JPH0848224A - 車両用停止維持装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】車両の駐車状態において、危険なく中央制御部
の消費電力を低減すること。 【構成】停止維持手段１のブレーキ力を制御するブレー
キ力増加手段３と、ドアの開閉状態を検出するドアセン
サ５と、パーキングブレーキ引き力センサ２と、エンジ
ン作動センサ１２と、停止維持手段１とブレーキ力増加
手段３とを制御する中央制御部６とを備え、中央制御部
６は、停止維持手段１を作動させた状態においてエンジ
ンが停止しかつパーキングブレーキ引き力が不足してい
ることを検出し、さらにドアセンサ５がドアが開いた旨
の信号を送出したときこれを受けてブレーキ力増加手段
３にブレーキ強化のための信号を送出し、中央制御部６
の消費電力を低減するモードに移行するよう構成されて
いる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は車両用制動装置に係り、
特に車両が停止した際に停止状態を保持するシステムに
関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、坂道等において停車と同時に
ブレーキを自動的にかけて車両が後退りするのを防止す
るようにした車両用停止維持装置が種々提供されてい
る。これは、車両の停止を検出する検出装置を有してお
り、これにより車両の停止が検出されたときにだけブレ
ーキ液圧を保持させるようにしたものである。

【０００３】また、既知の停止維持装置に、パーキング
ブレーキをかけた状態において、ブレーキ液圧の漏れや
車両への新たな荷物の積載等により車両が動きだした場
合に自動的に作動するブレーキ力増加手段を加え、車両
の停止状態を確実に維持させる装置を考えることができ
る。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、このような
自動ブレーキ装置の動作には各種センサやモータ等のア
クチュエータ、及びこれらと接続され信号の入出力を行
う中央制御部の動きが不可欠である。これらの装置はほ
とんど電気で作動するため、その消費電力は無視できな
い量となる。

【０００５】即ち、エンジンが作動している状態では十
分な発電量があるため数アンペアの電力消費は問題では
ないが、前記した装置はエンジンが停止している駐車状
態においても作動しているため数百ミリアンペアの消費
電力であってもバッテリに大きな負担がかかる。このた
めエンジンの再始動ができなくなる等の問題が生じる。

【０００６】本発明は前記事項に鑑みてなされたもの
で、消費電力を低減させた車両用停止維持装置を提供す
ることを技術的課題とする。また、車両の駐車状態で
は、危険なく中央制御部の消費電力を低減する車両用停
止維持装置を提供することを技術的課題とする。

【０００７】また、消費電力が低減された状態において
車両に何らかの動作状態が生じた場合には、消費電力を
低減するモードから通常のモードへ復帰するようにした
車両用停止維持装置を提供することを技術的課題とす
る。

【０００８】

【課題を解決するための手段】本発明は前記技術的課題
を解決するために、以下のような構成とした。即ち、請
求項１の構成においては、車両の停止状態を維持する停
止維持手段１と、前記停止維持手段１のブレーキ力を制
御するブレーキ力増加手段３と、ドアの開閉状態を検出
するドアセンサ５と、パーキングブレーキ引き力センサ
２と、エンジン作動センサ１２と、前記停止維持手段１
とブレーキ力増加手段３とを制御するとともに前記パー
キングブレーキ引き力センサ２及びエンジン作動センサ
１２の信号を入力する中央制御部６とを備えている。

【０００９】そして、前記中央制御部６は、停止維持手
段１を作動させた状態においてエンジンが停止しかつパ
ーキングブレーキ引き力が不足していることを検出し、
さらに前記ドアセンサ５がドアが開いた旨の信号を送出
したときこれを受けて前記ブレーキ力増加手段３にブレ
ーキ強化のための信号を送出するとともに、中央制御部
６の消費電力を低減するモードに移行するよう構成され
ている。

【００１０】ここで前記中央制御部６は中央処理装置
（ＣＰＵ）、読み出し／書き込みメモリ（ＲＡＭ）、読
み出し専用メモリ（ＲＯＭ）及び入出力装置（Ｉ／Ｏ）
から構成することができ、消費電力を低減するモードと
はＣＰＵを駆動するクロックの周波数を下げるモードで
ある。あるいはＣＰＵ、ＲＡＭ、及びＲＯＭの機能を一
部停止させることにより消費電力を数分の一に低減する
モードである。

【００１１】ドア４の開閉状態を検出するドアセンサ５
は機械式スイッチの他、フォトインタラプタ等の無接点
スイッチを例示することができる。また、エンジン作動
センサ１２にはエンジン回転計へ入力されるパルスの有
無を検出するものが好適である。なお、エンジン作動セ
ンサ１２は、エンジンの回転により発電を行うオルタネ
ータの出力電圧を検出するセンサとしてもよい。

【００１２】本発明は前記必須構成要素からなるが、以
下の構成を付加した上でも成立する。即ち、前記ドアセ
ンサ５に加え、車内が無人であることを検出するために
椅子の重量センサを付加することも可能である。この重
量センサとしては所謂ストレインセンサが好適である。

【００１３】また、請求項２の構成においては、車両の
停止状態を維持する停止維持手段１と、前記停止維持手
段のブレーキ力を制御するブレーキ力増加手段３と、前
記停止維持手段１とブレーキ力増加手段３とを制御する
中央制御部６と、車両が作動状態にあるか否かを判断す
る車両作動検出手段７とを備えている。

【００１４】そして、前記中央制御部６は、車両の停止
を検出して停止維持手段１を作動させた後、中央制御部
６の消費電力を低減するモードに移行するとともに、こ
のモードにある状態において前記車両作動検出手段７が
車両の作動を感知するとこれを受けて前記モードを解除
するよう構成されている。

【００１５】なお、前記車両作動検出手段は、イグニッ
ションキーのオン状態を検出するイグニッションセンサ
８とすることができる。このイグニッションセンサ８は
イグニッションキーがＯＮ（通電）位置にあることをそ
の電圧で検知する電圧センサが好適である。

【００１６】また、前記車両作動検出手段は、車両の移
動量を検出する速度センサ（車両移動検出手段）９とす
ることができる。この速度センサ９としてはスピードメ
ータ駆動用の機械式回転系、あるいはフォトインタラプ
タによるパルスを利用したものとすることができる。

【００１７】さらに、前記車両作動検出手段は、車両の
荷重量を検出する荷重センサ１０とすることができる。
この荷重センサ１０はサスペンションに設けたストレイ
ンセンサが好適である。

【００１８】そして、前記車両作動検出手段は、車両に
かかるＧを検出するＧセンサ１１とすることができる。
このＧセンサ１１としては自由状態にあるボールに加わ
る力を検出するものを使用することができる。

【００１９】

【作用】請求項１の構成では、車両の駐車状態で、パー
キングブレーキの引き力が不十分な場合、即ち、車両が
動き出す危険がある場合はこれを判別し、中央制御部６
がブレーキ力増加手段３を制御してブレーキ液圧を再加
圧した後、中央制御部の消費電力を低減する。

【００２０】したがって、無駄な電力消費がなくバッテ
リが保護される。また、請求項２の構成では、車両が正
常な状態で停止している場合（ブレーキ液圧の加圧待機
中）には中央制御部６の消費電力を低減するモードに移
行する。

【００２１】ここで、車両に何らかの動作状態が生じた
場合には車両作動検出手段７がこれを感知して、中央制
御部６に送出し、中央制御部６が自己の消費電力を低減
するモードから通常のモードへと復帰させる。

【００２２】このように中央制御部６は、普段はバッテ
リを保護しながらブレーキが必要な状態になると自動的
に通常モードに復帰するよう動作する。

【００２３】

【実施例】

〈実施例１〉本発明の第１実施例を図１ないし図３に基
づいて説明する。

【００２４】この発明は、坂道等において停車と同時に
ブレーキを自動的にかけて車両が後退りするのを防止す
るようにした装置に適用するものである。この装置は車
両の停止を検出する検出装置（車輪速度センサ）を有し
ており、これにより車両の停止が検出されたときにだけ
ブレーキ液圧を保持させるようにしたものである。

【００２５】前記した装置はブレーキ液圧を保持させる
停止維持手段１を有しており、これはホイールシリンダ
２０の液圧を保持するためのものである。そして、この
停止維持手段１にはブレーキ力（液圧）を制御するブレ
ーキ力増加手段３が接続されている。このブレーキ力増
加手段３は、図２に示すように、シリンダボディ６０内
部の内部シリンダ内に、スプール弁タイプの弁体６５が
摺動自在に内装されている。

【００２６】この弁体６５は、マスタシリンダ３２側と
連通する連通ポート６２に対向する周溝６６と、この周
溝６６から先端面６５ａに開口する流路６７とを有して
いる。また、この先端面６５ａは、ホイルシリンダ２０
に連通する圧力室７０に臨んでいる。

【００２７】さらにこの弁体６５の後端は、螺糸孔６８
にを介して螺合するモータ８０の出力螺糸軸８２に連係
されるとともに、シリンダボディ６０に設けられた回り
止め軸６１と軸と軸方向孔６９との嵌合により、軸回り
回転が拘束されている。なお、モータ８０を逆転させた
場合、弁体６５の最右端位置（最終復動位置）では前記
出力螺糸軸８２は空転するためモータ８０には過負荷が
かからないようになっている。

【００２８】ところで車両のドア４には開閉状態を検出
するドアセンサ５が設けられている。また車両のパーキ
ングブレーキレバー（図示せず）にはパーキングブレー
キ引き力センサ２が設置されている。このパーキングブ
レーキ引き力センサ２としては機械接点が使用されてお
り、不十分な引きの場合に信号を送出するようになって
いる。

【００２９】エンジンにはエンジン作動センサ１２が設
けられている。このセンサにはエンジン回転計（タコメ
ータ）へ入力されるパルス（ディストリビュータで生成
される）の有無を検出するものが用いられている。

【００３０】前記停止維持手段１、ブレーキ力増加手段
３のモータ８０、前記パーキングブレーキ引き力センサ
２及びエンジン作動センサ１２には中央制御部（コント
ロールユニット）６が接続されている。この中央制御部
６はＣＰＵ６ａ、ＲＡＭ６ｂ、ＲＯＭ６ｃ、及びＩ／Ｏ
６ｄから構成されている。

【００３１】そして、前記中央制御部６は、停止維持手
段１を作動させた状態においてエンジンが停止しかつパ
ーキングブレーキ引き力が不足していること、及び前記
ドアセンサ５がドアが開いた旨の信号を送出したときこ
れを受けて前記ブレーキ力増加手段３にブレーキ強化の
ための信号を送出するとともに、中央制御部６の消費電
力を低減するモードに移行するよう構成されている。

【００３２】ここで前記中央制御部６は、ＣＰＵを駆動
するクロックの周波数を下げる、あるいはＣＰＵ、ＲＡ
Ｍ、及びＲＯＭの機能を一部または全部停止させること
により消費電力を数分の一に低減するモードを有してい
る。

【００３３】前記した構成においてその動作を図３に示
すフローチャートにより説明する。まずステップ５０に
おいてスタートし、エンジンが停止しているか否かを判
別するステップ５１に移行する。

【００３４】ここで否定枝は前記ステップ５０に移行す
るリターンステップ５３に移行する。一方、肯定枝はス
テップ５２に移行する。ステップ５２では駐車ブレーキ
が十分に引かれているか否かを判別し、否定枝はステッ
プ５４に移行する。ステップ５４ではドアが開いたか否
かを判別し、否定枝は前記ステップ５０に移行するリタ
ーンステップ５６に移行する。一方、肯定枝は前記ブレ
ーキ力増加手段３を起動する自動加圧ステップ５５に移
行する。

【００３５】前記ステップ５２に肯定枝はステップ５７
に移行し、前記中央制御部６の消費電力を低減するモー
ド、または電力をカットするモードとなる。以上要する
に、パーキングブレーキの引きが不十分な場合であっ
て、ドアが開いた（運転手が下車した）場合には安全の
ため自動ブレーキを強化し、パーキングブレーキの引き
が十分な場合は安全が確保されているため前記中央制御
部６の消費電力を低減するモードとなる。この場合、ド
アが開いたときには仮に車輪が回転しなくともブレーキ
圧を強化した後、前記中央制御部６の消費電力を低減す
るモードとなる。

【００３６】なお、中央制御部６の消費電力を低減（遮
断）するモードとは、前記したブレーキ圧を強化するか
否かを判断する機能には障害を与えないようになされる
ものである。 〈実施例２〉本発明の第２実施例を図５及び図６に基づ
いて説明する。なお、前記した実施例１と同一部分には
同一符号を付してその説明を省略する。

【００３７】中央制御部６には、車両の停止状態を維持
する停止維持手段１と、前記停止維持手段のブレーキ力
を制御するブレーキ力増加手段３が接続されている。さ
らに中央制御部６には、車両が作動状態にあるか否かを
判断する車両作動検出手段７が接続されている。

【００３８】この車両作動検出手段７とは具体的には、
車両をすぐに走行させる状態にあるか、車両が何らかの
理由により動いている状態にあるか、車両の荷重量が変
化したか否か、さらには車両にかかるＧは変化したか否
か等を検出することで中央制御部６の電力消費モードを
切り替えるためのものである。

【００３９】即ち、前記車両作動検出手段７としては、
イグニッションキーのオン状態を検出するイグニッショ
ンセンサ８とすることができる。このイグニッションセ
ンサ８はイグニッションキーがＯＮ（通電）位置にある
ことをその電圧で検知する電圧センサとなっている。イ
グニッションキーがＯＮ位置にあるということは運転者
が乗っているものと見なすことができ、このセンサの出
力いかんによって車両をすぐに走行させる状態にあるか
否かを検出することができる。

【００４０】また、前記車両作動検出手段７として、車
両の移動量を検出する速度センサ（車両移動検出手段）
９とすることができる。この速度センサ９はスピードメ
ータ駆動用の機械式回転系、あるいはフォトインタラプ
タによるパルスを利用したもので、車両が動いているこ
とを的確に感知することができるようになっている。

【００４１】さらに、前記車両作動検出手段７として、
車両の荷重量を検出する荷重センサ１０とすることがで
きる。この荷重センサ１０はサスペンションに設けたス
トレインセンサであり、例えば、トラックにおいて荷物
を積んだ場合、これを感知しブレーキを強化するか否か
の判断材料となる。

【００４２】そして、前記車両作動検出手段としては、
車両にかかるＧを検出するＧセンサ１１とすることがで
きる。このＧセンサ１１としては自由状態にあるボール
に加わる力を検出するものを使用したもので前記速度セ
ンサ９と同様のセンシングがなされる。

【００４３】前記中央制御部６は、車両の停止状態を検
出して停止維持手段１を作動させた後、中央制御部６の
消費電力を低減するモードに移行するよう動作する。こ
れとともに、このモードにある状態において前記車両作
動検出手段７が車両の作動を感知するとこれを受けて前
記モードを解除する。これを図６のフローチャートで説
明すると、ステップ１００で判定を開始しステップ１０
１に移行する。ステップ１０１ではパーキングブレーキ
が引かれているか否かが判定され肯定枝はステップ１０
２に移行する。

【００４４】ステップ１０２では車両が停止しているか
否かが判定され肯定枝はステップ１０３に移行する。な
お、ステップ１０１及びステップ１０２の否定枝は判定
終了のステップ１１５に移行する。

【００４５】ステップ１０３ではイグニッションキーが
オフになっているか否かが判定され、肯定枝は中央制御
部６の消費電力を低減するモードに移行する（ステップ
１０４）。また、否定枝は停止保持条件は成立している
か否かのを判定するステップ１０５に移行する。ステッ
プ１０５において否定枝は判定終了のステップ１１５に
移行する。また肯定枝はステップ１０８に移行する。

【００４６】ここで、ステップ１０６において前記車両
作動検出手段７（８、９、１０、１１）に信号入力があ
った場合、前記した消費電力を低減するモードを解除す
るステップ１０７に移行する。そしてステップ１０８に
移行し車輪がその外径で１ｍ以上回転したか否かの判定
がなされる。ここで否定枝はステップ１０９に移行す
る。また肯定枝はステップ１１４に移行し前記中央制御
部６はブレーキ力増加手段３を作動させてブレーキ液圧
を増加させる。

【００４７】ステップ１０９では所定時間（例えば、５
分）が経過したか否かが判定され肯定枝はステップ１１
０に移行する。ステップ１１０ではイグニッションキー
がオフになっているか否かが判定され、肯定枝は中央制
御部６の消費電力を低減するモードに移行する（ステッ
プ１１１）。なお、ステップ１０９及びステップ１１０
の否定枝は判定終了のステップ１１５に移行する。

【００４８】ここで、ステップ１１２において前記車両
作動検出手段７（８、９、１０、１１）に信号入力があ
った場合、前記した消費電力を低減するモードを解除す
るステップ１１３に移行する。そしてステップ１１５に
移行し判定を終了する。

【００４９】以上、要するに車両が安全な状態にあると
きには中央制御部６の消費電力を低減するモードに移行
してバッテリを保護し、車両に何らかの変化があった場
合には正常動作に復帰させてブレーキ液圧を再加圧する
ルーチンの割り込みをさせて安全を確保するよう動作す
る。

【００５０】図５は、中央制御部６の周辺回路を示して
おり、定電圧電源ＩＣ６ｅ、入力信号検出回路６ｆ、負
荷駆動回路６ｇ、及び速度信号検出回路６ｈがＣＰＵ６
ａに接続されている。

【００５１】そして、前記定電圧電源ＩＣ６ｅは直流２
４ボルトを定電圧５ボルトに変換するものであり、ま
た、入力信号検出回路６ｆは前記パーキングブレーキ引
き力センサ２からの信号、クラッチの断続状態を検出す
るセンサ（図示せず）、ブレーキの状態を検出するセン
サ（図示せず）及び前記ドアセンサ５からの信号が入力
される。さらに負荷駆動回路６ｇは前記ブレーキ力増加
手段３のモータ８０の他、警告ランプやブザーに接続さ
れている。

【００５２】以上のように、長時間の駐車等、車両の状
態に変化がないときには中央制御部の消費電力が低減す
るモードに自動的に移行し、何らかの状態変化があった
場合に中央制御部６を正規の状態で作動させるため省電
力と安全性を両立させることができる。

【００５３】

【発明の効果】本発明の請求項１の構成によれば、車両
の駐車状態では、車両が動き出す危険がある場合はブレ
ーキ力を増加した後、中央制御部の消費電力を低減する
ように構成したので、無駄な電力消費がなくバッテリを
保護することができる。

【００５４】また、請求項２の構成によれば、中央制御
部の消費電力が低減された状態において車両に何らかの
動作状態が生じた場合に、消費電力を低減するモードか
ら通常のモードへ復帰するように構成したので、普段は
バッテリを保護しながらブレーキが必要な状態になると
自動的に通常モードへ復帰し安全を確保することができ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施例１を示す構成図

【図２】実施例１のブレーキ力増加手段の具体的構造の
断面図

【図３】実施例１の動作過程のフローチャート図

【図４】実施例２を示す構成図

【図５】実施例２の中央制御部周辺の回路図

【図６】実施例２の動作過程のフローチャート図

【符号の説明】

１・・停止維持手段 ２・・パーキングブレーキ引き力センサ ３・・ブレーキ力増加手段 ４・・ドア ５・・ドアセンサ ６・・中央制御部 ６ａ・・中央処理装置（ＣＰＵ） ６ｂ・・読み出し／書き込みメモリ（ＲＡＭ） ６ｃ・・読み出し専用メモリ（ＲＯＭ） ６ｄ・・入出力装置（Ｉ／Ｏ） ７・・車両作動検出手段 ８・・イグニッションセンサ ９・・速度センサ（車両移動検出手段） １０・・荷重センサ １１・・Ｇセンサ １２・・エンジン作動センサ ２０・・ホイールシリンダ ３２・・マスタシリンダ ６０・・シリンダボディ ６１・・回り止め軸 ６２・・連通ポート ６５・・弁体 ６５ａ・・先端面 ６６・・周溝 ６７・・流路 ６８・・螺子孔 ６９・・軸方向孔 ７０・・圧力室 ８０・・モータ ８２・・出力螺子軸

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車両の停止状態を維持する停止維持手段
   と、前記停止維持手段のブレーキ力を制御するブレーキ
   力増加手段と、ドアの開閉状態を検出するドアセンサ
   と、パーキングブレーキ引き力センサと、エンジン作動
   センサと、前記停止維持手段とブレーキ力増加手段とを
   制御するとともに前記パーキングブレーキ引き力センサ
   及びエンジン作動センサの信号を入力する中央制御部と
   を備え、 前記中央制御部は、停止維持手段を作動させた状態にお
   いてエンジンが停止しかつパーキングブレーキ引き力が
   不足していることを検出し、さらに前記ドアセンサがド
   アが開いた旨の信号を送出したときこれを受けて前記ブ
   レーキ力増加手段にブレーキ強化のための信号を送出す
   るとともに、中央制御部の消費電力を低減するモードに
   移行するよう構成されていることを特徴とする車両用停
   止維持装置。
2. 【請求項２】車両の停止状態を維持する停止維持手段
   と、前記停止維持手段のブレーキ力を制御するブレーキ
   力増加手段と、前記停止維持手段とブレーキ力増加手段
   とを制御する中央制御部と、車両が作動状態にあるか否
   かを判断する車両作動検出手段とを備え、 前記中央制御部は、車両の停止を検出して停止維持手段
   を作動させた後、中央制御部の消費電力を低減するモー
   ドに移行するとともに、このモードにある状態において
   前記車両作動検出手段が車両の作動を感知するとこれを
   受けて前記モードを解除するよう構成されていることを
   特徴とする車両用停止維持装置。
3. 【請求項３】前記車両作動検出手段が、イグニッション
   キーのオン状態を検出するイグニッションセンサである
   ことを特徴とする請求項２記載の車両用停止維持装置。
4. 【請求項４】前記車両作動検出手段が、車両の移動量を
   検出する車両移動検出手段であることを特徴とする請求
   項２記載の車両用停止維持装置。
5. 【請求項５】前記車両作動検出手段が、車両の荷重量を
   検出する荷重センサであることを特徴とする請求項２記
   載の車両用停止維持装置。