JP6787757B2 - ブレーキシステム - Google Patents

Description

本発明は、エアブレーキの空圧回路に電子制御式の比例制御弁を備えたブレーキシステムに関する。

トラック等の大型自動車のブレーキシステムには、より大きな制動力が得られるようにエアブレーキが採用されている。エアブレーキの一例においては、エンジンの動力によって駆動するコンプレッサーの圧縮した圧縮エアがエアタンクに貯留され、その貯留された圧縮エアがブレーキブースターに供給されることによりブレーキが作動する。また、近年では、例えば特許文献１のように、エアブレーキを備えたブレーキシステムにおいても、自動車が前方の障害物に衝突する可能性が高いと判断されたときに自動的にブレーキを作動させることにより衝突の回避を支援する機能が搭載されている。

こうした機能を備えるブレーキシステムの一例は、エアタンクからブレーキブースターへの圧縮エアの供給経路として、ブレーキペダルの操作によって開弁するブレーキバルブが配設された第１経路と駆動電流の大きさに応じて開度がリニアに変化する電子制御式の比例制御弁が配設された第２経路とを有する。この比例制御弁を制御する制御装置は、衝突の可能性が高いと判断したときに比例制御弁を開弁させて第２経路を通じてブレーキブースターに圧縮エアを供給する。そして、障害物との距離が近くなるほど比例制御弁の開度を大きくすることでブレーキブースターに供給される圧縮エアの圧力を高めている。

特開２００９−１４９１１１号公報

ところで、比例制御弁には、該比例制御弁に印加された入力値の方向性によって出力値である圧縮エアの圧力が異なる特性、所謂ヒステリシスが存在する。また、上述した制御装置は、油圧機器といった他の機器の制御に加えて比例制御弁の制御を行うことがある。この場合、制御装置は、油圧機器の制御に好適な１ｋＨｚ以上の高周波の信号を生成し、その生成した高周波の信号を出力するように設計されていることが少なくない。高周波の信号は比例制御弁のヒステリシスを大きくするため、上述したブレーキシステムには、比例制御弁への信号として高周波の信号が生成されたとしてもヒステリシスを小さくする方策が求められている。

本発明は、エアブレーキの空圧回路に配設された電子制御式の比例制御弁への信号として高周波の信号が生成されたとしても該比例制御弁に生じるヒステリシスを小さくすることのできるブレーキシステムを提供することを目的とする。

上記課題を解決するブレーキシステムは、圧縮エアが貯留されるエアタンクと、圧縮エアが供給されることによりブレーキを作動させるブレーキブースターと、前記エアタンクから前記ブレーキブースターに前記圧縮エアを供給する経路として、ブレーキペダルの踏み込み量に応じて開度が制御されるブレーキバルブが配設された第１経路と電子制御によって開度が制御される比例制御弁が配設された第２経路とを有する空圧回路と、前記比例制御弁を制御する制御部とを備え、前記制御部は、周波数が１ｋＨｚ以上のパルス信号であって前記比例制御弁の駆動量を示す第１信号を生成する第１信号生成部と、周波数が１００Ｈｚ以下のパルス信号である第２信号を生成する第２信号生成部と、前記第１信号と前記第２信号とを乗算して前記比例制御弁に対する指令信号を生成する第３信号生成部とを備える。

上記構成によれば、第１信号生成部が生成した１ｋＨｚ以上の高周波の第１信号と第２信号生成部が生成した第２信号とを乗算させることにより、第１信号および第２信号の双方においてオン区間に設定されている区間をオン区間とする指令信号が生成される。これにより、比例制御弁には、実質的に第２信号の周波数を有する指令信号が入力されることになる。その結果、指令信号の周波数が小さくなり、比例制御弁に生じるヒステリシスを小さくすることができる。

上記ブレーキシステムにおいて、前記第１信号は、周波数が一定であり、かつ、前記比例制御弁の駆動量が大きくなるほどパルス幅が大きくなるパルス信号であり、前記第２信号は、周波数およびパルス幅の各々が一定のパルス信号であることが好ましい。

上記構成によれば、第２信号の周波数およびパルス幅が一定であることから、比例制御弁の駆動電流は第１信号のパルス幅によって制御される。これにより、駆動電流の目標値の変動に対する比例制御弁の応答性を高めることができる。また、第２信号の周波数が比例制御弁の制御に最も適した周波数に設定することもできる。

上記ブレーキシステムにおいて、前記第２信号は、デューティ比が５０％に設定された矩形波であることが好ましい。
上記構成のように、第２信号には、デューティ比が５０％に設定されたパルス信号である矩形波を使用することができる。

上記ブレーキシステムでは、前記第１信号は、周波数が一定であり、かつ、前記比例制御弁の駆動量が大きいほどパルス幅が大きいパルス信号であり、前記第２信号は、前記駆動量が大きいほど周波数が高く、かつ、パルス幅が一定のパルス信号であってもよい。

上記構成によれば、比例制御弁の駆動量が小さいほど第２信号の周波数が小さくなる。そのため、比例制御弁の駆動量が小さいほど効果的に消費電力を抑えることができる。
上記ブレーキシステムにおいて、前記制御部は、前記比例制御弁の駆動量を演算する駆動量演算部と前記第１信号生成部とを有する電子制御ユニットと、前記第２信号生成部と前記第３信号生成部とを有する指令信号生成部とで構成されていることが好ましい。

上記構成によれば、例えば、電子制御ユニットが第１信号の周波数で各種信号を生成するように構成されていたとしても、比例制御弁に入力される信号は、指令信号生成器によって実質的に１００Ｈｚ以下の低周波のパルス信号へと変調される。これにより、電子制御ユニットの基本設計を変更することなく、比例制御弁に適した周波数の指令信号を生成することができる。

第１実施形態において、ブレーキシステムの概略構成を示す図。 第１実施形態において、制御装置の一例の概略構成を示すブロック図。 第１実施形態において、制御装置の一例を示す機能ブロック図。 第１実施形態のＥＣＵにて生成される各種信号の一例を模式的に示す図。 第１実施形態における各種信号の一例を模式的に示す図。 第１実施形態において、駆動電流値と圧力との関係の一例を示すグラフ。 第２実施形態のブレーキシステムの制御装置の一例を示す機能ブロック図。 第２実施形態における各種信号の一例を模式的に示す図であって、（ａ）目標電流値が小さい場合の一例を示す図、（ｂ）目標電流値が大きい場合の一例を示す図。

（第１実施形態）
図１〜図６を参照して、ブレーキシステムの第１実施形態について説明する。
図１に示すように、ブレーキシステム１０の空圧回路１０Ａは、エンジンによって駆動されるコンプレッサーが圧縮した圧縮エアが貯留されるエアタンク１１を有しており、このエアタンク１１内の圧縮エアがブレーキブースター１２に供給されることによりブレーキが作動する。

空圧回路１０Ａは、エアタンク１１内の圧縮エアをブレーキブースター１２に供給する供給経路として第１経路１３と第２経路１４とを有している。第１経路１３は、エアタンク１１に接続された第１供給通路１５と、この第１供給通路１５に配設されたブレーキバルブ１６とを有している。ブレーキバルブ１６は、運転者によって操作されるブレーキペダルの踏み込み量に応じてブレーキブースター１２に供給される圧縮エアの圧力を制御するものであり、ブレーキペダルの踏み込み量が大きくなるほど高い圧力の圧縮エアをブレーキブースター１２に供給する。

第２経路１４は、第１供給通路１５におけるブレーキバルブ１６の上流側の部分を介してエアタンク１１に接続される第２供給通路１７と、この第２供給通路１７に配設された比例制御弁１８とを有している。比例制御弁１８は、制御装置３０によって制御される電子制御式の電磁弁であって、その開度が大きくなるほどブレーキブースター１２に供給される圧縮エアの圧力が高くなる。制御装置３０は、例えば車速、ミリ波レーダーによって検知した前方の障害物との距離等の各種の情報に基づいて、車両が該障害物に衝突する可能性が高いか低いかを判断する。そして制御装置３０は、衝突の可能性が高いと判断したときに比例制御弁１８を開弁するとともに、障害物との距離が近くなるほどブレーキブースター１２に供給される圧縮エアの圧力が高くなるように比例制御弁１８の開度を制御する。なお、空圧回路１０Ａにおいて、第１供給通路１５および第２供給通路１７は、互いに独立してエアタンク１１に接続される構成であってもよい。

空圧回路１０Ａは、シャトル弁１９を有している。シャトル弁１９は、一方の入口に第１供給通路１５が接続され、他方の入口に第２供給通路１７が接続されている。そしてシャトル弁１９は、第１供給通路１５から供給される圧縮エアと第２供給通路１７から供給される圧縮エアとのうち、圧力の高い方の圧縮エアを共通通路２０を通じてブレーキブースター１２に供給する。

すなわち、第１経路１３において、圧縮エアは、エアタンク１１から第１供給通路１５に流入し、ブレーキバルブ１６を通過したのちシャトル弁１９に流入する。一方、第２経路１４において、圧縮エアは、エアタンク１１から第２供給通路１７に流入し、比例制御弁１８を通過したのちシャトル弁１９に流入する。そして、第１経路１３および第２経路１４の双方において、圧縮エアは、シャトル弁１９から共通通路２０を通じてブレーキブースター１２に流入する。

ブレーキシステム１０は、シャトル弁１９とブレーキブースター１２とを接続する共通通路２０に該共通通路２０を流れる圧縮エアの圧力Ｐａを検出する圧力センサー２６を有している。圧力センサー２６は、検出した圧力Ｐａを示す信号を制御装置３０に出力する。ブレーキシステム１０は、制御装置３０から比例制御弁１８に供給電圧Ｖｏの電源を供給する回路に比例制御弁１８の駆動電流値Ｉａを検出する電流センサー２８を有している。電流センサー２８は、検出した駆動電流値Ｉａを示す信号を制御装置３０に出力する。制御装置３０は、電源２９から電源の供給を受けて比例制御弁１８を制御する。

図２〜図６を参照して、比例制御弁１８を制御する制御装置３０について説明する。
図２に示すように、制御装置３０は、ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ：電子制御ユニット）３１を中心に構成されており、このＥＣＵ３１と指令信号生成部３２とを備えている。ＥＣＵ３１は、プロセッサ３３、メモリ３４、入力インターフェース３５、および、出力インターフェース３６等がバス３７で互いに接続されている。ＥＣＵ３１は、圧力センサー２６および電流センサー２８からの信号を入力インターフェース３５を介して取得する。そして、ＥＣＵ３１は、メモリ３４に格納しているプログラムや各種データに加えて各種センサー２６，２８から入力された圧力Ｐａおよび駆動電流値Ｉａに基づいて各種の処理を実行し、出力インターフェース３６を介して指令信号生成部３２に比例制御弁１８の駆動量を示す第１信号を出力する。指令信号生成部３２は、第１信号に基づいて指令信号Ｓｃを生成し、その生成した指令信号Ｓｃを比例制御弁１８に印加する。

図３に示すように、ＥＣＵ３１は、各種機能部として、目標圧力演算部４１、目標電流演算部４２、ＬＰＦ部４３、第１減算器４４、ＰＩＤ部４５、第２減算器４６、搬送波生成部４７、および、比較器４８を有している。

目標圧力演算部４１は、例えば車速や障害物との距離等に基づいてブレーキブースター１２に供給する圧縮エアの圧力である目標圧力Ｐｔｒｇを演算し、その目標圧力Ｐｔｒｇを示す信号である目標圧力信号Ｓ１を目標電流演算部４２に出力する。

目標電流演算部４２は、目標圧力Ｐｔｒｇとメモリ３４に格納されている目標電流テーブル４９とに基づいて、比例制御弁１８の駆動電流の目標値である目標電流値Ｉｔｒｇを演算する。目標電流テーブル４９には、目標圧力Ｐｔｒｇが大きくなるほど大きな目標電流値Ｉｔｒｇが規定されている。目標電流演算部４２は、その演算した目標電流値Ｉｔｒｇを示す信号である目標電流信号Ｓ２を出力する。

ＬＰＦ（Ｌｏｗ Ｐａｓｓ Ｆｉｌｔｅｒ）部４３は、電流センサー２８からの信号に含まれている高周波成分を除去し、比例制御弁１８の駆動電流値Ｉａを示す信号である駆動電流信号Ｓ３を第１減算器４４に出力する。

第１減算器４４は、目標電流信号Ｓ２が示す目標電流値Ｉｔｒｇと駆動電流信号Ｓ３が示す駆動電流値Ｉａとの偏差ΔＩを演算し、その偏差ΔＩを示す信号である偏差信号Ｓ４をＰＩＤ部４５に出力する。

ＰＩＤ（Ｐｒｏｐｏｒｔｉｏｎａｌ Ｉｎｔｅｇｒａｌ Ｄｉｆｆｅｒｅｎｔｉａｌ）部４５は、第１減算器４４が演算した偏差ΔＩに基づいて目標電流値Ｉｔｒｇを補正する補正値Ｉｃを演算する。補正値Ｉｃは、偏差ΔＩに基づく比例制御を行うための比例項、偏差ΔＩに基づく積分制御を行うための積分項、および、偏差ΔＩに基づく微分制御を行うための微分項の加算値である。ＰＩＤ部４５は、補正値Ｉｃを示す信号である補正信号Ｓ５を第２減算器４６に出力する。

第２減算器４６は、目標電流信号Ｓ２が示す目標電流値Ｉｔｒｇから補正信号Ｓ５が示す補正値Ｉｃを減算することにより、目標圧力Ｐｔｒｇを実現するのに適した比例制御弁１８の駆動量である駆動電流値Ｉａｔを判定値Ｖｊとして演算する。この判定値Ｖｊは、指令信号Ｓｃを生成する際のベースとなる第１信号Ｓｂ１を生成する際に用いられる。第２減算器４６は、判定値Ｖｊを示す信号である判定信号Ｓ６を比較器４８に出力する。なお、駆動量演算部は、目標圧力演算部４１、目標電流演算部４２、ＬＰＦ部４３、第１減算器４４、ＰＩＤ部４５、および、第２減算器４６によって構成されている。

搬送波生成部４７は、三角波や鋸波といった搬送波を生成する。本実施形態の搬送波生成部４７は、上記第１信号Ｓｂ１を生成するための三角波を生成し、その生成した三角波である三角波信号Ｓ７を比較器４８に出力する。三角波の周波数ｆ１は、後述する第２信号生成部５２が生成する第２信号の周波数ｆ２よりも高い１ｋＨｚ以上の周波数、例えば１６５０Ｈｚに設定される。この周波数ｆ１は、例えば油圧機器といった１ｋＨｚ以上の周波数での制御が適している他の機器に対する指令信号を生成する際にＥＣＵ３１が用いている周波数であり、油圧機器を制御するうえで１ｋＨｚ以上であることが好ましい。

比較器４８は、第１信号生成部として機能し、判定信号Ｓ６が示す判定値Ｖｊと三角波信号Ｓ７におけるその時々の値とを比較し、判定信号Ｓ６のうちで三角波信号Ｓ７よりも大きい値を有する部分をオン区間とする周波数ｆ１の第１信号Ｓｂ１を生成する。第１信号Ｓｂ１は、供給電圧Ｖｏを有するパルス信号である。

すなわち、図４に示すように、ＥＣＵ３１は、目標電流信号Ｓ２を補正信号Ｓ５で補正した判定信号Ｓ６を生成し、その判定信号Ｓ６と三角波信号Ｓ７とを比較して周波数ｆ１の第１信号Ｓｂ１を生成する。そしてＥＣＵ３１は、その生成した第１信号Ｓｂ１を指令信号生成部３２に出力する。

図３および図５に示すように、指令信号生成部３２は、第２信号生成部５２と、第３信号生成部として機能する乗算器５３とを有している。第２信号生成部５２は、第１信号Ｓｂ１に基づく指令信号Ｓｃを生成するためのパルス信号である矩形波を生成し、その生成した矩形波を示す第２信号Ｓ１０を乗算器５３に出力する。第２信号Ｓ１０の周波数ｆ２は、比例制御弁１８の開度を制御するのに適した周波数であって、上述した搬送波生成部４７の生成する三角波の周波数よりも低い１００Ｈｚ以下の周波数、例えば７０Ｈｚに設定される。第２信号Ｓ１０のデューティ比Ｄ１は、５０％に設定される。乗算器５３は、高周波信号である周波数ｆ１の第１信号Ｓｂ１に低周波信号である第２信号Ｓ１０を乗算することにより、第１信号Ｓｂ１および第２信号Ｓ１０の双方においてオン区間に設定されている区間をオン区間とする供給電圧Ｖｏを有する指令信号Ｓｃを生成する。

すなわち、図５に示すように、指令信号生成部３２は、第１信号Ｓｂ１と第２信号Ｓ１０とを乗算することにより、周波数ｆ１で供給電圧Ｖｏのオン区間が繰り返される電源供給領域Ａを周波数ｆ２で繰り返す指令信号Ｓｃを生成する。そして指令信号生成部３２は、その生成した指令信号Ｓｃを比例制御弁１８に印加する。

図６を参照して上述したブレーキシステム１０の作用について説明する。
上述した制御装置３０は、例えば車速、ミリ波レーダーによって検知した前方の障害物との距離等の各種の情報に基づいて車両が障害物に衝突する可能性が高いと判断すると比例制御弁１８を開弁する。このとき、制御装置３０は、ＥＣＵ３１にて生成された周波数ｆ１（１６５０Ｈｚ）の第１信号Ｓｂ１と第２信号生成部５２にて生成された周波数ｆ２（７０Ｈｚ）の第２信号Ｓ１０とを乗算することで比例制御弁１８への指令信号Ｓｃを生成する。そのため、比例制御弁１８には、周波数ｆ１でオン区間が設定された電源供給領域Ａが周波数ｆ２で繰り返される指令信号が入力される。

図６は、第１信号Ｓｂ１で比例制御弁１８を制御した場合を比較例、指令信号Ｓｃで比例制御弁１８を制御した場合を実施例として、駆動電流値Ｉａの推移とブレーキブースター１２に供給された圧縮エアの圧力Ｐａとの関係を示したグラフである。図６に示すように、実施例は、比較例よりもヒステリシスが大幅に小さくなることが認められた。

上記第１実施形態のブレーキシステム１０によれば、以下の作用効果が得られる。
（１）比例制御弁１８には、第１信号Ｓｂ１の周波数ｆ１でオン区間を繰り返す電源供給領域Ａが第２信号Ｓ１０の周波数ｆ２で繰り返す指令信号Ｓｃが入力される。電源供給領域Ａにおけるオン区間の周波数ｆ１は、第２信号Ｓ１０の周波数ｆ２に比べて十分に高い。そのため、比例制御弁１８には、実質的に周波数ｆ２で供給電圧Ｖｏが供給される。これにより、比例制御弁１８に入力される指令信号の周波数が小さくなることで比例制御弁１８に生じるヒステリシスを小さくすることができる。その結果、比例制御弁１８による圧力Ｐａの制御の精度を高めることができる。

（２）制御装置３０は、第１信号Ｓｂ１を生成するＥＣＵ３１と、第１信号Ｓｂ１に基づいて指令信号Ｓｃを生成する指令信号生成部３２とで構成されている。そのため、ＥＣＵ３１の基本設計を変更することなく、比例制御弁１８に適した周波数の指令信号Ｓｃを生成することができる。

（３）制御装置３０は、第２信号Ｓ１０の周波数ｆ２およびデューティ比Ｄ１の各々を固定値として第１信号Ｓｂ１のパルス幅を制御することで比例制御弁１８の駆動電流値Ｉａを制御している。こうした構成によれば、第２信号Ｓ１０の周波数ｆ２が一定であることから、目標電流値Ｉｔｒｇの変動に対する応答性能を高めることができるとともに比例制御弁１８の特性に合わせた周波数で比例制御弁１８を制御することができる。

（第２実施形態）
図７および図８を参照してブレーキシステムの第２実施形態について説明する。なお、第２実施形態のブレーキシステムは、第１実施形態におけるブレーキシステムと主要な構成が同じである。そのため、第２実施形態においては、第１実施形態と異なる部分について詳細に説明し、第１実施形態と同様の部分については同様の符号を付すことによりその詳細な説明は省略する。

図７に示すように、制御装置３０において、ＥＣＵ３１は、周波数設定部５５を有している。周波数設定部５５は、指令信号生成部３２の第２信号生成部５７が生成するパルス信号の周波数ｆ２を設定する。周波数設定部５５は、第２減算器４６から入力された判定信号Ｓ６が示す判定値Ｖｊに基づいて周波数ｆ２を演算する。周波数設定部５５は、例えば、メモリ３４に格納されている周波数テーブル５６に基づいて周波数ｆ２を設定する。この周波数テーブル５６には、空圧回路に配設される比例制御弁１８の制御に適した周波数であって、最小値を０Ｈｚ（直流）、最大値を１００Ｈｚとして判定値Ｖｊが大きいほど高い周波数が規定されている。周波数設定部５５は、演算した周波数ｆ２を示す信号である周波数信号Ｓｆを指令信号生成部３２に出力する。

指令信号生成部３２において、第２信号生成部５７は、周波数設定部５５からの周波数信号Ｓｆに基づいて、パルス幅が予め定められた周波数ｆ２の第２信号Ｓ１１を生成する。第２信号生成部５２は、その生成した第２信号Ｓ１１を乗算器５３に出力する。

乗算器５３は、高周波信号である第１信号Ｓｂ１に低周波信号である第２信号Ｓ１１を乗算することにより、第１信号Ｓｂ１および第２信号Ｓ１１の双方においてオン区間に設定されている区間をオン区間とする供給電圧Ｖｏを有する指令信号Ｓｃを生成する。

すなわち、図８（ａ）および図８（ｂ）に示すように、指令信号生成部３２は、第１信号Ｓｂ１と第２信号Ｓ１１とを乗算することにより、周波数ｆ１でオン区間が繰り返される電源供給領域Ａを周波数ｆ２で繰り返す指令信号Ｓｃを生成する。指令信号Ｓｃは、比例制御弁１８の駆動電流を大きくするときに周波数が高くなり、単位時間における電源供給領域Ａの割合が高くなる。指令信号生成部３２は、生成した指令信号Ｓｃを比例制御弁１８に出力する。なお、図８（ａ）は目標電流値Ｉｔｒｇが小さい場合の各種信号の一例を示し、図８（ｂ）は目標電流値Ｉｔｒｇが大きい場合の各種信号の一例を示している。また、第２実施形態を実施例として駆動電流値Ｉａと圧力Ｐａとの関係を調査したところ、第２実施形態においても図６に示した実施例と比較例の関係のようにヒステリシスが大幅に小さくなることが確認された。

上記第２実施形態のブレーキシステム１０によれば、第１実施形態に記載した（１）に準ずる効果を得ることができる。
なお、上記第１および第２実施形態は、以下のように適宜変更することも可能である。

・第１および第２実施形態において、制御装置３０は、ＥＣＵ３１の各種機能部と指令信号生成部３２の各種機能部とが１つのＥＣＵに搭載される構成であってもよい。
・第１および第２実施形態において、第１信号Ｓｂ１は、所定のデューティ比を有する高周波の信号であってもよい。この場合、ＥＣＵ３１は、第２信号Ｓ１０の周波数が一定である第１実施形態においては判定値Ｖｊに基づいて第２信号Ｓ１０のパルス幅を設定する。また、第２信号Ｓ１０のパルス幅が一定である第２実施形態においては判定値Ｖｊに基づいて第２信号Ｓ１１の周波数を設定する。

・第１実施形態において、第２信号Ｓ１０のデューティ比Ｄ１は、５０％に限られるものではない。
・第１実施形態において、第２信号Ｓ１０の周波数ｆ２は、１００Ｈｚ以下であればよく７０Ｈｚに限られるものではない。

１０…ブレーキシステム、１０Ａ…空圧回路、１１…エアタンク、１２…ブレーキブースター、１３…第１経路、１４…第２経路、１５…第１供給通路、１６…ブレーキバルブ、１７…第２供給通路、１８…比例制御弁、１９…シャトル弁、２０…共通通路、２６…圧力センサー、２８…電流センサー、２９…電源、３０…制御装置、３１…ＥＣＵ、３２…指令信号生成部、３３…プロセッサ、３４…メモリ、３５…入力インターフェース、３６…出力インターフェース、３７…バス、４１…目標圧力演算部、４２…目標電流演算部、４３…ＬＰＦ部、４４…第１減算器、４５…ＰＩＤ部、４６…第２減算器、４７…搬送波生成部、４８…比較器、４９…目標電流テーブル、５２…第２信号生成部、５３…乗算器、５５…周波数設定部、５６…周波数テーブル、５７…第２信号生成部。

Claims (5)

1. 圧縮エアが貯留されるエアタンクと、
   圧縮エアが供給されることによりブレーキを作動させるブレーキブースターと、
   前記エアタンクから前記ブレーキブースターに前記圧縮エアを供給する経路として、ブレーキペダルの踏み込み量に応じて開度が制御されるブレーキバルブが配設された第１経路と電子制御によって開度が制御される比例制御弁が配設された第２経路とを有する空圧回路と、
   前記比例制御弁を制御する制御部とを備え、
   前記制御部は、
   周波数が１ｋＨｚ以上のパルス信号であって前記比例制御弁の駆動量を示す第１信号を生成する第１信号生成部と、
   周波数が１００Ｈｚ以下のパルス信号である第２信号を生成する第２信号生成部と、
   前記第１信号と前記第２信号とを乗算して前記比例制御弁に対する指令信号を生成する第３信号生成部とを備える
   ブレーキシステム。
2. 前記第１信号は、周波数が一定であり、かつ、前記比例制御弁の駆動量が大きくなるほどパルス幅が大きくなるパルス信号であり、
   前記第２信号は、周波数およびパルス幅の各々が一定のパルス信号である
   請求項１に記載のブレーキシステム。
3. 前記第２信号は、デューティ比が５０％に設定された矩形波である
   請求項２に記載のブレーキシステム。
4. 前記第１信号は、周波数が一定であり、かつ、前記比例制御弁の駆動量が大きいほどパルス幅が大きいパルス信号であり、
   前記第２信号は、前記駆動量が大きいほど周波数が高く、かつ、パルス幅が一定のパルス信号である
   請求項１に記載のブレーキシステム。
5. 前記制御部は、前記比例制御弁の駆動量を演算する駆動量演算部と前記第１信号生成部とを有する電子制御ユニットと、前記第２信号生成部と前記第３信号生成部とを有する指令信号生成部とで構成されている
   請求項１〜４のいずれか一項に記載のブレーキシステム。