JP2007186010A

JP2007186010A - ブレーキ制御装置

Info

Publication number: JP2007186010A
Application number: JP2006003929A
Authority: JP
Inventors: Eiji Nakamura; 栄治中村
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2006-01-11
Filing date: 2006-01-11
Publication date: 2007-07-26

Abstract

【課題】電子制御ブレーキシステムにおいて低コストの圧力保持弁を使用した場合の圧力漏れを回避する技術を提供する。
【解決手段】本発明のブレーキ制御装置において、作動制御手段１０２は、アキュムレータの圧力が上限値と下限値とで定められる設定圧力範囲内となるようにポンプのモータ３６ａを制御する。状態取得手段１００は、電圧計８１および温度計９１から圧力保持弁の状態値を取得する。ポンプ作動条件設定手段１０４は、圧力保持弁が所定の状態にある場合に、アキュムレータの設定圧力範囲の上限値を、圧力保持弁がおかれた状態における保持可能圧力値を超えないように設定する。
【選択図】図３

Description

本発明は、車両用のブレーキ制御装置に関し、特にホイールシリンダの圧力を制御する圧力保持弁を備えたブレーキ制御装置に関する。

近年、車両における制動装置として、車両の走行状況に応じて最適な制動力を車両に与えるよう各車輪の制動力を制御する電子制御ブレーキシステムが多く採用されている。このような電子制御ブレーキシステムは、各車輪に設けられたホイールシリンダに供給する作動液の圧力エネルギを蓄えるアキュムレータと、ホイールシリンダとアキュムレータの間に設けられてホイールシリンダの圧力を制御する圧力保持弁（バルブ）とを備えて構成される。圧力保持弁が所期の圧力保持性能を発揮することでホイールシリンダ圧を適切に制御できるが、圧力保持弁に圧力漏れが生じる場合には、制動力を適切に制御することが困難となる。たとえば特許文献１では、液圧源に連通する第１の系統と液圧源に連通する第２の系統との間に設けられた分離弁の漏れを検出するブレーキ液圧制御装置が提案されている。
特開平１１−１１５７４０号公報

電子制御ブレーキシステムは、車輪ごとのブレーキ圧制御を実現するために、作動液の流路中に複数の弁を設けている。このとき、低コスト化の観点から安価な弁を使用できればよいが、その場合に弁の圧力保持性能が低下することがある。圧力保持弁の保持性能が低下すると、たとえばホイールシリンダ圧の減圧中に、液圧源からの圧力が、閉弁している圧力保持弁から漏れて、ホイールシリンダ圧に影響を与えることがある。そのため圧力保持弁の圧力漏れは、できるだけ低減することが好ましい。特許文献１は、弁の圧力漏れを検出する技術を開示しているが、圧力漏れそのものを低減させることを意識したものではない。

本発明はこうした課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、圧力保持弁の圧力漏れを低減する技術を提供することにある。

上記課題を解決するために、本発明のある態様のブレーキ制御装置は、複数の車輪のそれぞれに設けられるホイールシリンダと、ホイールシリンダへ供給する作動液の圧力エネルギを蓄える蓄圧手段と、蓄圧手段の作動液圧を増圧するポンプと、蓄圧手段の圧力が上限値と下限値とで定められる設定圧力範囲内となるようにポンプの作動を制御する作動制御手段と、ホイールシリンダの圧力を制御する圧力保持弁と、圧力保持弁の状態値を取得する状態取得手段と、圧力保持弁が所定の状態にある場合に、蓄圧手段の設定圧力範囲を、圧力保持弁の保持可能圧力値に基づいて設定するポンプ作動条件設定手段とを備える。

この態様によると、圧力保持弁の状態に応じて、蓄圧手段の設定圧力範囲を保持可能圧力値に基づいて設定するため、圧力保持弁の動作特性を加味して蓄圧手段の圧力を制御することが可能となる。

ポンプ作動条件設定手段は、蓄圧手段の設定圧力範囲の上限値を、圧力保持弁がおかれている状態における保持可能圧力値を超えないように設定することが好ましい。蓄圧手段の圧力の上限値が圧力保持弁の保持可能圧力値を超えないように制御することで、圧力保持弁の閉弁時に蓄圧手段からの圧力が漏れるのを抑止できる。また、圧力保持弁のおかれている状態を監視することで、圧力保持弁の環境変化などにも対応可能な蓄圧手段の圧力制御を実現できる。

状態取得手段は、圧力保持弁の温度を取得し、ポンプ作動条件設定手段は、取得した温度に基づいて、蓄圧手段の設定圧力範囲を設定してもよい。圧力保持弁の電磁吸引力は温度によって変化するため、圧力保持弁の状態値として温度を監視することで、蓄圧手段の設定圧力範囲を適切に設定することができる。なお、ポンプ作動条件設定手段は、設定圧力範囲の上限値を、取得した温度が所定温度より高い場合に、所定温度より低い場合と比較して小さくしてもよい。高温下では圧力保持弁の電磁吸引力が低下するため、蓄圧手段の圧力の上限値を小さくすることで、設定圧力範囲を適切に設定することができる。

状態取得手段は、電源より圧力保持弁に印加される電圧値を取得し、ポンプ作動条件設定手段は、取得した電圧値に基づいて、蓄圧手段の設定圧力範囲を設定してもよい。圧力保持弁の電磁吸引力は印加電圧によって変化することがあるため、圧力保持弁の状態値として印加電圧値を監視することで、蓄圧手段の設定圧力範囲を適切に設定することができる。ポンプ作動条件設定手段は、設定圧力範囲の上限値を、取得した電圧値が所定の電圧値よりも低い場合に、所定の電圧値より高い場合と比較して小さくしてもよい。低電圧が印加された状態では圧力保持弁の電磁吸引力が低下するため、蓄圧手段の圧力の上限値を小さくすることで、設定圧力範囲を適切に設定することができる。

ポンプ作動条件設定手段は、複数の上限値の中から、取得した電圧値に応じて上限値を選択してもよい。これにより、きめ細かな圧力制御を実現できる。作動制御手段は、蓄圧手段の圧力が設定圧力範囲の下限値より低くなるとポンプの作動を開始し、上限値より高くなるとポンプの作動を停止してもよい。圧力保持弁は、常開型電磁弁であってもよい。

本発明のブレーキ制御装置によれば、圧力保持弁からの圧力漏れを効果的に低減することができる。

以下、図面を参照しながら、本発明を実施するための最良の形態について詳細に説明する。

（実施例１）
図１は、本発明の実施例に係るブレーキ制御装置２０を示す系統図である。同図に示されるブレーキ制御装置２０は、車両用の電子制御式ブレーキシステム（ＥＣＢ）を構成しており、車両に設けられた４つの車輪に付与される制動力を制御する。実施例に係るブレーキ制御装置２０は、例えば、走行駆動源として電動モータと内燃機関とを備えるハイブリッド車両に搭載される。このようなハイブリッド車両においては、車両の運動エネルギを電気エネルギに回生することによって車両を制動する回生制動と、ブレーキ制御装置２０による液圧制動とのそれぞれを車両の制動に用いることができる。実施例における車両は、これらの回生制動と液圧制動とを併用して所望の制動力を発生させるブレーキ回生協調制御を実行することができる。

ブレーキ制御装置２０は、図１に示されるように、車輪（図示せず）ごとに設けられた制動力付与機構としてのディスクブレーキユニット２１ＦＲ、２１ＦＬ、２１ＲＲおよび２１ＲＬと、マスタシリンダユニット１０と、動力液圧源３０と、液圧アクチュエータ４０と、制動制御を実行するブレーキＥＣＵ７０とを含む。

ディスクブレーキユニット２１ＦＲ、２１ＦＬ、２１ＲＲおよび２１ＲＬは、車両の右前輪、左前輪、右後輪、および左後輪のそれぞれに制動力を付与する。マニュアル液圧源としてのマスタシリンダユニット１０は、ブレーキ操作部材としてのブレーキペダル２４の運転者による操作量に応じて加圧されたブレーキフルードをディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬに対して送出する。動力液圧源３０は、動力の供給により加圧された作動液としてのブレーキフルードを、運転者によるブレーキペダル２４の操作から独立してディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬに対して送出することが可能である。液圧アクチュエータ４０は、動力液圧源３０またはマスタシリンダユニット１０から供給されたブレーキフルードの液圧を適宜調整してディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬに送出する。これにより、液圧制動による各車輪に対する制動力が調整される。

ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬ、マスタシリンダユニット１０、動力液圧源３０、および液圧アクチュエータ４０のそれぞれについて以下で更に詳しく説明する。各ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬは、それぞれブレーキディスク２２とブレーキキャリパに内蔵されたホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬを含む。そして、各ホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬは、それぞれ異なる流体通路を介して液圧アクチュエータ４０に接続されている。なお以下では適宜、ホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬを総称して「ホイールシリンダ２３」という。

ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬにおいては、ホイールシリンダ２３に液圧アクチュエータ４０からブレーキフルードが供給されると、車輪と共に回転するブレーキディスク２２に摩擦部材としてのブレーキパッドが押し付けられる。これにより、各車輪に制動力が付与される。なお、実施例においてはディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬを用いているが、４つの車輪すべて、または２つの後輪に、例えばドラムブレーキ等のホイールシリンダ２３を含む他の制動力付与機構を用いてもよい。この場合、ホイールシリンダ圧が増圧されると、車輪と共に回転する回転体としてのドラムに、摩擦部材としてのライニングがブレーキシューとともに、ホイールシリンダ圧に応じて押圧される。これによって、車輪に制動力が与えられ、または車輪に与えられた制動力が増加させられる。

マスタシリンダユニット１０は、本実施例では液圧ブースタ付きマスタシリンダであり、液圧ブースタ３１、マスタシリンダ３２、レギュレータ３３、およびリザーバ３４を含む。液圧ブースタ３１は、ブレーキペダル２４に連結されており、ブレーキペダル２４に加えられたペダル踏力を増幅してマスタシリンダ３２に伝達する。動力液圧源３０からレギュレータ３３を介して液圧ブースタ３１にブレーキフルードが供給されることにより、ペダル踏力は増幅される。そして、マスタシリンダ３２は、ペダル踏力に対して所定の倍力比を有するマスタシリンダ圧を発生する。

マスタシリンダ３２とレギュレータ３３との上部には、ブレーキフルードを貯留するリザーバ３４が配置されている。マスタシリンダ３２は、ブレーキペダル２４の踏み込みが解除されているときにリザーバ３４と連通する。一方、レギュレータ３３は、リザーバ３４と動力液圧源３０のアキュムレータ３５との双方と連通しており、リザーバ３４を低圧源とすると共に、アキュムレータ３５を高圧源とし、マスタシリンダ圧とほぼ等しい液圧を発生する。レギュレータ３３における液圧を以下では適宜、「レギュレータ圧」という。

動力液圧源３０は、アキュムレータ３５およびポンプ３６を含む。アキュムレータ３５は、ポンプ３６により昇圧されたブレーキフルードの圧力エネルギを窒素等の封入ガスの圧力エネルギに変換して蓄えるものである。ポンプ３６は、駆動源としてモータ３６ａを有し、その吸込口がリザーバ３４に接続される一方、その吐出口がアキュムレータ３５に接続される。また、アキュムレータ３５は、マスタシリンダユニット１０に設けられたリリーフバルブ３５ａにも接続されている。アキュムレータ３５におけるブレーキフルードの圧力が異常に高まって例えば２５ＭＰａ程度になると、リリーフバルブ３５ａが開弁し、高圧のブレーキフルードはリザーバ３４へと戻される。

上述のように、ブレーキ制御装置２０は、ホイールシリンダ２３に対するブレーキフルードの供給源として、マスタシリンダ３２、レギュレータ３３およびアキュムレータ３５を有している。そして、マスタシリンダ３２にはマスタ配管３７が、レギュレータ３３にはレギュレータ配管３８が、アキュムレータ３５にはアキュムレータ配管３９が接続されている。これらのマスタ配管３７、レギュレータ配管３８およびアキュムレータ配管３９は、それぞれ液圧アクチュエータ４０に接続される。

液圧アクチュエータ４０は、複数の流路が形成されるアクチュエータブロックと、複数の電磁制御弁を含む。アクチュエータブロックに形成された流路には、個別流路４１、４２、４３および４４と、主流路４５とが含まれる。個別流路４１〜４４は、それぞれ主流路４５から分岐されて、対応するディスクブレーキユニット２１ＦＲ、２１ＦＬ、２１ＲＲ、２１ＲＬのホイールシリンダ２３ＦＲ、２３ＦＬ、２３ＲＲ、２３ＲＬに接続されている。これにより、各ホイールシリンダ２３は主流路４５と連通可能となる。

また、個別流路４１、４２、４３および４４の中途には、ＡＢＳ保持弁５１、５２、５３および５４が設けられている。各ＡＢＳ保持弁５１〜５４は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングをそれぞれ有しており、何れもソレノイドが非通電状態にある場合に開とされる常開型電磁制御弁である。開状態とされた各ＡＢＳ保持弁５１〜５４は、ブレーキフルードを双方向に流通させることができる。つまり、主流路４５からホイールシリンダ２３へとブレーキフルードを流すことができるとともに、逆にホイールシリンダ２３から主流路４５へもブレーキフルードを流すことができる。ソレノイドに通電されて各ＡＢＳ保持弁５１〜５４が閉弁されると、個別流路４１〜４４におけるブレーキフルードの流通は遮断される。このように、ＡＢＳ保持弁５１、５２、５３および５４は圧力保持弁として機能する。

更に、ホイールシリンダ２３は、個別流路４１〜４４にそれぞれ接続された減圧用流路４６、４７、４８および４９を介してリザーバ流路５５に接続されている。減圧用流路４６、４７、４８および４９の中途には、ＡＢＳ減圧弁５６、５７、５８および５９が設けられている。各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングをそれぞれ有しており、何れもソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９が閉状態であるときには、減圧用流路４６〜４９におけるブレーキフルードの流通は遮断される。ソレノイドに通電されて各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９が開弁されると、減圧用流路４６〜４９におけるブレーキフルードの流通が許容され、ブレーキフルードがホイールシリンダ２３から減圧用流路４６〜４９およびリザーバ流路５５を介してリザーバ３４へと還流する。なお、リザーバ流路５５は、リザーバ配管７７を介してマスタシリンダユニット１０のリザーバ３４に接続されている。

主流路４５は、中途に分離弁６０を有する。この分離弁６０により、主流路４５は、個別流路４１および４２と接続される第１流路４５ａと、個別流路４３および４４と接続される第２流路４５ｂとに区分けされている。第１流路４５ａは、個別流路４１および４２を介して前輪側のホイールシリンダ２３ＦＲおよび２３ＦＬに接続され、第２流路４５ｂは、個別流路４３および４４を介して後輪側のホイールシリンダ２３ＲＲおよび２３ＲＬに接続される。

分離弁６０は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、ソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。分離弁６０が閉状態であるときには、主流路４５におけるブレーキフルードの流通は遮断される。ソレノイドに通電されて分離弁６０が開弁されると、第１流路４５ａと第２流路４５ｂとの間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。

また、液圧アクチュエータ４０においては、主流路４５に連通するマスタ流路６１およびレギュレータ流路６２が形成されている。より詳細には、マスタ流路６１は、主流路４５の第１流路４５ａに接続されており、レギュレータ流路６２は、主流路４５の第２流路４５ｂに接続されている。また、マスタ流路６１は、マスタシリンダ３２と連通するマスタ配管３７に接続される。レギュレータ流路６２は、レギュレータ３３と連通するレギュレータ配管３８に接続される。

マスタ流路６１は、中途にマスタカット弁６４を有する。マスタカット弁６４は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、ソレノイドが非通電状態にある場合に開とされる常開型電磁制御弁である。開状態とされたマスタカット弁６４は、マスタシリンダ３２と主流路４５の第１流路４５ａとの間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。ソレノイドに通電されてマスタカット弁６４が閉弁されると、マスタ流路６１におけるブレーキフルードの流通は遮断される。

また、マスタ流路６１には、マスタカット弁６４よりも上流側において、シミュレータカット弁６８を介してストロークシミュレータ６９が接続されている。すなわち、シミュレータカット弁６８は、マスタシリンダ３２とストロークシミュレータ６９とを接続する流路に設けられている。シミュレータカット弁６８は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、ソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。シミュレータカット弁６８が閉状態であるときには、マスタ流路６１とストロークシミュレータ６９との間のブレーキフルードの流通は遮断される。ソレノイドに通電されてシミュレータカット弁６８が開弁されると、マスタシリンダ３２とストロークシミュレータ６９との間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。

ストロークシミュレータ６９は、複数のピストンやスプリングを含むものであり、シミュレータカット弁６８の開放時に運転者によるブレーキペダル２４の踏力に応じた反力を創出する。ストロークシミュレータ６９としては、運転者によるブレーキ操作のフィーリングを向上させるために、多段のバネ特性を有するものが採用されると好ましい。

レギュレータ流路６２は、中途にレギュレータカット弁６５を有する。レギュレータカット弁６５も、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、ソレノイドが非通電状態にある場合に開とされる常開型電磁制御弁である。開状態とされたレギュレータカット弁６５は、レギュレータ３３と主流路４５の第２流路４５ｂとの間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。ソレノイドに通電されてレギュレータカット弁６５が閉弁されると、レギュレータ流路６２におけるブレーキフルードの流通は遮断される。

実施例においては上述のように、マスタシリンダユニット１０のマスタシリンダ３２は、次の各要素を含んで構成される第１の系統により前輪側のホイールシリンダ２３ＦＲおよび２３ＦＬに連通される。第１の系統は、マスタ配管３７、マスタ流路６１、マスタカット弁６４、主流路４５の第１流路４５ａ、個別流路４１および４２、ＡＢＳ保持弁５１および５２を含んで構成される。また、マスタシリンダユニット１０の液圧ブースタ３１およびレギュレータ３３は、次の各要素を含んで構成される第２の系統により後輪側のホイールシリンダ２３ＲＲおよび２３ＲＬに連通される。第２の系統は、レギュレータ配管３８、レギュレータ流路６２、レギュレータカット弁６５、主流路４５の第２流路４５ｂ、個別流路４３および４４、ＡＢＳ保持弁５３および５４を含んで構成される。

よって、運転者によるブレーキ操作量に応じて加圧されたマスタシリンダユニット１０における液圧は、第１の系統を介して前輪側のホイールシリンダ２３ＦＲおよび２３ＦＬに伝達される。また、後輪側のホイールシリンダ２３ＲＲおよび２３ＲＬへは、第２の系統を介してマスタシリンダユニット１０における液圧が伝達される。これにより、運転者のブレーキ操作量に応じた制動力を各ホイールシリンダ２３に発生させることができる。

液圧アクチュエータ４０には、マスタ流路６１およびレギュレータ流路６２に加えて、アキュムレータ流路６３も形成されている。アキュムレータ流路６３の一端は、主流路４５の第２流路４５ｂに接続され、他端は、アキュムレータ３５と連通するアキュムレータ配管３９に接続される。

アキュムレータ流路６３は、中途に増圧リニア制御弁６６を有する。また、アキュムレータ流路６３および主流路４５の第２流路４５ｂは、減圧リニア制御弁６７を介してリザーバ流路５５に接続されている。増圧リニア制御弁６６と減圧リニア制御弁６７とは、それぞれリニアソレノイドおよびスプリングを有しており、何れもソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７は、それぞれのソレノイドに供給される電流に比例して弁の開度が調整される。

増圧リニア制御弁６６は、各車輪に対応して複数設けられた各ホイールシリンダ２３に対して共通の増圧用制御弁として設けられている。また、減圧リニア制御弁６７も同様に、各ホイールシリンダ２３に対して共通の減圧用制御弁として設けられている。つまり、実施例においては、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７は、動力液圧源３０から送出される作動液を各ホイールシリンダ２３へ給排制御する１対の共通の制御弁として設けられている。このように増圧リニア制御弁６６等を各ホイールシリンダ２３に対して共通化すれば、ホイールシリンダ２３ごとにリニア制御弁を設けるのと比べて、コストの観点からは好ましい。

なお、ここで、増圧リニア制御弁６６の出入口間の差圧は、アキュムレータ３５におけるブレーキフルードの圧力と主流路４５におけるブレーキフルードの圧力との差圧に対応し、減圧リニア制御弁６７の出入口間の差圧は、主流路４５におけるブレーキフルードの圧力とリザーバ３４におけるブレーキフルードの圧力との差圧に対応する。また、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７のリニアソレノイドへの供給電力に応じた電磁駆動力をＦ１とし、スプリングの付勢力をＦ２とし、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７の出入口間の差圧に応じた差圧作用力をＦ３とすると、Ｆ１＋Ｆ３＝Ｆ２という関係が成立する。従って、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７のリニアソレノイドへの供給電力を連続的に制御することにより、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７の出入口間の差圧を制御することができる。

ブレーキ制御装置２０において、動力液圧源３０および液圧アクチュエータ４０は、実施例における制御部としてのブレーキＥＣＵ７０により制御される。ブレーキＥＣＵ７０は、ＣＰＵを含むマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に各種プログラムを記憶するＲＯＭ、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポートおよび通信ポート等を備える。そして、ブレーキＥＣＵ７０は、上位のハイブリッドＥＣＵ（図示せず）などと通信可能であり、ハイブリッドＥＣＵからの制御信号や、各種センサからの信号に基づいて動力液圧源３０のポンプ３６や、液圧アクチュエータ４０を構成する電磁制御弁５１〜５４、５６〜５９、６０、６４〜６８を制御して、ブレーキ回生協調制御を実行可能である。

ブレーキＥＣＵ７０には、レギュレータ圧センサ７１、アキュムレータ圧センサ７２、および制御圧センサ７３が接続される。レギュレータ圧センサ７１は、レギュレータカット弁６５の上流側でレギュレータ流路６２内のブレーキフルードの圧力、すなわちレギュレータ圧を検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。アキュムレータ圧センサ７２は、増圧リニア制御弁６６の上流側でアキュムレータ流路６３内のブレーキフルードの圧力、すなわちアキュムレータ圧を検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。制御圧センサ７３は、主流路４５の第１流路４５ａ内のブレーキフルードの圧力を検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。各圧力センサ７１〜７３の検出値は、所定時間おきにブレーキＥＣＵ７０に順次与えられ、ブレーキＥＣＵ７０の所定の記憶領域に所定量ずつ格納保持される。なお、実施例においては、各圧力センサ７１〜７３は自己診断機能を有しており、センサ内部での異常の有無をセンサごとに検出し、ブレーキＥＣＵ７０に異常の有無を示す信号を送信することができる。

分離弁６０が開状態とされて主流路４５の第１流路４５ａと第２流路４５ｂとが互いに連通している場合、制御圧センサ７３の出力値は、増圧リニア制御弁６６の低圧側の液圧を示すと共に減圧リニア制御弁６７の高圧側の液圧を示すので、この出力値を増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７の制御に利用することができる。また、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７が閉鎖されていると共に、マスタカット弁６４が開状態とされている場合、制御圧センサ７３の出力値は、マスタシリンダ圧を示す。更に、分離弁６０が開放されて主流路４５の第１流路４５ａと第２流路４５ｂとが互いに連通しており、各ＡＢＳ保持弁５１〜５４が開放される一方、各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９が閉鎖されている場合、制御圧センサの７３の出力値は、各ホイールシリンダ２３に作用する作動液圧、すなわちホイールシリンダ圧を示す。

また、ブレーキＥＣＵ７０には、電圧計８１が接続される。電圧計８１は、バッテリ（図示せず）からＡＢＳ保持弁５１に印加される電圧値を検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。ブレーキＥＣＵ７０は、ＡＢＳ保持弁５１に印加される電圧値を監視する。なお他のＡＢＳ保持弁５２〜５４に電圧計が設けられてもよく、また全てのＡＢＳ保持弁５１〜５４に設けられてもよい。

ハイブリッド車両において、ＤＣ／ＤＣコンバータは電力変換装置として使用されるが、ＤＣ／ＤＣコンバータに故障が発生すると、ＡＢＳ保持弁５１〜５４に電力を供給する電源が補機バッテリに切り替えられる。内燃機関自動車において、発電機であるオルタネータが故障した場合も、同様に電源が補機バッテリに切り替えられる。一般に補機バッテリは１２Ｖ程度の電圧源であり、通常時にＡＢＳ保持弁５１〜５４に対して電力を供給するバッテリよりも電位が低い。そのため、電源が切り替えられた場合には、電圧計８１にて検出される電圧値は、通常時よりも低くなる。ブレーキＥＣＵ７０は、電圧計８１の検出値を監視することで、バッテリが切り替わっていることを確認することもできる。

また、ブレーキＥＣＵ７０には、温度計９１が接続される。温度計９１は、ＡＢＳ保持弁５１付近の雰囲気（空気）温度を検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。ブレーキＥＣＵ７０は、ＡＢＳ保持弁５１近傍の雰囲気温度から、ＡＢＳ保持弁５１の温度を推定して取得する。ＡＢＳ保持弁５１の温度を正確に測定するためには、温度計９１をＡＢＳ保持弁５１に接触または極近傍に配置することが好ましい。なお、他のＡＢＳ保持弁５２〜５４に温度計が設けられてもよく、また全てのＡＢＳ保持弁５１〜５４に設けられてもよい。

なお、ＡＢＳ保持弁５１の温度は、たとえばブレーキフルードの温度から推定することも可能である。この場合、ＡＢＳ保持弁５１付近の流路に温度計９１が設けられて、ブレーキフルードの温度を検出する。ブレーキＥＣＵ７０は、検出されたブレーキフルードの温度からＡＢＳ保持弁５１の温度を推定して取得してもよい。また、冷却水温度やエンジンルームの温度などから、ＡＢＳ保持弁５１の温度を推定して取得することも可能である。

ブレーキＥＣＵ７０に接続されるセンサには、ブレーキペダル２４に設けられたストロークセンサ２５も含まれる。ストロークセンサ２５は、ブレーキペダル２４の操作量としてのペダルストロークを検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。ストロークセンサ２５の出力値は、所定時間おきにブレーキＥＣＵ７０に順次与えられ、ブレーキＥＣＵ７０の所定の記憶領域に所定量ずつ格納保持される。なお、ストロークセンサ２５以外のブレーキ操作状態検出手段をストロークセンサ２５に加えて、あるいは、ストロークセンサ２５に代えて設け、ブレーキＥＣＵ７０に接続してもよい。ブレーキ操作状態検出手段としては、例えば、ブレーキペダル２４の操作力を検出するペダル踏力センサや、ブレーキペダル２４が踏み込まれたことを検出するブレーキスイッチなどがある。

上述のように構成されたブレーキ制御装置２０は、ブレーキ回生協調制御を実行することができる。ブレーキ制御装置２０は制動要求を受けて制動を開始する。制動要求は、車両に制動力を付与すべきときに生起される。制動要求は例えば、運転者がブレーキペダル２４を操作した場合や、走行中に他の車両との距離を自動制御している際に当該他の車両との距離が所定の距離よりも狭まった場合などに生起される。

制動要求を受けて、ブレーキＥＣＵ７０は、要求総制動力から回生による制動力を減じることにより、ブレーキ制御装置２０により発生させるべき制動力である要求液圧制動力を算出する。ここで、回生による制動力は、ハイブリッドＥＣＵからブレーキ制御装置２０に供給される。そして、ブレーキＥＣＵ７０は、算出した要求液圧制動力に基づいて各ホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬの目標液圧を算出する。ブレーキＥＣＵ７０は、ホイールシリンダ圧が目標液圧となるように、フィードバック制御則により増圧リニア制御弁６６や減圧リニア制御弁６７に対する供給電流の値を決定する。

その結果、ブレーキ制御装置２０においては、動力液圧源３０から増圧リニア制御弁６６を介してブレーキフルードが各ホイールシリンダ２３に供給されて車輪に制動力が付与される。また、各ホイールシリンダ２３からブレーキフルードが減圧リニア制御弁６７を介して必要に応じて排出され、車輪に付与される制動力が調整される。なお、このとき、ブレーキＥＣＵ７０は、レギュレータカット弁６５を閉状態とし、レギュレータ３３から送出されるブレーキフルードが主流路４５へ供給されないようにする。更にブレーキＥＣＵ７０は、マスタカット弁６４を閉状態とするとともにシミュレータカット弁６８を開状態とする。これは、運転者によるブレーキペダル２４の操作に伴ってマスタシリンダ３２から送出されるブレーキフルードがストロークシミュレータ６９へと供給されるようにするためである。

また、ブレーキ制御装置２０は、各車輪の路面に対する滑りを抑制するための、いわゆるＡＢＳ（Ａｎｔｉ−ｌｏｃｋＢｒａｋｅＳｙｓｔｅｍ）制御、ＶＳＣ（ＶｅｈｉｃｌｅＳｔａｂｉｌｉｔｙＣｏｎｔｒｏｌ）制御、及びＴＲＣ（ＴｒａｃｔｉｏｎＣｏｎｔｒｏｌ）制御を実行することができる。ＡＢＳ制御は、急ブレーキ時や滑りやすい路面でブレーキをかけたときに起こるタイヤのロックを抑制するための制御である。ＶＳＣ制御は、車両の旋回時における車輪の横滑りを抑制するための制御である。ＴＲＣ制御は、車両の発進時や加速時に駆動輪の空転を抑制するための制御である。これらのＡＢＳ制御等が行われる場合にはブレーキ回生協調制御は実行されずに、要求制動力はブレーキ制御装置２０が発生させる液圧制動力でまかなわれる。なお、これらの車輪の滑りを抑制するための制御を総称して、以下では適宜「ＡＢＳ制御等」と称する。

ブレーキＥＣＵ７０が、ＡＢＳ制御等を実行するために必要な演算等を行う。ブレーキＥＣＵ７０は、車両減速度やスリップ率等に基づいて公知の手法により算出された所定のデューティ比でＡＢＳ保持弁５１〜５４、ＡＢＳ減圧弁５６〜５９を開閉する。ＡＢＳ保持弁５１〜５４を開状態とすることにより、ＡＢＳ保持弁５１〜５４の上流に設けられた共通の制御弁である増圧リニア制御弁６６及び減圧リニア制御弁６７により調圧されたブレーキフルードが各ホイールシリンダ２３に供給される。また、ＡＢＳ減圧弁５６〜５９を開状態とすることにより、各ホイールシリンダ２３のブレーキフルードがリザーバ３４へと排出される。これにより、各ホイールシリンダ２３にブレーキフルードが給排され、車輪の滑りが抑制されるように各車輪に付与される制動力が制御される。

また、ブレーキＥＣＵ７０は、アキュムレータ圧センサ７２の検出結果を利用して、アキュムレータ圧を算出する。実施例１のブレーキ制御装置２０において、ブレーキＥＣＵ７０は、アキュムレータ圧を、上限値と下限値とで定められる設定圧力範囲内となるように制御する。上限値は、ポンプ３６の作動を停止してアキュムレータ３５の増圧を停止する圧力値（ポンプ駆動停止圧）であり、下限値は、ポンプ３６の作動を開始してアキュムレータ３５を増圧する圧力値（ポンプ駆動開始圧）である。

実施例１のブレーキ制御装置２０は、ＡＢＳ保持弁５１〜５４の状態に応じて、アキュムレータ３５の設定圧力範囲を変更する。特に、低コスト化、小型化などの要請により、圧力保持性能の高くないＡＢＳ保持弁５１〜５４を採用する場合、ＡＢＳ保持弁５１〜５４の状態を監視して、その状態に応じてアキュムレータ３５の設定圧力範囲の上限値を変更可能とする。これにより、ＡＢＳ保持弁５１〜５４からの圧力漏れを回避する制御を実行する。

図２は、ＡＢＳ保持弁の印加電圧と保持圧力との関係を示す。図２（ａ）は、圧力保持性能の高いＡＢＳ保持弁の印加電圧と保持圧力の関係を示し、図２（ｂ）は、圧力保持性能の低いＡＢＳ保持弁の印加電圧と保持圧力の関係を示す。本実施例では、図２（ｂ）に示す圧力保持性能をもつＡＢＳ保持弁を採用する。図２（ａ）、図２（ｂ）の両者とも高温時（たとえば１００℃）における印加電圧−保持電力の特性を示しており、図示される特性曲線は、ＡＢＳ保持弁が保持可能とする圧力値を表現している。既述したようにＡＢＳ保持弁５１〜５４は常開型電磁弁であって、ホイールシリンダ２３の圧力を減圧するときに、電源より電圧を印加されて閉弁され、アキュムレータ３５からの圧力がホイールシリンダ２３に伝わらないようにする。なお、本実施例では、説明の便宜上、アキュムレータ３５の圧力の最大値を２０ＭＰａよりも小さい値とする。

図２（ａ）に示されるように、圧力保持性能の高いＡＢＳ保持弁は、高温時においても、印加電圧にかかわらず、アキュムレータ圧よりも高い圧力（２０ＭＰａ）を保持することができる。ドライバが強くブレーキペダル２４を操作しても、ＡＢＳ保持弁の上流側の圧力は２０ＭＰａを超えることはない。そのため、図２（ａ）の動作特性をもつＡＢＳ保持弁から圧力漏れは発生せず、好適なブレーキ制御を実現できる。

一方、図２（ｂ）に示されるように、圧力保持性能の低いＡＢＳ保持弁においては、高温時に印加電圧が低電圧になると、ＡＢＳ保持弁の保持圧力が低下する。図２（ｂ）の例では、印加電圧が１３Ｖ以上であれば２０ＭＰａの保持圧力を維持できているが、印加電圧が１３Ｖよりも低くなると、保持圧力は２０ＭＰａよりも小さくなる。そのため、アキュムレータ圧が２０ＭＰａ付近を示し、ＡＢＳ保持弁の印加電圧が１３Ｖよりも低い場合には、ホイールシリンダ圧の減圧中、ＡＢＳ保持弁の上流側から圧力が漏れて、ホイールシリンダ圧の減圧を妨げる虞がある。なお、低電圧時には補機バッテリから電力が供給されていることが想定されるが、ＡＢＳ保持弁への印加電圧が１０Ｖよりも下がることは原則としてないため、１０Ｖ以下の印加電圧と保持圧力との特性は図示していない。

この保持圧力の低下の一因は、ＡＢＳ保持弁内部の励磁コイルの小型化により、電磁吸引力に低下が生じたことにあると考えられる。すなわち、励磁コイルが小型化されたことで、印加電圧が低い場合には、高い保持圧力を生成することが困難になる。また、高温時には励磁コイルの抵抗が増加することでアンペアターンが減少し、これによっても電磁吸引力が減少する。このように、高温のＡＢＳ保持弁を駆動する電圧が低ければ、ソレノイドの姿勢を維持するための電磁力が低減するために、ドライバのブレーキペダル２４の操作力によっては、閉弁時のＡＢＳ保持弁の保持圧力がアキュムレータ圧を下回る事態が発生しうる。

そこで、実施例１のブレーキ制御装置２０は、ドライバの操作力にかかわらず、ＡＢＳ保持弁の上流圧がＡＢＳ保持弁５１〜５４の保持可能圧力値以下となるように、アキュムレータ圧を制御する。実施例１のブレーキ制御装置２０において、アキュムレータ圧は、下限値であるポンプ駆動開始圧と上限値であるポンプ駆動停止圧の間に制御されるが、ポンプ駆動停止圧を低い値に変更することで、ＡＢＳ保持弁の保持可能圧力値以下にアキュムレータ圧を制御する。

図３は、実施例１にかかるブレーキ制御装置２０におけるブレーキＥＣＵ７０の機能ブロック図である。ブレーキＥＣＵ７０は、各種センサから検出値を取得する状態取得手段１００、ポンプ３６の作動を制御する作動制御手段１０２、アキュムレータ３５の設定圧力範囲を設定するポンプ作動条件設定手段１０４、ＲＯＭ１０６、ＲＡＭ１０８などを有している。図３に示す機能ブロックは、主としてアキュムレータ３５の圧力範囲を設定するための構成を示しており、その他の構成については省略している。

ＲＯＭ１０６には、アキュムレータ３５の圧力設定の制御プログラムや、アキュムレータ３５の設定圧力範囲を定めるポンプ駆動開始圧とポンプ駆動停止圧とが示されたポンプ作動圧テーブルなどが記録される。ポンプ作動圧テーブルでは、ＡＢＳ保持弁５１がおかれている状態ごとに、ポンプ駆動開始圧とポンプ駆動停止圧とが定められている。ポンプ作動圧テーブルにおいて、設定圧力範囲は、ＡＢＳ保持弁５１の保持可能圧力値に基づいて定められている。具体的には、ポンプ駆動停止圧が、ＡＢＳ保持弁５１の保持可能圧力値を超えないように設定される。実施例１において、ポンプ駆動開始圧は、ＡＢＳ保持弁５１の状態によらず共通にしてもよく、その場合には、ポンプ作動圧テーブルには、アキュムレータ３５のポンプ駆動停止圧のみが設定されていればよい。実施例１では、ＡＢＳ保持弁５１の動作特性に基づいて作成されたポンプ作動圧テーブルがＲＯＭ１０６に予め記録されている例を示すが、たとえば様々な状態におけるＡＢＳ保持弁５１の保持可能圧力値を定期的に検出して、ポンプ作動圧テーブルを更新できるようにしてもよい。

ここでＡＢＳ保持弁５１の状態を示す状態値は、ＡＢＳ保持弁５１の温度と、ＡＢＳ保持弁５１に印加される電圧値を含む。ＡＢＳ保持弁５１の温度とは、ＡＢＳ保持弁５１自体の温度だけでなく、ＡＢＳ保持弁５１の温度と実質的に等しくみなすことのできる近傍の雰囲気温度も含み、さらには弁温度を推測可能とする冷却水などの温度も含む。

図２（ｂ）に示したように、ＡＢＳ保持弁５１の温度が高く、印加電圧が低い状態では、ＡＢＳ保持弁５１の保持圧力性能が劣化する。そのため、ポンプ作動圧テーブルでは、ＡＢＳ保持弁５１の温度が高く、印加電圧が低い場合（以後、「高温・低電圧状態」と呼ぶ）には、それ以外の状態と比較して、ポンプ駆動停止圧を小さく設定することが好ましい。

図４は、高温・低電圧状態にて設定されるポンプ駆動停止圧Ｚを示す。ＡＢＳ保持弁５１が図２（ｂ）に示す印加電圧−保持圧力の特性をもつ場合、印加電圧が１０Ｖを下回る可能性は実質的にないため、このＡＢＳ保持弁５１の最低保持圧力は、印加電圧が１０Ｖのときの１４ＭＰａとなる。すなわち、ＡＢＳ保持弁５１は、高温・低電圧状態であっても、１４ＭＰａの保持圧力を確保することができる。そのため、ＡＢＳ保持弁５１の上流側の圧力を１４ＭＰａ以下に制御すれば、閉弁しているＡＢＳ保持弁５１からの圧力漏れを抑止できる。以上の理由から、ポンプ作動圧テーブルでは、高温・低電圧状態におけるポンプ駆動停止圧Ｚが１４ＭＰａ以下の値に設定される。

なお、図４（または図２（ｂ））にて参照する印加電圧−保持圧力特性は、通常走行中に想定される最高温度（たとえば１００℃）のものである。そのため、高温領域においても、最高温度より低い温度の動作特性は、図４に示す印加電圧−保持圧力特性よりも良好となる。たとえば７０℃から１００℃を高温領域とすると、７０℃では、印加電圧が１０ＶのときのＡＢＳ保持弁５１の保持圧力は、１４ＭＰａ以上の値を示す。そのため、高温・低電圧状態におけるＡＢＳ保持弁５１の最低保持圧力は、最高温度時に最低電圧を印加したときの１４ＭＰａということになる。

図５は、ＲＯＭ１０６に記録されているポンプ作動圧テーブルの一例を示す。ここでは、ポンプ駆動開始圧は共通とするため、ポンプ駆動停止圧のみを示している。ポンプ作動圧テーブルは、ＡＢＳ保持弁５１の状態値である温度と電圧から、ポンプ駆動停止圧を導出できるように構成されている。このテーブル例に示されるように、高温・低電圧状態、すなわち温度がＸ［℃］より大きく（高温時）、印加電圧がＹ［Ｖ］よりも小さい場合（低電圧印加時）に、ポンプ駆動停止圧は、Ｚ［ＭＰａ］に設定される。たとえば、温度Ｘ［℃］は７０℃であり、印加電圧Ｙ［Ｖ］は１３Ｖである。なおポンプ駆動停止圧Ｚ［ＭＰａ］はポンプ駆動開始圧よりも高い必要があるため、ポンプ駆動開始圧が１２ＭＰａのときには、１２ＭＰａ＜Ｚ＜１４ＭＰａの値をとる。

図３に戻って、ＲＡＭ１０８は、データ格納やプログラム実行のためのワークエリアとして利用される。ポンプ作動圧テーブルを更新する場合には、更新したポンプ作動圧テーブルを格納する。

状態取得手段１００は、ＡＢＳ保持弁５１の状態値を取得する。具体的に、状態取得手段１００は、電圧計８１および温度計９１の検出値を監視し、ＡＢＳ保持弁５１の温度とＡＢＳ保持弁５１に印加される電圧値を取得する。なお、状態取得手段１００は、補機バッテリの供給電圧と、補機バッテリの稼働状況を取得して、ＡＢＳ保持弁５１の印加電圧を取得してもよい。補機バッテリの稼働状況は、ＡＢＳ保持弁５１に電圧を供給しているか否かの情報を含む。この場合は、電圧計８１が不要となる。ポンプ作動条件設定手段１０４は、状態取得手段１００において取得した温度および電圧値から、ＡＢＳ保持弁５１がおかれている状態を判断する。

ポンプ作動条件設定手段１０４は、ＡＢＳ保持弁５１が所定の状態にある場合に、アキュムレータ３５の設定圧力範囲を、ＡＢＳ保持弁５１の保持可能圧力値に基づいて設定する。これにより、ポンプ作動条件設定手段１０４は、ＡＢＳ保持弁５１の保持可能圧力値を加味してアキュムレータ圧を調整することが可能となる。実施例１のブレーキ制御装置２０においては、ポンプ作動条件設定手段１０４が、アキュムレータ３５の設定圧力範囲の上限値であるポンプ駆動停止圧を、ポンプ作動圧テーブルを参照して、ＡＢＳ保持弁５１がおかれている状態での保持可能圧力値を超えないように設定する。これにより、アキュムレータ圧の減圧時に、ＡＢＳ保持弁５１〜５４からのアキュムレータ圧力漏れを回避し、ホイールシリンダ２３への悪影響を抑制できる。

具体的には、ポンプ作動条件設定手段１０４は、ポンプ作動圧テーブルを参照して、温度計９１から取得した温度および電圧計８１から取得した電圧値に対応するポンプ駆動停止圧を導出し、アキュムレータ３５の設定圧力範囲を設定する。なお、図５に示すポンプ作動圧テーブルでは、ＡＢＳ保持弁５１の状態値として温度と電圧の双方を要求しているが、別の実施例では、いずれか片方のみが状態値として使用されてもよい。

たとえば、印加電圧によることなく、ポンプ作動条件設定手段１０４は、ポンプ駆動停止圧を、取得した温度がＸ［℃］より高い場合に、それより低い場合と比較して小さくしてもよい。高温時には常温時と比べてＡＢＳ保持弁５１の電磁吸引力が低下するため、ポンプ駆動停止圧Ｚを常温時のポンプ駆動停止圧よりも低く設定することで、ＡＢＳ保持弁５１の圧力漏れを抑制することができる。

また逆に、温度によることなく、ポンプ作動条件設定手段１０４は、ポンプ駆動停止圧を、取得した電圧値がＹ［Ｖ］よりも低い場合に、それより高い場合と比較して小さくしてもよい。低電圧印加時には通常電圧印加時と比べてＡＢＳ保持弁５１の電磁吸引力が低下するため、ポンプ駆動停止圧Ｚを通常電圧印加時のポンプ駆動停止圧よりも低く設定することで、ＡＢＳ保持弁５１の圧力漏れを抑制することができる。

ポンプ駆動停止圧Ｚの変更条件として、温度または印加電圧のいずれに重きをおくかはＡＢＳ保持弁５１の動作特性によるところが大きく、上記したように温度または印加電圧のいずれかのみによる制御も可能であるが、実施例１のアキュムレータ圧の制御手法によると、結果的にアキュムレータ圧を通常時よりも下げることになる。アキュムレータ圧を安定的に確保するという設計思想のもとでは、ポンプ駆動停止圧Ｚの変更条件として温度および印加電圧の双方を使用し、高温・低電圧状態という特定の条件下のみ、アキュムレータ圧の制御を実行してもよい。

作動制御手段１０２は、アキュムレータ３５の圧力が設定圧力範囲内となるようにポンプ３６の作動を制御する。作動制御手段１０２は、アキュムレータ圧センサ７２からアキュムレータ圧の検出値を受け取ると、ポンプ駆動開始圧（たとえば１２ＭＰａ）よりも低いか否かを判断する。アキュムレータ圧がポンプ駆動開始圧よりも低い場合、作動制御手段１０２は、モータ３６ａを作動させ、アキュムレータ３５の増圧を開始する。作動制御手段１０２はアキュムレータ圧を監視し、アキュムレータ圧がポンプ駆動停止圧よりも高いか否かを判断する。既述したように、このポンプ駆動停止圧は、ＡＢＳ保持弁５１が高温・低電圧状態にある場合に、Ｚ［ＭＰａ］（たとえば１２＜Ｚ＜１４）に設定され、それ以外の状態では２０ＭＰａに設定されている。アキュムレータ圧がポンプ駆動停止圧よりも高い場合、モータ３６ａの作動を停止し、アキュムレータ３５の増圧を停止する。こうして作動制御手段１０２は、アキュムレータ圧を所定の設定圧力の範囲内となるように制御する。

図６は、実施例１にかかるアキュムレータ圧の設定圧力範囲の制御処理を示すフローチャートである。本フローチャートにおける処理は、ブレーキＥＣＵ７０の電源がオンにされたときに開始し、ブレーキＥＣＵ７０の電源がオフにされるまで所定時間毎に繰り返される。

ブレーキＥＣＵ７０は、通常制御中であるか否かを判断する（Ｓ１０）。通常制御中とは、電子制御式ブレーキシステムの通常の電子制御が行われていることを示す。通常制御中でなければ（Ｓ１０のＮ）、本フローは終了する。

通常制御中である場合（Ｓ１０のＹ）、ポンプ作動条件設定手段１０４は、ＡＢＳ保持弁５１の温度がＸ［℃］よりも大きいかどうかを判断する（Ｓ１２）。ここでは、ＡＢＳ保持弁５１が高温状態にあるか否かが判定される。ＡＢＳ保持弁５１の温度がＸ［℃］よりも大きい場合（Ｓ１２のＹ）、ポンプ作動条件設定手段１０４は、ＡＢＳ保持弁５１の印加電圧がＹ［Ｖ］よりも小さいかどうかを判断する（Ｓ１４）。ここでは、ＡＢＳ保持弁５１が低電圧印加状態にあるか否かが判定される。なお、Ｓ１２およびＳ１４のステップの順番は、入れ替わってもよい。ＡＢＳ保持弁５１の印加電圧がＹ［Ｖ］よりも小さい場合（Ｓ１４のＹ）、ポンプ作動条件設定手段１０４は、ＡＢＳ保持弁５１が高温・低電圧状態にあることを判定し、ポンプ駆動停止圧を、ポンプ作動圧テーブルに定められるＺ［ＭＰａ］に設定する（Ｓ１６）。

一方、ＡＢＳ保持弁５１の温度がＸ［℃］以下の場合（Ｓ１２のＮ）、またＡＢＳ保持弁５１の印加電圧がＹ［Ｖ］以上の場合（Ｓ１４のＮ）には、ＡＢＳ保持弁５１の圧力保持性能が劣化している可能性がない又は極めて小さいため、ポンプ作動条件設定手段１０４は、ポンプ駆動停止圧を、ポンプ作動圧テーブルに定められる２０ＭＰａに設定する（Ｓ１８）。

（実施例２）
図７は、実施例２において高温・低電圧状態にて設定されるポンプ駆動停止圧Ｚ_１、Ｚ_２を示す。図４に示した実施例１のポンプ駆動停止圧Ｚと比較すると、図７においては、ポンプ駆動停止圧が、電圧に応じて多段に設定されている。実施例１においては、１３Ｖ以下の電圧領域を、すべて低電圧として一律に扱っていたが、実施例２においては１３Ｖ以下の電圧領域を区分けして、アキュムレータ３５のポンプ駆動停止圧を緻密に制御する。図７の例では、１０Ｖ〜１３Ｖの電圧領域を１１．５Ｖのところで半分に分割し、それぞれの電圧領域に対してポンプ駆動停止圧Ｚ_１、Ｚ_２をそれぞれ設定する。ここで、ポンプ駆動停止圧Ｚ_１は、実施例１におけるポンプ駆動停止圧Ｚに相当し、１４Ｖ以下に設定される。

図示されるように、印加電圧が１３Ｖから僅かに小さい場合、保持可能圧力は２０ＭＰａから僅かに小さくなるものの、大幅に圧力保持性能が劣化するわけではない。そのような場合にもアキュムレータ３５のポンプ駆動停止圧をＺ_１まで下げるのは、ＡＢＳ保持弁５１の圧力保持性能を無駄にし、好ましくない。そこで、低電圧とされる電圧領域を複数に分割して、それぞれの電圧領域における最低保持圧力以下にポンプ駆動停止圧を設定することで、ＡＢＳ保持弁５１の圧力保持性能を好適に活用したアキュムレータ圧制御を実現できる。この場合、印加電圧１１．５Ｖの保持圧力が１７ＭＰａであるため、ポンプ駆動停止圧Ｚ_２は、１７Ｖ以下に設定される。

図８は、ＲＯＭ１０６に記録されているポンプ作動圧テーブルの一例を示す。ここでは、ポンプ駆動開始圧は共通であるため、ポンプ駆動停止圧だけを示している。ポンプ作動圧テーブルは、ＡＢＳ保持弁５１の状態値である温度と電圧から、ポンプ駆動停止圧を導出できるように構成されている。このテーブル例に示されるように、高温時（＞Ｘ［℃］）に、印加電圧がＹ_２［Ｖ］よりも小さい場合に、ポンプ駆動停止圧は、Ｚ_１［ＭＰａ］に設定される。たとえば、温度Ｘ［℃］は７０℃であり、印加電圧Ｙ_２［Ｖ］は１１．５Ｖである。また高温時に、印加電圧がＹ_２［Ｖ］以上で且つＹ_１［Ｖ］よりも小さい場合に、ポンプ駆動停止圧は、Ｚ_２［ＭＰａ］に設定される。たとえば、印加電圧Ｙ_１［ＭＰａ］は１３Ｖである。なお、低電圧領域は２つだけでなく、３つ以上に分割することも可能である。

ポンプ作動条件設定手段１０４は、ポンプ作動圧テーブルに記録された複数のポンプ駆動停止圧の中から、取得した電圧値に応じてポンプ駆動停止圧を選択して設定する。これにより、ＡＢＳ保持弁５１の圧力保持性能を有効に利用してアキュムレータ圧を高めるとともに、ＡＢＳ保持弁５１からの圧力漏れを抑制することができる。

図９は、実施例２にかかるアキュムレータ圧の設定圧力範囲の制御処理を示すフローチャートである。本フローチャートにおける処理は、ブレーキＥＣＵ７０の電源がオンにされたときに開始し、ブレーキＥＣＵ７０の電源がオフにされるまで所定時間毎に繰り返される。なお、Ｓ１０およびＳ１２のステップは、図６のフローチャートにおける同一符号のステップと同様であり、説明を省略する。

Ｓ２０で、ポンプ作動条件設定手段１０４は、ＡＢＳ保持弁５１の印加電圧がＹ_１［Ｖ］よりも小さいかどうかを判断する（Ｓ２０）。ここでは、ＡＢＳ保持弁５１が低電圧印加状態にあるか否かが判定される。ＡＢＳ保持弁５１の印加電圧がＹ_１［Ｖ］よりも小さい場合（Ｓ２０のＹ）、さらにポンプ作動条件設定手段１０４は、ＡＢＳ保持弁５１の印加電圧がＹ_２［Ｖ］よりも小さいかどうかを判断する（Ｓ２２）。Ｓ２２のステップにより、低電圧領域を複数に分割したきめ細かな圧力制御を実現できる。ＡＢＳ保持弁５１の印加電圧がＹ_２［Ｖ］よりも小さい場合（Ｓ２２のＹ）、ポンプ作動条件設定手段１０４は、ポンプ駆動停止圧を、Ｚ_１［ＭＰａ］に設定する（Ｓ２４）。また、ＡＢＳ保持弁５１の印加電圧がＹ_２［Ｖ］以上の場合（Ｓ２２のＮ）、ポンプ作動条件設定手段１０４は、ポンプ駆動停止圧を、Ｚ_２［ＭＰａ］に設定する（Ｓ２６）。

一方、ＡＢＳ保持弁５１の温度がＸ［℃］以下の場合（Ｓ１２のＮ）、またＡＢＳ保持弁５１の印加電圧がＹ_１［Ｖ］以上の場合（Ｓ２０のＮ）には、ＡＢＳ保持弁５１の圧力保持性能が劣化している可能性がない又は極めて小さいため、ポンプ作動条件設定手段１０４は、ポンプ駆動停止圧を、２０ＭＰａに設定する（Ｓ２８）。

（実施例３）
以上の実施例１、２では、ポンプ駆動開始圧がたとえば１２ＭＰａであって、ポンプ駆動停止圧をポンプ駆動開始圧より大きく設定可能な状況を前提としていたが、ポンプ駆動開始圧はＡＢＳ制御等の効果的な実行を保証する圧力であり、システムによっては１２ＭＰａよりも大きく設定されることがある。ポンプ駆動停止圧は必ずポンプ駆動開始圧よりも高い必要があるため、実施例３ではポンプ駆動開始圧も考慮してアキュムレータ圧の制御を実行する。

図１０は、実施例３において高温・低電圧状態にて設定されるポンプ駆動停止圧Ｚ_１、Ｚ_３を示す。図１０に示すように、高温時のＡＢＳ保持弁５１の保持圧力が１４ＭＰａ〜２０ＭＰａであるのに対して、ポンプ駆動開始圧が１５ＭＰａに設定されている。実施例３では、ポンプ駆動開始圧により保証されるＡＢＳ制御等を可能な限り良好に実行させるとともに、ＡＢＳ保持弁５１の圧力保持性能も担保するようにアキュムレータ圧を制御する。

ＡＢＳ制御等を良好に実行するためには、ポンプ駆動開始圧に対してポンプ駆動停止圧が所定の圧力以上、大きいことが好ましい。この圧力値は、たとえば１ＭＰａ程度である。そこで、図１０の例では、ポンプ駆動開始圧が１５ＭＰａに設定されているため、ＡＢＳ制御を良好に実現させる最低限のポンプ駆動停止圧が１６ＭＰａと求められる。１６ＭＰａの保持圧力を生成する印加電圧をＹ_３とすると、印加電圧Ｙ_３からＹ_１までの範囲では、ポンプ駆動停止圧Ｚ_３を１６ＭＰａと設定する。これにより、印加電圧Ｙ_３からＹ_１までの範囲では、ＡＢＳ制御等を良好に実現するだけでなく、ＡＢＳ保持弁５１の圧力保持性能も担保することが可能となる。

一方、実施例３において、Ｙ_３以下の電圧領域では、ＡＢＳ保持弁５１の圧力保持性能を維持するため、ポンプ駆動停止圧をＺ_１に設定する。なお、このときは、１５ＭＰａに設定されているポンプ駆動開始圧を、ポンプ駆動停止圧Ｚ_１より１ＭＰａ以上低い値に変更する。アキュムレータ３５の蓄圧エネルギを若干犠牲にはするものの、ＡＢＳ保持弁５１からの圧力漏れを好適に防止することができるため、圧力漏れによりホイールシリンダ２３に与えられる圧力変動を抑制することができる。

なお、具体的な制御については、実施例２において説明したものと同様である。ポンプ作動圧テーブルに関していえば、図８に示すポンプ作動圧テーブルのうち、Ｙ_２をＹ_３に、Ｚ_２をＺ_３に置き換えればよい。また、処理フローについても、図９に示すフローチャート中、Ｙ_２をＹ_３に、Ｚ_２をＺ_３に置き換えればよい。

以上、本発明を実施例をもとに説明した。この実施例は例示であり、それらの各構成要素や各処理プロセスの組合せにいろいろな変形例が可能なこと、またそうした変形例も本発明の範囲にあることは当業者に理解されるところである。

たとえば、上記した実施例１〜３では、ＡＢＳ保持弁５１の高温状態をＸ（たとえば７０）℃以上としたが、変形例として、高温の温度領域をＸ℃以上で複数に分割することも可能である。この場合も、実施例２の電圧領域と同様に、複数の温度領域のそれぞれに対してポンプ駆動停止電圧を設定することができる。これにより、緻密なアクチュエータ圧の調整が可能となり、温度によっては高いアクチュエータ圧を維持しながら、ＡＢＳ保持弁５１からの圧力漏れを回避できる。このように、高温の温度領域を分割してポンプ駆動停止電圧をそれぞれ設定してアクチュエータ圧を制御するのは、特にＡＢＳ保持弁５１の温度を正確に取得できる場合に効果が高い。

本発明の実施例に係るブレーキ制御装置を示す系統図である。ＡＢＳ保持弁の印加電圧と保持圧力との関係を示す図である。実施例１にかかるブレーキ制御装置におけるブレーキＥＣＵの機能ブロック図である。実施例１において高温・低電圧状態にて設定されるポンプ駆動停止圧Ｚを示す図である。ＲＯＭに記録されているポンプ作動圧テーブルの一例を示す図である。実施例１にかかるアキュムレータ圧の設定圧力範囲の制御処理を示すフローチャートである。実施例２において高温・低電圧状態にて設定されるポンプ駆動停止圧Ｚを示す図である。ＲＯＭに記録されているポンプ作動圧テーブルの一例を示す図である。実施例２にかかるアキュムレータ圧の設定圧力範囲の制御処理を示すフローチャートである。実施例３において高温・低電圧状態にて設定されるポンプ駆動停止圧Ｚを示す図である。

符号の説明

２０・・・ブレーキ制御装置、２３・・・ホイールシリンダ、３５・・・アキュムレータ、３６・・・ポンプ、３６ａ・・・モータ、５１・・・ＡＢＳ保持弁、８１・・・電圧計、９１・・・温度計、１００・・・状態取得手段、１０２・・・作動制御手段、１０４・・・ポンプ作動条件設定手段。

Claims

複数の車輪のそれぞれに設けられるホイールシリンダと、
前記ホイールシリンダへ供給する作動液の圧力エネルギを蓄える蓄圧手段と、
前記蓄圧手段の作動液圧を増圧するポンプと、
前記蓄圧手段の圧力が上限値と下限値とで定められる設定圧力範囲内となるように前記ポンプの作動を制御する作動制御手段と、
前記ホイールシリンダの圧力を制御する圧力保持弁と、
前記圧力保持弁の状態値を取得する状態取得手段と、
前記圧力保持弁が所定の状態にある場合に、前記蓄圧手段の設定圧力範囲を、前記圧力保持弁の保持可能圧力値に基づいて設定するポンプ作動条件設定手段と、
を備えることを特徴とするブレーキ制御装置。
前記ポンプ作動条件設定手段は、前記蓄圧手段の設定圧力範囲の上限値を、前記圧力保持弁がおかれている状態における保持可能圧力値を超えないように設定することを特徴とする請求項１に記載のブレーキ制御装置。
前記状態取得手段は、前記圧力保持弁の温度を取得し、
前記ポンプ作動条件設定手段は、取得した温度に基づいて、前記蓄圧手段の設定圧力範囲を設定することを特徴とする請求項１または２に記載のブレーキ制御装置。
前記ポンプ作動条件設定手段は、前記設定圧力範囲の上限値を、取得した温度が所定温度より高い場合に、所定温度より低い場合と比較して小さくすることを特徴とする請求項３に記載のブレーキ制御装置。
前記状態取得手段は、電源より前記圧力保持弁に印加される電圧値を取得し、
前記ポンプ作動条件設定手段は、取得した電圧値に基づいて、前記蓄圧手段の設定圧力範囲を設定することを特徴とする請求項１から４のいずれかに記載のブレーキ制御装置。
前記ポンプ作動条件設定手段は、前記設定圧力範囲の上限値を、取得した電圧値が所定の電圧値よりも低い場合に、所定の電圧値より高い場合と比較して小さくすることを特徴とする請求項５に記載のブレーキ制御装置。
前記ポンプ作動条件設定手段は、複数の上限値の中から、取得した電圧値に応じて上限値を選択することを特徴とする請求項６に記載のブレーキ制御装置。
前記作動制御手段は、前記蓄圧手段の圧力が設定圧力範囲の下限値より低くなると前記ポンプの作動を開始し、上限値より高くなると前記ポンプの作動を停止することを特徴とする請求項１から７のいずれかに記載のブレーキ制御装置。
前記圧力保持弁は、常開型電磁弁であることを特徴とする請求項１から８のいずれかに記載のブレーキ制御装置。