各ステップごとに順次説明する。

（ステップＳ２１）
ブレーキ電子制御部７０は、エコスイッチ７７０に車両の運転者によるエコモードへの移行指示があるか否かを判断する。エコスイッチ７７０にエコモードへの移行指示がある場合には、ステップＳ２２へと進む。エコスイッチ７７０にエコモードへの移行指示がない場合には、ステップＳ２１で待機する。

（ステップＳ２２）
ブレーキ電子制御部７０は、車両の制動要求があるか否かを判断する。車両の制動要求がある場合には、ステップＳ２３へと進む。車両の制動要求がない場合には、ステップＳ２１へと戻る。

車両の制動要求は、典型的には車両の運転者によるブレーキペダル２４の踏み込みによる制動要求である。しかし、いわゆるオートクルーズコントロール（ＡｕｔｏＣｒｕｉｓｅＣｏｎｔｒｏｌ：ＡＣＣ）や車両安定性制御装置（ＶｅｈｉｃｌｅＳｔａｂｉｌｉｔｙＣｏｎｔｒｏｌ：ＶＳＣ）等による種々の自動制動制御において実行される液圧制御による制動動作指示であってもよい。

（ステップＳ２３）
ブレーキ電子制御部７０は、車速検知部７８０で検知した車速が所定の速度閾値よりも小さいか否かを判断する。このため、ブレーキ電子制御部７０は、不図示の速度閾値記憶部と不図示の速度比較部とを備えてもよい。車速検知部７８０で検知した車速が所定の速度閾値よりも小さければ、ステップＳ２４へと進む。また、車速検知部７８０で検知した車速が所定の速度閾値よりも小さくなければ、ステップＳ２１へと戻る。

（ステップＳ２４）
ブレーキ電子制御部７０は、電動パーキングブレーキ制御部７１０からの入力情報により、不図示の電動パーキングブレーキが作動しているか否かを判断する。電動パーキングブレーキが作動している場合には、ステップＳ２５へと進む。また電動パーキングブレーキが作動していない場合には、ステップＳ２７へと進む。

ここで、電動パーキングブレーキが作動している状態とは、いわゆる駐車ブレーキが利いている状態であるものとする。必ずしも、ワイヤ巻上げモータが電流駆動されてワイヤ巻上げ動作中であることに限られない。

（ステップＳ２５）
ブレーキ電子制御部７０は、シフトレバー７９０が「Ｐ」レンジであるか否かを判断する。シフトレバー７９０が「Ｐ」レンジであれば、ステップＳ２６へと進む。また、シフトレバー７９０が「Ｐ」レンジでなければ、ステップＳ２１へと戻る。

（ステップＳ２６）
ホイールシリンダ目標油圧演算部７３０は、ホイールシリンダの目標油圧の上限値を低減化する処理をする。特に、ステップＳ２４乃至ステップＳ２５において、車両が停止状態であることが確認されるので、車両が停止状態にある場合は、ホイールシリンダに付与される制動力は比較的弱くてもよい。換言すれば、この場合には、中高速走行時からの急減速時の場合等ほどの強大な制動力は必要とはされない。このため、ブレーキ電子制御部７０は、ホイールシリンダの目標油圧の上限値を低減化する処理をする。これにより、ホイールシリンダの増圧に必要な液圧媒体量、すなわち消費される液圧媒体量を低減する。消費される液圧媒体量が低減されれば、新たに昇圧が必要となる液圧媒体は、低減されることとなるので、モータ３６ａの消費電流の低減される。

（ステップＳ２７）
制御猶予値判断部７２０は、制御猶予値を増大させてホイールシリンダ増圧弁電流値調整部７４０に指示する。制御猶予値判断部７２０が制御猶予値を増大させれば、あまり細かな通電オンオフ制御とはならないので、全体としてホイールシリンダの増圧弁の電流駆動回数が低減される。これにより、増圧弁の細かな通電制御に伴う過剰な電流消費を抑制させることができる。

なお、このステップＳ２７の動作処理は、例えばステップＳ２１でエコスイッチ７７０にエコモードへの移行指示が入力された場合に、実行することとしてもよい。この場合には、例えば所定の要求制動力閾値よりも大きな要求制動力が車両に対してあった場合（典型的にはブレーキペダル２４が迅速かつ強く踏み込まれた場合）には、エコスイッチ７７０に拘わらずエコモードを例えば一時的に解除し、ブレーキ電子制御部７０は迅速かつ強大な制動力を生じる液圧制御としてもよい。

図３は、液圧ブレーキユニット２０の概略を説明する液圧系統図である。以下、図３を用いて液圧ブレーキユニット２０の構成について詳述する。図３においては、図１と同一の部位については同一の符号を付してその説明を簡略化するものとする。液圧ブレーキユニット２０は、各車輪に対応して設けられたディスクブレーキユニット２１ＦＲ、２１ＦＬ、２１ＲＲおよび２１ＲＬと、マスタシリンダユニット２７と、動力液圧源３０と、液圧アクチュエータ４０とを含む。

ディスクブレーキユニット２１ＦＲ、２１ＦＬ、２１ＲＲおよび２１ＲＬは、車両の右前輪、左前輪、右後輪、および左後輪のそれぞれに制動力を付与する。マニュアル液圧源としてのマスタシリンダユニット２７は、ブレーキ操作部材としてのブレーキペダル２４の運転者による踏み込み操作量に応じて加圧されたブレーキフルード（液圧媒体）を、ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬに対して送出することが可能である。

動力液圧源３０は、動力の供給により加圧されたブレーキフルードを、運転者によるブレーキペダル２４の操作から独立してディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬに対して送出することが可能である。

また、液圧アクチュエータ４０は、動力液圧源３０またはマスタシリンダユニット２７から供給されたブレーキフルードの液圧を適宜調整してディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬに送出する。

次に、ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬ、マスタシリンダユニット２７、動力液圧源３０、および液圧アクチュエータ４０のそれぞれについて以下で更に詳しく説明する。各ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬは、それぞれブレーキディスク２２と、不図示のブレーキキャリパに内蔵されたホイールシリンダ２３ＦＲ、２３ＦＬ、２３ＲＲ、２３ＲＬとを含む。

各ホイールシリンダ２３ＦＲ、２３ＦＬ、２３ＲＲ、２３ＲＬは、それぞれ異なる流体通路を介して液圧アクチュエータ４０に接続されている。なお以下では適宜、ホイールシリンダ２３ＦＲ、２３ＦＬ、２３ＲＲ、２３ＲＬを総称して「ホイールシリンダ２３」という。

ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬにおいては、ホイールシリンダ２３に液圧アクチュエータ４０からブレーキフルードが供給されると、車輪と共に回転するブレーキディスク２２に、摩擦部材としてのブレーキパッドが押し付けられる。

これにより、各車輪に制動力が付与される。なお、本実施形態においてはディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬを用いているが、例えばドラムブレーキ等のホイールシリンダ２３を含む他の制動力付与機構を用いてもよい。

マスタシリンダユニット２７は、本実施形態では液圧ブースタ付きマスタシリンダであり、液圧ブースタ３１、マスタシリンダ３２、レギュレータ３３、およびリザーバ３４を具備する。また、液圧ブースタ３１は、ブレーキペダル２４に加えられたペダル踏力を増幅してマスタシリンダ３２に伝達する。

動力液圧源３０からレギュレータ３３を介して液圧ブースタ３１にブレーキフルードが供給されることにより、ペダル踏力は増幅される。そして、マスタシリンダ３２は、ペダル踏力に対して所定の倍力比を有するマスタシリンダ圧を発生する。

マスタシリンダ３２とレギュレータ３３との上部には、ブレーキフルードを貯留するリザーバ３４が配置されている。マスタシリンダ３２は、ブレーキペダル２４の踏み込みが解除されているときにリザーバ３４と連通する。

一方、レギュレータ３３は、リザーバ３４と動力液圧源３０のアキュムレータ３５との双方と連通しており、リザーバ３４を低圧源とすると共に、アキュムレータ３５を高圧源とし、マスタシリンダ圧とほぼ等しい液圧を発生する。レギュレータ３３における液圧を以下では適宜、「レギュレータ圧」という。

動力液圧源３０は、アキュムレータ３５とポンプ３６とを具備する。アキュムレータ３５は、ポンプ３６により昇圧されたブレーキフルードの圧力エネルギを窒素等の封入ガスの圧力エネルギ、例えば１４〜２２ＭＰａ程度に変換して蓄えるものである。ポンプ３６は、その駆動源として車両が備えるバッテリ８００の電流により駆動されるモータ３６ａを有し、その吸込口がリザーバ３４に接続される一方、その吐出口がアキュムレータ３５に接続される。

また、アキュムレータ３５は、マスタシリンダユニット２７に設けられたリリーフバルブ３５ａにも接続されている。アキュムレータ３５におけるブレーキフルードの圧力が異常に高まって例えば２５ＭＰａ程度になると、リリーフバルブ３５ａが開状態となり、高圧のブレーキフルードはリザーバ３４へと戻される。

上述のように、液圧ブレーキユニット２０は、ホイールシリンダ２３に対するブレーキフルードの供給源として、マスタシリンダ３２、レギュレータ３３およびアキュムレータ３５を有している。マスタシリンダ３２にはマスタ配管３７が、レギュレータ３３にはレギュレータ配管３８が、アキュムレータ３５にはアキュムレータ配管３９が接続されている。

これらのマスタ配管３７、レギュレータ配管３８およびアキュムレータ配管３９は、それぞれ液圧アクチュエータ４０に接続される。すなわち、マスタシリンダ３２、レギュレータ３３およびアキュムレータ３５のそれぞれは、ホイールシリンダ２３への液圧源として液圧アクチュエータ４０に並列に接続されている。

本実施形態における作動液供給系統としての液圧アクチュエータ４０は、複数の流路が形成されるアクチュエータブロックと、複数の電磁制御弁を含む。アクチュエータブロックに形成された流路には、個別流路４１、４２、４３および４４と、主流路４５とが含まれる。

また、個別流路４１〜４４は、それぞれ主流路４５から分岐されて、対応するディスクブレーキユニット２１ＦＲ、２１ＦＬ、２１ＲＲ、２１ＲＬのホイールシリンダ２３ＦＲ、２３ＦＬ、２３ＲＲ、２３ＲＬに接続されている。これにより、各ホイールシリンダ２３は、主流路４５と独立して連通可能となる。

また、個別流路４１、４２、４３および４４の中途には、各々ＡＢＳ保持弁５１、５２、５３および５４が設けられている。各ＡＢＳ保持弁５１〜５４は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングをそれぞれ有しており、何れもソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁であるものとする。常閉型電磁制御弁である各ＡＢＳ保持弁５１〜５４のＯＮ／ＯＦＦ制御は、車両が備えるバッテリ８００の電流を用いて駆動制御される。

また、開状態とされた各ＡＢＳ保持弁５１〜５４は、ブレーキフルードを双方向に流通させることができる。典型的には、主流路４５からホイールシリンダ２３へとブレーキフルードを供給して液圧を供給することができる。

また、逆にホイールシリンダ２３から主流路４５へもブレーキフルードを流すこともできる。ソレノイドに通電されて各ＡＢＳ保持弁５１〜５４が閉弁されると、個別流路４１〜４４におけるブレーキフルードの流通は遮断され、典型的には液圧の供給が遮断される。

更に、ホイールシリンダ２３は、個別流路４１〜４４にそれぞれ接続された減圧用流路４６、４７、４８および４９を介してリザーバ流路５５に接続されている。減圧用流路４６、４７、４８および４９の中途には、各々ＡＢＳ減圧弁５６、５７、５８および５９が設けられている。

また、各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングをそれぞれ有しており、ＡＢＳ減圧弁５６，５７は、ソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。また、ＡＢＳ減圧弁５８，５９は、ソレノイドが非通電状態にある場合に開とされる常開型電磁制御弁である。各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９が閉状態であるときには、減圧用流路４６〜４９におけるブレーキフルードの流通は遮断される。

また、ソレノイドに通電または非通電とされて各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９が開状態とされると、減圧用流路４６〜４９におけるブレーキフルードの流通が許容され、ブレーキフルードがホイールシリンダ２３から減圧用流路４６〜４９およびリザーバ流路５５を介してリザーバ３４へと還流する。これにより、典型的にはホイールシリンダ２３の液圧が増圧状態から低減されて減圧状態となる。なお、リザーバ流路５５は、リザーバ配管７７を介してマスタシリンダユニット２７のリザーバ３４に接続されている。

主流路４５は、中途に分離弁６０を有する（なお、分離弁を連通弁とも称呼するが、実施形態においては分離弁とする）。この分離弁６０により、主流路４５は、個別流路４１および４２と接続される第１流路４５ａと、個別流路４３および４４と接続される第２流路４５ｂとに区分けされている。

第１流路４５ａは、個別流路４１および４２を介して前輪側のホイールシリンダ２３ＦＲおよび２３ＦＬに接続され、第２流路４５ｂは、個別流路４３および４４を介して後輪側のホイールシリンダ２３ＲＲおよび２３ＲＬに接続される。

分離弁６０は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、ソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。分離弁６０が閉状態であるときには、主流路４５におけるブレーキフルードの流通は遮断される。ソレノイドに通電されて分離弁６０が開状態とされると、第１流路４５ａと第２流路４５ｂとの間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。

また、液圧アクチュエータ４０においては、主流路４５に連通するマスタ流路６１およびレギュレータ流路６２が形成されている。より詳細には、マスタ流路６１は、主流路４５の第１流路４５ａに接続されており、レギュレータ流路６２は、主流路４５の第２流路４５ｂに接続されている。また、マスタ流路６１は、マスタシリンダ３２と連通するマスタ配管３７に接続される。レギュレータ流路６２は、レギュレータ３３と連通するレギュレータ配管３８に接続される。

マスタ流路６１は、中途にマスタカット弁６４を有する。マスタカット弁６４は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、ソレノイドが非通電状態にある場合に開とされる常開型電磁制御弁である。

開状態とされたマスタカット弁６４は、マスタシリンダ３２と主流路４５の第１流路４５ａとの間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。ソレノイドに通電されてマスタカット弁６４が閉弁されると、マスタ流路６１におけるブレーキフルードの流通は遮断され、典型的にはマスタシリンダ３２から第１流路４５ａの液圧供給が遮断される。

また、マスタ流路６１には、マスタカット弁６４よりも上流側において、シミュレータカット弁６８を介してストロークシミュレータ６９が接続されている。すなわち、シミュレータカット弁６８は、マスタシリンダ３２とストロークシミュレータ６９とを接続する流路に設けられている。シミュレータカット弁６８は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、ソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。

また、シミュレータカット弁６８が閉状態であるときには、マスタ流路６１とストロークシミュレータ６９との間のブレーキフルードの流通は遮断される。ソレノイドに通電されてシミュレータカット弁６８が開状態とされると、マスタシリンダ３２とストロークシミュレータ６９との間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。

また、ストロークシミュレータ６９は、複数のピストンやスプリングを含むものであり、シミュレータカット弁６８の開放時に運転者によるブレーキペダル２４の踏力に応じた反力を創出する。ストロークシミュレータ６９としては、運転者によるブレーキ操作のフィーリングを向上させるために、好ましくは多段のバネ特性を有するものが採用され、本実施形態のストロークシミュレータ６９は多段のバネ特性を有するものとする。

また、レギュレータ流路６２は、中途にレギュレータカット弁６５を有する。レギュレータカット弁６５も、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、ソレノイドが非通電状態にある場合に開とされる常開型電磁制御弁である。

開状態とされたレギュレータカット弁６５は、レギュレータ３３と主流路４５の第２流路４５ｂとの間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。ソレノイドに通電されてレギュレータカット弁６５が閉弁されると、レギュレータ流路６２におけるブレーキフルードの流通は遮断され、典型的にはレギュレータ３３から第２流路４５ｂへの液圧供給が遮断される。

液圧アクチュエータ４０には、マスタ流路６１およびレギュレータ流路６２に加えて、アキュムレータ流路６３も形成されている。アキュムレータ流路６３の一端は、主流路４５の第２流路４５ｂに接続され、他端は、アキュムレータ３５と連通するアキュムレータ配管３９に接続される。

アキュムレータ流路６３は、中途に増圧リニア制御弁６６を有する。また、アキュムレータ流路６３および主流路４５の第２流路４５ｂは、減圧リニア制御弁６７を介してリザーバ流路５５に接続されている。増圧リニア制御弁６６と減圧リニア制御弁６７とは、それぞれリニアソレノイドおよびスプリングを有しており、何れもソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７は、それぞれのソレノイドに供給される電流に比例して弁の開度が調整される。増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７は、車両が備えるバッテリ８００の電流を用いて、弁の開き度合いが駆動制御される。

増圧リニア制御弁６６は、各車輪に対応して複数設けられた各ホイールシリンダ２３に対して共通の増圧用制御弁として設けられている。すなわち、増圧リニア制御弁６６の開き具合を電流調節により適宜制御することで、各ホイールシリンダ２３を要求制動力に応じた目標制御圧にまで増圧できることとなる。また、減圧リニア制御弁６７も同様に、各ホイールシリンダ２３に対して共通の減圧用制御弁として設けられている。

つまり、本実施形態においては、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７は、動力液圧源３０から送出される作動流体を、各ホイールシリンダ２３へ給排制御する１対の共通の制御弁として設けられている。例えば増圧リニア制御弁６６を開とすれば、アキュムレータ３５からの液圧を第２流路４５ｂに供給することができ、減圧リニア制御弁６７を開とすれば、第２流路４５ｂのブレーキフルードを排出して液圧を低減することができる。

なお、増圧リニア制御弁６６の出入口間の差圧は、アキュムレータ３５におけるブレーキフルードの圧力と、主流路４５におけるブレーキフルードの圧力と、の差圧に対応する。また、減圧リニア制御弁６７の出入口間の差圧は、主流路４５におけるブレーキフルードの圧力と、リザーバ３４におけるブレーキフルードの圧力と、の差圧に対応する。

また、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７のリニアソレノイドへの供給電力に応じた電磁駆動力をＦ１とし、スプリングの付勢力をＦ２とし、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７の出入口間の差圧に応じた差圧作用力をＦ３とすると、Ｆ１＋Ｆ３＝Ｆ２という関係が成立する。

従って、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７のリニアソレノイドへの供給電力を連続的に制御することにより、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７の出入口間の差圧を制御することができる。

液圧ブレーキユニット２０において、動力液圧源３０および液圧アクチュエータ４０は、本実施形態における制御部としてのブレーキ電子制御部（ＥｌｅｃｔｒｉｃａｌＣｏｎｔｒｏｌＵｎｉｔ：ブレーキ電子制御部）７０により制御される。ブレーキ電子制御部７０は、ＣＰＵを含むマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に各種プログラムを記憶するＲＯＭ、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポートおよび通信ポート等を備える。

また、ブレーキ電子制御部７０は、ハイブリッドＥＣＵなどと通信可能である。また、ブレーキ電子制御部７０は、ハイブリッドＥＣＵからの制御信号や、各種センサからの信号に基づいて動力液圧源３０のポンプ３６や、液圧アクチュエータ４０を構成する電磁制御弁５１〜５４、５６〜５９、６０、６４〜６８を制御して、液圧制動力を制御可能である。

また、ブレーキ電子制御部７０には、レギュレータ圧センサ７１、アキュムレータ圧センサ７２、および制御圧センサ７３が接続される。レギュレータ圧センサ７１は、レギュレータカット弁６５の上流側でレギュレータ流路６２内のブレーキフルードの圧力、すなわちレギュレータ圧を検知し、検知した値を示す信号をブレーキ電子制御部７０に与える。

また、アキュムレータ圧センサ７２は、増圧リニア制御弁６６の上流側でアキュムレータ流路６３内のブレーキフルードの圧力、すなわちアキュムレータ圧を検知し、検知した値を示す信号をブレーキ電子制御部７０に与える。

また、制御圧センサ７３は、主流路４５の第１流路４５ａ内のブレーキフルードの圧力を検知し、検知した値を示す信号をブレーキ電子制御部７０に与える。また、分離弁６０が開となって第１流路と第２流路とが連通している場合には、制御圧センサ７３は主流路４５内のブレーキフルードの圧力を検知する。各圧力センサ７１〜７３の検出値は、所定時間おきにブレーキ電子制御部７０に順次与えられ、ブレーキ電子制御部７０の所定の記憶領域に所定量ずつ格納保持される。

従って、分離弁６０が開状態とされて主流路４５の第１流路４５ａと第２流路４５ｂとが互いに連通している場合、制御圧センサ７３の出力値は、増圧リニア制御弁６６の低圧側の液圧を示すと共に減圧リニア制御弁６７の高圧側の液圧を示す。従って、制御圧センサ７３のこの出力値を、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７の制御に利用することができる。

また、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７が閉鎖されていると共に、マスタカット弁６４が開状態とされている場合、制御圧センサ７３の出力値は、マスタシリンダ圧を示す。更に、分離弁６０が開放されて主流路４５の第１流路４５ａと第２流路４５ｂとが互いに連通し、かつ各ＡＢＳ保持弁５１〜５４が開放される一方、各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９が閉鎖されている場合には、制御圧センサの７３の出力値は、各ホイールシリンダ２３に作用する作動流体圧、すなわちホイールシリンダ圧を示す。

例えば、車両の運転者または自動制動制御装置から制動力要求があった場合には、要求された制動力を生じる為に必要な目標液圧が算出され、制御圧センサ７３の検出圧力が目標液圧となるように、バッテリ８００からの電流により増圧リニア制御弁６６の開度が調整される。目標液圧は、例えばブレーキペダル２４の踏み込み深さ等車両状況に応じて、経過時間と共に随時増大され得る。制御圧センサ７３と目標液圧との差圧が、制御猶予値を超えた場合に、増圧リニア制御弁６６に通電されて開状態とされる。

また、分離弁６０が開状態とされて主流路４５の第１流路４５ａと第２流路４５ｂとが互いに連通している場合にレギュレータカット弁６５を開状態とすれば、制御圧センサ７３の出力値は、通常はレギュレータ圧センサ７１の出力値と等しくなる。

典型的には、車両が停止状態にあるときに、ブレーキペダル２４の踏力がホイールシリンダ２３へ伝達されるように、増圧リニア制御弁６６と減圧リニア制御弁６７とを共に閉状態とし、分離弁６０が開状態とされて、かつレギュレータカット弁６５が開状態とされる。また、ＡＢＳ保持弁５１〜５４の各ソレノイドに通電されて、開弁状態とされる。

さらに、ブレーキ電子制御部７０に入力されるセンサ出力には、ブレーキペダル２４に設けられたストロークセンサ２５も含まれる。ストロークセンサ２５は、ブレーキペダル２４の操作量としてのペダルストロークを検知し、検知した値を示す信号をブレーキ電子制御部７０に与える。ストロークセンサ２５の出力値も、所定時間おきにブレーキ電子制御部７０に順次与えられ、ブレーキ電子制御部７０の所定の記憶領域に所定量ずつ格納保持される。

なお、ストロークセンサ２５以外のブレーキ操作状態検出手段をストロークセンサ２５に加えて、あるいは、ストロークセンサ２５に代えて設け、検出値をブレーキ電子制御部７０に接続してもよい。ブレーキ操作状態検出手段としては、例えば、ブレーキペダル２４の操作力を検出するペダル踏力センサや、ブレーキペダル２４が踏み込まれたことを検出するブレーキスイッチ、ペダル踏み込み速度検出センサなどがある。また、ブレーキ電子制御部７０には、図示されない車輪速度センサ等も接続され、検知された信号が所定時間おきに与えられ、所定の記憶領域に格納保持される。

ブレーキ操作入力手段は、ブレーキ操作部材としてのブレーキペダル２４に限定されることはなく、例えば押圧ボタンによるブレーキ操作入力手段とすることもできる。押圧ボタンによるブレーキ操作入力手段とした場合においても、押圧ボタンのストローク検知に加え、押圧ボタンの押し込み速度や押圧力を検出する検出センサや、押圧ボタンが押し込まれたことを検出する押圧ボタンスイッチなどがある。

液圧ブレーキユニット２０は、走行中に急制動をかけた場合に、アキュムレータ配管３９を介した油圧供給に、レギュレータ配管３８を介した油圧供給も加えて制動するリニアレギュレータアシストモードをとる場合もある。なお、走行中からの通常の制動は、アキュムレータ配管３９を介した油圧供給によるリニア制御モードとなる。リニア制御モードにおいては、各ホイールシリンダ２３は、マスタシリンダユニット２７から遮断される。すなわち、ブレーキ電子制御部７０は、レギュレータカット弁６５を閉状態とし、レギュレータ３３から送出されるブレーキフルードが主流路４５へ供給されないようにする。

ブレーキ電子制御部７０は、マスタカット弁６４を閉状態とするとともにシミュレータカット弁６８を開状態とする。これは、運転者によるブレーキペダル２４の操作に伴ってマスタシリンダ３２から送出されるブレーキフルードがストロークシミュレータ６９へと供給されるようにするためである。またブレーキ電子制御部７０は、分離弁６０を開状態とする。

リニア制御モードにおいては、ブレーキ電子制御部７０は、要求制動力から回生制動力を減じることにより、液圧ブレーキユニット２０により発生させるべき液圧制動力を算出する。ここで、回生制動力の値は、ハイブリッドＥＣＵからブレーキ電子制御部７０に供給される。

ブレーキ電子制御部７０は、要求された制動力に基づいて各ホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬの目標液圧を算出する。ブレーキ電子制御部７０は、ホイールシリンダ２３の液圧が目標液圧となるように、フィードバック制御により増圧リニア制御弁６６及び減圧リニア制御弁６７に対する供給電流の値を決定する。

その結果、液圧ブレーキユニット２０においては、動力液圧源３０から増圧リニア制御弁６６を介してブレーキフルードが各ホイールシリンダ２３に供給されて車輪に所定目標の制動力が付与される。また、各ホイールシリンダ２３からブレーキフルードが減圧リニア制御弁６７を介して必要に応じて排出され、車輪に付与される制動力が適宜調整される。このようにして、リニア制御モードにおいては、液圧制動と回生制動とを併用して、要求制動力を発生させるブレーキ回生協調制御が実行される。

オートクルーズコントロールや車両安定性制御装置（ＶＳＣ）による車両挙動安定化の種々の自動制動制御においても、上述したリニア制御モードと同様の油圧制御により制動動作が実行される。

また、走行中Ｒｅｇ増モードにおいては、ブレーキ電子制御部７０は、増圧リニア制御弁６６への制御電流の供給を停止して増圧リニア制御弁６６を閉状態とし、各ホイールシリンダ２３から動力液圧源３０を遮断する。更にブレーキ電子制御部７０は、レギュレータカット弁６５及びマスタカット弁６４を開状態とするとともにシミュレータカット弁６８を開状態とする。またブレーキ電子制御部７０は、分離弁６０を開状態とする。

停止中Ｒｅｇ増モードにおいては、レギュレータカット弁６５が開状態とされてもよい。この場合、停止中Ｒｅｇ増モードにおいては、レギュレータ圧がそのままホイールシリンダ２３に伝達されるので、運転者によるブレーキペダル２４の操作量に応じた液圧制動力を発生させることができる。

ブレーキ電子制御部７０は、これらのリニア制御モード、走行中Ｒｅｇ増モード、及び停止中Ｒｅｇ増モード等のいずれかを、車両の走行速度、あるいは回生制動力の値などの車両の状態、またはオペレータからの指示に応じて適宜選択してもよい。

図４は、ブレーキ電子制御部７０が算出した目標油圧と、制御圧センサ７３で検出したホイールシリンダ２３の現実の油圧値との関係を概念的に説明する図である。図４（ａ）は、例えばブレーキペダル２４の踏み込みにより時間と共に増大する目標油圧に対し、実油圧が比較的小さな制御猶予値Ｓａで細かく追随してキャッチアップしていく様子を説明する図である。

図４（ｂ）は、例えばブレーキペダル２４の踏み込みにより時間と共に増大する目標油圧に対し、実油圧が比較的大きな制御猶予値Ｓｂで追随してキャッチアップしていく様子を説明する図である。図４（ｂ）に示す上限目標油圧Ｔｂは、図４（ａ）に示す上限目標油圧Ｔａよりも低減されている。上限目標油圧Ｔａを上限目標油圧Ｔｂへと低減することで、ブレーキフルードの消費液量が減少し、ひいては新たに昇圧が必要とされるブレーキフルードの量が低減するので、モータ３６ａ駆動の消費電流を低減できる。

また、図４（ａ）に示す実油圧が目標油圧に追随する場合の勾配Ｉａは、図４（ｂ）においては比較的小さな勾配Ｉｂへと低減されている。勾配Ｉｂは、例えば増圧リニア制御弁６６への通電量を、勾配Ｉａの場合よりも低減させることで為し得る。この場合の勾配Ｉｂは、目標油圧の勾配よりは大きいことが、油圧追随の関係上好ましい。

ブレーキ電子制御部７０は、通常状態であれば図４（ａ）に示すような制御であるところを、例えば車両が停止状態や渋滞時等の低速走行状態である場合であって制御の緊急度が必要でない場合には図４（ｂ）に示すような制御とする。

これにより、増圧弁の制御頻度が低減されるので、弁制御等に伴うバッテリ８００の電流消費量を低減して省エネルギーを実現できる。なお、ブレーキ電子制御部７０は、図４（ｂ）に示されているようにより小さな上限目標油圧Ｔｂとする処理と、より小さな勾配Ｉｂとする処理と、より小さな制御猶予値Ｓｂとする処理と、の全てを実行してもよく、任意のいずれか一以上を選択または組み合わせて実行することとしてもよい。

図５は、アキュムレータ３５の温度が異なる場合の区間油量とアキュムレータ圧（ＡＣＣ圧）との関係を示す図である。図５に示すように、低温時のアキュムレータ圧Ｐ_１の区間油量Ｖ_１Ｌは、高温時には区間油量Ｖ_１Ｈへと増大する。これは、主として熱膨張によるアキュムレータ３５の体積増大に起因すると考えられる。

図５に示されるように、低温時に、アキュムレータ圧Ｐ_１からアキュムレータ圧Ｐ_２までモータ３６ａを電流駆動して昇圧すると、区間油量ΔＶ_Ｌ相当液量がモータ３６ａにより汲み上げられる。一方、高温時（例えば５０℃以上）に、アキュムレータ圧Ｐ_１からアキュムレータ圧Ｐ_２までモータ３６ａを電流駆動して昇圧すると、区間油量ΔＶ_Ｈ相当液量がモータ３６ａにより汲み上げられることとなる。ただし、ΔＶ_Ｈ＞ΔＶ_Ｌである。

液圧ブレーキユニット２０で消費される液量は、温度に拘わらずほぼ一定と考えてよいことから、その差（ΔＶ_Ｈ−ΔＶ_Ｌ）に相当するブレーキフルードが過剰に汲み上げられていることとなる。そこで、ブレーキ電子制御部７０は、高温時に、区間油量ΔＶ_Ｈより小さな区間油量ΔＶ´_Ｈに相当するアキュムレータ圧Ｐ´_２にまで、昇圧目標圧を低減化させる。なお、区間油量ΔＶ´_Ｈは、区間油量ΔＶ_Ｌと等しいことが、汲み上げる区間油量、すなわちモータ３６ａの吐出量が温度に拘わらず一定となるのでさらに好ましい。

（第二の実施形態）
図６は、第二の実施形態にかかる電動パワーステアリング装置６１０を概念的に説明する図である。図６（ａ）は電動パワーステアリング装置６１０の構成概要を示し、図６（ｂ）は、操舵角に対するアシスト量（Ａ）を示す概念図である。

図６（ａ）に示すように、電動パワーステアリング装置６１０は、ステアリング６５０の操舵角に応じて、操舵アシスト制御量がどの程度必要であるかを判断する操舵アシスト制御必要度判断部６２０を備える。また、電動パワーステアリング装置６１０は、操舵アシスト制御必要度判断部６２０の判断したアシスト量に対応するバッテリ８００からの制御電流を調整して生成する操舵アシスト電流制御部６３０を備える。また、電動パワーステアリング装置６１０は、操舵アシスト電流制御部６３０から供給される制御電流に基づいてアシスト力を生起するアシスト力生成部６４０を備える。

操舵アシスト制御必要度判断部６２０は、典型的には図６（ｂ）に示すように操舵角が６０°より大きい場合と操舵角が６０°より小さい場合とで必要アシスト量を異ならせる。操舵アシスト制御必要度判断部６２０は、操舵角が６０°より小さい場合には必要なアシスト量をＡ１とし、操舵角が６０°より大きい場合には必要なアシスト量をＡ２とする。但し、Ａ１＞Ａ２であるものとする。アシスト量Ａ１とアシスト量Ａ２との変更は、一定の緩衝時間または緩衝角度を設けて、急激に変更されることがないようにすれば、運転者のステアリングフィールに与える影響が少なくて済むので好ましい。

これにより、操舵アシスト電流制御部６３０は、操舵角が６０°より大きい場合には小さな制御電流を調整すればよいので、バッテリ８００の電流消費を低減した制御とできる。なお、電動パワーステアリング装置６１０自体の動作及び詳細な構成は、既に広く知られているので、ここでは説明を省略する。

（第三の実施形態）
図７は、第三の実施形態にかかる電動パーキングブレーキ制御部７１０の処理構成を概念的に説明する図である。図７では、図１と同一の部位には同一の符号を付して、その説明を簡略化する。

図７において、電動パーキングブレーキ制御部７１０は、駐車時する場合に、いわゆる駐車ブレーキ（例えば後輪に備えられるドラムブレーキ）を利かせる為に電気的にワイヤを巻上げるＥＰＢ駆動モータ８４０に供給する電流を調整制御する。ＥＰＢ駆動モータ８４０は、バッテリ８００から供給される電流により駆動される。

図７に示すように、電動パーキングブレーキ制御部７１０は、車両が備える重力センサ（Ｇセンサ）８３０と、シフトレバー７９０と、ブレーキペダル２４及びバッテリ８００からの検知情報が入力される。なお、メカニカル方式のパーキングブレーキの場合には、パーキングスイッチをみる。電動パーキングブレーキ制御部７１０は、例えば重力センサ８３０が平坦路であることを検知し、シフトレバー７９０がパーキングレンジ（Ｐレンジ）であり、ブレーキペダル２４が踏み込まれてブレーキが利いている状態にある場合には、ＥＰＢ駆動モータ８４０へ供給する電流の応答性を低減させる処理をする。

すなわち、電動パーキングブレーキ制御部７１０は、ＥＰＢ駆動モータ８４０へ供給する電流の駆動パルス数を下げる等により供給電流量を低減させる。これにより、省電力な電動パーキングブレーキの動作を実現できる。なお、電動パーキングブレーキ制御部７１０は、車両の運転者等によるＥＰＢスイッチ８６０への押圧入力により、ＥＰＢ駆動モータ８４０を動作させるものとする。

図８は、電動パーキングブレーキ制御部７１０がＥＰＢ駆動モータ８４０へ供給する電流の駆動パルスを例示する概念図である。図８（ａ）は、上述の条件が満たされない場合に、電動パーキングブレーキ制御部７１０がＥＰＢ駆動モータ８４０へ供給する電流パルスである。また、図８（ｂ）は、上述の条件が満たされた場合に、電動パーキングブレーキ制御部７１０がＥＰＢ駆動モータ８４０へ供給する電流パルスである。

次に、図９を用いて電動パーキングブレーキ制御部７１０の制御動作について説明する。図９は、電動パーキングブレーキ制御部７１０の制御動作を概念的に説明するフロー図である。

（ステップＳ８１）
電動パーキングブレーキ制御部７１０は、バッテリ８００の電圧が所定の閾値電圧より大きいか否かを判断する。バッテリ８００の電圧が所定の閾値電圧より大きい場合には、ステップＳ８２へと進む。また、バッテリ８００の電圧が所定の閾値電圧より大きくない場合には、ステップＳ８５へと進む。

（ステップＳ８２）
電動パーキングブレーキ制御部７１０は、重力センサ８３０の検知情報により車両が平坦路にあるか否かを判断する。車両が平坦路にある場合には、ステップＳ８３へと進む。また、車両が平坦路にない場合には、ステップＳ８１へと戻る。

（ステップＳ８３）
電動パーキングブレーキ制御部７１０は、シフトレバー７９０からの情報によりＰレンジにあるか否かを判断する。シフトレバー７９０がＰレンジにある場合には、ステップＳ８４へと進む。また、シフトレバー７９０がＰレンジにない場合には、ステップＳ８１へと戻る。

（ステップＳ８４）
電動パーキングブレーキ制御部７１０は、ブレーキペダル２４からの情報によりペダル踏み込みがされた状態であるか否かを判断する。ブレーキペダル２４が踏み込まれた状態である場合には、ステップＳ８５へと進む。また、ブレーキペダル２４が踏み込まれた状態でない場合には、ステップＳ８１へと戻る。

なお、ペダル踏み込みがされた状態とは、例えばホイールシリンダ２３が増圧されている状態であってもよく、制御圧センサ７３の検出圧力値に基づいて、このステップＳ８４での判断処理をしてもよい。

（ステップＳ８５）
電動パーキングブレーキ制御部７１０は、電動パーキングブレーキの応答性を低下させる。具体的には、電動パーキングブレーキ制御部７１０は、ＥＰＢ駆動モータ８４０へ供給する電流パルスのパルス数を低減させる。これにより、ＥＰＢ駆動モータ８４０はワイヤの巻上げ立ち上がり動作が緩和されて、モータの突入電流（過渡電流）を低減し、バッテリ８００の消費電流を低減できる。

（ステップＳ８６）
電動パーキングブレーキ制御部７１０は、ＥＰＢスイッチ８６０が押圧されたか否かを判断する。ＥＰＢスイッチ８６０が押圧された場合には、ステップＳ８７へと進む。また、ＥＰＢスイッチ８６０が押圧されない場合には、ステップＳ８１へ戻る。

（ステップＳ８７）
電動パーキングブレーキ制御部７１０は、ＥＰＢ駆動モータ８４０へパルス数を低減させた電流を供給して、いわゆる駐車ブレーキを作動させる。上述の条件が充足されているので、とりわけ迅速な駐車ブレーキ作動は必要とされないことから、電動パーキングブレーキ制御部７１０は、バッテリ８００の消費電流を低減させる動作処理とする。

なお、ステップＳ８２乃至ステップＳ８４に示す各判断事項は、ステップＳ８５へ進む条件であるので、順不同であるものとする。また、ステップＳ８２乃至ステップＳ８４に示す各判断事項を全て満たさなくても、任意のいずれか一以上の判断条件を満たす場合にステップＳ８５の処理をしてもよい。

また、上述の説明においては、バッテリー電圧が閾値電圧より小さい場合には、ステップＳ８５の処理をすることとしたが、例えばエコスイッチ７７０が押圧されエコモード状態にある場合に、ステップＳ８５の処理をすることとしてもよい。

また、図８で説明したパルス数の低減処理は、例えばエコスイッチ７７０が押圧されてエコモードである場合に、モータ３６ａの駆動に適用してもよい。これにより、モータの３６ａの突入電流が低減され、低消費電力とできるので、バッテリ８００を効率的に利用できる。

上述した各実施形態で例示した車両制御装置は、ある条件が充足される場合に、過剰な制御対応を抑制して低消費電力を実現するものである。このような条件は、典型的には制御反応の迅速性が必要か否かに関する条件となる。

実施形態においては、このような条件を判断する場合に、車速が所定値より小さいか否か、ブレーキペダルの踏み込み速度が所定速度より小さいか否か、シフトがＰレンジであるか否か、電動パーキングブレーキが作動状態であるか否か、車速（または車輪速）がゼロであるか否か、エコモード状態であるか否か、アキュムレータ内が高温であるか否か、操舵角が所定角より大きいか否か、平坦路であるか否か、ＥＣＢ制動要求中であるか否か、バッテリ電圧が低下しているか否か等に基づいて判断することを説明した。

また実施形態においては、上述した条件が充足された場合に省電力するために実行する処理として、制御猶予値の増大化、液圧の勾配（Ｇａｉｎ）の低減化、目標油圧上限（油圧到達点（Ｔ））の低減化、モータ駆動電流パルス数の低減化、アキュムレータに蓄積される液圧媒体の圧力を低減化、電動パワーステアリングアシスト量の低減化、電動パーキングブレーキのモータ駆動電流パルス数の低減化の各処理について説明した。

これらの条件の組み合わせと、その条件に対応して実行する処理の組み合わせとは、様々な組み合わせが考えられるところ、技術的に齟齬が生じない範囲において、適宜任意の条件と任意の処理とを実行する車両制御装置とできることは、特に説明を要することなく当業者にとって理解されるところである。

なお、図１０には、本発明の適用に好適なＥＣＢシステムの油圧回路概念図を示した。図１０に示すＥＣＢシステムの構成と動作とは、特開２００７−１６０９５０にも開示されているように既に当業者に知られているので、ここでは詳述をしないこととする。図１０に示すＥＣＢシステムでは、リニア制御弁がさらに多く用いられているので、本発明を適用すればさらに効果的であるので好ましい。

また、各実施形態で説明した液圧ブレーキユニット２０や電動パワーステアリング制御装置等は、自明な範囲で適宜その構成と動作処理とを変更して用いることとできる。

第一の実施形態にかかる車両制御装置の構成概要を示す概念ブロック図である。第一の実施形態にかかるブレーキ電子制御部の省エネルギー動作を概念的に説明するフロー図である。液圧ブレーキユニットの概略を説明する液圧系統図である。ブレーキＥＣＵが算出した目標油圧と、制御圧センサで検出したホイールシリンダの現実の油圧値との関係を概念的に説明する図である。アキュムレータの温度が異なる場合の区間油量とアキュムレータ圧との関係を示す図である。第二の実施形態にかかる電動パワーステアリング装置を概念的に説明する図である。第三の実施形態にかかる電動パーキングブレーキ制御部の処理構成を概念的に説明する図である。電動パーキングブレーキ制御部がＥＰＢ駆動モータへ供給する電流の駆動パルスを例示する概念図である。電動パーキングブレーキ制御部の制御動作を概念的に説明するフロー図である。ＥＣＢシステムの油圧回路概念図である。

符号の説明

２０・・液圧ブレーキユニット、２２・・ブレーキディスク、２３・・ホイールシリンダ、２４・・ブレーキペダル、２５・・ストロークセンサ、２７・・マスタシリンダユニット、３０・・動力液圧源、３１・・液圧ブースタ、３２・・マスタシリンダ、３３・・レギュレータ、３４・・リザーバ、３５・・アキュムレータ、３５ａ・・リリーフバルブ、３６・・ポンプ、３６ａ・・モータ、３７・・マスタ配管、３８・・レギュレータ配管、３９・・アキュムレータ配管、４０・・液圧アクチュエータ、４１・・個別流路、４５・・主流路、４６・・減圧用流路、５５・・リザーバ流路、５６・・ＡＢＳ減圧弁、６０・・分離弁、６１・・マスタ流路、６２・・レギュレータ流路、６３・・アキュムレータ流路、６４・・マスタカット弁、６５・・レギュレータカット弁、６６・・増圧リニア制御弁、６７・・減圧リニア制御弁、６８・・シミュレータカット弁、６９・・ストロークシミュレータ、７０・・ブレーキ電子制御部。

Claims

車両に搭載されたバッテリを用いて車両を電気的に制御する車両制御装置において、
検知した車両状態に基づき前記車両の前記制御の迅速性が必要ではないと判断される場合に、
前記バッテリの電流消費を低減するように、前記制御の通電量を抑制する
ことを特徴とする車両制御装置。
ホイールシリンダを増圧する増圧弁を通電制御して要求制動力に対応する液圧を供給するブレーキ電子制御装置において、
検知した車両の状態に基づき要求制動の迅速性が必要ではないと判断される場合に、前記増圧弁への通電量を抑制する
ことを特徴とするブレーキ電子制御装置。
請求項２に記載のブレーキ電子制御装置において、
前記車両の運転者による制動指示部への前記要求制動力の入力速度が所定入力速度より小さい場合に、前記増圧弁への通電量を抑制するように、目標液圧と実液圧との最大差となる制御猶予値を増大させる
ことを特徴とするブレーキ電子制御装置。
請求項２または請求項３に記載のブレーキ電子制御装置において、
前記車両の速度が所定速度より小さい場合に、前記増圧弁への通電量を抑制するように、目標液圧と実液圧との最大差となる制御猶予値を増大させる
ことを特徴とするブレーキ電子制御装置。
請求項２乃至請求項４のいずれか一項に記載のブレーキ電子制御装置において、
前記車両はパーキングブレーキを備え、
前記車両のシフトレバーが駐車レンジであり、かつ前記パーキングブレーキが作動中である場合に、
前記要求制動力に対応する前記液圧の目標上限値を低減させる
ことを特徴とするブレーキ電子制御装置。
請求項２に記載のブレーキ電子制御装置において、
検知した車両の状態に基づき要求制動力の迅速性が必要ではないと判断される場合に、前記増圧弁への通電量を抑制して実液圧の目標液圧への追従勾配を低減させる
ことを特徴とするブレーキ電子制御装置。
請求項１に記載の車両制御装置において、
前記車両はバッテリの電流消費を抑制するエコモードへの移行指示が入力されるエコスイッチを備え、
前記エコスイッチへ前記車両の運転者による前記エコモードへの移行指示が入力された場合に、
ホイールシリンダを増圧するための液圧を生成するモータの駆動電流を低減する
ことを特徴とする車両制御装置。
請求項１に記載の車両制御装置において、
ホイールシリンダを増圧するための液圧媒体を昇圧する電動モータと、
前記電動モータにより昇圧された前記液圧媒体を蓄えるアキュムレータと、を備え、
前記アキュムレータの温度が所定温度より高い場合に、前記電動モータの駆動電流を低減させる
ことを特徴とする車両制御装置。
請求項２乃至請求項６のいずれか一項に記載のブレーキ電子制御装置において、
パーキングブレーキ制御部を備え、
前記車両が平坦路にあり、シフトレバーが駐車レンジであり、かつ制動要求中である場合に、
前記パーキングブレーキ制御部は、パーキングブレーキのモータ駆動電流を低減させる
ことを特徴とするブレーキ電子制御装置。
車両に搭載されたバッテリを用いてステアリング操舵を電気的にアシスト制御する電動パワーステアリング装置において、
検知した操舵状態に基づき前記ステアリング操舵に対する電気的なアシスト制御の必要度が低いか否かを判断する操舵アシスト制御必要度判断部を備え、
前記操舵アシスト制御必要度判断部が電気的な前記アシスト制御の必要度が低いと判断した場合に、前記バッテリの電流消費を低減するように、前記ステアリング操舵の電気的な前記アシスト制御を抑制する
ことを特徴とする電動パワーステアリング装置。