DE112010005528T5

DE112010005528T5 - Hydraulisches Bremssystem für Fahrzeuge

Info

Publication number: DE112010005528T5
Application number: DE112010005528T
Authority: DE
Inventors: Hiroshi Nakaoka; Tetsuya Miyazaki
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2010-04-29
Filing date: 2010-04-29
Publication date: 2013-04-04
Anticipated expiration: 2030-04-30
Also published as: DE112010005528T8; US20120068529A1; US8899697B2; JP5163817B2; JPWO2011135707A1; CN102470834A; WO2011135707A1; CN102470834B; DE112010005528B4

Abstract

Ein System, das aufweist: eine Flüssigkeits-Druckquellenvorrichtung, die Arbeitsfluid mit einem regulierten Druck einer Bremsvorrichtung zuführen kann, und eine ABS-Ventilvorrichtung (die nachfolgend als ”Ventilvorrichtung” abgekürzt wird). Das System ist konfiguriert, um eine erste Steuerung auszuführen (S30, 31) zum Steuern der Flüssigkeits-Druckquellenvorrichtung, so dass ein Zuführdruck, der ein hydraulischer Druck des Arbeitsfluids ist, das durch die Flüssigkeits-Druckquellenvorrichtung zugeführt wird, ein Sollzuführdruck wird, und eine zweite Steuerung (S28) auszuführen, um die Flüssigkeits-Druckquellenvorrichtung zu steuern, damit der Zuführdruck in den Sollbereich fällt. In diesem System wird, wenn die Ventilvorrichtung nicht betrieben wird, die erste Steuerung ausgeführt. Wenn die Ventilvorrichtung betrieben wird, wird die zweite Steuerung normal betrieben, und, wenn der Druck höher als ein Schwellwert ist, wird die erste Steuerung ausgeführt. In einer Situation, in der die Beendigung des Betriebes der Ventilvorrichtung abgeschätzt wird, ist das System konfiguriert, um zumindest eine der Handlungen auszuführen: Verringern des Schwellwertes, Verringern eines oberen Grenzwertes des Sollbereiches, Erhöhen einer elektrischen Leistung, die einem linearen Druckverringerungsventil zugeführt wird, während der Ausführung der ersten Steuerung, wenn die Ventilvorrichtung betrieben wird, und Verringern des Sollzuführdrucks (S26). Entsprechend dieser Konstruktion ist es möglich, das Unbehagen zu verringern, das einem Fahrer bei der Beendigung des Betriebes der Ventilvorrichtung vermittelt wird.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein hydraulisches Bremssystem für ein Fahrzeug, das eine Flüssigkeits-Druckquellenvorrichtung aufweist und konfiguriert ist, um in Abhängigkeit vom Arbeitsfluid, das durch die Flüssigkeits-Druckquellenvorrichtung zugeführt wird, eine Bremskraft zu erzeugen.
STAND DER TECHNIK
Ein an einem Fahrzeug montiertes hydraulisches Bremssystem weist ein System auf, das konfiguriert ist, um eine Bremskraft in Abhängigkeit von Arbeitsfluid zu erzeugen, das durch eine Flüssigkeits-Druckquellenvorrichtung zugeführt wird, die einen Hydraulikdruck des Arbeitsfluids regulieren kann, ohne dass eine Abhängigkeit von einer Betätigungskraft vorliegt, die auf ein Bremselement durch einen Fahrer aufgebracht wird. Bei einem solchen System wird eine der Flüssigkeits-Druckquellenvorrichtung zugeführte elektrische Leistung gesteuert, um einen Zuführdruck zu ändern, der der Hydraulikdruck des Arbeitsfluids ist, das durch die Flüssigkeits-Druckquellenvorrichtung zugeführt wird, was eine Erzeugung einer geeigneten Bremskraft auf der Grundlage der Bremsbetätigung des Fahrers gestattet. Das hydraulische Bremssystem weist einen anderen Typ von System auf, das mit der ABS-Ventilvorrichtung versehen ist, um das Blockieren, das Rutschen und Ähnliches der Räder einzuschränken. Die nachstehend beschriebenen Patentdokumente offenbaren ein Beispiel des Bremssystems, das die Flüssigkeits-Druckquellenvorrichtung und die ABS-Ventilvorrichtung aufweist.
DOKUMENTE DES STANDES DER TECHNIK
PATENTDOKUMENTE

Patentdokument 1: JP-A-2009-61816
Patentdokument 2: JP-A-2009-292176
Patentdokument 3: JP-A-2007-137281

OFFENBARUNG DER ERFINDUNG
(A) ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Bei dem Bremssystem, das die Bremskraft erzeugen kann, wobei eine Abhängigkeit vom Arbeitsfluid besteht, das durch die Flüssigkeits-Druckquellenvorrichtung zugeführt wird, um die geeignete Bremskraft auf der Grundlage der Bremsbetätigung des Fahrers zu erzeugen, wird eine Sollzuführdrucksteuerung ausgeführt, bei ein Sollzuführdruck, der ein Sollwert des Zuführdrucks ist, auf der Grundlage der Bremsbetätigung des Fahrers bestimmt wird, und wird die elektrische Leistung, die der Flüssigkeits-Druckquellenvorrichtung zugeführt wird, gesteuert, so dass der Zuführdruck der Sollzuführdruck wird. Genauer gesagt wird bei der Sollzuführdrucksteuerung, wo der Zuführdruck höher als der Sollzuführdruck ist, eine elektrische Leistung entsprechend einer Differenz zwischen dem Zuführdruck und dem Sollzuführdruck einem linearen Druckverringerungsventil der Flüssigkeits-Druckquellenvorrichtung zugeführt und andererseits, wo der Zuführdruck niedriger als der Sollzuführdruck ist, die elektrische Leistung entsprechend der Differenz zwischen dem Zuführdruck und dem Sollzuführdruck einem linearen Druckerhöhungsventil der Flüssigkeits-Druckquellenvorrichtung zugeführt. Wie es somit beschrieben wurde, kann der Zuführdruck gleich dem Sollzuführdruck gestaltet werden, indem die Sollzuführdrucksteuerung ausgeführt wird.
Jedoch besteht ein Risiko, dass, wenn die ABS-Ventilvorrichtung während der Sollzuführdrucksteuerung aktiviert wird, der Zuführdruck deutlich schwankt und somit die geöffneten und geschlossenen Zustände des linearen Druckverringerungsventils und des linearen Druckerhöhungsventils häufig geändert wird, damit der Zuführdruck dem Sollzuführdruck folgt. Zur Lösung dieses Problems bei dem in dem vorstehend beschriebenen Patentdokument 1 beschriebenen System wird eine Steuerung, die sich von der Sollzuführdrucksteuerung unterscheidet, normalerweise ausgeführt, wenn die ABS-Ventilvorrichtung betrieben wird. Genauer gesagt wird eine Sollbereichssteuerung ausgeführt, bei der ein Bereich mit einer Spanne in Bezug auf den Sollzuführdruck als der Sollbereich bestimmt wird und wird die der Flüssigkeits-Druckquellenvorrichtung zugeführte elektrische Leistung beim Betrieb der ABS-Ventilvorrichtung gesteuert, so dass der Zuführdruck in den Sollbereich fällt. In der Sollbereichssteuerung wird die elektrische Leistung zum Öffnen des linearen Druckverringerungsventils dem linearen Druckverringerungsventil zugeführt, wo der Zuführdruck gleich einem oberen Grenzwert oder größer als dieser ist, und wird die elektrische Leistung zum Öffnen des linearen Druckerhöhungsventils dem linearen Druckerhöhungsventil zugeführt, wo der Zuführdruck gleich einem unteren Grenzwert oder niedriger als dieser ist. Da die Flüssigkeits-Druckquellenvorrichtung beim Betrieb der ABS-Ventilvorrichtung gesteuert wird, so dass der Zuführdruck in den Sollbereich fällt, ist es möglich zu verhindern, dass sich der geöffnete und der geschlossene Zustand des linearen Druckverringerungsventils und des linearen Druckerhöhungsventils häufig ändern. Jedoch wird selbst beim Betrieb der ABS-Ventilvorrichtung, wo der Zuführdruck stark vom Sollbereich abgewichen ist, genauer gesagt, wo der Zuführdruck höher als ein Druck geworden ist, der erhalten wird, indem ein Zusatzwert zur Bestimmung des Druckverringerungsschwellwertes zu dem Sollzuführdruck addiert wird, die Sollzuführdrucksteuerung ausgeführt, damit der Zuführdruck schnell gleich dem Sollzuführdruck gestaltet wird.
Durch das auswählende Ausführen der zwei Steuerungen gemäß Vorbeschreibung ist es möglich zu verhindern, dass der geöffnete und der geschlossene Zustand des linearen Druckverringerungsventils und des linearen Druckerhöhungsventils häufig geändert werden, wenn die ABS-Ventilvorrichtung betrieben wird, und ist es möglich, die geeignete Bremskraft auf der Grundlage der Bremsbetätigung des Fahrers zu erzeugen, wenn die ABS-Ventilvorrichtung nicht betrieben wird. Jedoch unterscheidet sich der Zuführdruck häufig von dem Sollzuführdruck, wenn die ABS-Ventilvorrichtung betrieben wird, insbesondere ist der Zuführdruck häufig höher als der Sollzuführdruck, wo ein Zusatzwert für die Bestimmung der oberen Grenze auf einen relativ großen Wert eingestellt wird, um den Zuführdruck auf einen relativ hohen Druck bei der Sollbereichssteuerung zu halten. Wenn der Zuführdruck höher als der Sollzuführdruck in gewissem Maße ist, besteht ein Risiko, dass eine Bremskraft, die größer als durch den Fahrer erwartet ist, erzeugt wird, wodurch beispielsweise ein Unbehagen beim Fahrer hervorgerufen wird. Zur Lösung dieses Problems wird der Zuführdruck in gewünschter Weise schnell in einer Situation verringert, in der eine Beendigung des Betriebes der ABS-Ventilvorrichtung beispielsweise abgeschätzt wird. Diese Erfindung wurde im Hinblick auf die vorstehend beschriebenen Situationen getätigt und es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Bremssystem vorzusehen, das die Sollzuführdrucksteuerung und die Sollbereichssteuerung auswählend ausführen kann und das mit dem Beendigen des Betriebes der ABS-Ventilvorrichtung zufrieden stellend umgehen kann.
Zur Lösung der vorstehend beschriebenen Probleme in der Situation, indem der Abschluss bzw. die Beendigung des Betriebes der ABS-Ventilvorrichtung abgeschätzt wird, führt das hydraulische Bremssystem der vorliegenden Erfindung als eine Umgangssteuerung zum Umgehen mit der Situation zumindest eine der folgenden Handlungen aus: (A) Verringern des vorstehend beschriebenen Zusatzwertes zur Bestimmung des Druckverringerungsschwellwertes, (B) Verringern des vorstehend beschriebenen Zusatzwertes zur Bestimmung der oberen Grenze, (C) Verringern der elektrischen Leistung, die dem linearen Druckverringerungsventil zugeführt wird, wo die Sollzuführdrucksteuerung zu einem Zeitpunkt ausgeführt wird, wenn der Abschluss des Betriebes der ABS-Ventilvorrichtung abgeschätzt wurde, und (D) Verringern des Sollzuführdrucks.
Bei dem hydraulischen Bremssystem der vorliegenden Erfindung erleichtert in der Situation, in der der Abschluss des Betriebes der ABS-Ventilvorrichtung abgeschätzt wird (was nachfolgend als ”in der Betriebsabschlusssituation” abgekürzt wird), das Verringern des Zusatzwertes zur Bestimmung des Druckverringerungsschwellwertes das Ausführen der Sollzuführdrucksteuerung statt der Sollbereichssteuerung, wodurch ermöglicht wird, die Differenz zwischen dem Zuführdruck und dem Sollzuführdruck zu verringern. Ferner gestattet bei der Betriebsbeendigungssituation das Verringern des Zusatzwertes für die Bestimmung der oberen Grenze, dass der obere Grenzwert des Sollbereiches verringert wird, wenn die Sollbereichssteuerung ausgeführt wird, wodurch ermöglicht wird, die Differenz zwischen dem Zuführdruck und dem Sollzuführdruck zu verringern. Ferner gestattet in der Betriebsbeendigungssteuerung eine Erhöhung der elektrischen Leistung, die dem linearen Druckverringerungsventil zugeführt wird, wo die Sollzuführdrucksteuerung ausgeführt wird, zu einem Zeitpunkt, zu dem die Beendigung des Betriebes der ABS-Vorrichtung abgeschätzt wurde, eine schnelle Verringerung des Zuführdrucks auf den Sollzuführdruck, wodurch ermöglicht wird, dass sich die Differenz zwischen dem Zuführdruck und dem Sollzuführdruck verringert. Ferner ermöglicht in der Betriebsbeendigungssituation die Verringerung des Sollzuführdrucks, dass eine Druckverringerungswirkung durch die Flüssigkeits-Druckquellenvorrichtung verbessert wird, wie es detailliert später erläutert wird, wodurch ermöglicht wird, dass sich die Differenz zwischen dem Zuführdruck und dem Sollzuführdruck verringert. Daher kann entsprechend dem hydraulischen Bremssystem der vorliegenden Erfindung das Ausführen der Umgangssteuerung die Differenz zwischen dem Zuführdruck und dem Sollzuführdruck beim Abschluss des Betriebes der ABS-Ventilvorrichtung verringern, wodurch ermöglicht wird, dass mit der Beendigung des Betriebes der ABS-Ventilvorrichtung zufrieden stellend umgegangen wird.
(B) FORMEN DER ERFINDUNG
Es werden verschiedene Formen einer Erfindung beschrieben, die als beanspruchbar angesehen wird (auf die sich nachfolgend als ”beanspruchbare Erfindung”, dort wo es geeignet ist, bezogen wird). Jede der Formen der Erfindung ist wie bei den anliegenden Ansprüchen nummeriert und hängt von der anderen Form oder den anderen Formen ab, wo es geeignet ist. Dieses dient für einem einfacheren Verständnis der beanspruchbaren Erfindung, und es ist verständlich, dass Kombinationen der Bestandteile, aus denen die Erfindung besteht, nicht auf die in den folgenden Formen beschriebenen beschränkt sind. Somit ist es verständlich, dass die beanspruchbare Erfindung im Lichte der folgenden Beschreibung der unterschiedlichen Formen und des Ausführungsbeispiel aufgefasst werden soll. Es ist ferner verständlich, dass eine beliebige Form, bei der ein Element oder mehrere Elemente zu einer beliebigen der folgenden Formen hinzugefügt oder von dieser/diesen weggelassen wurde, als eine Form der beanspruchbaren Erfindung angesehen werden kann.
Es ist festzuhalten, dass eine Form, bei der die technischen Merkmale der Formen (3), (5), (7) und (9) zur Form (1) hinzugefügt wurden, Anspruch 1 entspricht. Eine Form, bei der die technischen Merkmale der Formen (4), (6), (8) und (10) zu Anspruch 1 hinzugefügt wurden, entspricht Anspruch 2. Eine Form, bei der die technischen Merkmale der Formen (11) und (12) Anspruch 1 oder 2 hinzugefügt wurden, entspricht Anspruch 3. Eine Form, bei der die technischen Merkmale der Formen (11) und (13) eifern beliebigen der Ansprüche 1 bis 3 hinzugefügt wurden, entspricht Anspruch 4. Eine Form, bei der die technischen Merkmale der Formen (11) und (14) einem beliebigen der Ansprüche 1 bis 4 hinzugefügt wurden, entspricht Anspruch 5. Eine Form, bei der die technischen Merkmale der Formen (11) und (15) einem der Ansprüche 1 bis 5 hinzugefügt wurden, entspricht Anspruch 6. Eine Form, bei der die technischen Merkmale der Formen (11) und (16) einem der Ansprüche 1 bis 6 hinzugefügt wurden, entspricht Anspruch 7. Eine Form, bei der die technischen Merkmale der Formen (11) und (17) einem beliebigen der Ansprüche 1 bis 7 hinzugefügt wurden, entspricht Anspruch B. Eine Form, bei der die technischen Merkmale der Formen (11) und (18) einem beliebigen der Ansprüche 1 bis 8 hinzugefügt wurden, entspricht Anspruch 9. Eine Form, bei der die technischen Merkmale der Form (19) Anspruch 9 hinzugefügt wurden, entspricht Anspruch 10. Eine Form, bei der die technischen Merkmale der Form (20) Anspruch 9 hinzugefügt wurden, entspricht Anspruch 11. Eine Form, bei der die technischen Merkmale der Form (21) Anspruch 11 hinzugefügt wurden, entspricht Anspruch 12. Eine Form, bei der die technischen Merkmale der Form (22) einem beliebigen der Ansprüche 9 bis 12 hinzugefügt wurden, entspricht Anspruch 13.

(1) Ein hydraulisches Bremssystem für ein Fahrzeug, das aufweist: ein Bremsbetätigungselement, das durch einen Fahrer betätigbar ist, eine Bremsvorrichtung, die an einem Rad vorgesehen ist und konfiguriert ist, um entsprechend einen der Bremsvorrichtung zugeführten Druck einer Bremskraft zu erzeugen, eine Flüssigkeits-Druckquellenvorrichtung, die aufweist: ein elektromagnetisches lineares Druckerhöhungsventil, das konfiguriert ist, um einen Druck des Arbeitsfluids entsprechend einer dem linearen Druckerhöhungsventil zugeführten elektrischen Leistung zu erhöhen, und ein elektromagnetisches lineares Druckverringerungsventil, das konfiguriert ist, um den Druck des Arbeitsfluids entsprechend einer dem linearen Druckverringerungsventil zugeführten elektrischen Leistung zu verringern, wobei die Flüssigkeits-Druckquellenvorrichtung konfiguriert ist, um das Arbeitsfluid zuzuführen, deren Druck durch das lineare Druckerhöhungsventil und das lineare Druckverringerungsventil reguliert wurde, eine ABS-Ventilvorrichtung, die zwischen der Flüssigkeits-Druckquellenvorrichtung und der Bremsvorrichtung angeordnet ist, und eine Steuereinrichtung, die konfiguriert ist, um die elektrische Leistung zu steuern, die dem linearen Druckerhöhungsventil zugeführt wird, um die Betätigung des linearen Druckerhohungsventils zu steuern, und konfiguriert ist, um die elektrische Leistung zu steuern, die dem linearen Druckverringerungsventil zugeführt wird, um den Betrieb des linearen Druckverringerungsventils zu steuern, wobei die Steuereinrichtung aufweist: einen Sollzuführdruckbestimmungsabschnitt, der konfiguriert ist, um auf der Grundlage der Betätigung des Bremsbetätigungselementes einen Sollzuführdruck als einen Sollwert eines Zuführdrucks zu bestimmen, der ein Hydraulikdruck des Arbeitsfluids ist, das der Flüssigkeits-Druckquellenvorrichtung zugeführt wird, einen Zuführdrucksteuerausführabschnitt, der konfiguriert ist, um auswählend auszuführen (a) eine erste Steuerung, damit der Zuführdruck gleich dem Sollzuführdruck gestaltet wird, der durch den Sollzuführdruckbestimmungsabschnitt bestimmt wurde, indem elektrische Leistung entsprechend einer Differenz zwischen dem Zuführdruck und dem Sollzuführdruck dem linearen Druckverringerungsventil zugeführt wird, wo der Zuführdruck höher als der Sollzuführdruck ist, und indem die elektrische Leistung entsprechend der Differenz zwischen Zuführdruck und dem Sollzuführdruck dem linearen Druckerhöhungsventil zugeführt wird, wo der Zuführdruck niedriger als der Sollzuführdruck ist, und (b) eine zweite Steuerung, damit der Zuführdruck in einen Sollbereich fällt, dessen oberer Grenzwert bestimmt wird, um ein Wert zu sein, der erhalten wird, indem ein Zusatzwert zur Bestimmung der oberen Grenze zum Sollzuführdruck addiert wird, und dessen untere Grenze bestimmt wird, um ein Wert zu sein, der erhalten wird, indem ein Verringerungswert zum Bestimmen der unteren Grenze vom Sollzuführdruck verringert wird, indem die Zuführung einer elektrischen Leistung zum Öffnen des linearen Druckverringerungsventils zum linearen Druckverringerungsventil fortgeführt wird, wo der Zuführdruck gleich dem oberen Grenzwert oder größer als dieser ist, und indem eine Zuführung einer elektrischen Leistung zum Öffnen des linearen Druckerhöhungsventils zum linearen Druckerhöhungsventil fortgeführt wird, wo der Zuführdruck gleich der unteren Grenze oder niedriger als diese ist und einen Steuerungsauswählabschnitt, der konfiguriert ist, um (i), wo die ABS-Ventilvorrichtung nicht betrieben wird, die erste Steuerung als die Steuerung auszuwählen, die durch den Zuführdrucksteuerausführabschnitt ausgeführt wird, und (ii), wo die ABS-Ventilvorrichtung betrieben wird, die zweite Steuerung als die Steuerung auszuwählen, die durch den Zuführdrucksteuerausführabschnitt ausgeführt werden soll, wo der Zuführdruck gleich dem Sollzuführdruck oder höher als dieser ist und gleich einem Druck ist oder niedriger als dieser ist, der erhalten wird, indem ein Zusatzwert zur Bestimmung des Druckverringerungsschwellwertes größer als der Zusatzwert zur Bestimmung der oberen Grenze ist, zum Sollzuführdruck addiert wird, und die erste Steuerung als die Steuerung, die durch den Zuführdrucksteuerausführabschnitt ausgeführt werden soll, auswählt, wo der Zuführdruck höher als der Druck ist, der erhalten wird, indem der Zusatzwert zur Bestimmung des Druckverringerungsschwellwertes zum Sollzuführdruck addiert wird, wobei die Steuerung ferner einen Umgangsabschnitt mit der Betriebsbeendigung der ABS-Ventilvorrichtung aufweist, der konfiguriert ist, um eine Umgangssteuerung auszuführen, damit mit einer Situation in der Situation umgegangen wird, in der die Beendigung des Betriebes der ABS-Ventilvorrichtung abgeschätzt wird.

Bei dem hydraulischen Bremssystem, das die Flüssigkeits-Druckquellenvorrichtung und die ABS-Ventilvorrichtung aufweist, besteht, wenn die ABS-Ventilvorrichtung aktiviert wird, wo die erste Steuerung als die vorstehend beschriebene Sollzuführdrucksteuerung ausgeführt wird, ein Risiko, dass der Zuführdruck, der der Hydraulikdruck des Arbeitsfluids ist, das durch die Flüssigkeits-Druckquellenvorrichtung zugeführt wird, beträchtlich schwankt und dass sich der geöffnete oder geschlossene Zustand des linearen Druckverringerungsventils und des linearen Druckerhöhungsventils häufig ändern, damit der Zuführdruck dem Sollzuführdruck folgt. Zur Lösung dieses Problems liegt ein System vor, bei dem, wenn die ABS-Ventilvorrichtung betrieben wird, die zweite Steuerung als die vorstehend beschriebene Sollbereichssteuerung statt der Sollzuführdrucksteuerung ausgeführt wird. Jedoch wird selbst beim Betrieb der ABS-Ventilvorrichtung, wo der Zuführdruck auf einen Druck erhöht wurde, der höher als der Druckverringerungsschwellwert ist, genauer gesagt, wo der Zuführdruck höher als der Druck geworden ist, der erhalten wird, indem der Zusatzwert zur Bestimmung des Druckverringerungsschwellwertes zum Sollzuführdruck addiert wird, beispielsweise die Sollzuführdrucksteuerung ausgeführt, damit der Zuführdruck gleich dem Sollzuführdruck schnell gestaltet wird.
Durch das auswählende Ausführen der zwei Steuerungen gemäß Vorbeschreibung ist es möglich zu verhindern, dass sich der geöffnete und geschlossene Zustand des linearen Druckverringerungsventils und des linearen Druckerhöhungsventils häufig ändert, wenn die ABS-Ventilvorrichtung betrieben wird, und es ist möglich, die geeignete Bremskraft auf der Grundlage der Bremsbetätigung des Fahrers zu erzeugen, wenn die ABS-Ventilvorrichtung nicht betrieben wird. Jedoch unterscheidet sich häufig der Zuführdruck vom Sollzuführdruck, wenn die ABS-Ventilvorrichtung betrieben wird, insbesondere ist der Zuführdruck häufig höher als der Sollzuführdruck, wo der Zusatzwert zur Bestimmung der oberen Grenze auf einen relativ großen Wert eingestellt wurde, um den Zuführdruck auf einen relativ hohen Druck bei der Sollbereichssteuerung aufrechtzuerhalten. Wenn der Zuführdruck höher als der Sollzuführdruck in gewissem Maße ist, besteht ein Risiko, dass eine Bremskraft, die höher als die durch den Fahrer erwartete ist, erzeugt wird, wodurch beispielsweise Unbehagen beim Fahrer hervorgerufen wird. Zur Lösung dieses Problems wird der Zuführdruck in gewünschter Weise schnell in der Situation verringert, in der beispielsweise die Beendigung des Betriebes der ABS-Ventilvorrichtung abgeschätzt wird.
Somit wird beim hydraulischen Bremssystem, das in der vorliegenden Form beschrieben wird, in der Situation, in der die Beendigung des Betriebes der ABS-Ventilvorrichtung abgeschätzt wird, die Umgangssteuerung zum zufrieden stellenden Umgehen mit der Situation ausgeführt. Die Umgangssteuerung braucht nur eine Steuerung zu sein, die in der Lage ist, zufrieden stellend mit der Situation umzugehen, in der die Beendigung des Betriebes der ABS-Ventilvorrichtung abgeschätzt wird. Beispielsweise kann die Umgangssteuerung eine Steuerung zum Verbessern der Druckverringerungswirkung des Zuführdrucks sein und kann diese eine Steuerung sein, die in der Lage ist, den Zuführdruck schnell zu verringern. Durch das Ausführen der Umgangssteuerung wird es möglich, die Differenz zwischen dem Zuführdruck und dem Sollzuführdruck bei der Beendigung des Betriebes der ABS-Ventilvorrichtung zu verringern, und es wird möglich, das Unbehagen zu verringern, das bei der Bremsbetätigung des Fahrers bei der Beendigung des Betriebes der ABS-Ventilvorrichtung beispielsweise hervorgerufen wird.
Die ABS-Ventilvorrichtung”, die in der vorliegenden Form beschrieben wird, braucht nur eine Konstruktion zu haben, die in der Lage ist, den Bremsdruck zu verringern und zu erhöhen, der der Druck des Arbeitsfluids ist, das der Bremsvorrichtung zugeführt wird, um das Blockieren, das Rutschen und das Durchdrehen der Räder und Ähnliches einzuschränken. Beispielsweise kann die ABS-Ventilvorrichtung aufweisen: ein ABS-Halteventil, das konfiguriert ist, um einen Zustand zu ändern, bei dem gestattet wird, dass durch die Flüssigkeits-Druckquellenvorrichtung zugeführtes Arbeitsfluid in die Bremsvorrichtung strömt, und einen Zustand zu ändern, in dem unterbunden wird, dass durch die Flüssigkeits-Druckquellenvorrichtung zugeführtes Arbeitsfluid in die Bremsvorrichtung zueinander strömt, ein ABS-Druckverringerungsventil, das konfiguriert ist, um einen Zustand zu ändern, in dem gestattet wird, dass das der Bremsvorrichtung zugeführtes Arbeitsfluid in den Behälter strömt, und einen Zustand zu ändern, in dem unterbunden wird, dass der Bremsvorrichtung zugeführtes Arbeitsfluid in den Behälter zueinander strömt, und kann diese eine Konstruktion haben, bei der der Bremsdruck erhöht wird, indem das ABS-Halteventil geöffnet und das ABS-Druckverringerungsventil geschlossen wird, und der Bremsdruck verringert wird, indem das ABS-Halteventil geschlossen wird und das ABS-Druckverringerungsventil geöffnet wird. Ferner bezeichnet der ”Fall, in dem die ABS-Ventilvorrichtung betrieben wird”, der in der vorliegenden Form beschrieben wird, einen Fall, bei dem sich der geöffnete und geschlossene Zustand des ABS-Halteventils oder des ABS-Druckverringerungsventils häufig ändern und bedeutet der ”Fall, bei dem die ABS-Ventilvorrichtung nicht betrieben wird” einen Fall, in dem ein Zustand, in dem das ABS-Halteventil geöffnet ist und das ABS-Druckverringerungsventil geschlossen ist, aufrechterhalten wird.
Jeder der Werte ”Zusatzwert zum Bestimmen der oberen Grenze” und ”Zusatzwert zur Bestimmung des Druckverringerungsschwellwertes”, die in der vorliegenden Form beschrieben sind, wird als ein positiver Wert eingestellt und der ”Verringerungswert zum Bestimmen der unteren Grenze” kann ein positiver Wert und kann null oder ein negativer Wert sein, um den Zuführdruck auf einen relativ hohen Druck aufrechtzuerhalten, wenn die Sollbereichssteuerung ausgeführt wird. Das heißt, dass, wo der Verringerungswert zum Bestimmen der unteren Grenze auf den positiven Wert eingestellt ist, der Sollbereich den Sollzuführdruck enthält. Wo der Verringerungswert zum Bestimmen der unteren Grenze auf null eingestellt ist, wird die untere Grenze des Sollbereiches der Sollzuführdruck, und, wo der Verringerungswert zum Bestimmen der unteren Grenze auf einen negativen Wert eingestellt ist, wird die untere Grenze des Sollbereiches ein Druck, der höher als der Sollzuführdruck ist, wodurch ermöglicht wird, den Zuführdruck auf einen relativ hohen Druck in Bezug auf den Sollzuführdruck zu gestalten, wenn die Sollbereichssteuerung ausgeführt wird. Es ist festzuhalten dass, wo der Verringerungswert zum Bestimmen der unteren Grenze auf einen negativen Wert eingestellt ist, der Zusatzwert zum Bestimmen der oberen Grenze wünschenswerterweise auf einen Wert eingestellt ist, der größer als ein Absolutwert des Verringerungswertes zum Bestimmen der unteren Grenze ist, und dass, wo der Verringerungswert zum Bestimmen der unteren Grenze auf den positiven Wert eingestellt ist, der Zusatzwert zum Bestimmen der oberen Grenze wünschenswerterweise auf einen Wert eingestellt ist, der größer als der Absolutwert des Verringerungswertes zum Bestimmen der unteren Grenze ist.

(2) Das hydraulische Bremssystem entsprechend der vorstehenden Form (1), wobei die Umgangssteuerung eine Steuerung zum Verringern der Differenz zwischen dem Zuführdruck und dem Sollzuführdruck beim Abschluss des Betriebes der ABS-Ventilvorrichtung ist.

Bei dem in der vorliegenden Form beschriebenen System ist es möglich, gleichmäßig die Steuerung der Flüssigkeits-Druckquellenvorrichtung zu ändern, wenn die ABS-Ventilvorrichtung zur Steuerung der Flüssigkeits-Druckquellenvorrichtung betätigt wird, wenn die ABS-Ventilvorrichtung nicht betrieben wird, wodurch das Unbehagen verringert wird, das bei der Bremsbetätigung des Fahrers auftritt, und zwar beim Abschluss des Betriebes der ABS-Ventilvorrichtung.

(3) Das hydraulische Bremssystem nach der vorstehenden Form (1) oder (2), wobei der ABS-Ventilvorrichtungs-Betriebsbeendigungs-Umgangsabschnitt konfiguriert ist, um den Zusatzwert zum Bestimmen des Druckverringerungsschwellwertes als die Umgangssteuerung zu verringern.

Selbst wenn die ABS-Ventilvorrichtung betrieben wird unter der Bedingung, dass der Zuführdruck so viel höher als der Sollzuführdruck geworden ist, genauer gesagt wenn der Zuführdruck höher als der Druck wird, der erhalten wird, indem der Zusatzwert zum Bestimmen des Druckverringerungsschwellwertes zum Sollzuführdruck addiert wurde, wird statt der Sollbereichssteuerung die Sollzuführdrucksteuerung ausgeführt, um den Zuführdruck schnell auf den Sollzuführdruck zu verringern. Das heißt, dass mit zunehmendem Zusatzwert zum Bestimmen des Druckverringerungsschwellwertes die Sollzuführdrucksteuerung statt der Sollbereichssteuerung beim Betrieb der ABS-Ventilvorrichtung härter wird, wodurch das Risiko der Erhöhung bei der Differenz zwischen dem Zuführdruck und dem Sollzuführdruck verursacht wird. Das heißt, dass ein Risiko besteht, dass mit zunehmendem Zusatzwert zum Bestimmen des Druckverringerungsschwellwertes das Unbehagen größer wird, das bei der Bremsbetätigung des Fahrers bei Beendigung des Betriebes der ABS-Ventilvorrichtung vorliegt. Bei dem in der vorliegenden Form beschriebenen System wird der Zusatzwert zum Bestimmen des Druckverringerungsschwellwertes in der Situation verringert, in der die Beendigung des Betriebes der ABS-Ventilvorrichtung abgeschätzt wird, was das Ausführen der Sollzuführdrucksteuerung statt der Sollbereichssteuerung erleichtert. Dementsprechend kann in dem in der vorliegenden Form beschriebenen System die Differenz zwischen dem Zuführdruck und dem Sollzuführdruck in der Situation verringert werden, in der die Beendigung des Betriebes der ABS-Ventilvorrichtung abgeschätzt wird, wodurch ermöglicht wird, das Unbehagen zu verringern, das bei der Bremsbetätigung des Fahrers beim Beendigen der Betätigung der ABS-Ventilvorrichtung hervorgerufen wird.

(4) Das hydraulische Bremssystem nach der vorstehenden Form (3), wobei der ABS-Ventilvorrichtungsbetriebsbeendigungsumgangsabschnitt konfiguriert ist, um einen der Werte Fahrgeschwindigkeit eines Fahrzeugs, das mit dem hydraulischen Bremssystem ausgerüstet ist, und den Sollzuführdruck als ein Parameter verwendet wird, wobei mit abnehmendem Parameter der Zusatzwert zum Bestimmen des Druckverringerungsschwellwertes kleiner gestaltet wird.

Mit zunehmender Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeuges (auf die sich nachfolgend als ”Fahrzeuggeschwindigkeit” bezogen wird) besteht eine höhere Wahrscheinlichkeit, dass Rutschen der Räder auftritt, und mit verringerter Fahrzeuggeschwindigkeit besteht eine geringere Wahrscheinlichkeit, dass das Rutschen der Räder auftritt. Ferner ist mit zunehmendem Sollzuführdruck das Auftreten des Blockierens der Räder wahrscheinlicher und mit abnehmendem Sollzuführdruck ist das Auftreten des Blockierens der Räder weniger wahrscheinlich. Somit ist mit verringerter Fahrzeuggeschwindigkeit oder verringertem Sollzuführdruck die Differenz zwischen dem Zuführdruck und dem Sollzuführdruck wünschenswerterweise für die Beendigung des Betriebes der ABS-Ventilvorrichtung kleiner gestaltet. Bei dem in der vorliegenden Form beschriebenen System ist mit verringerter Fahrzeuggeschwindigkeit oder verringertem Sollzuführdruck der Zusatzwert zum Bestimmen des Druckverringerungsschwellwertes kleiner gestaltet, wodurch die Differenz zwischen dem Zuführdruck und dem Sollzuführdruck verringert wird.

(5) Das hydraulische Bremssystem nach einer der vorstehenden Formen (1)–(4), wobei der ABS-Ventilvorrichtungsbetriebsbeendigungsumgangsabschnitt konfiguriert ist, um den Zusatzwert zum Bestimmen der oberen Grenze als die Umgangssteuerung zu verringern.
(6) Das hydraulische Bremssystem nach der vorstehenden Form (5), wobei der ABS-Ventilvorrichtungsbetriebsbeendigungsumgangsabschnitt konfiguriert ist, einen der Werte Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeuges, das mit dem hydraulischen Bremssystem ausgerüstet ist, und Sollzuführdruck als einen Parameter zu verwenden, wobei mit abnehmendem Parameter der Zusatzwert zum Bestimmen der oberen Grenze kleiner gestaltet wird.

Wo der obere Grenzwert des Sollbereichs bei der Sollbereichssteuerung, das heißt der Zusatzwert zum Bestimmen der oberen Grenze, relativ groß ist, besteht ein Risiko, dass die Differenz zwischen dem Zuführdruck und dem Sollzuführdruck in der Sollbereichssteuerung groß wird. Somit besteht ein Risiko, dass mit zunehmendem Zusatzwert zum Bestimmen der oberen Grenze das Unbehagen größer wird, das bei der Bremsbetätigung des Fahrers bei der Beendigung des Betriebes der ABS-Ventilvorrichtung hervorgerufen wird. Dementsprechend kann in dem in den vorstehenden zwei Formen beschriebenen System durch die Verringerung des Zusatzwertes zum Bestimmen der oberen Grenze in der Situation, in der die Beendigung des Betriebes der ABS-Ventilvorrichtung abgeschätzt wird, die Differenz zwischen dem Zuführdruck und dem Sollzuführdruck bei dem Betrieb der Sollbereichssteuerung verringert werden, wodurch es möglich wird, das Unbehagen zu verringern, das bei der Bremsbetätigung des Fahrers bei der Beendigung des Betriebs der ABS-Ventilvorrichtung hervorgerufen wird. Ferner wird in dem in der letztgenannten Form beschriebenen System mit abnehmender Fahrzeuggeschwindigkeit oder abnehmendem Sollzuführdruck der Zusatzwert zum Bestimmen der oberen Grenze kleiner gestaltet. Dieses verringert weiter die Differenz zwischen dem Zuführdruck und dem Sollzuführdruck, wodurch ermöglicht wird, das Unbehagen weiter zu verringern, das bei der Bremsbetätigung des Fahrers bei der Beendigung des Betriebes der ABS-Ventilvorrichtung hervorgerufen wird.

(7) Das hydraulische Bremssystem nach einer der vorstehenden Formen (1) – (6), wobei der ABS-Ventilvorrichtungsbetriebsbeendigungsumgangsabschnitt konfiguriert ist, um als Umgangssteuerung die elektrische Leistung zu erhöhen, die dem linearen Druckverringerungsventil zugeführt wird, wo die erste Steuerung zu dem Zeitpunkt ausgeführt wird, zu dem die Beendigung des Betriebes der ABS-Ventilvorrichtung abgeschätzt wurde.
(8) Das hydraulische Bremssystem nach der vorstehenden Form (7), wobei der ABS-Ventilvorrichtungsbetriebsbeendigungsumgangsabschnitt konfiguriert ist, einen der Werte Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeuges, das mit dem hydraulischen Bremssystem ausgerüstet ist, und Sollzuführdruck als ein Parameter zu verwenden, wobei mit verringertem Parameter die elektrische Leistung, die dem linearen Druckverringerungsventil zugeführt wird, mit einem größeren Betrag erhöht wird.

Wo die Sollzuführdrucksteuerung beim Betrieb der ABS-Ventilvorrichtung ausgeführt wird, ist der Zuführdruck beträchtlich höher als der Sollzuführdruck. Wenn der Betrieb der ABS-Ventilvorrichtung in diesem Fall abgeschlossen ist, besteht ein Risiko, dass ein großes Unbehagen beim Fahrer mit der Bremsbetätigung hervorgerufen wird, da die Differenz zwischen dem Zuführdruck und dem Sollzuführdruck von beträchtlicher Größe ist. In dem in den vorstehenden zwei Formen beschriebenen System wird die elektrische Leistung, die dem linearen Druckverringerungsventil zugeführt wird, wo die Sollzuführdrucksteuerung in der Situation ausgeführt wird, in der die Beendigung des Betriebes der ABS-Ventilvorrichtung abgeschätzt wird, erhöht, wodurch ermöglicht wird, dass der Zuführdruck dem Sollzuführdruck schnell folgt. Dementsprechend kann in dem in den vorstehenden zwei Formen beschriebenen System die Differenz zwischen dem Zuführdruck und dem Sollzuführdruck in der Situation verringert werden, in der die Beendigung des Betriebes der ABS-Ventilvorrichtung abgeschätzt wird, wodurch ermöglicht wird, das Unbehagen zu verringern, das bei der Bremsbetätigung des Fahrers bei der Beendigung des Betriebes der ABS-Ventilvorrichtung hervorgerufen wird. Ferner wird in dem in der letztgenannten Form beschriebenen System mit abnehmender Fahrzeuggeschwindigkeit oder abnehmendem Sollzuführdruck die dem linearen Druckverringerungsventil zugeführte elektrische Leistung größer gestaltet, wodurch die Differenz zwischen dem Zuführdruck und dem Sollzuführdruck weiter verringert wird, wodurch ermöglicht wird, das Unbehagen weiter zu verringern, das bei der Bremsbetätigung des Fahrers bei der Beendigung des Betriebes der ABS-Ventilvorrichtung hervorgerufen wird.

(9) Das hydraulische Bremssystem nach einer der vorstehenden Formen (1)–(8), wobei der ABS-Ventilvorrichtungsbetriebsbeendigungsumgangsabschnitt konfiguriert ist, um den Sollzuführdruck, der durch den Sollzuführdruckbestimmungsabschnitt bestimmt wurde, als die Umgangssteuerung zu verringern.
(10) Das hydraulische Bremssystem nach der vorstehenden Form (9), wobei der ABS-Ventilvorrichtungsbetriebsbeendigungsumgangsabschnitt konfiguriert ist, um einen der Werte Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeuges, das mit dem hydraulischen Bremssystem ausgerüstet ist, und Sollzuführdruck als einen Parameter zu verwenden, wobei mit abnehmendem Parameter der Sollzuführdruck um einen größeren Betrag verringert wird.

Ein Schwellwert zum Beurteilen der Änderung zwischen der Sollzuführdrucksteuerung und der Sollbereichssteuerung beim Betrieb der ABS-Ventilvorrichtung wird auf den Wert eingestellt, der erhalten wird, indem der Zusatzwert zum Bestimmen des Druckverringerungsschwellwertes zum Sollzuführdruck addiert wird. Somit kann das Verringern des Sollzuführdrucks statt des Verringerns des Zusatzwertes zum Bestimmen des Druckverringerungsschwellwertes ebenfalls den Schwellwert verringern, was die Ausführung der Sollzuführdrucksteuerung statt der Sollbereichssteuerung beim Betrieb der ABS-Ventilvorrichtung erleichtert. Ferner wird der obere Grenzwert des Sollbereiches auf den Wert eingestellt, der erhalten wird, indem der Zusatzwert zum Bestimmen der oberen Grenze zum Sollzuführdruck addiert wird. Somit kann das Verringern des Sollzuführdrucks statt des Verringerns des Zusatzwertes zum Bestimmen der oberen Grenze ebenfalls den oberen Grenzwert des Sollbereiches verringern, wodurch ermöglicht wird, dass die Differenz zwischen dem Zuführdruck und dem Sollzuführdruck beim Betrieb der Sollbereichssteuerung verringert wird. Ferner wird, wo der Zuführdruck höher als der Sollzuführdruck bei der Sollzuführdrucksteuerung ist, eine elektrische Leistung entsprechend einer Druckdifferenz, die erhalten wird, indem der Zuführdruck von dem Sollzuführdruck verringert wird, dem linearen Druckverringerungsventil zugeführt. Somit kann durch das Verringern des Sollzuführdrucks die elektrische Leistung, die dem linearen Druckverringerungsventil bei der Sollzuführdrucksteuerung zugeführt wird, erhöht werden, wodurch ermöglicht wird, dass der Zuführdruck dem Sollzuführdruck schnell folgt.
Dementsprechend hat das in den vorstehenden zwei Formen beschriebene System alle Effekte, die erhalten werden, indem der Zusatzwert zum Bestimmen des Druckverringerungsschwellwertes verringert wird, indem der Zusatzwert zum Bestimmen der oberen Grenze verringert wird, und indem die elektrische Leistung, die dem linearen Druckverringerungsventil zugeführt wird, als die Umgangssteuerungen erhöht wird, wodurch ermöglicht wird, das Unbehagen zu verringern, das bei der Bremsbetätigung des Fahrers bei der Beendigung des Betriebes der ABS-Ventilvorrichtung hervorgerufen wird. Ferner wird in dem System, das in der späteren Form beschrieben wird, mit sinkender Fahrzeuggeschwindigkeit oder sinkendem Sollzuführdruck der Sollzuführdruck kleiner gestaltet. Dieses verringert weiter die Differenz zwischen dem Zuführdruck und dem Sollzuführdruck, wodurch ermöglicht wird, dass das Unbehagen weiter verringert wird, das bei der Bremsbetätigung des Fahrers bei der Beendigung des Betriebes der ABS-Ventilvorrichtung hervorgerufen wird.
Es ist festzuhalten, dass als die Umgangssteuerungen die vier Formen des Verringerns des Zusatzwertes der Bestimmung des Druckverringerungsschwellwertes, des Verringerns des Zusatzwertes der Bestimmung der oberen Grenze, des Erhöhens der elektrischen Leistung, die dem linearen Druckverringerungsventil zugeführt wird, und des Verringerns des Sollzuführdrucks erläutert wurden, dass jedoch das Ausführen von zumindest einer der vier Formen als die Umgangssteuerung das Unbehagen verringern kann, das bei der Bremsbetätigung des Fahrers bei der Beendigung des Betriebes der ABS-Ventilvorrichtung hervorgerufen wird. Das heißt, dass dieses hydraulische Bremssystem konfiguriert sein kann, so dass nur eine der vier Formen ausgeführt werden kann, und dass dieses konfiguriert sein kann, so dass zwei oder mehr der vier Formen ausgeführt werden können. Wo das hydraulische Bremssystem konfiguriert ist, so dass zwei oder mehr der vier Formen ausgeführt werden können, können die Formen gleichzeitig als Umgangssteuerungen ausgeführt werden und kann eine der Formen allein als Umgangssteuerung ausgeführt werden. Genauer gesagt können, wo das Verringern des Zusatzwertes der Bestimmung des Druckverringerungsschwellwertes und das Verringern des Zusatzwertes der Bestimmung der oberen Grenze als die Umgangssteuerungen verwendet werden, der Zusatzwert der Bestimmung des Druckverringerungsschwellwertes und der Zusatzwert der Bestimmung der oberen Grenze gleichzeitig verringert werden und können der Zusatzwert der Bestimmung des Druckverringerungsschwellwertes und der Zusatzwert der Bestimmung der oberen Grenze selektiv verringert werden.

(11) Das hydraulische Bremssystem nach einer der vorstehenden Formen (1)–(10), wobei der ABS-Ventilvorrichtungsbetriebsbeendigungsumgangsabschnitt einen ABS-Ventilvorrichtungsbetriebsbeendigungsabschätzabschnitt aufweist, der konfiguriert ist, um die Beendigung des Betriebes der ABS-Ventilvorrichtung abzuschätzen, und die Umgangssteuerung auf der Grundlage der Abschätzung des ABS-Ventilvorrichtungsbetriebsbeendigungsabschätzabschnittes ausgeführt wird.

Bei dem in der vorliegenden Form beschriebenen System kann die Beendigung des Betriebes der ABS-Ventilvorrichtung abgeschätzt werden, wodurch ermöglicht wird, dass die vorstehend beschriebene Umgangssteuerung bei einem geeigneten Zeitverhalten bzw. geeigneten Timing ausgeführt wird.

(12) Das hydraulische Bremssystem nach der vorstehenden Form (11), wobei der ABS-Ventilvorrichtungsbetriebsbeendigungsabschtzabschnitt konfiguriert ist, um die Beendigung des Betriebes der ABS-Ventilvorrichtung abzuschätzen, wenn der Zuführdruck stabilisiert wurde.

Die ABS-Ventilvorrichtung ist konfiguriert, um den Bremsdruck zu erhöhen und zu verringern, um das Blockieren, das Rutschen und Ähnliches der Räder einzuschränken, und, wenn die ABS-Ventilvorrichtung häufig betätigt wird, erhöht und verringert sich wiederholt der Zuführdruck entsprechend dem Erhöhen und Verringern des Bremsdruckes, ohne dass eine Stabilisierung vorgenommen wird. Andererseits erhöht und verringert sich der Zuführdruck nicht beträchtlich, wenn die Frequenz der Betätigung der ABS-Ventilvorrichtung abgesenkt wurde, und verringert sich ein Grad der Schwankung des Zuführdruckes. Das heißt, dass sich der Zuführdruck nicht beträchtlich ändert und dieser stabilisiert wird. Dementsprechend kann in dem in der vorliegenden Form beschriebenen System die Beendigung des Betriebes der ABS-Ventilvorrichtung in geeigneter Weise abgeschätzt werden, wodurch es möglich wird, die Umgangssteuerung bei einem geeigneten Zeitverhalten bzw. Timing auszuführen.
Der ”ABS-Ventilvorrichtungsbetriebsbeendigungsabschätzabschnitt”, der in der vorliegenden Form beschrieben wurde, kann die Stabilität des Zuführdruckes beurteilen, indem eine Differenz zwischen einem Maximalwert und einem Minimalwert des Zuführdruckes je Zeiteinheit, eine Größe der Änderung eines Mittelwertes des Zuführdrucks je Zeiteinheit, eine Methode der kleinsten Quadrate usw. verwendet werden. Genauer gesagt kann z. B., wo die Differenz zwischen dem Maximalwert und dem Minimalwert des Zuführdruckes je Zeiteinheit gleich einer eingestellten Differenz oder kleiner als diese geworden ist, der ABS-Ventilvorrichtungsbetriebsbeendigungsabschtzabschnitt beurteilen, dass der Zuführdruck stabilisiert wurde, und kann, wo ein Koeffizient der Bestimmung, der in dem Verfahren der kleinsten Quadrate berechnet wurde, gleich einem eingestellten Wert oder größer als dieser ist, der ABS-Ventilvorrichtungsbetriebsbeendigungsabschätzabschnitt beurteilen, dass der Zuführdruck stabilisiert wurde.

(13) Das hydraulische Bremssystem nach der vorstehenden Form (11) oder (12), wobei der ABS-Ventilvorrichtungsbetriebsbeendig ungsabschatzabschnitt konfiguriert ist, um die Beendigung des Betriebes der ABS-Ventilvorrichtung abzuschätzen, wenn der Zuführdruck erhöht wurde, obwohl der Sollzuführdruck nicht erhöht wurde.

Wo die ABS-Ventilvorrichtung nicht betrieben wurde, erhöht sich der Zuführdruck entsprechend der Erhöhung beim Sollzuführdruck, jedoch verringert sich, wo die ABS-Ventilvorrichtung betrieben wurde, der Zuführdruck durch die Betätigung der ABS-Ventilvorrichtung. Somit kann sich der Zuführdruck nicht erhöhen, selbst wenn der Sollzuführdruck erhöht wurde. Das heißt, dass, wo der Zuführdruck sich nicht erhöht, selbst wenn sich der Sollzuführdruck erhöht, es möglich ist, die Betrachtung anzustellen, dass eine äußerst hohe Wahrscheinlichkeit vorliegt, dass die ABS-Ventilvorrichtung häufig betätigt wird. Andrerseits ist in einem Fall, der entgegengesetzt zu dem Fall ist, wo sich der Zuführdruck nicht erhöht, obwohl sich der Sollzuführdruck erhöht, das heißt, wenn der Zuführdruck erhöht wurde, obwohl sich der Sollzuführdruck nicht erhöht, eine äußerst niedrige Wahrscheinlichkeit vorhanden, dass die ABS-Ventilvorrichtung betätigt wird. Dementsprechend kann in dem in der vorliegenden Form beschriebenen System die Beendigung des Betriebes der ABS-Ventilvorrichtung in geeigneter Weise abgeschätzt werden, wodurch es ermöglicht wird, die Umgangssteuerung bei einem geeigneten Zeitverhalten auszuführen.

(14) Das hydraulische Bremssystem nach einer der vorstehenden Formen (11)–(13), wobei der ABS-Ventilvorrichtungsbetriebsbeendigungsabschätzabschnitt konfiguriert ist, um die Beendigung des Betriebes der ABS-Ventilvorrichtung abzuschätzen, wenn der Sollzuführdruck abgesenkt wurde.

Wo sich der Sollzuführdruck durch den Fahrer, der das Bremspedal niederdrückt, erhöht hat, ist eine hohe Wahrscheinlichkeit vorhanden, dass das Blockieren, das Rutschen und Ähnliches der Räder auftritt, jedoch ist, wo sich der Sollzuführdruck durch den Stopp des Niederdrückens des Bremspedals durch den Fahrer verringert, die Wahrscheinlichkeit, dass das Blockieren, das Rutschen und Ähnliches der Räder auftritt, verringert. Dementsprechend kann in dem in der vorliegenden Form beschriebenen System die Beendigung des Betriebes der ABS-Ventilvorrichtung in geeigneter Weise abgeschätzt werden, was es ermöglicht, die Umgangssteuerung bei einem geeigneten Zeitverhalten bzw. Timing vorzunehmen.
Der ”ABS-Ventilvorrichtungsbetriebsbeendigungsabschätzabschnitt”, der in der vorliegenden Form beschrieben wurde, kann das Absenken des Sollzuführdrucks auf der Grundlage einer Änderungsrate, einer Änderungsgröße, einer Änderungsgeschwindigkeit und Ähnlichem des Sollzuführdrucks beurteilen und kann das Verringern des Sollzuführdrucks auf der Grundlage einer Betätigungsgröße, einer Betätigungsgeschwindigkeit und Ähnlichem des Bremspedals beurteilen. Genauer gesagt kann, wo die Änderungsrate des Sollzuführdrucks gleich einer eingestellten Änderungsrate oder kleiner als diese geworden ist, beispielsweise der ABS-Ventilvorrichtungsbetriebsbeendigungsabschätzabschnitt beurteilen, dass der Sollzuführdruck abgesenkt wurde, und kann, wo eine verringerte Größe des Sollzuführdrucks gleich einer eingestellten Größe oder größer als diese geworden ist, der ABS-Ventilvorrichtungsbetätigungsbeendigungsabschätzabschnitt beurteilen, dass der Sollzuführdruck abgesenkt wurde.

(15) Das hydraulische Bremssystem nach einer der vorstehenden Formen (11)–(14), wobei der ABS-Ventilvorrichtungsbetriebsbeendigungsabschätzabschnitt konfiguriert ist, um die Beendigung des Betriebes der ABS-Ventilvorrichtung abzuschätzen, wenn der Sollzuführdruck gleich einem eingestellten Druck oder niedriger als dieser geworden ist.

Wo der Sollzuführdruck relativ hoch ist, ist der Bremsdruck ebenfalls hoch. Somit besteht eine hohe Wahrscheinlichkeit, dass das Blockieren, das Rutschen und Ähnliches der Räder auftritt. Andererseits verringert sich, wenn der Sollzuführdruck verringert wurde, der Bremsdruck ebenfalls. Die Wahrscheinlichkeit, dass das Blockieren, das Rutschen und Ähnliches der Räder auftritt, verringert sich. Dementsprechend kann in dem in der vorliegenden Form beschriebenen System die Beendigung des Betriebes der ABS-Ventilvorrichtung in geeigneter Weise abgeschätzt werden, wodurch möglich wird, die Umgangssteuerung bei einem geeigneten Zeitverhalten auszuführen.

(16) Das hydraulische Bremssystem nach einer der vorstehenden Formen (11)–(15), wobei der ABS-Ventilvorrichtungsbetriebsbeendigungsabschätzabschnitt konfiguriert ist, um die Beendigung des Betriebes der ABS-Ventilvorrichtung abzuschätzen, wo die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeuges, das mit dem hydraulischen Bremssystem ausgerüstet ist, gleich einer eingestellten Geschwindigkeit oder niedriger als diese geworden ist.

Wo die Fahrzeuggeschwindigkeit relativ hoch ist, ist eine hohe Wahrscheinlichkeit vorhanden, dass das Blockieren und Ähnliches der Räder auftritt. Andererseits ist dort, wo die Fahrzeuggeschwindigkeit relativ niedrig ist, die Wahrscheinlichkeit niedrig, das Rutschen und Ähnliches der Räder auftritt. Dementsprechend kann in dem in der vorliegenden Form beschriebenen System die Beendigung des Betriebes der ABS-Ventilvorrichtung in geeigneter Weise abgeschätzt werden, wodurch es möglich wird, die Umgangssteuerung bei einem geeigneten Zeitverhalten auszuführen.

(17) Das hydraulische Bremssystem nach einer der vorstehenden Formen (11)–(16), wobei der ABS-Ventilvorrichtungsbetriebsbeendigungsabschätzabschnitt konfiguriert ist, um die Beendigung des Betriebes der ABS-Ventilvorrichtung abzuschätzen, wenn der Betrieb der ABS-Ventilvorrichtung für einen Zeitraum fortgesetzt wird, der gleich einer eingestellten Zeit oder länger als diese ist.

Die ABS-Ventilvorrichtung wird aktiviert, wenn das Blockieren, Rutschen und Ähnliches der Räder eingeschränkt wird, und selten tritt eine Fortsetzung des Antriebes für eine lange Zeit auf. Dementsprechend kann im in der vorliegenden Form beschriebenen System die Beendigung des Betriebes der ABS-Ventilvorrichtung in geeigneter Weise abgeschätzt werden, was es ermöglicht, die Umgangssteuerung bei einem geeigneten Zeitverhalten auszuführen.

(18) Das hydraulische Bremssystem nach einer der vorstehenden Formen (11) – (17), wobei der ABS-Ventilvorrichtungsbetriebsbeendigungsabschätzabschnitt konfiguriert ist, um die Beendigung des Betriebes der ABS-Ventilvorrichtung abzuschätzen, wo eine Differenz zwischen einem Beurteilungsdruck als einer der Drücke Zuführdruck und Sollzuführdruck und einen Bremsdruck, ein Druck des Arbeitsfluids ist, das der Bremsvorrichtung zugeführt wird, gleich einer eingestellten Differenz oder kleiner als diese geworden ist.

Wo die ABS-Ventilvorrichtung nicht betrieben wird, wird das durch die Flüssigkeits-Druckquellenvorrichtung zugeführte Arbeitsfluid der Bremsvorrichtung zugeführt. Somit werden der Zuführdruck und der Bremsdruck einander gleich. Andererseits verringert und erhöht sich der Bremsdruck, wo die ABS-Ventilvorrichtung betrieben wird, um das Blockieren der Räder usw. zu verhindern; und somit sind der Zuführdruck und der Bremsdruck häufig voneinander verschieden. Somit ist es, wo die Differenz zwischen dem Zuführdruck und dem Bremsdruck relativ klein ist, möglich, die Betrachtung anzustellen, dass sich die Frequenz der Betätigungen der ABS-Ventilvorrichtung verringert hat. Ferner ist es, da der Zuführdruck und der Sollzuführdruck sich im Wesentlichen in einer ähnlichen Weise erhöhen und verringern, auch in einem Fall, wo eine Differenz zwischen dem Sollzuführdruck und dem Bremsdruck relativ klein ist, möglich, die Betrachtung anzustellen, dass sich die Frequenz der Betätigungen der ABS-Ventilvorrichtung verringert hat. Dementsprechend kann in dem in der vorliegenden Form beschriebenen System die Beendigung des Betriebes der ABS-Ventilvorrichtung in geeigneter Weise abgeschätzt werden, was es ermöglicht, die Umgangssteuerung bei einem geeigneten Zeitverhalten auszuführen.
Es ist festzuhalten, dass die sieben Formen als Abschnitte zum Abschätzen der Beendigung des Betriebes der ABS-Ventilvorrichtung erläutert wurden, jedoch die vorstehend beschriebene Umgangssteuerung bei einem geeigneten Zeitverhalten ausgeführt werden kann, indem die Beendigung des Betriebes der ABS-Ventilvorrichtung durch zumindest eine der sieben Formen abgeschätzt wird. Somit kann das hydraulische Bremssystem konfiguriert sein, so dass nur eine der sieben Formen ausgeführt werden kann, und kann dieses konfiguriert sein, so dass zwei oder mehr der sieben Formen ausgeführt werden können. Wo das hydraulische Bremssystem konfiguriert ist, so dass zwei oder mehr der sieben Formen ausgeführt werden können, kann die Beendigung des Betriebes der ABS-Ventilvorrichtung unter der Bedingung abgeschätzt werden, dass eine der Vielzahl der Formen erfüllt ist, und kann unter der Bedingung abgeschätzt werden, dass zwei oder mehr der Vielzahl an Formen gleichzeitig erfüllt sind. Genauer gesagt kann z. B. ein einem Fall, in dem die Form in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit und die Form in Abhängigkeit von einer Zeitdauer der Betätigung der ABS-Ventilvorrichtung als Abschnitte zum Abschätzen der Beendigung des Betriebes der ABS-Ventilvorrichtung verwendet werden, die Beendigung des Betriebes der ABS-Ventilvorrichtung abgeschätzt werden, wo die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich der eingestellten Geschwindigkeit oder niedriger als diese geworden ist, die Beendigung des Betriebes der ABS-Ventilvorrichtung abgeschätzt werden, wo der Betrieb der ABS-Ventilvorrichtung für eine Zeit fortgesetzt wurde, die gleich der eingestellten Zeit oder länger als diese ist, und die Beendigung des Betriebes der ABS-Ventilvorrichtung abgeschätzt werden, wo die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich der eingestellten Geschwindigkeit oder niedriger als diese geworden ist und der Betrieb der ABS-Ventilvorrichtung für eine Zeit fortgesetzt wurde, die gleich der eingestellten Zeit oder länger als diese ist.

(19) Das hydraulische Bremssystem entsprechend der vorstehenden Form (18), die ferner vier Bremsvorrichtungen jede als als die Bremsvorrichtung ist und dem jeweiligen der vier Räder entsprechend aufweist, wobei der ABS-Ventilvorrichtungsbetriebsbeendigungsabschätzabschnitt konfiguriert ist, um einen einzigen Bremsdruck auf der Grundlage des Bremsdruckes von jeder der zumindest einen der vier Bremsvorrichtungen zu bestimmen, um eine Differenz zwischen dem Beurteilungsdruck und dem einzelnen Bremsdruck zu beurteilen, und konfiguriert ist, um die Beendigung des Betriebes der ABS-Ventilvorrichtung abzuschätzen, wenn eine Differenz zwischen dem bestimmten einzelnen Bremsdruck und dem Beurteilungsdruck gleich der eingestellten Differenz oder kleiner als diese geworden ist.

Vier Bremsdrücke, die jeweils den vier Bremsvorrichtungen entsprechen, die vorgesehen sind, um den jeweiligen vier Rädern zu entsprechen, unterscheiden sich normalerweise voneinander bei dem Betrieb der ABS-Ventilvorrichtung. Somit wird in dem in der vorliegenden Form beschriebenen System der einzelne Bremsdruck bestimmt, um die Differenz zwischen dem vorstehend beschriebenen Beurteilungsdruck und den Bremsdrücken zu beurteilen, und dann wird die Beendigung des Betriebes der ABS-Ventilvorrichtung auf der Grundlage der bestimmten Differenz zwischen dem bestimmten einzelnen Bremsdruck und dem Beurteilungsdruck abgeschätzt. Der ”ABS-Ventilvorrichtungsbetriebsbeendigungsabschätzabschnitt”, der in der vorliegenden Form beschrieben wurde, kann den einzelnen Bremsdruck auf der Grundlage von einer der vier Bremsdrücken oder eines Wertes bestimmen, der erhalten wird, indem zwei oder mehr der vier Bremsdrücke berechnet werden, genauer gesagt bestimmt dieser den einzelnen Bremsdruck auf der Grundlage eines Mittelwertes der vier Bremsdrücke, eines Maximalwertes, eines zweiten oder dritten größten Wertes, eines Wertes, der erhalten wird, indem Wichtungsfaktoren den jeweiligen vier Bremsdrücken zugewiesen werden und die Bremsdrücke oder Ähnliches beispielsweise berechnet werden. Ferner weist die ABS-Ventilvorrichtung normalerweise vier Paare von elektromagnetischen Ventilen auf, die jeweils den vier Rädern entsprechen, und alle vier Paare der elektromagnetischen Ventile sind bei dem Betrieb der ABS-Ventilvorrichtung nicht immer aktiviert. Das heißt, dass in einigen Fällen zumindest ein Paar der elektromagnetischen Ventile nicht aktiviert ist. In solchen Fällen kann ein Bremsdruck eines Rades, das einem von dem zumindest einen Paar der elektromagnetischen Ventile, die nicht aktiviert sind, entspricht, als der einzelne Bremsdruck für die Differenz zwischen dem Bremsdruck und dem Beurteilungsdruck bestimmt werden.

(20) Das hydraulische Bremssystem entsprechend der vorstehenden Form (18), das ferner vier Bremsvorrichtungen jede als die Bremsvorrichtung und dem jeweiligen der vier Räder entsprechend aufweist, wobei der ABS-Ventilvorrichtungsbetriebsbeendigungsabschätzabschnitt konfiguriert ist, um eine Differenz zwischen dem Beurteilungsdruck und einem Bremsdruck von jeder der vier Bremsvorrichtungen zu beurteilen, und konfiguriert ist, um die Beendigung des Betriebes der ABS-Ventilvorrichtung abzuschätzen, wenn die Differenz zwischen dem Bremsdruck von selbst einer der vier Bremsvorrichtungen und dem Beurteilungsdruck gleich der eingestellten Differenz oder kleiner als diese geworden ist.
(21) Das hydraulische Bremssystem nach der vorstehenden Form (20), wobei der ABS-Ventilvorrichtungsbetriebsbeendigungsumgangsabschnitt konfiguriert ist, um als die Umgangssteuerung zumindest eine der folgenden Handlungen auszuführen: (A) Verringern des Zusatzwertes der Bestimmung des Druckverringerungsschwellwertes, (B) Verringern des Zusatzwertes der Bestimmung der oberen Grenze, (C) Erhöhen der elektrischen Leistung, die dem linearen Druckverringerungsventil zugeführt wird, wo die erste Steuerung zu einem Zeitpunkt ausgeführt wird, zu dem die Beendigung des Betriebes der ABS-Ventilvorrichtung abgeschätzt wurde, und (D) Verringern des Sollzuführdrucks, der durch den Sollzuführdruckbestimmungsabschnitt bestimmt wurde, und wobei der ABS-Ventilvorrichtungsbetriebsbeendigungsumgangsabschnitt konfiguriert ist, um: (A) wo der Zusatzwert zur Bestimmung des Druckverringerungsschwellwertes als die Umgangssteuerung verringert wird, eine Steuerung auszuführen, in der mit zunehmender Anzahl der Bremsvorrichtungen, wobei in jeder von denen die Differenz zwischen dem Bremsdruck und dem Beurteilungsdruck gleich der eingestellten Differenz oder größer als diese von den vier Bremsvorrichtungen ist, der Zusatzwert zur Bestimmung des Druckverringerungsschwellwertes kleiner gestaltet wird (B) wo der Zusatzwert zur Bestimmung der oberen Grenze als die Umgangssteuerung verringert wird, eine Steuerung auszuführen, in der mit zunehmender Anzahl der Bremsvorrichtungen, wobei in jeder von denen die Differenz zwischen dem Bremsdruck und dem Beurteilungsdruck gleich der eingestellten Differenz oder kleiner als diese von den vier Bremsvorrichtungen ist, der Zusatzwert zur Bestimmung der oberen Grenze kleiner gestaltet wird, (C) wo die elektrische Leistung, die dem linearen Druckverringerungsventil zugeführt wird, erhöht wird, wo die erste Steuerung zu dem Zeitpunkt ausgeführt wird, zu dem die Beendigung des Betriebes der ABS-Ventilvorrichtung als die Umgangssteuerung abgeschätzt wurde, eine Steuerung auszuführen, in der mit zunehmender Anzahl der Bremsvorrichtungen, wobei in jeder von denen die Differenz zwischen dem Bremsdruck und dem Beurteilungsdruck gleich der eingestellten Differenz oder kleiner als diese von den vier Bremsvorrichtungen ist, wobei die elektrische Leistung, die dem linearen Druckverringerungsventil zugeführt wird, mit einem größeren Betrag erhöht wird, und (D) wo der Sollzuführdruck, der durch den Sollzuführdruckbestimmungsabschnitt bestimmt wurde, als die Umgangssteuerung verringert wird, eine Steuerung auszuführen, in der mit zunehmender Anzahl der Bremsvorrichtungen, wobei in jeder von denen die Differenz zwischen dem Bremsdruck und dem Beurteilungsdruck gleich der eigestellten Differenz oder kleine als diese von den vier Bremsvorrichtungen ist, der Sollzuführdruck um einen größeren Betrag verringert wird.

Bei dem in den vorstehenden zwei Formen beschriebenen System wird die Differenz zwischen jedem der vier Bremsdrücke und dem Beurteilungsdruck berechnet, um die Beendigung des Betriebes der ABS-Ventilvorrichtung abzuschätzen. Bei dem in der letztgenannten Form beschriebenen System werden der zusätzliche Wert, der Sollzuführdruck, die elektrische Zuführleistung usw. entsprechend der Anzahl der vier Bremsvorrichtungen geändert, wobei in jeder von diesen die Differenz zwischen dem Bremsdruck und dem Beurteilungsdruck gleich der eingestellten Differenz oder kleiner als diese von den vier Bremsdrücken ist. Wo die Differenz zwischen jedem von allen Bremsdrücken und dem Beurteilungsdruck gleich der eingestellten Differenz oder kleiner als diese ist, ist es möglich, die Betrachtung anzustellen, dass eine Frequenz der Betätigung der vier Paare von elektromagnetischen Ventilen, die vorgesehen sind, um allen Rädern jeweils zu entsprechen, abgesenkt wird und andererseits ist es, wo die Differenz zwischen jedem von allen Bremsdrücken und dem Beurteilungsdruck größer als die eingestellte Differenz ist, möglich, die Betrachtung anzustellen, dass die vier Paare der elektromagnetischen Ventile häufig betätigt werden. Dementsprechend kann in dem System, das in der letztgenannten Form beschrieben wurde, mit zunehmender Anzahl der Paare der elektromagnetischen Ventile, deren Betriebsfrequenz von den vier Paaren der elektromagnetischen Ventile abgesenkt wurde, die Differenz zwischen dem Zuführdruck und dem Sollzuführdruck kleiner gestaltet werden.

(22) Das hydraulische Bremssystem nach einer der vorstehenden Formen (18)–(21), wobei der ABS-Ventilvorrichtungsbetriebsbeendigungsabschätzabschnitt einen Bremsdruckabschätzabschnitt aufweist, der konfiguriert ist, um den Bremsdruck auf der Grundlage eines Betätigungszustandes der ABS-Ventilvorrichtung nach einem Start der Betätigung der ABS-Ventilvorrichtung abzuschätzen, wobei der ABS-Ventilvorrichtungsbetriebsbeendigungsabschätzabschnitt konfiguriert ist, um die Beendigung des Betriebes der ABS-Ventilvorrichtung auf der Grundlage des Bremsdrucks abzuschätzen, der durch den Bremsdruckabschätzabschnitt abgeschätzt wurde.

Gemäß Vorbeschreibung weist die ABS-Ventilvorrichtung normalerweise die vier Paare von elektromagnetischen Ventilen auf, die den jeweiligen der vier Räder entsprechen. Jedes Paar der elektromagnetischen Ventile ist durch das ABS-Halteventil gebildet, das zum Erhöhen des Bremsdrucks in der Lage ist, und das ABS-Druckverringerungsventil, das zum Absenken des Bremsdrucks in der Lage ist. Wenn das ABS-Halteventil geöffnet wird und das ABS-Druckverringerungsventil geschlossen wird, wird der Bremsdruck erhöht. Andererseits wird, wenn das ABS-Druckverringerungsventil geöffnet ist und das ABS-Halteventil geschlossen ist, der Bremsdruck verringert. Somit kann eine Änderungsgröße des Bremsdrucks auf der Grundlage der Betriebsbedingung der ABS-Ventilvorrichtung berechnet werden, das heißt einer Betriebshistorie von sowohl dem ABS-Halteventil als auch dem ABS-Druckverringerungsventil, genauer gesagt eine Länge der Zeit, für die sowohl das ABS-Halteventil als auch das ABS-Druckverringerungsventil von der Aktivierung der ABS-Ventilvorrichtung geöffnet ist und usw. Ferner ist, wo die ABS-Ventilvorrichtung nicht betrieben wird, das heißt wo die vier Paare von elektromagnetischen Ventilen nicht betrieben werden, jeder der vier Bremsdrücke gleich dem Zuführdruck. Dementsprechend wird die Änderungsgröße des Bremsdrucks, die auf der Grundlage der Betriebshistorie von sowohl dem ABS-Halteventil als auch dem ABS-Druckverringerungsventil berechnet wurde, von einem Zuführdruck verringert, unmittelbar bevor die ABS-Ventilvorrichtung aktiviert wird, wodurch ermöglicht wird, den Bremsdruck beim Betrieb der ABS-Ventilvorrichtung in geeigneter Weise abzuschätzen.

(23) Das hydraulische Bremssystem nach einer der vorstehenden Formen (1)–(22), wobei, wo die ABS-Ventilvorrichtung betrieben wird, der Steuerauswahlabschnitt die zweite Steuerung auswählt, wo der Zuführdruck niedriger als der Sollzuführdruck ist und gleich einem Druck oder höher als dieser ist, der erhalten wird, indem ein Verringerungswert zur Bestimmung des Druckbeaufschlagungsschwellwertes von dem Sollzuführdruck verringert wird, und dieser wählt die erste Steuerung, wo der Zuführdruck niedriger als der Druck ist, der erhalten wird, indem der Verringerungswert zur Bestimmung des Druckbeaufschlagungsschwellwertes von dem Sollzuführdruck verringert ist.
(24) Das hydraulische Bremssystem nach der vorstehenden Form (23), wobei der Zusatzwert zur Bestimmung des Druckverringerungsschwellwertes ein Wert ist, der größer als der Verringerungswert zum Bestimmen des Druckbeaufschlagungsschwellwertes ist.

Bei dem in den vorstehenden zwei Formen beschriebenen System wird selbst bei dem Betrieb der ABS-Ventilvorrichtung, wenn der Zuführdruck in Bezug auf den Sollzuführdruck zu klein geworden ist, die Sollzuführdrucksteuerung ausgeführt. Dementsprechend kann in dem System, das in den vorstehenden zwei Formen beschrieben wurde, selbst wo der Zuführdruck plötzlich verringert wurde, der Zuführdruck auf den Sollzuführdruck schnell erhöht werden. Ferner wird in dem System, das in der zuletzt genannten Form beschrieben wurde, wenn der Zuführdruck unter den Sollzuführdruck gesenkt wurde, die Sollzuführdrucksteuerung in einfacher Weise statt der Sollbereichssteuerung ausgeführt, wodurch ermöglicht wird, den Zuführdruck auf einen relativ hohen Druck beim Betrieb der ABS-Ventilvorrichtung aufrechtzuerhalten.

(25) Das hydraulische Bremssystem nach einer der vorstehenden Formen (1)–(24), das ferner aufweist: einen Flüssigkeitskanal zum Zuführen des Arbeitsfluids von der Flussigkeits-Druckquellenvorrichtung zur ABS-Ventilvorrichtung und eine Erfassungseinrichtung, die an dem Flüssigkeitskanal vorgesehen ist und konfiguriert ist, um den Hydraulikdruck des Arbeitsfluids im Flüssigkeitskanal zu erfassen, wobei die Steuereinrichtung konfiguriert ist, um den durch die Erfassungseinrichtung erfassten Hydraulikdruck als den Zuführdruck zu betrachten.

Bei dem in der vorliegenden Form beschriebenen System wird der Hydraulikdruck des Arbeitsfluids im Flüssigkeitskanal als Zuführdruck verwendet. Somit kann in dem in der vorliegenden Form beschriebenen System der Zuführdruck in geeigneter Weise erfasst werden.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 ist eine schematische Ansicht, die ein Antriebssystem und ein Bremssystem eines Hybridfahrzeuges zeigt, das mit einem hydraulischen Bremssystem für ein Fahrzeug als ein Ausführungsbeispiel einer beanspruchbaren Erfindung ausgerüstet ist.
2 ist eine schematische Ansicht, die das hydraulische Bremssystem als das Ausführungsbeispiel der beanspruchbaren Erfindung zeigt.
3 ist eine Querschnittsansicht, die im Allgemeinen ein lineares Druckerhöhungsventil und ein lineares Druckverringerungs- bzw. Druckreduzierventil, die in 2 gezeigt sind, zeigt.
4 ist eine grafische Darstellung, die eine Beziehung zwischen einem Zuführdruck und einem Ventilöffnungsstrom für das lineare Druckverringerungsventil zeigt.
5 ist eine grafische Darstellung, die eine Beziehung zwischen (i) einem Differentialdruck zwischen einem Hochdruckquellendruck und dem Zuführdruck und (ii) dem Ventilöffnungsstrom für das lineare Druckerhöhungsventil zeigt.
6 ist ein Schaubild, das im Wesentlichen Änderungen eines Zusatzwertes zur Bestimmung des Druckverringerungsschwellwertes, eines Sollzuführdrucks, eines Ist-Zuführdrucks und eines Bremsdrucks mit dem Verstreichen von Zeit, wenn eine Umgangssteuerung ausgeführt wird, zeigt.
7A ist ein Schaubild, das im Wesentlichen Änderungen des Sollzuführdrucks, des Ist-Zuführdrucks und des Bremsdrucks mit dem Verstreichen von Zeit, wenn die Umgangssteuerung nicht ausgeführt wird, zeigt, und 7B ist ein Schaubild, das im Wesentlichen Änderungen des Sollzuführdrucks, des Ist-Zuführdrucks und des Bremsdrucks mit dem Verstreichen von Zeit, wenn die Umgangssteuerung ausgeführt wird, zeigt.
8 ist ein Schaubild, das im Wesentlichen Änderungen des Sollzuführdrucks, eines Bremsdrucks eines Rades, für das eine ABS-Steuerung nicht ausgeführt wird, und eines Bremsdrucks eines Rades, für das die ABS-Steuerung ausgeführt wird, mit dem Verstreichen von Zeit zeigt.
9 ist eine schematische Ansicht, die eine Beziehung zwischen einer die Anforderung erfüllenden Anzahl und einer Verstärkung, die davon abhängt, zeigt.
10 ist ein Schaubild, das im Wesentlichen Änderungen des Sollzuführdrucks, des Ist-Zuführdrucks und des Bremsdrucks mit dem Verstreichen von Zeit zeigt, wo der Ist-Zuführdruck stabilisiert wurde, nachdem dieser beträchtlich geändert wurde.
11 ist ein Schaubild, das im Wesentlichen Änderungen des Sollzuführdrucks, des Ist-Zuführdrucks und des Bremsdrucks mit dem Verstreichen von Zeit zeigt, wo sich der Ist-Zuführdruck erhöht, obwohl sich der Sollzuführdruck nicht erhöht.
12 ist eine schematische Ansicht, die eine Beziehung zwischen dem Sollzuführdruck und einer Verstärkung, die davon abhängt, zeigt.
13 ist eine schematische Ansicht, die eine Beziehung zwischen einer Fahrgeschwindigkeit eines Fahrzeuges und einer Verstärkung, die davon abhängt, zeigt.
14 ist ein Flussdiagramm, das ein Hydraulikdrucksteuerprogramm zeigt, das in einer Steuerung des hydraulischen Bremssystems ausgeführt wird.
15 ist ein Flussdiagramm, das ein durch die ABS-Ventilvorrichtung betriebenes Unterprogramm zeigt, das in dem Hydraulikdrucksteuerprogramm ausgeführt wird.
16 ist ein Flussdiagramm eines ersten ABS-Ventilvorrichtungsbetriebsbeendigungsabschätz-Unterprogramms, das im Hydraulikdrucksteuerprogramm ausgeführt wird.
17 ist ein Flussdiagramm eines zweiten ABS-Ventilvorrichtungsbetriebsbeendigungsabschätz-Unterprogramms, das in dem Hydraulikdrucksteuerprogramm ausgeführt wird.
18 ist ein Flussdiagramm eines dritten ABS-Ventilvorrichtungsbetriebsbeendigungsabschätz-Unterprogramms, das in dem Hydraulikdrucksteuerprogramm ausgeführt wird.
19 ist ein Flussdiagramm eines vierten ABS-Ventilvorrichtungsbetriebsbeendigungsabschätz-Unterprogramms, das in dem Hydraulikdrucksteuerprogramm ausgeführt wird.
20 ist ein Flussdiagramm eines fünften ABS-Ventilvorrichtungsbetriebsbeendigungsabschätz-Unterprogramms, das in dem Hydraulikdrucksteuerprogramm ausgeführt wird.
21 ist ein Flussdiagramm eines sechsten ABS-Ventilvorrichtungsbetriebsbeendigungsabschätz-Unterprogramms, das in dem Hydraulikdrucksteuerprogramm ausgeführt wird.
22 ist ein Flussdiagramm eines siebten ABS-Ventilvorrichtungsbetriebsbeendigungsabschätz-Unterprogramms, das in dem Hydraulikdrucksteuerprogramm ausgeführt wird.
23 ist ein Flussdiagramm eines achten ABS-Ventilvorrichtungsbetriebsbeendigungsabschätz-Unterprogramms, das in dem Hydraulikdrucksteuerprogramm ausgeführt wird.
24 ist ein Flussdiagramm, das ein erstes Umgangssteuerausführunterprogramm zeigt, das in dem Hydraulikdrucksteuerprogramm ausgeführt wird.
25 ist ein Flussdiagramm, das ein zweites Umgangssteuerausführunterprogramm zeigt, das in dem Hydraulikdrucksteuerprogramm ausgeführt wird.
26 ist ein Flussdiagramm, das ein drittes Umgangssteuerausführunterprogramm zeigt, das in dem Hydraulikdrucksteuerprogramm ausgeführt wird.
27 ist ein Flussdiagramm, das ein viertes Umgangssteuerausführunterprogramm zeigt, das in dem Hydraulikdrucksteuerprogramm ausgeführt wird.
28 ist ein Blockschaltbild, das Funktionen einer Steuereinrichtung zeigt, die konfiguriert ist, um Steuerungen des Hydraulikbremssystems zu steuern.
BESTE ART UND WEISE ZUR AUSFÜHRUNG DER ERFINDUNG
Es wird ein Ausführungsbeispiel der beanspruchbaren Erfindung unter Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen beschrieben. Es ist festzuhalten, dass die beanspruchbare Erfindung nicht auf das folgende Ausführungsbeispiel begrenzt ist und in anderer Weise mit verschiedenen Änderungen und Modifikationen ausgeführt sein kann, wie diejenigen, die in dem vorhergehenden Abschnitt ”Formen der Erfindung” beschrieben sind und die für den Fachmann auftreten können.
AUSFÜHRUNGSBEISPIEL
Konstruktion des Fahrzeugs
1 zeigt schematisch ein Antriebssystem und ein Bremssystem eines Hybridfahrzeuges, das mit einem hydraulischen Bremssystem für ein Fahrzeug als ein Ausführungsbeispiel ausgerüstet ist. Das Fahrzeug ist mit einer Maschine 10 bzw. Brennkraftmaschine und einem Elektromotor 12 als Energiequellen ausgerüstet und ebenfalls mit einem Generator 14 für das Erzeugen von Elektrizität durch eine Ausgangsleistung der Maschine 10 ausgerüstet. Die Maschine 10, der Elektromotor 12 und der Generator 14 sind miteinander durch einen Leistungsaufteilmechanismus 16 verbunden. Das Steuern dieses Leistungsaufteilmechanismus 16 ermöglicht, dass die Ausgangsleistung der Maschine 10 in eine Leistung zum Aktivieren des Generators 14 und eine Leistung zum Rotieren eines Rades oder von Rädern von vier Rädern 18 als ein Antriebsrad oder Antriebsräder unterteilt wird, und ermöglicht, dass die Leistung von dem Elektromotor 12 zu dem Antriebsrad/den Antriebsrädern übertragen wird. Das heißt, dass der Leistungsaufteilmechanismus 16 als ein Drehzahländerungsmechanismus für eine Antriebsleistung arbeitet, die zu dem Antriebsrad/den Antriebsrädern über eine Geschwindigkeitsverminderungseinrichtung 20 und eine Antriebswelle 22 übertragen wird. Es ist festzuhalten, dass einige Elemente, wie z. B. ”die Räder 18” einen gemeinsamen Bezug haben, doch dass jedoch dort, wo es notwendig ist, um die vier Räder voneinander zu unterscheiden, beispielsweise, Suffixe ”FL”, ”FR”, ”RL” bzw. ”RR” angehängt werden, die in vorderes linkes Rad, ein vorderes rechtes Rad, ein hinteres linkes Rad und ein hinteres rechtes Rad anzeigen. Entsprechend diesem Bezeichnungssystem sind die Antriebsräder des vorliegenden Fahrzeuges das Rad 18RL und das Rad 18RR.
Der Elektromotor 12 ist ein Wechselstrom-Synchronmotor, der durch einen Wechselstrom angetrieben wird. Dieses Fahrzeug weist einen Inverter 24 auf, der Strom von Gleich- bzw. Richtungsstrom in Wechselstrom oder von Wechselstrom in Gleich- bzw. Richtungsstrom umwandeln kann. Somit wird der Inverter 24 gesteuert, um Elektrizität von Wechselstrom, der durch den Generator 14 ausgegeben wird, in Elektrizität von Gleichstrom umzuwandeln, der in einer Batterie 26 gespeichert werden soll, und wird der Inverter 24 gesteuert, um Elektrizität von Gleichstrom, der in der Batterie 26 gespeichert werden soll, in Elektrizität vom Wechselstrom für das Antreiben des Elektromotors 12 umzuwandeln. Der Generator 14 hat eine Konstruktion als Wechselstrom-Synchronmotor wie der Elektromotor 12. Das heißt, dass die Betrachtung angestellt werden kann, dass das Fahrzeug als das vorliegende Ausführungsbeispiel zwei Wechselstrom-Synchronmotoren aufweist, die an diesem montiert sind, und einer der Wechselstrom-Synchronmotoren als Elektromotor 12, hauptsächlich um Antriebsleistung auszugeben verwendet wird, während der andere der Wechselstrom-Synchronmotoren als Generator 14 verwendet wird, hauptsächlich um Elektrizität durch die Ausgangsleistung der Maschine 10 zu erzeugen.
Der Elektromotor 12 kann die Drehung der Räder 18RL, 18RR während des Fahrens des Fahrzeugs verwenden, um Elektrizität zu erzeugen (das heißt Elektrizität zu regenerieren). Bei dieser Regenerierung erzeugt der Elektromotor 12, der mit den Rädern 18RL, 18RR verbunden ist, eine elektrische Leistung und eine Widerstandskraft zum Einschränken der Rotation des Elektromotors 12. Somit kann die Widerstandskraft als Bremskraft zum Bremsen des Fahrzeuges verwendet werden. Das heißt, dass der Elektromotor 12 als eine Einrichtung eines regenerativen Bremsens zum Bremsen des Fahrzeuges verwendet wird, während die elektrische Leistung erzeugt wird. Somit wird das vorliegende Fahrzeug gebremst, indem das regenerative Bremsen zusammen mit der Maschinenbremse bzw. Motorbremse und einer hydraulischen Bremse, die nachfolgend beschrieben wird, gesteuert wird.
In dem vorliegenden Fahrzeug werden unterschiedliche Steuerungen des Fahrzeugs, wie z. B. die vorstehend beschriebene Steuerung der Bremse, durch eine Vielzahl von elektronischen Steuereinheiten (ECUs) ausgeführt. Die Vielzahl an ECUs weist eine Haupt-ECU 40 auf, die eine Funktion zum Ausführen der Steuerung über die Steuerungen aufweist. Beispielsweise ist das Hybridfahrzeug in der Lage, durch den Antrieb der Maschine 10 und einen Antrieb eines Elektromotors 12 zu fahren, und diese Antriebe werden durch die Haupt-ECU 40 gesteuert. Genauer gesagt bestimmt die Haupt-ECU 40 eine Verteilung der Ausgangsleistung der Maschine 10 und des Elektromotors 12 zur Ausgabe von Befehlen auf der Grundlage der bestimmten Verteilung zu einer Maschinen-ECU 42 zum Steuern der Maschine 10 und einer Motor-ECU 44 zum Steuern des Elektromotors 12 und des Generators 14. Mit der Haupt-ECU 40 ist ebenfalls eine Batterie-ECU 46 zum Steuern der Batterie 26 verbunden.
Mit der Haupt-ECU 40 ist ebenfalls eine Brems-ECU 48 zum Steuern der Bremse verbunden. Das Fahrzeug ist mit einem Bremselement versehen, das durch einen Fahrer betätigt wird. Die Brems-ECU 48 bestimmt eine Sollbremskraft auf der Grundlage einer Große der Betätigung des Bremselementes und gibt die bestimmte Sollbremskraft zur Haupt-ECU 40 aus. Die Haupt-ECU 40 gibt diese Sollbremskraft zur Motor-ECU 44 aus. Die Motor-ECU 44 steuert dann das regenerative Bremsen auf der Grundlage der Sollbremskraft und gibt zur Haupt-ECU 40 einen angewendeten Wert des regenerativen Bremsens aus, das heißt es wird eine regenerative Bremskraft erzeugt. Die Haupt-ECU 40 verringert dann die regenerative Bremskraft von der Sollbremskraft, um auf der Grundlage dieser Verringerung eine hydraulische Sollbremskraft zu bestimmen, die durch ein hydraulisches Bremssystem 100, das an dem Fahrzeug montiert ist, erzeugt werden soll. Die Haupt-ECU 40 gibt die hydraulische Sollbremskraft zur Brems-ECU 48 aus und die Brems-ECU 48 steuert normal das hydraulische Bremssystem 100, so dass eine hydraulische Bremskraft, die durch das hydraulische Bremssystem 100 erzeugt wird, gleich der hydraulischen Sollbremskraft wird.
Konfiguration des hydraulischen Bremssystems für Fahrzeuge
2 zeigt schematisch das hydraulische Bremssystem 100 des Fahrzeugs. Das vorliegende hydraulische Bremssystem 100 weist ein Bremspedal 110 als das Bremselement, eine Hauptzylindervorrichtung 112 und eine Bremsbetätigungseinrichtung 114 auf. Die Hauptzylindervorrichtung 112 weist einen Hauptzylinder 116 auf, um Arbeitsfluid (Bremsfluid) auf der Grundlage des Niederdrückens des Bremspedals 110 unter Druck zu setzen. Der Hauptzylinder 116 weist zwei Druckkammern 118, 120 auf, die jeweils mit einem Ende eines Flüssigkeitshauptkanals 122 und einem Ende eines Flüssigkeitshauptkanals 124 verbunden sind. Das andere Ende des Flüssigkeitshauptkanals 122 ist mit einem Bremszylinder 128FL einer Bremsvorrichtung 126FL verbunden, um die Rotation des vorderen linken Rades 18FL einzuschränken, und das andere Ende des Flüssigkeitshauptkanals 124 ist mit einem Bremszylinder 128FR einer Bremsvorrichtung 126FR verbunden, um die Rotation des vorderen rechten Rades 18FR zu steuern.
Ein Hauptabsperrventil 130 ist im Flüssigkeitshauptkanal 122 vorgesehen und ein Hauptabsperrventil 132 ist im Flüssigkeitshauptkanal 124 vorgesehen. Jedes der Hauptabsperrventile 130, 132 ist ein normalerweise geöffnetes elektromagnetisches Ventil, das einen geöffneten Zustand einnimmt, um zu gestatten, dass Arbeitsfluid vom Hauptzylinder 116 zu einem entsprechenden der Bremszylinder 128 strömt, und einen geschlossenen Zustand einnimmt, um zu unterbinden, dass das Arbeitsfluid vom Hauptzylinder 116 zu einem entsprechenden der Bremszylinder 128 strömt. Ferner ist die Hauptzylindervorrichtung 112 mit einem Behälter 134 zum Speichern des Arbeitsfluids darin bei einem Atmosphärendruck versehen und Arbeitsfluid wird vom Behälter 134 zu den Druckkammern 118, 120 des Hauptzylinders 116 geführt. Es ist festzuhalten, dass eine Hubsimulationseinrichtung 138 mit dem Flüssigkeitshauptkanal 122 über ein Simulationseinrichtungssteuerventil 136 verbunden ist, das ein normalerweise geschlossenes elektromagnetisches Ventil ist.
Die Bremsbetätigungseinrichtung 114 ist konfiguriert, um die hydraulischen Drücke der vorstehend beschriebenen Bremszylinder 128FL, 128FR, eines Radzylinders 128RL einer Bremsvorrichtung 126RL zum Steuern der Rotation des hinteren linken Rades 18RL und eines Radzylinders 128RR einer Bremsvorrichtung 126RR zum Steuern der Rotation des hinteren rechten Rades 18RR zu steuern. Die Bremsbetätigungseinrichtung 114 weist eine Hochdruckquellenvorrichtung 140, eine ABS-Ventilvorrichtung 142 und eine Flüssigkeits-Druckquellenvorrichtung 144 auf.
Die Hochdruckquellenvorrichtung 140 ist an einem Hochdruckkanal 150 vorgesehen, dessen eines Ende mit dem Behälter 134 verbunden ist. Die Hochdruckquellenvorrichtung 140 weist auf: eine Pumpe 152, die das Arbeitsfluid vom Behälter 134 über den Hochdruckkanal 150 hochpumpt, einen Elektromotor 154, der die Pumpe 152 antreibt, einen Speicher 156, der das Arbeitsfluid, das von der Pumpe 152 ausgegeben wurde, speichert, und zwar in einem Zustand, in dem das Arbeitsfluid unter Druck gesetzt ist, und ein Entlastungsventil 158, das einen Auslassdruck der Pumpe 152 auf einen vorbestimmten Wert oder darunter begrenzt. Das andere Ende des Hochdruckkanals 150 ist mit einem gemeinsamen Kanal 160 verbunden, der gestattet, dass durch die Hochdruckquellenvorrichtung 140 erzeugtes Hochdruckarbeitsfluid in den gemeinsamen Kanal 160 fließt. Mit denn gemeinsamen Kanal 160 ist ein Ende eines Niederdruckkanals 162 verbunden, dessen anderes Ende mit dem Behälter 134 verbunden ist. Diese Konstruktion gestattet, dass Arbeitsfluid in dem gemeinsamen Kanal 160 über den Niederdruckkanal 162 zum Behälter 134 strömt.
Die Flüssigkeits-Druckquellenvorrichtung 144 weist auf: ein normalerweise geschlossenes elektromagnetisches Linearventil 170 (auf das sich nachfolgend als ”lineares Druckerhöhungsuentil” bezogen werden kann), das an einer Stromabwärtsseite der Hochdruckquellenvorrichtung 140, die an dem Hochdruckkanal 150 vorgesehen ist, angeordnet ist, ein normalerweise geschlossenes elektromagnetisches Linearventil 172 (auf das sich nachfolgend als ”lineares Druckverringerungsventil” bezogen werden kann), das an dem Niederdruckkanal 162 vorgesehen ist. Das lineare Druckerhöhungsventil 170 ist in der Lage, eine Strömung des Hochdruckarbeitsfluids, das durch die Hochdruckquellenvorrichtung 140 erzeugt wird, in den gemeinsamen Kanal 160 zu steuern, während das lineare Druckverringerungsventil 172 in der Lage ist, eine Strömung des Arbeitsfluids in dem gemeinsamen Kanal 160 in den Behälter 134 zu steuern. Sowohl im linearen Druckerhöhungsventil 170 als auch im linearen Druckverringerungsventil 172 besteht eine vorbestimmte Beziehung zwischen einem Zuführstrom und einer hydraulischen Druckdifferenz zwischen dem Hochdruckarbeitsfluid und dem Niederdruckarbeitsfluid, wodurch ermöglicht wird, dass sich ein Ventilöffnungsdruck entsprechend der Erhöhung und Verringerung beim Zuführstrom ändert. Dementsprechend kann durch das Steuern des Zuführstromes sowohl das lineare Druckerhöhungsventil 170 als auch das lineare Druckverringerungsventil 172 erfolgreich einen Zuführdruck ändern, der ein Hydraulikdruck ist, der von der Flüssigkeits-Druckquellenvorrichtung 144 dem gemeinsamen Kanal 160 zugeführt wird, wodurch der Zuführdruck auf einen gewünschten Druck in einfacher Weise gesteuert wird.
Genauer gesagt weist, wie es in 3 gezeigt ist, sowohl das lineare Druckerhöhungsventil 170 als auch das lineare Druckverringerungsventil 172 auf: (a) ein Sitzventil mit einem Ventilelement 180 und einem Ventilsitzabschnitt 182, eine Feder 184 und eine Magnetspule 186. Eine Spannkraft F1 der Feder 184 wird in eine Richtung ausgeübt, in der das Ventilelement 180 zum Ventilsitzabschnitt 182 bewegt wird. Wenn der Strom der Magnetspule 186 zugeführt wurde, wird eine Antriebsleistung F2 in eine Richtung ausgeübt, in der das Ventilelement 180 von dem Ventilsitzabschnitt 182 wegbewegt wird. Beim linearen Druckerhöhungsventil 170 wird eine differentiale Druckkraft F3, die durch einen Differentialdruck zwischen dem Zuführdruck und einem Hydraulikdruck des Arbeitsfluids, das durch die Hochdruckquellenvorrichtung 140 unter Druck gesetzt wird, bestimmt wird, in die Richtung ausgeübt, in der das Ventilelement 180 von dem Ventilsitzabschnitt 182 wegbewegt wird. In dem linearen Druckverringerungsventil 172 wird eine Differentialdruckkraft F3, die durch einen Hydraulikdruck des Arbeitsfluids, das im Behälter 134 gespeichert ist, bestimmt wird, das heißt ein Differentialdruck zwischen dem Atmosphärendruck und dem Zuführdruck, in die Richtung ausgeübt, in der das Ventilelement 180 von dem Ventilsitzabschnitt 182 wegbewegt wird. Somit kann sowohl beim linearen Druckerhöhungsventil 170 als auch beim linearen Druckverringerungsventil 172 die Differentialdruckkraft F3 gesteuert werden, indem eine Größe des der Magnetspule 186 zugeführten Stroms gesteuert wird, wodurch die Steuerung der Ventilöffnungsdrücke des linearen Druckerhöhungsventils 170 und des linearen Druckverringerungsventils 172 gesteuert wird. Das heißt, dass das lineare Druckerhöhungsventil 170 und das lineare Druckverringerungsventil 172 verwendet werden, damit diese als Differentialdruckventile arbeiten, was es ermöglicht, den Zuführdruck steuerbar zu ändern.
Ferner können sowohl das lineare Druckerhöhungsventil 170 als auch das lineare Druckverringerungsventil 172 ebenfalls verwendet werden, um als Strömungsmengenregulierventil zum Steuern des Zuführdrucks zu arbeiten. In diesem Fall wird ein Ist-Zuführdruck wie folgt auf einen Sollzuführdruck geändert, der ein Sollwert des Zuführdrucks ist,: wo eine Differenz zwischen dem Sollzuführdruck und dem Ist-Zuführdruck relativ groß ist, wird eine Strömungsmenge des Arbeitsfluids von einer Hochdruckseite zu einer Niederdruckseite durch das Erhöhen der Größe des der Magnetspule 186 zugeführten Stromes erhöht, wobei mit abnehmender Differenz zwischen Sollzuführdruck und dem Ist-Zuführdruck der Magnetspule 186 weniger Strom zugeführt wird. Das heißt, dass eine elektrische Leistung entsprechend der Differenz zwischen dem Sollzuführdruck und dem Ist-Zuführdruck der Magnetspule 186 zugeführt wird, was es ermöglicht, den Ist-Zuführdruck gleich dem Sollzuführdruck zu gestalten.
Zwischen der Pumpe 152 des Hochdruckkanals 150 und dem linearen Druckerhöhungsventil 170 ist ein Hochdruckquellenhydrauliksensor 190 vorgesehen, der den Hydraulikdruck des Hochdruckarbeitsfluids, das durch die Hochdruckquellenvorrichtung 140 unter Druck gesetzt wird, erfasst. Im gemeinsamen Kanal 160 ist ein Hydrauliksensor 192 des gemeinsamen Kanals als eine Erfassungseinrichtung vorgesehen, die den Hydraulikdruck des Arbeitsfluids erfasst, das heißt den Zuführdruck im gemeinsamen Kanal 160 als ein Flüssigkeitskanal.
Die vorstehend beschriebenen vier Bremszylinder 128 sind mit dem gemeinsamen Kanal 160 über die ABS-Ventilvorrichtung 142 verbunden. Für die jeweiligen Räder weist die ABS-Ventilvorrichtung 142 auf: (a) ABS-Halteventile 200 jeweils zum Erhöhen oder Halten eines Hydraulikdrucks in den Bremszylindern 128 und (b) ABS-Druckverringerungsventile 202, die jeweils den Hydraulikdruck in den Bremszylindern 128 verringern. Die ABS-Halteventile 200 sind elektromagnetische Ventile, die jeweils in den einzelnen Kanälen 204 vorgesehen sind, die mit den jeweiligen Bremszylindern 128 und dem gemeinsamen Kanal 160 verbunden sind. Das ABS-Halteventil 200FL, das dem vorderen linken Rad 18FL entspricht, ist durch ein normalerweise geöffnetes Ventil vorgesehen und die anderen ABS-Halteventile 200FR, RL, RR sind durch normalerweise geschlossene Ventile vorgesehen. Die ABS-Druckverringerungsventile 202 sind elektromagnetische Ventile, die jeweils in einzelnen Niederdruckkanälen 206 vorgesehen sind, die mit dem Niederdruckkanal 162 und dem jeweiligen einzelnen Kanälen 204 an Stromabwärtsseiten der jeweiligen ABS-Halteventile 200 verbunden sind. Die zwei ABS-Druckverringerungsventile 202FL, FR, die den jeweiligen Vorderrädern 18FL, FR entsprechen, sind durch normalerweise geschlossene Ventile vorgesehen und die zwei ABS-Druckverringerungsventile 202RL, RR, die den jeweiligen Hinterrädern 18RL, RR entsprechen, sind durch normalerweise geöffnete Ventile vorgesehen.
Wie es in 1 gezeigt ist, ist die Brems-ECU 48 in dem vorliegenden System vorgesehen. Die Brems-ECU 48 ist eine Steuereinrichtung, die den Betrieb der elektromagnetischen Ventile 130, 132, 136, 170, 172, 200 und 202 und der Pumpe 152 steuert und die die Hydraulikdrücke des Arbeitsfluids steuert, das auf die Bremszylinder 128 der jeweiligen Bremsvorrichtung 126 aufgebracht wird. Wie es in 28 gezeigt ist, weist die Brems-ECU 48 auf: (a) eine Steuereinrichtung 210, die hauptsächlich durch einen Computer mit einer CPU, einem ROM, einem RAM und Ähnlichem gebildet ist, (b) eine Treiberschaltung 212, die dem Elektromotor 154 entspricht, zum Antreiben der Pumpe 152 und (c) eine Vielzahl von Treiberschaltungen 214, 216, 218, 220, 222, 224 und 226, die den jeweiligen elektromagnetischen Ventilen 130, 132, 136, 170, 200 und 202 entsprechen. Eine Batterie 230 ist mit der Vielzahl an Treiberschaltungen 212 usw. über einen Konverter 228 verbunden, um elektrische Leistung dem Elektromotor 154 und den Steuerventilen 130 usw. zuzuführen.
Ferner ist die Steuereinrichtung 210 mit der Vielzahl an Treiberschaltungen 212 usw. verbunden, um Steuersignale zu der Vielzahl an Treiberschaltungen 212 usw. zu übertragen. Genauer gesagt überträgt die Steuereinrichtung 210 ein Motorantriebssignal zur Treiberschaltung 212 des Elektromotors 154 und überträgt diese zu den jeweiligen Treiberschaltungen 214, 216, 218 der Hauptabsperrventile 130, 132 und des Simulationseinrichtungssteuerventils 136 Steuersignale zum Öffnen und Schließen der elektromagnetischen Ventil. Ferner überträgt die Steuereinrichtung 210 zu den jeweiligen Treiberschaltungen 220, 222 des linearen Druckerhöhungsventils 170 und des linearen Druckverringerungsventils 172 Stromsteuersignale zum Steuern der Magnetkräfte, die durch die Magnetspule 186 der jeweiligen linearen Ventile 170, 172 erzeugt werden. Ferner überträgt die Steuereinrichtung 210 zu den jeweiligen Treiberschaltungen 224, 226 der ABS-Halteventile 200 und der ABS-Druckverringerungsventile 202 Stromsteuersignale zum Steuern einer Öffnungszeit und einer Schließzeit von jedem elektromagnetischen Ventil. Wie es somit beschrieben wurde, überträgt die Steuereinrichtung 210 die Steuersignale zu den Treiberschaltungen 212 usw., um den Betrieb des Elektromotors 154 und der elektromagnetischen Ventile 130 zu steuern. Zusätzlich zu dem vorstehend beschriebenen Hochdruckquellenhydrauliksensor 190 und dem Hydrauliksensor 192 des gemeinsamen Kanals sind mit der Steuereinrichtung 210 verbunden: (a) ein Hubsensor 232 zum Erfassen einer Größe der Betätigung des Bremspedals 110, (b) Raddrehzahlsensoren 234, die an den jeweiligen Rädern 18 befestigt sind, um die Drehzahlen der jeweiligen Räder zu erfassen, (c) einen Umgangsverfahrensauswahlschalter 236 zum Auswählen eines Umgangsverfahrens in einer Umgangssteuerung, die nachstehend beschrieben wird, (d) einen Abschätzverfahrensauswahlschalter 236 zum Auswählen eines Abschätzverfahrens, das zum Abschätzen einer Beendigung (eines Endes) der Betätigung der ABS-Ventilvorrichtung 142 in der Umgangssteuerung dient, usw. Erfassungswerte, die durch die Sensoren und Schalter erfasst werden, werden in einer Steuerung des Bremssystems 100 verwendet, das nachstehend erläutert wird.
Steuerung des hydraulischen Bremssystems für Fahrzeuge
In diesem Bremssystem 100 gestattet die vorstehend beschriebene Konstruktion die Erzeugung der Bremskraft in der folgenden Weise: Wenn das Bremspedal 110 durch den Fahrer betätigt wurde, setzt eine auf das Bremspedal 110 aufgebrachte Kraft das Arbeitsfluid in den Druckkammern 118, 120 des Hauptzylinders 116 unter Druck und werden die Bremszylinder 128 der jeweiligen Bremsvorrichtung 126 in Abhängigkeit von dem mit Druck beaufschlagten Arbeitsfluid zum Erzeugen der Bremskraft betätigt. Jedoch wird in diesem System 100 eine elektrische Bremssteuerung zum Aktivieren der Bremszylinder 128 den jeweiligen Bremsvorrichtungen 126 normalerweise in Abhängigkeit von dem Arbeitsfluid ausgeführt, das durch die Flüssigkeits-Druckquellenvorrichtung 144 geregelt wird, ohne dass eine Abhängigkeit von dem durch den Hauptzylinder 116 unter Druck gesetzten Arbeitsfluid besteht.
In der elektrischen Bremssteuerung werden die Hauptabsperrventile 130, 132 erregt, um geschlossen zu werden, so dass das durch den Hauptzylinder 116 unter Druck gesetzte Arbeitsfluid die Bremszylinder 128 nicht beeinflusst. Dann wird zum Aktivieren der Bremszylinder 128 in Abhängigkeit von dem Arbeitsfluid, dessen Druck durch die Flüssigkeits-Druckquellenvorrichtung 144 geregelt wurde, das ABS-Halteventil 200FL, das dem vorderen linken Rad 18FL entspricht, entregt und werden die anderen drei ABS-Halteventile 200FR, RL, RR erregt, wodurch alle ABS-Halteventile 200 geöffnet werden. Ferner werden die zwei ABS-Druckverringerungsventile 202FL, FR, die den jeweiligen Vorderrädern 18FL, FR entsprechen, entregt und werden die zwei ABS-Druckverringerungsventile 202RL, RR, die den jeweiligen Hinterrädern 18RL, RR entsprechen, erregt, wodurch alle ABS-Druckverringerungsventile 202 geschlossen werden. Wie es somit beschrieben wurde, ermöglicht die Steuerung der elektromagnetischen Ventile, dass die Bremszylinder 128 durch das Arbeitsfluid aktiviert werden, das von der Flüssigkeits-Druckquellenvorrichtung 144 zugeführt wird. Das heißt, dass der Zuführdruck, der der Hydraulikdruck des Arbeitsfluids ist, das von der Flüssigkeits-Druckquellenvorrichtung 144 zugeführt wird, der Bremsdruck wird, der der Hydraulikdruck des Arbeitsfluids ist, das den Bremszylindern 128 zugeführt wird.
i) Sollzuführdrucksteuerung
Die hydraulische Sollbremskraft, die durch die Bremsvorrichtung 126 in der elektrischen Bremssteuerung erzeugt werden soll, wird durch die vorstehend beschriebene Haupt-ECU 40, wie es vorstehend beschrieben ist, berechnet und die Steuereinrichtung 210 der Brems-ECU 48 berechnet einen Zuführdruck, der die hydraulische Sollbremskraft erzeugen kann, als einen Sollzuführhydraulikdruck P*. Die Steuereinrichtung 210 vergleicht dann den berechneten Sollzuführdruck P* und einen Ist-Zuführdruck Pr, der durch den vorstehend beschriebenen Hydrauliksensor 192 des gemeinsamen Kanals erfasst wird, miteinander. Wo der Ist-Zuführdruck Pr höher als der Sollzuführdruck P* ist, wird die Flüssigkeits-Druckquellenvorrichtung 144 gesteuert, um den Ist-Zuführdruck Pr zu verringern, während, wo der Ist-Zuführdruck Pr niedriger als der Sollzuführdruck P* ist, die Flüssigkeits-Druckquellenvorrichtung 144 gesteuert wird, um den Ist-Zuführdruck Pr zu erhöhen. Somit wird in der elektrischen Bremssteuerung die Solfzuführdrucksteuerung ausgeführt, um den Betrieb der Flüssigkeits-Druckquellenvorrichtung 144 zu steuern, so dass der Ist-Zuführdruck Pr der Sollzuführdruck P* wird.
Genauer gesagt wird in der Sollzuführdrucksteuerung, wo der Ist-Zuführdruck Pr höher als der Sollzuführdruck P* ist, das lineare Druckerhöhungsventil 170 entregt, um das lineare Druckerhöhungsventil 170 zu schließen. Das heißt, dass die Größe des Stromes, der der Magnetspule 186 des linearen Druckerhöhungsventils 170 zugeführt wird, auf null gesetzt wird. Die Größe des Stroms, der der Magnetspule 186 des linearen Druckverringerungsventils 172 zugeführt wird, wird dann gesteuert, so dass der Ist-Zuführdruck Pr auf den Sollzuführdruck P* verringert ist. In diesem System wird die Größe des Stromes, der der Magnetspule 186 des linearen Druckverringerungsventils 172 zugeführt wird, auf der Grundlage eines Absolutwertes einer Zuführdruckdifferenz ΔP bestimmt, die die Differenz zwischen dem Sollzuführdruck P* und dem Ist-Zuführdruck Pr ist, indem ein Verfahren einer Regelung auf der Grundlage des Absolutwertes der Zuführdruckdifferenz ΔP verwendet wird. Genauer gesagt wird die Zuführdruckdifferenz ΔP zum Anfang berechnet und wird dann ein Sollzuführstrom i*_G, der der Magnetspule 186 des linearen Druckverringerungsventils 172 zugeführt wird, entsprechend der folgenden Formel unter Verwendung der Zuführdruckdifferenz ΔP als ein Parameter bestimmt: i*_G = i_G0 + K_G·|ΔP|
Hier stellt ”KG” eine Proportionalverstärkung dar, die dem linearen Druckverringerungsventil 172 entspricht, und stellt ”i_G0” einen Differentialdruck zwischen dem Ist-Zuführdruck Pr, der auf das Ventilelement 180 des linearen Druckverringerungsventils 172 aufgebracht wird, und dem Hydraulikdruck des Arbeitsfluids, das im Behälter 134 gespeichert ist, dar, das heißt einen Ventilöffnungsstrom i_GK für das lineare Druckverringerungsventil 172, der entsprechend dem Ist-Zuführdruck Pr bestimmt wird. Der Ventilöffnungsstrom iGK für das lineare Druckverringerungsventil 172 hat eine festgelegte Beziehung mit einem Zuführdruck Pk und wird entsprechend der folgenden Formel bestimmt: i_GK = f(Pk)
Hier ist ”f(Pk)” eine Funktion, die vom Zuführdruck Pk abhängt und die sich, wie es in 4 gezeigt ist, entsprechend einer Erhöhung beim Zuführdruck Pk linear verringert.
Andererseits wird, wo der Ist-Zuführdruck Pr niedriger als der Sollzuführdruck P* ist, die Größe des Stroms, der der Magnetspule 186 des linearen Druckverringerungsventils 172 zugeführt wird, auf null gesetzt, um das lineare Druckverringerungsventil 172 zu schließen. Die Größe des Stromes, der der Magnetspule 186 des linearen Druckerhöhungsventils 170 zugeführt wird, wird dann gesteuert, so dass der Ist-Zuführdruck Pr auf den Sollzuführdruck P* erhöht wird. Eine Größe des Sollzuführstromes i*Z, der der Magnetspule 186 des linearen Druckerhöhungsventils 170 zugeführt wird, wird entsprechend der folgenden Formel bestimmt: i*_Z = i_Z0 + K_Z·|ΔP|
Hier stellt ”K_Z” eine Proportionalverstärkung dar, die dem linearen Druckerhöhungsventil 170 entspricht, und stellt ”i_Z0” einen Ventilöffnungsstrom i_ZK für das lineare Druckerhohungsventil 170 dar, der entsprechend einem Differentialdruck (Ph – Pr) zwischen dem ersten Zuführdruck Pr und dem Hydraulikdruck des Hochdruckarbeitsfluids bestimmt wird, der durch die Hochdruckquellenvorrichtung 140 erzeugt wird, das heißt einem Hochdruckquellendruck Ph, der durch den Hochdruckquellendruckhydrauliksensor 190 erfasst wird. Der Ventilöffnungsstrom i_ZK für das lineare Druckerhöhungsventil 170 hat eine festgelegte Beziehung mit einem Differentialdruck (Ph – Pk) zwischen dem Hochdruckquellendruck Ph und einem Zuführdruck Pk und wird entsprechend der folgenden Formel bestimmt: i_ZK = g(Ph – Pk)
Hier ist ”g(Ph – Pk)” eine Funktion, die von dem Differentialdruck (Ph – Pk) zwischen dem Hochdruckquellendruck Ph und dem Zuführdruck Pk abhängt und die sich, wie es in 5 gezeigt ist, entsprechend einer Erhöhung beim Differentialdruck (Ph – Pk) linear verringert.
Es ist festzuhalten, dass, wo der Ist-Zuführdruck Pr und der Sollzuführdruck P* im Wesentlichen einander gleich sind, sowohl die Größe des Stromes, der der Magnetspule 186 des linearen Druckerhöhungsventils 170 zugeführt wird, als auch die Größe des Stroms, der der Magnetspule 186 des linearen Druckverringerungsventils 172 zugeführt wird, auf null eingestellt wird, um den Ist-Zuführdruck Pr aufrechtzuerhalten. Wie es somit beschrieben wurde, wird in der Sollzuführdrucksteuerung die Größe des Stroms, der der Magnetspule 186 sowohl des linearen Druckerhöhungsventils 170 als auch des linearen Druckverringerungsventils 172 zugeführt wird, gesteuert, wodurch ermöglicht wird, den Zuführdruck auf den Sollzuführdruck einzustellen, und wodurch es ermöglicht wird, die Bremskraft, die durch jede Bremsvorrichtung 126 erzeugt wird, auf die hydraulische Sollbremskraft einzustellen.
ii) Steuerung der ABS-Ventilvorrichtung
Ferner werden in diesem Bremssystem 100 durch das Steuern des Betriebes der ABS-Ventilvorrichtung 152 Steuerungen für das Stabilisierverhalten des Fahrzeuges ausgeführt, wie eine ABS-(Antiblockierbremssystem)-Steuerung, eine VSC (Fahrzeugstabilitätssteuerung) und eine TRC (Antriebsschlupfregelung). Die ABS-Steuerung ist eine Steuerung zum Verhindern, dass die Räder in dem Fall wie z. B. einem plötzlichen Bremsen, blockieren. Die VSC ist eine Steuerung zum Einschränken des Rutschens des Fahrzeuges beim Kurvenfahren des Fahrzeuges. Die TRC ist eine Steuerung zum Einschränken des Durchdrehens der Antriebsräder in dem Fall eines Startens des Fahrzeuges, einer plötzlichen Beschleunigung oder Ähnlichem.
Bei der ABS-Steuerung, der VSC und der TRC werden die Bremsdrücke der jeweiligen Bremsvorrichtung 126 individuell gesteuert, indem die ABS-Halteventile 200 und die ABS-Druckverringerungsventile 202 gesteuert werden, die entsprechend den jeweiligen Bremsvorrichtungen 126 vorgesehen sind. Die ABS-Steuerung und Ähnliches sind im Stand der Technik bekannt und werden somit in einfacher Weise erläutert. Zum Anfang berechnet die Steuereinrichtung 210 der Brems-ECU 48 ein Tastverhältnis für jedes der vier ABS-Halteventile 200 und der vier ABS-Druckverringerungsventile 202 auf der Grundlage der Drehzahl und einer Schlupfrate von jedem Rad usw. Die elektrische Leistung wird dann zu jedem der ABS-Halteventile 200 und zu jedem der ABS-Druckverringerungsventile 202 geführt, so dass jedes ABS-Halteventil 200 und jedes ABS-Druckverringerungsventil 202 entsprechend dem Tastverhältnis geöffnet oder geschlossen wird. In einem Zustand, in dem die ABS-Halteventile 200 geöffnet sind, während die ABS-Druckverringerungsventile 202 geschlossen sind, kann der Bremsdruck auf den Zuführdruck erhöht werden. In einem Zustand, in dem die ABS-Halteventile 200 geschlossen sind, während die ABS-Druckverringerungsventile 202 geöffnet sind, kann der Bremsdruck auf den Atmosphärendruck verringert werden. Wie es somit beschrieben wurde, werden durch das Steuern der ABS-Ventilvorrichtung 142 das Blockieren, das Rutschen, das Durchdrehen usw. der Räder eingeschränkt.
Jedoch werden, wenn die ABS-Steuerung und/oder Ähnliches während der vorstehend beschriebenen Sollzuführdrucksteuerung ausgeführt werden, jedes ABS-Halteventil 200 und jedes ABS-Druckverringerungsventil 202 geöffnet oder geschlossen, wodurch ein Volumen des Flüssigkeitskanals, wie z. B. des gemeinsamen Kanals 160, in den das durch die Flüssigkeits-Druckquellenvorrichtung 144 zugeführte Arbeitsfluid strömt, beträchtlich geändert werden kann, wodurch es schwierig wird, dass der Zuführdruck dem Sollzuführdruck folgt. Ferner strömt, wenn die ABS-Druckverringerungsventile 202 geöffnet wurden, das Arbeitsfluid aus den Bremsvorrichtungen 126 in den Behälter 134 aus und strömt, wenn die ABS-Halteventile 200 geöffnet sind, das Arbeitsfluid in den gemeinsamen Kanal 160 in die Bremsvorrichtungen 126. Während der ABS-Steuerung und/oder Ähnlichem werden die ABS-Halteventile 200 und die ABS-Druckverringerungsventile 202 häufig geöffnet und geschlossen. Somit kann ein Risiko vorliegen, dass das Arbeitsfluid in den gemeinsamen Kanal 160, das heißt das Arbeitsfluid, das von der Flüssigkeits-Druckquellenvorrichtung 144 zugeführt wird, zu dem Behälter 134 über die Bremsvorrichtungen 126 häufiger ausgegeben werden, wodurch es schwieriger wird, dass der Zuführdruck auf einem hohen Druck gehalten wird. Ferner können, da der Zuführdruck durch die Ausgabe des Arbeitsfluids (das von der Flussigkeits-Druckquellenvorrichtung 144 zugeführt wird) zum Behälter 134 beträchtlich geändert wird, der Erregungszustand des linearen Druckerhöhungsventils 170 und des linearen Druckverringerungsventils 172 häufig geändert werden.
iii) Sollbereichssteuerung
Um sich diesen Problemen zu widmen, wird in diesem Bremssystem 100, wo die ABS-Steuerung und/oder Ähnliches ausgeführt wird, eine Sollbereichssteuerung als eine erste Steuerung zum Steuern der Flüssigkeits-Druckquellenvorrichtung 144, so dass der Zuführdruck in einen Sollbereich fällt, statt der Sollzuführdrucksteuerung ausgeführt. Bei der Sollbereichssteuerung als eine zweite Steuerung wird der Zuführdruck innerhalb des Sollbereiches gehalten, indem die elektrische Leistung dem linearen Druckerhöhungsventil 170 und dem linearen Druckverringerungsventil 172 zugeführt wird, so dass, wenn der Zuführdruck gleich einem oberen Grenzwert des Sollbereiches oder größer als dieser geworden ist, das lineare Druckverringerungsventil 172 geöffnet wird, und andererseits, wenn der Zuführdruck gleich einer unteren Grenze des Sollbereichs oder niedriger als diese geworden ist, das Lineare Druckerhöhungsventil 170 geöffnet wird. Das heißt, dass die elektrische Leistung, die bewirkt, dass ein Druck, der dem oberen Grenzwert des Sollbereiches entspricht, der Ventilöffnungsdruck des linearen Druckverringerungsventils 172 wird, dem linearen Druckverringerungsventil 172 zugeführt wird, und dass die elektrische Leistung, die bewirkt, dass ein Druck, der der unteren Grenze des Sollbereiches entspricht, der Ventilöffnungsdruck des linearen Druckerhöhungsventils 170 wird, dem linearen Druckerhohungsventil 170 zugeführt wird, wodurch das lineare Druckerhöhungsventil 170 und das lineare Druckverringerungsventil 172 verwendet werden, um als Differentialdruckventile zu arbeiten, damit der Zuführdruck innerhalb des Sollbereiches gehalten wird.
Der Sollbereich in der Sollbereichssteuerung wird eingestellt, so dass der obere Grenzwert ein Wert ist, der erhalten wird, indem ein Zusatzwert α zum Bestimmen der oberen Grenze zu dem Sollzuführdruck P* addiert wird, und so dass die untere Grenze ein Wert ist, der erhalten wird, indem der Verringerungswert β zum Bestimmen der unteren Grenze von dem Sollzuführdruck P* verringert wird. Da die Sollbereichssteuerung die Steuerung ist, die in einer Situation vorgenommen wird, in der das Arbeitsfluid in dem gemeinsamen Kanal 160 zum Behälter 134 über die Bremsvorrichtungen 126 häufig ausgegeben wird, wird der Zusatzwert α zum Bestimmen der oberen Grenze auf einen Wert eingestellt, der größer als der Verringerungswert β zum Bestimmen der unteren Grenze ist, um den Zuführdruck auf einem relativ hohen Druck zu halten. Es ist festzuhalten, dass der Verringerungswert β zum Bestimmen der unteren Grenze in diesem System 100 auf 0 (null) gesetzt wird, so dass der Zuführdruck auf einem Wert gehalten wird, der gleich dem Sollzuführdruck oder höher als dieser ist.
Der Sollzuführstrom i*_G, der der Magnetspule 186 des linearen Druckverringerungsventils 172 in der Sollbereichssteuerung zugeführt wird, wird bestimmt, so dass das lineare Druckverringerungsventil 172 bei dem Druck geöffnet wird, der dem Wert entspricht, der erhalten wird, indem der Zusatzwert α zum Bestimmen der unteren Grenze zum Sollzuführdruck P* addiert wird. Genauer gesagt wird der Sollzuführstrom i*_G entsprechend der Funktion, die in 4 gezeigt ist, bestimmt, die die Beziehung zwischen dem Ventilöffnungsstrom i_GK für das lineare Druckverringerungsventil 172 und dem Zuführdruck Pk zeigt. Das heißt, dass der Sollzuführstrom i*_G der Ventilöffnungsstrom i_GK ist, der dem Wert (P* + α) entspricht, der erhalten wird, indem der Zusatzwert α zum Bestimmen der oberen Grenze zum Sollzuführdruck P* addiert wird, und wird entsprechend der folgenden Formel bestimmt: i*_G = f(P* + α)
Der Sollzuführstrom i*_Z, der der Magnetspule 186 des linearen Druckerhöhungsventils 170 zugeführt wird, wird bestimmt, so dass das lineare Druckerhöhungsventil 170 mit dem Sollzuführdruck P* geöffnet wird, da der Verringerungswert β zum Bestimmen der unteren Grenze null ist, und wird entsprechend der Funktion bestimmt, die in 5 gezeigt ist und die die Beziehung zwischen (a) dem Differentialdruck (Ph – Pk) zwischen dem Hochdruckquellendruck Ph und dem Zuführdruck Pk und (b) dem Ventilöffnungsstrom i_ZK für das lineare Druckerhöhungsventil 170 darstellt. Genauer gesagt ist der Sollzuführstrom i*_Z der Ventilöffnungsstrom i_ZK, der einem Differentialdruck (Ph – P*) zwischen dem Hochdruckquellendruck Ph und dem Sollzuführdruck P* entspricht, und wird dieser entsprechend der folgenden Formel bestimmt: i*_Z = g(Ph – P*)
Gemäß Vorbeschreibung ist es in der Sollbereichssteuerung möglich, eine Gestaltung so vorzunehmen, dass der Zuführdruck in den Sollbereich fällt, indem die Größe des Stromes, der der Magnetspule 186 sowohl des linearen Druckerhöhungsventils 170 als auch des linearen Druckverringerungsventils 172 zugeführt wird, gesteuert wird. Somit ist es in einer Situation, in der die ABS-Halteventile 200 und die ABS Druckverringerungsventile 202 durch die ABS-Steuerung und Ähnliches häufig geöffnet und geschlossen werden, möglich, die häufigen Änderungen des Erregungszustandes des linearen Druckerhöhungsventils 170 und des linearen Druckverringerungsventils 172 einzuschränken, ohne dass der Zuführdruck dem Sollzuführdruck absichtlich folgt. Ferner kann der Zuführdruck in den Bereich fallen, der eingestellt wurde, um gleich dem Sollzuführdruck oder höher als dieser zu sein, wodurch es möglich wird, den Zuführdruck auf einem relativ hohen Druck zu halten.
Jedoch weicht der Zuführdruck bisweilen von dem Sollbereich durch plötzliche Änderungen des Sollzuführdrucks P*, eine plötzliche Verringerung des Bremsdrucks oder Ähnliches ab. In diesem Fall wird der Zuführdruck vorzugsweise geändert, um schnell in den Sollbereich zu fallen, indem eine Menge des Arbeitsfluids erhöht wird, die von der Hochdruckquellenvorrichtung 140 in den gemeinsamen Kanal 160 je Zeiteinheit strömt, oder indem eine Menge des Arbeitsfluids erhöht wird, die vom gemeinsamen Kanal 160 in den Behälter 134 je Zeiteinheit strömt. Somit wird in diesem System 100, selbst in dem Fall, in dem die ABS-Steuerung und/oder Ähnliches ausgeführt wird, wenn der Zuführdruck von dem Sollbereich stark abweicht, die Sollzuführdrucksteuerung zum Steuern des linearen Druckerhöhungsventils 170 und des linearen Druckverringerungsventils 172, um als Strömungsmengenregulierventile zu arbeiten, ausgeführt. Genauer gesagt wird, selbst wo die ABS-Steuerung und/oder Ähnliches ausgeführt wird, wenn der Zuführdruck höher als ein Druckverringerungsschwellwert geworden ist, der auf einen Druck eingestellt ist, der relativ höher als der Sollzuführdruck ist, eine Steuerung zum Verringern des Zuführdrucks in der Sollzuführdrucksteuerung ausgeführt, und wird, wenn der Zuführdruck niedriger als ein Druckbeaufschlagungsschwellwert geworden ist, der auf einen Druck gesetzt ist, der relativ niedriger als der Sollzuführdruck ist, eine Steuerung zum Erhöhen des Zuführdrucks in der Sollzuführdrucksteuerung ausgeführt. Es ist festzuhalten, dass der Druckverringerungsschwellwert auf einen Wert (P* + PG) eingestellt ist, der erhalten wird, indem ein Zusatzwert P_G zum Bestimmen des Druckverringerungsschwellwertes zu dem Sollzuführdruck P* addiert wird, und dass der Druckbeaufschlagungsschwellwert auf einen Wert (P* – P_Z) eingestellt ist, der erhalten wird, indem ein Verringerungswert P_Z zum Bestimmen des Druckbeaufschlagungsschwellwertes von dem Sollzuführdruck P* verringert wird. Es ist festzuhalten, dass der Zusatzwert P_G zum Bestimmen des Druckverringerungsschwellwertes größer als der vorstehend beschriebene Zusatzwert α zum Bestimmen der oberen Grenze ist.
iv) Umgangssteuerung
Gemäß Vorbeschreibung wird in diesem System 100, wo die ABS-Ventilvorrichtung 142 betrieben wird, die Sollbereichssteuerung normalerweise ausgeführt, und wird, wo die ABS-Ventilvorrichtung 142 nicht betrieben wird, die Sollzuführdrucksteuerung ausgeführt. Da die Sollbereichssteuerung eine Steuerung ist, bei der es annehmbar ist, wenn der Zuführdruck in den Sollbereich fällt, weicht der Zuführdruck von dem Sollzuführdruck häufig in der Sollbereichssteuerung ab. Wo eine Breite des Sollbereichs relativ breit eingestellt ist, kann der Zuführdruck von dem Sollzuführdruck in starkem Maße abweichen. Somit kann es, wenn die Sollzuführdrucksteuerung statt der Sollbereichssteuerung nach der Beendigung des Betriebes der ABS-Ventilvorrichtung 142 ausgeführt wird, schwierig sein, dass der Zuführdruck dem Sollzuführdruck folgt, wodurch dem Fahrer/der Fahrerin während seines/ihres Bremsbetriebes unbehaglich ist. Ferner weicht, wo die Sollzuführdrucksteuerung während des Betriebes der ABS-Ventilvorrichtung 142 ausgeführt wird, der Zuführdruck von dem Sollzuführdruck stark ab. Somit kann, wenn der Betrieb der ABS-Ventilvorrichtung 142 abgeschlossen ist, ein Unbehagen bei dem Fahrer/der Fahrerin in Bezug auf seinen/ihren Bremsbetrieb hervorgerufen werden.
Im Hinblick auf das Vorstehende wird in diesem System 100 in einer Situation, in der abgeschätzt wird, dass der Betrieb der ABS-Ventilvorrichtung 142 abgeschlossen ist, eine Umgangssteuerung zum Umgehen mit der Situation ausgeführt. Die Umgangssteuerung ist eine Steuerung zum Verringern einer Referenz zwischen dem Zuführdruck und dem Sollzuführdruck zu einer Zeit der Beendigung des Betriebes der ABS-Ventilvorrichtung 142 und zum Verringern des Unbehagens bei der Bremsbetätigung des Fahrers zu einem Zeitpunkt der Beendigung des Betriebes der ABS-Ventilvorrichtung 142. Es ist festzuhalten, dass, da die Sollbereichssteuerung, die beim Betrieb der ABS-Ventilvorrichtung ausgeführt wird, eine Steuerung zum Ändern des Zuführdrucks ist, um in den Sollbereich zu fallen, der gleich dem Sollzuführdruck oder höher als dieser eingestellt ist, der Zuführdruck hauptsächlich gleich dem Sollzuführdruck bei dem Betrieb der ABS-Ventilvorrichtung oder höher als dieser. Das heißt, dass die Umgangssteuerung eine Steuerung ist, um zu bewirken, dass der Zuführdruck, der höher als der Sollzuführdruck ist, sich an den Sollzuführdruck annähert, und um einen Druckverringerungseffekt zu verbessern. In diesem System 100 kann in der Situation, in der abgeschätzt wird, dass der Betrieb der ABS-Ventilvorrichtung 142 abgeschlossen ist, die Differenz zwischen dem Zuführdruck und dem Sollzuführdruck durch unterschiedliche Verfahren verringert werden. Das heißt, dass in diesem System 100 die Umgangssteuerung, die ausgeführt werden soll, unterschiedliche Variationen hat. Es werden Variationen der Umgangssteuerung nachstehend erläutert.
a) Umgangssteuerung in Abhängigkeit vom Zusatzwert der Bestimmung des Druckverringerungsschwellwertes
Unter dem Gesichtspunkt einer Einschränkung der häufigen Änderungen des Erregungszustandes des linearen Druckerhöhungsventils 170 und des linearen Druckverringerungsventils 172 wird der Druckverringerungsschwellwert zum Schalten zwischen der Sollzuführdrucksteuerung und der Sollbereichssteuerung während des Betriebes der ABS-Ventilvorrichtung 142 vorzugsweise auf einen relativ höheren Wert als der Sollzuführdruck eingestellt. Jedoch besteht ein Risiko, dass es schwieriger wird, die Änderung von der Sollbereichssteuerung zur Sollzuführdrucksteuerung auszuführen, wenn der Druckverringerungsschwellwert auf einen höheren Wert als der Sollzuführdruck eingestellt wird, woraus sich eine größere Differenz zwischen dem Zuführdruck und dem Sollzuführdruck in einem Zustand ergibt, in dem der Zuführdruck höher als der Sollzuführdruck ist.
Zur Lösung dieses Problems wird in diesem System 100 in der Situation, in der abgeschätzt wird, dass der Betrieb der ASB-Ventilvorrichtung 142 beendet ist, der Zusatzwert PG zum Bestimmen des Druckverringerungsschwellwertes zum Einstellen des Druckverringerungsschwellwertes auf einen kleineren Wert verringert. Genauer gesagt wird der Zusatzwert P_G zum Bestimmen des Druckverringerungsschwellwertes normalerweise auf P_G1 eingestellt und wird in der Situation, in der abgeschätzt wird, dass der Betrieb der ABS-Ventilvorrichtung 142 abgeschlossen ist, der Zusatzwert P_G zum Bestimmen des Druckverringerungsschwellwertes auf P_G2 geändert, der kleiner als P_G1 ist. Wie es somit beschrieben wurde, wird durch das Verringern des Zusatzwertes P_G zur Bestimmung des Druckverringerungsschwellwertes die Sollbereichssteuerung in einfacher Weise auf die Sollzuführdrucksteuerung geändert, wodurch es möglich wird, die Differenz zwischen dem Zuführdruck und dem Sollzuführdruck zum Zeitpunkt der Beendigung des Betriebes der ABS-Ventilvorrichtung 142 zu verringern. Somit ist es möglich, das Unbehagen zu verringern, das dem Fahrer zur Zeit der Beendigung des Betriebes der ABS-Ventilvorrichtung vermittelt wird, indem der Zusatzwert P_G zum Bestimmen des Druckverringerungsschwellwertes auf einen kleineren Wert als bei der Umgangssteuerung geändert wird.
6 zeigt eine Änderung des Sollzuführdrucks P*, des Ist-Zuführdrucks Pr und des Bremsdrucks P_B mit dem Verstreichen der Zeit und eine Änderung des Zusatzwertes P_G der Bestimmung des Druckverringerungsschwellwertes mit dem Verstreichen der Zeit, wo die Umgangssteuerung in Abhängigkeit von dem Zusatzwert P_G zum Bestimmen des Druckverringerungsschwellwertes ausgeführt wird. Das heißt, dass in der Figur, wo der Zusatzwert P_G zum Bestimmen des Druckverringerungsschwellwertes ein kleiner Wert ist, das heißt, wo der Zusatzwert P_G zum Bestimmen des Druckverringerungsschwellwertes P_G2 ist, die Umgangssteuerung ausgeführt wird, die Differenz zwischen dem Sollzuführdruck P* (eine Volllinie) und dem Ist-Zuführdruck Pr (eine gestrichelte Linie) klein sein kann. Es ist festzuhalten, dass, wo der Ist-Zuführdruck Pr (die gestrichelte Linie) und der Bremsdruck P_B (eine Strichpunktlinie) in 6 und den folgenden Figuren miteinander zusammenfallen, der Ist-Zuführdruck Pr und der Bremsdruck P_B durch eine Strichpunktlinie angezeigt sind.
b) Umgangssteuerung in Abhängigkeit vom Zusatzwert zur Bestimmung der oberen Grenze
Unter dem Gesichtspunkt des Aufrechterhaltens des Zuführdrucks auf einem relativ hohen Druck während des Betriebes der ABS-Ventilvorrichtung 142 wird der obere Grenzwert des Sollbereiches, das heißt der Zusatzwert α zur Bestimmung der oberen Grenze, auf einen relativ großen Wert wünschenswerterweise eingestellt. Jedoch wird mit zunehmendem Wert, auf den der Zusatzwert α zum Bestimmen der oberen Grenze eingestellt ist, eine Differenz zwischen dem Ventilöffnungsdruck des linearen Druckverringerungsventils 172 und dem Sollzuführdruck größer. Das heißt, dass ein Risiko besteht, dass die Differenz zwischen dem Zuführdruck und dem Sollzuführdruck in dem Zustand groß wird, in dem der Zuführdruck höher als der Sollzuführdruck ist.
Zur Lösung dieses Problems wird in diesem System 100 in der Situation, in der abgeschätzt wird, dass der Betrieb der ABS-Ventilvorrichtung 142 abgeschlossen ist, der Zusatzwert α zum Bestimmen der oberen Grenze auf einen kleineren Wert geändert. Genauer gesagt wird der Zusatzwert α zum Bestimmen der oberen Grenze normalerweise auf α1 eingestellt und wird der Zusatzwert α zum Bestimmen der oberen Grenze auf α2 eingestellt, der kleiner als α1 ist, in der Situation, in der abgeschätzt wird, dass der Betrieb der ABS-Ventilvorrichtung 142 abgeschlossen ist. Wie es somit beschrieben wurde, ist durch das Verringern des Zusatzwertes α zum Bestimmen der oberen Grenze die Differenz zwischen dem Ventilöffnungsdruck des linearen Druckverringerungsventils 172 und dem Sollzuführdruck kleiner gestaltet, was es ermöglicht, die Differenz zwischen Zuführdruck und dem Sollzuführdruck zum Zeitpunkt der Beendigung des Betriebes der ABS-Ventilvorrichtung 142 zu verringern. Das heißt, dass es möglich ist, das Unbehagen zu verringern, das dem Fahrer zum Zeitpunkt der Beendigung des Betriebes der ABS-Ventilvorrichtung vermittelt wird, indem der Zusatzwert α zum Bestimmen der oberen Grenze auf einen kleineren Wert als die Umgangssteuerung geändert wird.
7A zeigt eine Änderung des Sollzuführdrucks P*, des Ist-Zuführdrucks Pr und des Bremsdrucks P_B mit dem Verstreichen von Zeit, wo die Umgangssteuerung nicht ausgeführt wird, und 7B zeigt eine Änderung des Sollzuführdrucks P*, des Ist-Zuführdrucks Pr und des Bremsdrucks P_B mit dem Verstreichen von Zeit, wo die Umgangssteuerung in Abhängigkeit von dem Zusatzwert α zum Bestimmen der oberen Grenze ausgeführt wird. Wie es in den Figuren gezeigt ist, wird in dem Fall, in dem die Umgangssteuerung nicht ausgeführt wird (7A), selbst wo der Sollzuführdruck P* (eine Volllinie) abgesenkt wird, der Ist-Zuführdruck Pr (eine gestrichelte Linie) auf einem hohen Druck gehalten und ist die Differenz zwischen dem Sollzuführdruck P* und dem Ist-Zuführdruck Pr groß. Andererseits folgt in dem Fall, in dem die Umgangssteuerung ausgeführt wird (7B) der Ist-Zuführdruck Pr der Änderung des Sollzuführdrucks P*, wodurch die Differenz zwischen dem Sollzuführdruck P* und dem Ist-Zuführdruck Pr kleiner gestaltet werden kann. Es ist festzuhalten, dass, wo der Sollzuführdruck P*, der Ist-Zuführdruck Pr und der Bremsdruck P_B miteinander in 7 und den folgenden Figuren zusammenfallen, die drei Hydraulikdrücke P*, Pr, P_B durch eine Volllinie angezeigt sind.
c) Umgangssteuerung in Abhängigkeit vom Sollzuführstrom des linearen Druckverringerungsventils
In einigen Fällen wird die Sollzuführdrucksteuerung während des Betriebes der ABS-Ventilvorrichtung 142 ausgeführt, jedoch unterscheidet sich in diesen Fällen der Zuführdruck stark von dem Sollzuführdruck. Zur schnellen Verringerung der Differenz zwischen dem Zuführdruck und dem Sollzuführdruck wird eine Steuerung unter Verwendung der Rückführung bzw. Regelung ausgeführt. Bei der Regelung wird eine Komponente des Sollzuführstromes, der der Magnetspule 186 zugeführt wird, entsprechend der Differenz zwischen dem Ist-Zuführdruck und dem Sollzuführdruck bestimmt und ändert sich der Druckverringerungseffekt oder der Druckbeaufschlagungseffekt entsprechend der Rückführverstärkung, die verwendet wird, wenn die Komponente bestimmt wird. Genauer gesagt wird, wenn eine Komponente des Sollzuführstromes i*_G, der der Magnetspule 186 des linearen Druckverringerungsventils 172 zugeführt wird, bestimmt wird, eine Proportionalverstärkung KG, die dem linearen Druckverringerungsventil 172 entspricht, verwendet. Mit zunehmender Proportionalverstärkung K_G wird der Druckverringerungseffekt großer und mit abnehmender Proportionalverstärkung K_G wird der Druckverringerungseffekt kleiner.
Somit ist in diesem System, wo die Sollzuführdrucksteuerung in der Situation ausgeführt wird, in der abgeschätzt wird, dass der Betrieb der ABS-Ventilvorrichtung 142 abgeschlossen ist, die Proportionalverstärkung KG entsprechend dem linearen Druckverringerungsventil 172 höher gestaltet. Genauer gesagt wird die Proportionalverstärkung KG normalerweise auf K_G1 eingestellt und wird die Proportionalverstärkung K_G auf K_G2 eingestellt, das größer als K_G1 in der Situation ist, in der abgeschätzt wird, dass der Betrieb der ABS-Ventilvorrichtung 142 abgeschlossen ist. Wie es somit beschrieben wurde, wird die Druckverringerungswirkung größer gestaltet, indem die Proportionalverstärkung KG höher gestaltet wird, was es ermöglicht, die Differenz zwischen dem Zuführdruck und dem Sollzuführdruck zum Zeitpunkt der Beendigung des Betriebes der ABS-Ventilvorrichtung 142 zu verringern. Das heißt, dass es möglich ist, das Unbehagen zu verringern, das dem Fahrer zum Zeitpunkt der Beendigung des Betriebes der ABS-Ventilvorrichtung vermittelt wird, zu verringern, indem die elektrische Leistung, die dem linearen Druckverringerungsventil 172 zugeführt wird, erhöht wird, indem die Proportionalverstärkung KG, die dem linearen Druckverringerungsventil 172 entspricht, höher als die Umgangssteuerung gestaltet wird.
d) Umgangssteuerung in Abhängigkeit vom Sollzuführdruck
Gemäß Vorbeschreibung ist es möglich, das Unbehagen zu verringern, das dem Fahrer zum Zeitpunkt der Beendigung des Betriebes der ABS-Ventilvorrichtung vermittelt wird, indem zumindest einer der folgenden Vorgänge ausgeführt wird: Verringern des Druckverringerungsschwellwertes, Verringern des oberen Grenzwertes des Sollbereichs und Erhöhen des Sollzuführstromes i*_G des linearen Druckverringerungsventils 172. Der Druckverringerungsschwellwert ist auf den Wert (P* + P_G) eingestellt, der erhalten wird, indem der Zusatzwert P_G zur Bestimmung des Druckverringerungsschwellwertes zum Sollzuführdruck P* addiert wird, und somit kann der Druckverringerungsschwellwert ebenfalls verringert werden, indem der Sollzuführdruck P* statt der Verringerung des Zusatzwertes P_G der Bestimmung des Druckverringerungsschwellwertes verringert wird. Ferner wird der obere Grenzwert des Sollbereiches auf den Wert (P* + α) eingestellt, der erhalten wird, indem der Zusatzwert α zur Bestimmung des oberen Grenzwertes zum Sollzuführdruck P* addiert wird, und somit kann der obere Grenzwert ebenfalls verringert werden, indem statt der Verringerung des Zusatzwertes α zur Bestimmung des oberen Grenzwertes der Sollzuführdruck P* verringert wird. Der Sollzuführstrom i*_G des linearen Druckverringerungsventils 172 wird entsprechend der folgenden Formel bestimmt: i*_G = i_G0 + K_G·|ΔP|
Es ist festzuhalten, dass die Zuführdruckdifferenz ΔP die Differenz zwischen dem Ist-Zuführdruck Pr und dem Sollzuführdruck P* ist, und dass, wenn der Zuführdruck verringert wird, der Ist-Zuführdruck Pr höher als der Sollzuführdruck P* ist. Somit kann die vorstehend beschriebene Formel in die folgende Formel umgewandelt werden: i*G = i_G0 + K_G·(Pr – P*)
Wie es in dieser Formel gezeigt ist, wird der Sollzuführstrom i*G des linearen Druckverringerungsventils 172 ebenfalls erhöht, indem statt der Erhöhung der Proportionalverstärkung K_G die Differenz zwischen dem Ist-Zuführdruck Pr und dem Sollzuführdruck P*(Pr – P*) erhöht wird. Das heißt, dass die Differenz (Pr – P*) zwischen dem Ist-Zuführdruck Pr und dem Sollzuführdruck P* ebenfalls erhöht wird, indem der Sollzuführdruck P* verringert wird, wodurch ermöglicht wird, den Sollzuführstrom i*_G des linearen Druckverringerungsventils 172 zu erhöhen.
Dementsprechend ist es durch das Verringern des Sollzuführdruckes P*, der für die Steuerung verwendet wird, möglich, den Druckverringerungsschwellwert zu verringern, den oberen Grenzwert des Sollbereiches zu verringern und den Sollzuführstrom i*_G des linearen Druckverringerungsventils 172 zu erhöhen. Somit wird in diesem System 100 in der Situation, in der abgeschätzt wird, dass der Betrieb der ABS-Ventilvorrichtung 142 abgeschlossen ist, der Sollzuführdruck P*, der für die Steuerung verwendet wird, als die Umgangssteuerung verringert. Genauer gesagt wird jede Steuerung normalerweise unter Verwendung des Sollzuführhydraulikdrucks P* ausgeführt, der der vorstehend beschriebenen Sollhydraulikbremskraft entspricht, und in der Situation, in der abgeschätzt wird, dass der Betrieb der ABS-Ventilvorrichtung 142 beendet ist, wird jede Steuerung unter Verwendung eines Drucks (P* – y) ausgeführt, der erhalten wird, indem ein eingestellter Verringerungswert y (> 0) von dem Sollzuführhydraulikdruck P*, der der vorstehend beschriebenen Sollhydraulikbremskraft entspricht, abgezogen bzw. reduziert wird. Wie es somit beschrieben wurde, ist es möglich, das Unbehagen zu verringern, das beim Fahrer zum Zeitpunkt der Beendigung des Betriebes der ABS-Ventilvorrichtung hervorgerufen wird, indem der Sollzuführhydraulikdruck P* als die Umgangssteuerung verringert wird.
v) Abschätzen der Beendigung des Betriebes der ABS-Ventilvorrichtung
Zum Ausführen der vorstehend beschriebenen Umgangssteuerung ist es notwendig abzuschätzen, ob der Betrieb der ABS-Ventilvorrichtung 142 bald beendet werden muss oder nicht. Die ABS-Ventilvorrichtung 142 wird gesteuert, um das Blockieren, das Rutschen, das Durchdrehen usw. an den Rädern einzuschränken. Somit kann durch das Beurteilen, ob das Blockieren der Räder und/oder von Ähnlichem wahrscheinlich auftreten wird oder nicht, die Beendigung des Betriebes der ABS-Ventilvorrichtung 142 abgeschätzt werden. Ferner kann, da der Bremsdruck, der Zuführdruck und Ähnliches sich entsprechend dem Betrieb der ABS-Ventilvorrichtung 142 ändern, die Beendigung des Betriebes der ABS-Ventilvorrichtung 142 ebenfalls auf der Grundlage von z. B. einer Historie der Änderungen des Bremsdrucks, des Zuführdrucks und Ähnlichem und einer Beziehung zwischen dem Bremsdruck und dem Zuführdruck abgeschätzt werden. Wie es somit beschrieben wurde, kann die Beendigung des Betriebes der ABS-Ventilvorrichtung 142 auf der Grundlage von z. B. dem Bremsdruck, dem Zuführdruck und Faktoren des Blockierens der Räder usw. abgeschätzt werden und wird in diesem System 100 die Beendigung des Betriebes der ABS-Ventilvorrichtung 142 durch unterschiedliche Verfahren abgeschätzt. Es werden als Nächstes Variationen der Abschätzverfahren zum Abschätzen der Beendigung des Betriebes der ABS-Ventilvorrichtung 142 erläutert.
a) Abschätzen der Beendigung des Betriebes der ABS-Ventilvorrichtung auf der Grundlage der Differenz zwischen dem Zuführdruck und dem Bremsdruck
Während des Betriebes der ABS-Ventilvorrichtung 142 ist durch den Betrieb der ABS-Druckverringerungsventile 202 der Bremsdruck P_B häufig niedriger als der Ist-Zuführdruck Pr. Das heißt, dass, wenn die geöffneten Zustände und geschlossenen Zustände der ABS-Druckverringerungsventile 202 häufig geändert werden, eine Differenz zwischen dem Bremsdruck P_B und dem Ist-Zuführdruck Pr relativ groß ist, und dass, wenn die geöffneten Zustände der ABS-Druckverringerungsventile 202 weniger häufig werden, die Differenz zwischen dem Bremsdruck P_B und dem Ist-Zuführdruck Pr relativ klein ist. Wo die geöffneten Zustände der ABS-Druckverringerungsventile 202 weniger häufig werden, ist das Blockieren der Räder usw. gewöhnlich in gewissem Ma-ße eingeschränkt, und somit ist der Betrieb der ABS-Ventilvorrichtung 142 häufig bald zu beenden. Somit wird in diesem System 100 die Beendigung des Betriebes der ABS-Ventilvorrichtung 142 auf der Grundlage der Differenz zwischen dem Ist-Zuführdruck Pr und dem Bremsdruck P_B abgeschätzt und wird, wenn die Differenz zwischen dem Ist-Zuführdruck Pr als ein Beurteilungsdruck und dem Bremsdruck P_B gleich einer eingestellten Differenz P₁ oder kleiner als diese geworden ist, abgeschätzt, dass der Betrieb der ABS-Ventilvorrichtung 142 bald zu beenden ist.
Der Ist-Zuführdruck Pr wird gesteuert, um dem Sollzuführhydraulikdruck P* in der Sollzuführdrucksteuerung zu folgen, und in der Sollbereichssteuerung wird der Ist-Zuführdruck Pr gesteuert, um ein Druck nahe dem Sollzuführhydraulikdruck P* zu sein. Somit kann, wenn die Beendigung des Betriebes der ABS-Ventilvorrichtung 142 abgeschätzt wird, statt des Ist-Zuführdrucks Pr der Sollzuführhydraulikdruck P* verwendet werden. Somit wird in diesem System 100 die Beendigung des Betriebes der ABS-Ventilvorrichtung 142 ebenfalls auf der Grundlage der Differenz zwischen dem Sollzuführhydraulikdruck P* und dem Bremsdruck P_B abgeschätzt, und wird, wenn die Differenz zwischen dem Sollzuführhydraulikdruck P* als dem Beurteilungsdruck und dem Bremsdruck P_B gleich einer eingestellten Differenz P₂ oder kleiner als diese wird, abgeschätzt, dass der Betrieb der ABS-Ventilvorrichtung 142 bald zu beenden ist.
Es ist festzuhalten, dass in diesem System der Bremsdruck P_B auf der Grundlage eines Betriebszustandes der ABS-Ventilvorrichtung 142 abgeschätzt wird. Ein Verfahren zum Abschätzen des Bremsdrucks P_B ist im Stand der Technik wohl bekannt und wird somit in einfacher Weise erläutert. Zum Anfang wird eine Größe der Änderung des Bremsdrucks P_B von dem Start des Betriebes der ABS-Ventilvorrichtung 142 auf der Grundlage des Tastverhältnisses von jedem der Ventile ABS-Halteventile 200 und ABS-Druckverringerungsventile 202 berechnet. Die berechnete Große der Änderung des Bremsdrucks P_B wird dann von dem Ist-Zuführdruck Pr abgezogen, unmittelbar bevor die ABS-Ventilvorrichtung 142 betrieben wird, wodurch der Bremsdruck PB abgeschätzt wird. Der Bremsdruck P_B wird für jede der Bremsvorrichtungen 126 abgeschätzt und dementsprechend werden vier Bremsdrücke P_B für die jeweiligen vier Bremsvorrichtungen 126 abgeschätzt.
Die ABS-Steuerung und/oder Ähnliches ist die Steuerung, die zum Einschränken des Blockierens, des Rutschens und Ähnlichem der Räder dient, und diese wird nicht für das Rad/die Räder ausgeführt, bei dem/bei denen das Blockieren, das Rutschen und/oder Ähnliches nicht auftritt/auftreten. Bei einem Vergleich des Bremsdrucks P_B des Rades/der Räder, für das/die die ABS-Steuerung ausgeführt wird, mit dem Bremsdruck P_B des Rades/der Räder, für das/die die ABS-Steuerung nicht ausgeführt wird, ändert sich, wie es in 8 gezeigt ist, der Bremsdruck PB (eine Strichpunktlinie) des Rades/der Räder, für das/für die die ABS-Steuerung nicht ausgeführt wird, um im Wesentlichen dem Sollzuführhydraulikdruck P* (einer vollen Linie) zu folgen. Andererseits ändert sich der Bremsdruck PB (eine Zweipunktstrichlinie) des Rades/der Räder, für das/für die die ABS-Steuerung ausgeführt wird, unabhängig von dem Sollzuführhydraulikdruck P* (der Volllinie). Somit wird in diesem System 100, wenn die Beendigung des Betriebes der ABS-Ventilvorrichtung 142 abgeschätzt wird, die Differenz zwischen dem Sollzuführhydraulikdruck P* und dem Bremsdruck PB unter Verwendung des Bremsdrucks/der Bremsdrücke PB der Bremsvorrichtung/der Bremsvorrichtungen 126 berechnet, für das/die die ABS-Steuerung und/oder Ähnliches nicht ausgeführt wird/werden, von den vier Bremsdrücken PB. Jedoch wird, wo die ABS-Steuerung und/oder Ähnliches für alle Räder ausgeführt wird, ein Mittelwert der vier Bremsdrücke PB verwendet, um die Differenz zwischen dem Sollzuführhydraulikdruck P* und dem Bremsdruck PB zu berechnen.
Wenn die Beendigung des Betriebes der ABS-Ventilvorrichtung 142 auf der Grundlage der Differenz zwischen dem Bremsdruck P_B und dem Ist-Zuführdruck Pr abgeschätzt wird, wird eine Differenz zwischen jedem der vier Bremsdrücke P_B und dem Ist-Zuführdruck Pr berechnet und wird, wo die Differenz zwischen dem Ist-Zuführdruck Pr und dem Bremsdruck P_B gleich der eingestellten Differenz P₁ oder niedriger bei zumindest einem der vier Bremsdrücke P_B wird, abgeschätzt, dass der Betrieb der ABS-Ventilvorrichtung 142 bald zu beenden ist. Es ist festzuhalten, dass mit zunehmender Anzahl der Bremsdrücke P_B bei jedem von denen die Differenz zwischen dem Ist-Zuführdruck Pr und dem Bremsdruck P_B gleich der eingestellten Differenz P₁ oder kleiner als diese ist (darauf wird sich nachfolgend als ”der Anforderung genügender Anzahl” bezogen), die Druckverringerungswirkung bei der Umgangssteuerung höher wird. Genauer gesagt wird mit ansteigender Anforderung genügender Anzahl N der Zusatzwert P_G2 zum Bestimmen des Druckverringerungsschwellwertes in der Umgangssteuerung in Abhängigkeit vom Zusatzwert P_G zum Bestimmen des Druckverringerungsschweflwertes kleiner gestaltet. Der Zusatzwert P_G2 zum Bestimmen des Druckverringerungsschwellwertes wird entsprechend der der Anforderung genügenden Anzahl N und der folgenden Formel berechnet: P_G2 = K_N1·P_G2
Hier stellt K_N1 eine Verstärkung in Abhängigkeit von der die Anforderung erfüllenden Anzahl N dar. Wie es in 9A gezeigt ist, ist, wenn die der Anforderung genügende Anzahl N eins ist, die Verstärkung eins und wird mit zunehmender der Anforderung genügender Anzahl N die Verstärkung niedriger. Ferner wird mit zunehmender der Anforderung genügender Anzahl N ein Zusatzwert α₂ zum Bestimmen der oberen Grenze in der Umgangssteuerung in Abhängigkeit vom Zusatzwert α zum Bestimmen der oberen Grenze kleiner gestaltet. Der Zusatzwert α₂ zum Bestimmen der oberen Grenze wird entsprechend der der Anforderung genügenden Anzahl N und der folgenden Formel bestimmt: α₂ = K_N1·α₂
Zum Erhöhen des Sollzuführstromes i*_G in der Umgangssteuerung in Abhängigkeit vom Sollzuführstrom i*_G des linearen Druckverringerungsventils 172 mit der Erhöhung der der Anforderung genügenden Anzahl N wird die Proportionalverstärkung K_G2 entsprechend dem linearen Druckverringerungsventil 172 höher gestaltet. Die Proportionalverstärkung K_G2 wird entsprechend der der Anforderung genügenden Anzahl N und der folgenden Formel bestimmt: K_G2 = K_N2·K_G2
Hier stellt K_N2 eine Verstärkung in Abhängigkeit von der der Anforderung genügenden Anzahl N dar. Wie es in 9B gezeigt ist, ist, wenn die der Anforderung genügende Anzahl N eins ist, die Verstärkung eins und wird mit zunehmender der Anforderung genügender Anzahl N die Verstärkung höher. Ferner wird der Sollzuführdruck P* in der Umgangssteuerung in Abhängigkeit vom Sollzuführdruck P* mit einer Erhöhung der der Anforderung genügenden Anzahl N verringert. Der Sollzuführdruck P* wird entsprechend der der Anforderung entsprechenden Anzahl N und der folgenden Formel bestimmt P* = P* – K_N2·Y
b) Abschätzen der Beendigung des Betriebes der ABS-Ventilvorrichtung auf der Grundlage der Änderung des Ist-Zuführdrucks
Das Arbeitsfluid, das der Flüssigkeits-Druckquellenvorrichtung 144 zugeführt wird, wird zum Behälter 134 über die Bremsvorrichtung 126 mit dem Betrieb der ABS-Druckverringerungsventile 202 ausgegeben, wodurch der Ist-Zuführdruck Pr verringert wird. Andererseits wird zum Erhöhen des verringerten Ist-Zuführdrucks das lineare Druckerhohungsventil 170 betrieben, wodurch der Ist-Zuführdruck Pr erhöht wird. Somit erhöht und verringert sich der Ist-Zuführdruck Pr während des Betriebes der ABS-Ventilvorrichtung 142 wiederholt instabil. Wenn sich eine Frequenz des Betriebes der ABS-Druckverringerungsventile 202 verringert, wird der Ist-Zuführdruck Pr stabil und schwankt dieser nicht beträchtlich. 10 zeigt Änderungen des Sollzuführdrucks P*, des Ist-Zuführdrucks Pr und des Bremsdrucks P_B mit dem Verstreichen der Zeit. Wie es in der Figur gezeigt ist, wird dort, wo der Ist-Zuführdruck Pr (eine gestrichelte Linie) deutlich schwankt, der Bremsdruck P_B (eine Strichpunktlinie) niedriger als der Ist-Zuführdruck Pr in gewissem Maße und wird somit abgeschätzt, dass die ABS-Druckverringerungsventile 202 betrieben werden. Dann, wenn der Ist-Zuführdruck Pr stabil wird und nicht stark schwankt, fallen der Bremsdruck PB und der Ist-Zuführdruck Pr im Wesentlichen miteinander zusammen und wird somit abgeschätzt, dass die ABS-Druckverringerungsventile 202 hauptsächlich bzw. größtenteils nicht betrieben werden. Somit wird in diesem System 100, wenn der Ist-Zuführdruck Pr stabilisiert wurde, abgeschätzt, dass der Betrieb der ABS-Ventilvorrichtung 142 bald abgeschlossen werden sollte.
c) Abschätzen der Beendigung des Betriebes der ABS-Ventilvorrichtung auf der Grundlage der Änderungsrate sowohl des Ist-Zuführdrucks als auch des Sollzuführdrucks
Wenn der Sollzuführdruck P* höher gestaltet wird, erhöht sich der Ist-Zuführdruck Pr normalerweise, um dem Sollzuführdruck P* zu folgen. Jedoch wird, wenn die ABS-Ventilvorrichtung 142 betrieben wird, das Arbeitsfluid, das der Flüssigkeits-Druckquellenvorrichtung 144 zugeführt wird, zum Behälter 134 über die Bremsvorrichtung 126 ausgegeben, wodurch der Ist-Zuführdruck Pr in einigen Fällen abgesenkt wird, obwohl sich der Ist-Zuführdruck P* erhöht. Somit besteht in dem Fall, in dem sich der Ist-Zuführdruck Pr verringert, obwohl sich der Sollzuführdruck P* erhöht, eine äußerst hohe Wahrscheinlichkeit, dass die ABS-Ventilvorrichtung 142 betrieben wird. Ferner wird in dem Fall, der zu dem Fall entgegengesetzt ist, bei dem sich der Ist-Zuführdruck Pr verringert, obwohl sich der Sollzuführdruck P* erhöht, das heißt in dem Fall, in dem sich der Ist-Zuführdruck Pr erhöht, obwohl sich der Sollzuführdruck P* nicht erhöht, das Arbeitsfluid, das der Flüssigkeits-Druckquellenvorrichtung 144 zugeführt wird, im Wesentlichen nicht zum Behälter 134 über die Bremsvorrichtungen 126 ausgegeben, und somit liegt eine äußerst niedrige Wahrscheinlichkeit vor, dass die ABS-Ventilvorrichtung 142 betrieben wird.
Wie es in 11 gezeigt ist, fallen, wo der Ist-Zuführdruck Pr (eine gestrichelte Linie) ansteigt, obwohl der Sollzuführdruck P* (eine Volllinie) nicht ansteigt (t₁ < t < t₂) der Ist-Zuführdruck Pr und der Bremsdruck (eine Strichpunktlinie) miteinander zusammen, und somit wird abgeschätzt, dass die ABS-Druckverringerungsventile 202 im Wesentlichen nicht betrieben werden. In diesem System 100 wird, wo sich der Ist-Zuführdruck Pr erhöht, obwohl sich der Sollzuführdruck P* nicht erhöht, das heißt, wo eine Änderungsrate dPr des Ist-Zuführdrucks Pr ein positiver Wert wird, obwohl eine Änderungsrate dP* des Sollzuführdrucks P* kein positiver Wert ist, abgeschätzt, dass der Betrieb der ABS-Ventilvorrichtung 142 bald zu beenden ist. Jedoch besteht, wo die Änderungsrate dPr des Ist-Zuführdrucks Pr zu groß ist, genauer gesagt, wo die Änderungsrate dPr des Ist-Zuführdrucks Pr gleich einer eingestellten Änderungsrate dPr₀ oder größer als diese ist, eine Möglichkeit, dass der Ist-Zuführdruck Pr beträchtlich mit dem Betrieb der ABS-Ventilvorrichtung 142 geändert ist, und dementsprechend wird nicht abgeschätzt, dass der Betrieb der ABS-Ventilvorrichtung 142 bald zu beenden ist.
d) Abschätzen der Beendigung des Betriebes der ABS-Ventilvorrichtung auf der Grundlage des Bremsbetriebes des Fahrers
Wo sich die Größe der Betätigung des Bremspedals 110 durch den Fahrer erhöht, das heißt, wo sich der Sollzuführdruck P* erhöht oder ansteigend ist, steigt der Bremsdruck P_B ebenfalls an, woraus sich eine höhere Wahrscheinlichkeit des Blockierens des Rades/der Räder ergibt. Andererseits wird, wo die Betätigung des Fahrers auf dem Bremspedal 110 freigegeben ist, das heißt wo der Sollzuführdruck P* abgesenkt wird, der Bremsdruck P_B ebenfalls abgesenkt, woraus sich eine geringe Wahrscheinlichkeit des Blockierens des Rades/der Räder ergibt. Somit wird in diesem System 100, wo der Sollzuführdruck P* abgesenkt wurde, abgeschätzt, dass der Betrieb der ABS-Ventilvorrichtung 142 bald zu beenden ist. Jedoch kann/können, wo der Sollzuführdruck P* relativ hoch ist, obwohl der Sollzuführdruck P* abgesenkt wurde, das Rad/die Räder blockiert sein. Somit wird in diesem System 100, wo sich der Sollzuführdruck P* mit einem relativ großen Betrag verringert, abgeschätzt, dass der Betrieb der ABS-Ventilvorrichtung 142 bald zu beenden ist. Genauer gesagt wird, wo ein Wert (P*_MAX – P*), der erhalten wird, indem der Zuführdruck P* von einem Maximalsollzuführdruck ^P ^*MAX abgezogen wird, der der größte Wert der Sollzuführdrücke P* bei einer einzigen Bremsbetätigung ist, größer als eine eingestellte Abweichung ΔP*₀ geworden ist, abgeschätzt, dass der Betrieb der ABS-Ventilvorrichtung 142 bald zu beenden ist.
e) Abschätzen der Beendigung des Betriebes der ABS-Ventilvorrichtung auf der Grundlage des Sollzuführdrucks
Wenn der Sollzuführdruck P* relativ hoch ist, ist der Bremsdruck P_B ebenfalls hoch. Somit besteht eine hohe Wahrscheinlichkeit, dass das Rad/die Räder blockiert/blockieren. Jedoch ist, wenn der Sollzuführdruck P* relativ niedrig ist, der Bremsdruck P_B ebenfalls niedrig. Somit besteht eine geringe Wahrscheinlichkeit, dass das Rad/die Räder blockiert/blockieren. Somit wird in diesem System 100, wo der Sollzuführdruck P* gleich einem eingestellten Druck P*₀ oder niedriger als dieser geworden ist, abgeschätzt, dass der Betrieb der ABS-Ventilvorrichtung 142 bald zu beenden ist.
Ferner wird mit abnehmendem Sollzuführdruck P* die Druckverringerungswirkung bei der Umgangssteuerung höher. Genauer gesagt wird mit abnehmendem Sollzuführdruck P* der Zusatzwert P_G2 zum Bestimmen des Druckverringerungsschwellwertes bei der Umgangssteuerung in Abhängigkeit vom Zusatzwert PG zum Bestimmen des Druckverringerungsschwellwertes kleiner gestaltet. Der Zusatzwert P_G2 zum Bestimmen des Druckverringerungsschwellwertes wird entsprechend dem Sollzuführdruck P* und der folgenden Formel bestimmt: P_G2 = K_P1·P_G2
Hier stellt KP1 eine Verstärkung in der Abhängigkeit von Sollzuführdruck P* dar. Wie es in 12A gezeigt ist, ist, wenn der Sollzuführdruck P* der eingestellte Druck P*₀ ist, die Verstärkung 1 und wird mit Abnahme des Sollzuführdrucks P* im Verhältnis zum eingestellten Druck P*₀ die Verstärkung niedriger. Ferner wird mit abnehmendem Sollzuführdruck P* der Zusatzwert α₂ zum Bestimmen der oberen Grenze bei der Umgangssteuerung in Abhängigkeit vom Zusatzwert α zum Bestimmen der oberen Grenze kleiner gestaltet. Der Zusatzwert α₂ zum Bestimmen der oberen Grenze wird entsprechend dem Sollzuführdruck P* und der folgenden Formel bestimmt: a₂ = K_P1·α₂
Ferner wird mit sinkendem Sollzuführdruck P* die Proportionalverstärkung K_G2 bei der Umgangssteuerung in Abhängigkeit vom Sollzuführstrom i*_G des linearen Druckverringerungsventils 172 größer gestaltet. Die Proportionalverstärkung K_G2 wird entsprechend dem Sollzuführdruck P* und der folgenden Formel bestimmt: K_G2 = K_P2·K_G2
Hier stellt K_P2 eine Verstärkung in Abhängigkeit vom Sollzuführdruck P* dar. Wie es in 12B gezeigt ist, ist, wenn der Sollzuführdruck P* der eingestellte Druck P*₀ ist, die Verstärkung eins und wird mit abnehmendem Sollzuführdruck P* im Vergleich zum eingestellten P*₀ die Verstärkung höher. Ferner wird mit abnehmendem Sollzuführdruck P* der Sollzuführdruck P* bei der Umgangssteuerung in Abhängigkeit vom Sollzuführdruck P* niedriger. Der Sollzuführdruck P* wird entsprechend der folgenden Formel bestimmt: P* = P* – K_P2·Y
f) Abschätzen der Beendigung des Betriebes der ABS-Venitilvorrichtung auf der Grundlage der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeuges
Bei einer hohen Fahrgeschwindigkeit V des Fahrzeuges (die nachfolgend als ”Fahrzeuggeschwindigkeit” abgekürzt wird) besteht eine hohe Wahrscheinlichkeit, dass das Rutschen der Räder/des Rades auftritt. Ferner ist bei einer hohen Fahrzeuggeschwindigkeit V der Bremsdruck P_B hoch, um das Fahrzeug, das mit der hohen Geschwindigkeit fährt, zu steuern oder zu bremsen, woraus sich eine hohe Wahrscheinlichkeit des Blockierens des Rades/der Räder ergibt. Andererseits besteht bei einer niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeit V eine geringe Wahrscheinlichkeit, dass das Rutschen und Blockieren des Rades/der Räder auftritt. Somit wird in diesem System 100, wo die Fahrzeuggeschwindigkeit V gleich einer eingestellten Geschwindigkeit V₀ oder geringer als diese geworden ist, abgeschätzt, dass der Betrieb der ABS-Ventilvorrichtung 142 bald zu beenden ist.
Ferner wird mit abnehmender Fahrzeuggeschwindigkeit V die Druckverringerungswirkung bei der Umgangssteuerung höher. Genauer gesagt wird mit abnehmender Fahrzeuggeschwindigkeit V der Zusatzwert P_G2 zum Bestimmen des Druckverringerungsschwellwertes in der Umgangssteuerung in Abhängigkeit vom Zusatzwert P_G zum Bestimmen des Druckverringerungsschwellwertes geringer gestaltet. Der Zusatzwert P_G2 zum Bestimmen des Druckverringerungsschwellwertes wird entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit V und der folgenden Formel bestimmt: P_G2 = K_V1·P_G2
Hier stellt K_V1 eine Verstärkung in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit V dar. Wie es in 13A gezeigt ist, ist, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V die eingestellte Geschwindigkeit V₀ ist, die Verstärkung eins und wird mit abnehmender Fahrzeuggeschwindigkeit V im Vergleich zur eingestellten Geschwindigkeit V₀ die Verstärkung niedriger. Ferner wird mit abnehmender Fahrzeuggeschwindigkeit V der Zusatzwert α₂ zum Bestimmen der oberen Grenze bei der Umgangssteuerung in Abhängigkeit vom Zusatzwert α zum Bestimmen der oberen Grenze kleiner gestaltet. Der Zusatzwert α₂ zum Bestimmen der oberen Grenze wird entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit V und der folgenden Formel bestimmt: α₂ = K_V1·α2
Ferner wird mit abnehmender Fahrzeuggeschwindigkeit V die Proportionalverstärkung K_G2 in der Umgangssteuerung in Abhängigkeit vom Sollzuführstrom i*_G des linearen Druckverringerungsventils 172 größer gestaltet. Die Proportionalverstärkung K_G2 wird entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit V und der folgenden Formel bestimmt: K_G2 = K_V2·K_G2
Hier stellt KV2 eine Verstärkung in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit V dar. Wie es in 13B gezeigt ist, ist, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V die eingestellte Geschwindigkeit V₀ ist, die Verstärkung eins und wird mit abnehmender Fahrzeuggeschwindigkeit V im Vergleich zur eingestellten Geschwindigkeit V₀ die Verstärkung höher. Ferner wird mit abnehmender Fahrzeuggeschwindigkeit V der Sollzuführdruck P* in der Umgangssteuerung in Abhängigkeit vom Sollzuführdruck P* niedriger gestaltet. Der Sollzuführdruck P* wird entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit V und der folgenden Formel bestimmt: P* = P* – K_V2·Y
g) Abschätzen der Beendigung des Betriebes der ABS-Ventilvorrichtung auf der Grundlage der Betriebszeitdauer der ABS-Ventilvorrichtung
Jede ABS-Steuerung und Ähnliches ist eine Steuerung, bei der der Bremsdruck P_B momentan abgesenkt und dann momentan angehoben wird, und zwar wiederholt, das heißt, dass das Absenken und Anheben des Bremsdruckes P_B wiederholt werden, jedoch dauert jede der ABS-Steuerung und Ähnliches selten eine lange Zeit. Somit wird in diesem System 100, wo die ABS-Ventilvorrichtung 142 ihren Betrieb für eine gewisse Zeitlänge fortsetzt, genauer gesagt wo eine Betriebszeit T, die vom Start des Betriebes der ABS-Ventilvorrichtung 142 vergangen ist, gleich der eingestellten Zeit T₀ oder länger als diese geworden ist, abgeschätzt, dass der Betrieb der ABS-Ventilvorrichtung 142 bald zu beenden ist.
Steuerprogramm
In diesem System 100 wird die Steuerung des Zuführdrucks, der der Hydraulikdruck des Arbeitsfluids ist, das durch die Flüssigkeits-Druckquellenvorrichtung 144 erzeugt wird, in der folgenden Weise ausgeführt. Das heißt, dass ein Hydraulikdrucksteuerprogramm, das durch ein Flussdiagramm in 14 angezeigt ist, durch die Steuereinrichtung 210 der Brems-ECU 48 zu eingestellten Zeitintervallen Δt während eines EIN-Zustandes eines Zündschalters wiederholt ausgeführt wird. Es wird in einfacher Weise ein Ablauf einer Steuerungsverarbeitung durch das Hydraulikdrucksteuerprogramm unter Bezugnahme auf das Flussdiagramm erläutert.
Bei der Verarbeitung, die durch das Hydraulikdrucksteuerprogramm ausgeführt wird, wird zum Anfang in Schritt 1 (auf den sich der Einfachheit halber als ”S1” nachfolgend bezogen wird, was auf andere Schritte angewendet wird) der Sollzuführdruck P* auf der Grundlage der Sollhydraulikbremskraft bestimmt, die durch die vorstehend beschriebene Haupt-ECU 40 berechnet wird. In der Steuereinrichtung 210 werden Verzeichnisdaten gespeichert, die sich auf den Sollzuführdruck P* beziehen und die die Sollhydraulikdruckkraft als einen Parameter verwenden. Der Sollzuführhydraulikdruck P* wird unter Bezugnahme auf die Verzeichnisdaten bestimmt. Dann wird in S2 der Ist-Zuführdruck Pr durch den Hydrauliksensor 192 des gemeinsamen Kanals erfasst und dann wird in S3 der Hochdruckquellendruck Ph durch den Hochdruckquellen-Hydrauliksensor 190 erfasst.
In S4 wird beurteilt, ob die ABS-Ventilvorrichtung 142 betrieben wird oder nicht. Wo zumindest eines der vier ABS-Halteventile 200 und der vier ABS-Druckverringerungsventile 202 der ABS-Ventilvorrichtung 142 betrieben wird, wird beurteilt, dass die ABS-Ventilvorrichtung 142 betrieben wird. Wo beurteilt wurde, dass die ABS-Ventilvorrichtung 142 betrieben wird, wird eine Verarbeitung zum Ausführen einer ABS-Ventilvorrichtungsbetriebs- Unterprogramms, das durch ein Flussdiagramm in 15 angezeigt wird, in S5 ausgeführt. Bei diesem ABS-Ventilvorrichtungsbetriebs-Unterprogramm wird in S21 die Verarbeitung zum Ausführen des ABS-Ventilvorrichtungsbetriebsbeendigungs-Abschätzunterprogramms ausgeführt. Dieses ABS-Ventilvorrichtungsbetriebsbeendigungs-Abschätzunterprogramm hat acht Unterprogramme, die durch die 16 bis 23 angezeigt sind, wobei eines von denen durch den Betrieb des Abschätzverfahrenauswahlschalters 238 durch den Fahrer ausgeführt wird.
Wo ein Abschätzverfahren zur Beendigung des Betriebes der ABS-Ventilvorrichtung auf der Grundlage der Differenz zwischen dem Ist-Zuführdruck Pr und dem Bremsdruck P_B durch den Abschätzverfahrenauswahlschalter 238 ausgewählt wurde, wird ein erstes ABS-Ventilvorrichtungsbetriebsbeendigungs-Abschätzunterprogramm, das durch ein Flussdiagramm in 16 angezeigt ist, ausgeführt. Bei diesem Unterprogramm wird zu Beginn in S41 der Bremsdruck P_B, der jedem Rad entspricht, auf der Grundlage des Tastverhältnisses von jedem ABS-Halteventil 200 und jedem ABS-Druckverringerungsventil 202 abgeschätzt. Dann wird in S42 beurteilt, ob eine Differenz zwischen jedem abgeschätzten Bremsdruck P_B und dem Ist-Zuführdruck Pr gleich der eingestellten Differenz P₁ oder kleiner als diese ist. Dann wird in S43 die der Anforderung genügende Anzahl N bestimmt, das heißt die Anzahl der Bremsdrücke P_B, wobei in jedem von diesen die Differenz zwischen dem abgeschätzten Bremsdruck PB und dem Ist-Zuführdruck Pr gleich der eingestellten Differenz P₁ oder kleiner als diese ist. Dann wird in S44 beurteilt, ob die der Anforderung genügende Anzahl N null ist oder nicht. Wo beurteilt wurde, dass die der Anforderung genügende Anzahl N nicht null ist, wird in S45 ein Flag-Wert des ABS-Ventilvorrichtungsbetriebsbeendigungs-Abschätzflags F_S auf eins eingestellt. Das ABS-Ventilvorrichtungsbetriebsbeendigungs-Abschätzflag F_S ist ein Flag, das anzeigt, ob eine momentane Situation die Situation ist, in der abgeschätzt wird, dass der Betrieb der ABS-Ventilvorrichtung 142 abgeschlossen ist. Wo der Flag-Wert des Flags F_S eins ist, zeigt der Flag F_S an, dass die momentane Situation die Situation ist, in der abgeschätzt wird, dass der Betrieb der ABS-Ventilvorrichtung 142 abgeschlossen ist. Wo der Flag-Wert des Flags F_S null ist, zeigt das Flag F_S an, dass die momentane Situation nicht die Situation ist, in der abgeschätzt wird, dass der Betrieb der ABS-Ventilvorrichtung 142 abgeschlossen ist. Ferner wird, wo beurteilt wurde, dass die der Anforderung genügende Anzahl N null ist, der Flag-Wert des ABS-Ventilvorrichtungsbetriebsbeendigungs-Abschätzflags F_S in S46 auf null eingestellt. Wo der Flag-Wert des ABS-Ventilvorrichtungsbetriebsbeendigungs-Abschätzflags F_S bestimmt wurde, ist dieses Unterprogramm abgeschlossen.
Wo ein Abschätzverfahren zum Beendigen des Betriebes der ASB-Ventilvorrichtung auf der Grundlage der Differenz zwischen dem Sollzuführdruck P* und dem Bremsdruck P_B durch den Abschätzverfahrenauswahlschalter 238 ausgewählt wurde, wird ein zweites ABS-Ventilvorrichtungsbetriebsbeendigungs-Abschätzunterprogramm, das durch ein Flussdiagramm in 17 angezeigt ist, ausgeführt. In diesem Unterprogramm wird in S51 der Bremsdruck P_B, der jedem Rad entspricht, abgeschätzt und dann wird in S52 beurteilt, ob ein Rad/mehrere Räder für die die ABS-Steuerung und/oder Ähnliches nicht ausgeführt wurde, vorliegt oder nicht, beurteilt. Wo beurteilt wurde, dass das Rad/die Räder, für das/für die die ABS-Steuerung und Ähnliches nicht ausgeführt wurden, vorliegt, wird der Bremsdruck P_B des Rades/der Räder, für das/für die die ABS-Steuerung und/oder Ähnliches nicht ausgeführt wurde/wurden, als ein Beurteilungsbremsdruck P_HB, der für eine Beurteilung in S53 verwendet wird, bestimmt. Andererseits wird, wo beurteilt wurde, dass das Rad/die Räder, für das/für die die ABS-Steuerung und/oder Ähnliches nicht ausgeführt wurde/wurden, nicht vorhanden sind, der Mittelwert der vier Bremsdrücke P_B in S54 berechnet und dann wird der berechnete Mittelwert als der Beurteilungsbremsdruck P_HB bestimmt. Wo der Beurteilungsbremsdruck P_HB bestimmt wurde, wird in S55 beurteilt, ob eine Differenz zwischen dem Sollzuführdruck P* und dem Beurteilungsbremsdruck P_HB gleich der eingestellten Differenz P₂ oder niedriger als diese ist oder nicht. Wo beurteilt wurde, dass die Differenz gleich der eingestellten Differenz P₂ oder kleiner als diese ist, wird der Flag-Wert des ABS-Ventilvorrichtungsbetriebsbeendigungs-Abschätzflags F_S in S56 auf eins geändert. Andererseits wird, wo beurteilt wurde, dass die Differenz nicht gleich der eingestellten Differenz P₂ oder kleiner als diese ist, der Flag-Wert in S56 auf null eingestellt. Wo der Flag-Wert des ABS-Ventilvorrichtungsbetriebsbeendigungs-Abschätzflags F_S bestimmt wurde, wird dieses Unterprogramm beendet.
Wo ein Abschätzverfahren der Beendigung des Betriebes der ABS-Ventilvorrichtung auf der Grundlage der Änderung des Ist-Zuführdrucks Pr durch den Abschätzverfahrenauswahlschalter 238 ausgewählt wurde, wird ein drittes ABS-Ventilvorrichtungsbetriebsbeendigungs-Abschätzunterprogramm, das durch ein Flussdiagramm in 18 angezeigt ist, ausgeführt. In diesem Unterprogramm werden zum Anfang in S61 die Änderungsrate dPr und ein Koeffizient der Bestimmung R des Ist-Zuführdrucks Pr auf der Grundlage der Methode der kleinsten Quadrate berechnet. Dann wird in S62 beurteilt, ob der berechnete Koeffizient der Bestimmung R größer als ein eingestellter Wert R₀ ist oder nicht. Mit zunehmenden Koeffizienten der Bestimmung R wird der Ist-Zuführdruck Pr stabiler. Somit wird, wo beurteilt wurde, dass der Koeffizient der Bestimmung R größer als der eingestellte Wert R₀ ist, abgeschätzt, dass der Ist-Zuführdruck Pr stabil ist, und wird in S63 der Flag-Wert des ABS-Ventilvorrichtungsbetriebsbeendigungs-Abschätzflags F_S auf eins eingestellt. Andererseits wird, wo beurteilt wurde, dass der Koeffizient der Bestimmung R gleich dem eingestellten Wert R₀ oder kleiner als dieser ist, abgeschätzt, dass der Ist-Zuführdruck Pr nicht stabil ist und wird in S64 der Flag-Wert auf null eingestellt. Wo der Flag-Wert des ABS-Ventilvorrichtungsbetriebsbeendigungs-Abschätzflags F_S bestimmt wurde, wird dieses Unterprogramm beendet.
Wo ein Abschätzverfahren zur Beendigung des Betriebes der ABS-Ventilvorrichtung auf der Grundlage der Änderungsrate von sowohl dem Ist-Zuführdruck Pr als auch dem Sollzuführdruck P* durch den Abschätzverfahrenauswahlschalter 238 ausgewählt wurde, wird ein viertes ABS-Ventilvorrichtungsbetriebsbeendigungs-Abschätzunterprogramm, das durch ein Flussdiagramm in 19 angezeigt ist, ausgeführt. Bei diesem Unterprogramm wird in S71 die Änderungsrate dPr des Ist-Zuführdrucks Pr auf der Grundlage der Methode der kleinsten Quadrate berechnet und wird in S72 die Änderungsrate dP* des Sollzuführdrucks P* auf der Grundlage der Methode der kleinsten Quadrate berechnet. Dann wird in S73 beurteilt, ob die Änderungsrate dPr des Ist-Zuführdrucks Pr größer als null und kleiner als die eingestellte Änderungsrate dPr₀ ist. Wo beurteilt wurde, dass die Änderungsrate dPr des Ist-Zuführdrucks Pr größer als null und kleiner als die eingestellte Änderungsrate dPr₀ ist, wird in S74 beurteilt, ob die Änderungsrate dP* des Sollzuführdrucks P* größer als null ist oder nicht. Wo beurteilt wurde, dass die Änderungsrate dP* des Sollzuführdrucks P* gleich null oder kleiner als null ist, wird in S75 der Flag-Wert des ABS-Ventilvorrichtungsbetriebsbeendigungs-Abschätzflags ES auf eins eingestellt. Andererseits wird, wo nicht beurteilt wurde, dass die Änderungsrate dPr des Ist-Zuführdrucks Pr größer als null und kleiner als die eingestellte Änderungsrate dPr₀ ist, oder wo beurteilt wurde, dass die Änderungsrate dP* des Sollzuführdrucks P* größer als null ist, der Flog-Wert des ABS-Ventilvorrichtungsbetriebsbeendigungs-Abschätzflags F_S in S76 auf null eingestellt. Wo der Flag-Wert des ABS-Ventilvorrichtungsbetriebsbeendigungs-Abschätzflags F_S bestimmt wurde, wird dieses Unterprogramm beendet.
Wo ein Abschätzverfahren der Beendigung des Betriebes der ABS-Ventilvorrichtung auf der Grundlage der Bremsbetätigung des Fahrers durch den Abschätzverfahrenauswahlschalter 238 ausgewählt wurde, wird ein fünftes ABS-Ventilvorrichtungsbetriebsbeendigungs-Abschätzunterprogramm ausgeführt, das durch ein Flussdiagramm in 20 angezeigt ist. In diesem Unterprogramm wird in S81 beurteilt, ob der Sollzuführdruck P* verringert wurde oder nicht. Genauer gesagt wird beurteilt, ob der Sollzuführdruck P*, der in einer momentanen Ausführung dieses Programms bestimmt wurde, niedriger als ein vorheriger Sollzuführdruck P*_P, der bei einer vorherigen Ausführung dieses Programms bestimmt wurde, ist oder nicht. Wo beurteilt wurde, dass der Sollzuführdruck P* nicht niedriger als der vorherige Sollzuführdruck P*_P ist, das heißt wo der Sollzuführdruck P* nicht verringert wurde, wird der maximale Sollzuführdruck P*_MAX, der der größte der Sollzuführdrücke P* bei einer einzigen Bremsbetätigung ist, in S82 als der Sollzuführdruck P* bestimmt, der in der momentanen Ausführung des Programms bestimmt wurde. Andererseits wird, wo beurteilt wurde, dass der Sollzuführdruck P* abgesenkt wurde, in S83 beurteilt, ob ein Wert, der erhalten wird, indem der Sollzuführdruck P* von dem maximalen Sollzuführdruck P*_MAX abgezogen wird, größer als die eingestellte Abweichung ΔP*₀ ist oder nicht. Wo beurteilt wurde, dass der Wert, der erhalten wird, indem der Sollzuführdruck P* von dem maximalen Sollzuführdruck P*_MAX abgezogen wurde, größer als die eingestellte Abweichung ΔP*₀ ist, wird in S84 der Flag-Wert des ABS-Ventilvorrichtungsbetriebsbeendigungs-Abschätzflags F_S auf eins eingestellt. Ferner wird nach der Bestimmung des maximalen Sollzuführdrucks P*_MAX für den Sollzuführdruck P*, oder wo beurteilt wurde, dass der Wert, der erhalten wurde, indem der Sollzuführdruck P* von dem maximalen Sollzuführdruck P*_MAX abgezogen wurde, gleich der eingestellten Abweichung ΔP*₀ oder kleiner als diese ist, der Flag-Wert des ABS-Ventilvorrichtungsbetriebsbeendigungs-Abschätzflags FS in S85 auf null eingestellt. Wo der Flag-Wert des ABS-Ventilvorrichtungsbetriebsbeendigungs-Abschätzflags F_S bestimmt wurde, ist dieses Unterprogramm beendet.
Wo ein Abschätzverfahren der Beendigung des Betriebes der ABS-Ventilvorrichtung auf der Grundlage der Sollzuführdrucks P* durch den Abschätzverfahrenauswahlschalter 238 ausgewählt wurde, wird ein sechstes ABS-Ventilvorrichtungsbetriebsbeendigungs-Abschätzunterprogramm, das durch ein Flussdiagramm in 21 angezeigt ist, ausgeführt. In diesem Unterprogramm wird in S91 beurteilt, ob der Sollzuführdruck P* gleich dem eingestellten Druck P*₀ oder niedriger als dieser ist oder nicht. Wo beurteilt wurde, dass der Sollzuführdruck P* gleich dem eingestellten Druck P*₀ oder niedriger als dieser ist, wird der Flag-Wert des ABS-Ventilvorrichtungsbetriebsbeendigungs-Abschätzflags F_S in S92 auf eins eingestellt. Andererseits wird, wo beurteilt wurde, dass der Sollzuführdruck P* nicht gleich dem eingestellten Druck P*₀ oder niedriger als dieser ist, der Flag-Wert in S93 auf null eingestellt. Wo der Flag-Wert des ABS-Ventilvorrichtungsbetriebsbeendigungs-Abschätzflags F_S bestimmt wurde, ist dieses Unterprogramm beendet.
Wo das Abschätzverfahren der Beendigung des Betriebes der ABS-Ventilvorrichtung auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit V durch den Abschätzverfahrenauswahlschalter 238 ausgewählt wurde, wird ein siebtes ABS-Ventilvorrichtungsbetriebsbeendigungs-Abschätzunterprogramm, das durch ein Flussdiagramm in 22 angezeigt ist, ausgeführt. Bei diesem Unterprogramm wird zum Anfang in S101 die Fahrzeuggeschwindigkeit V durch die Raddrehzahlsensoren 234 erfasst und dann in S102 beurteilt, ob die erfasste Fahrzeuggeschwindigkeit V gleich der eingestellten Geschwindigkeit V₀ oder niedriger als diese ist oder nicht. Wo beurteilt wurde, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit V gleich der eingestellten Geschwindigkeit V₀ oder niedriger als diese ist, wird in S103 der Flag-Wert des ABS-Ventilvorrichtungsbetriebsbeendigungs-Abschätzflags F_S auf eins eingestellt. Andererseits wird, wo beurteilt wurde, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit V nicht gleich der eingestellten Geschwindigkeit V₀ oder niedriger als diese ist, der Flag-Wert in S104 auf null eingestellt. Wo der Flag-Wert des ABS-Ventilvorrichtungsbetriebsbeendigungs-Abschätzflags FS bestimmt wurde, ist dieses Unterprogramm beendet.
Wo das Abschatzverfahren der Beendigung des Betriebes der ABS-Ventilvorrichtung auf der Grundlage der Betriebszeitdauer der ABS-Ventilvorrichtung durch den Abschätzverfahrenauswahlschalter 238 ausgewählt wurde, wird ein achtes ABS-Ventilvorrichtungsbetriebsbeendigungs-Abschätzunterprogramm, das durch ein Flussdiagramm in 23 angezeigt ist, ausgeführt. In diesem Unterprogramm wird in S111, um die Betriebszeit T zu messen, die von dem Start des Betriebes der ABS-Ventilvorrichtung 142 vergangen ist, der Zeitintervall Δt zur Betriebszeit T addiert. Dann wird in S112 beurteilt, ob die Betriebszeit T gleich der eingestellten Zeit T₀ oder länger als diese ist oder nicht. Wo beurteilt wurde, dass die Betriebszeit T gleich der eingestellten Zeit T₀ oder länger als diese ist, wird der Flag Value des ABS-Ventilvorrichtungsbetriebsbeendigungs-Abschätzflags F_S in S113 auf eins eingestellt. Andererseits wird, wo beurteilt wurde, dass die Betriebszeit T nicht gleich der eingestellten Zeit T₀ oder länger als diese ist, der Flag-Wert in S114 auf null eingestellt. Wo der Flag Value des ABS-Ventilvorrichtungsbetriebsbeendigungs-Abschätzflags FS bestimmt wurde, wird dieses Unterprogramm beendet.
Wo eines der vorstehend beschriebenen acht ABS-Ventilvorrichtungsbetriebsbeendigungs-Abschätzunterprogramme beendet wurde, wird in S22 des ABS-Ventilvorrichtungsbetriebs-Unterprogramms beurteilt, ob der Flag-Wert des ABS-Ventilvorrichtungsbetriebsbeendigungs-Abschätzflags F_S eins ist oder nicht. Wo beurteilt wurde, dass der Flag-Wert nicht eins ist, wird der Zusatzwert P_G zur Bestimmung des Druckverringerungsschwellwertes in S23 auf P_G1 bestimmt und dann wird in S24 der Zusatzwert α zur Bestimmung der oberen Grenze auf α₁ bestimmt. Dann wird in S25 die Proportionalverstärkung K_G, die dem linearen Druckverringerungsventil 172 entspricht, mit K_G1 bestimmt. Wo beurteilt wurde, dass der Flag-Wert eins ist, wird in S26 eine Verarbeitung zum Ausführen eines Umgangssteuerungausführunterprogramms ausgeführt. Dieses Umgangssteuerungausführunterprogramm hat vier Unterprogramme, die durch die 24–27 angezeigt sind, und eines der vier Unterprogramme wird durch die Betätigung des Umgangsverfahrensauswahlschalters 236 durch den Fahrer ausgeführt.
Wo die Umgangssteuerung in Abhängigkeit von dem Zusatzwert P_G zur Bestimmung des Druckverringerungsschwellwertes durch den Umgangsverfahrenauswahlschalter 236 ausgewählt wurde, wird ein erstes Umgangssteuerungausführunterprogramm, das durch ein Flussdiagramm in 24 angezeigt ist, ausgeführt. In diesem Unterprogramm wird in S121 beurteilt, ob das Abschätzverfahren der Beendigung des Betriebes der ABS-Ventilvorrichtung auf der Grundlage der Differenz zwischen dem Ist-Zuführdruck Pr und dem Bremsdruck P_B durch den Abschätzverfahrenauswahlschalter 238 ausgewählt wurde oder nicht. Das heißt es wird beurteilt, ob das erste ABS-Ventilvorrichtungsbetriebsbeendigungs-Abschätzunterprogramm (auf das sich nachfolgend abgekürzt als ”erstes Abschätzunterprogramm” bezogen wird) ausgeführt wurde oder nicht. Wo beurteilt wurde, dass das erste Abschätzunterprogramm ausgeführt wurde, wird in S122 gemäß Vorbeschreibung aufgrund der die Anforderung erfüllenden Anzahl N unter Bezugnahme auf die Verzeichnisdaten, die eingestellt wurden, wie es in 9A gezeigt ist, der Zusatzwert P_G zur Bestimmung des Druckverringerungsschwellwertes bestimmt. Wo beurteilt wurde, dass das erste Abschätzunterprogramm nicht ausgeführt wurde, wird in S123 beurteilt, ob das Abschätzverfahren der Beendigung des Betriebes der ABS-Ventilvorrichtung auf der Grundlage des Sollzuführdrucks P* durch den Abschätzverfahrenauswahlschalter 238 ausgewählt wurde oder nicht. Das heißt es wird beurteilt, ob das sechste ABS-Ventilvorrichtungsbetriebsbeendigungs-Abschätzungsunterprogramm (auf das sich nachfolgend abkürzend als ”sechstes Abschätzungsunterprogramm” bezogen wird) ausgeführt wurde oder nicht. Wo beurteilt wurde, dass das sechste Abschätzungsunterprogramm ausgeführt wurde, wird in S124 gemäß Vorbeschreibung auf der Grundlage des Sollzuführdrucks P* unter Bezugnahme auf die Verzeichnisdaten, die eingestellt wurden, wie es in 12A gezeigt wurde, der Zusatzwert P_G zur Bestimmung des Druckverringerungsschwellwertes bestimmt. Andererseits wird, wo beurteilt wurde, dass das sechste Abschätzungsunterprogramm nicht ausgeführt wurde, in S125 beurteilt, ob das Abschätzverfahren der Beendigung des Betriebes der ABS-Ventilvorrichtung auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit V durch den Abschätzverfahrenauswahlschalter 238 ausgewählt wurde oder nicht. Das heißt es wird beurteilt, ob ein siebtes ABS-Ventilvorrichtungsbetriebsbeendigungs-Abschtzunterprogramm (auf das sich nachfolgend abgekürzt als ”siebtes Abschätzunterprogramm” bezogen wird) ausgeführt wurde oder nicht. Wo beurteilt wurde, dass das siebte Abschätzunterprogramm ausgeführt wurde, wird der Zusatzwert P_G zur Bestimmung des Druckverringerungsschwellwertes in S126 gemäß Vorbeschreibung auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit V unter Bezugnahme auf die Verzeichnisdaten, die eingestellt wurden, wie es in 13A gezeigt wurde, bestimmt. Andererseits wird, wo beurteilt wurde, dass das siebte Abschätzunterprogramm ausgeführt wurde, in S127 der Zusatzwert P_G zur Bestimmung des Druckverringerungsschwellwertes mit P_G2 bestimmt. Wo der Zusatzwert P_G zur Bestimmung des Druckverringerungsschwellwertes auf einen beliebigen Wert bestimmt wurde, wird dieses Unterprogramm beendet.
Wo die Umgangssteuerung in Abhängigkeit vom Zusatzwert α zum Bestimmen der oberen Grenze durch den Umgangsverfahrenwahlschalter 236 ausgewählt wurde, wird ein zweites Umgangssteuerungausführungsunterprogramm, das durch ein Flussdiagramm in 25 dargestellt ist, ausgeführt. In diesem Unterprogramm wird in S131 beurteilt, ob das erste Abschätzunterprogramm ausgeführt wurde oder nicht. Wo beurteilt wurde, dass das erste Abschätzunterprogramm ausgeführt wurde, wird der Zusatzwert α zum Bestimmen der oberen Grenze in S132 gemäß Vorbeschreibung auf der Grundlage der der Anforderung genügenden Anzahl N bestimmt, indem auf die Verzeichnisdaten, die eingestellt wurden, wie es in 9A gezeigt ist, Bezug genommen wird. Andererseits wird, wo beurteilt wurde, dass das erste Abschätzunterprogramm nicht ausgeführt wurde, wird in S133 beurteilt, ob das sechste Abschätzunterprogramm ausgeführt wurde oder nicht. Wo beurteilt wurde, dass das sechste Abschätzunterprogramm ausgeführt wurde, wird der Zusatzwert α zum Bestimmen der oberen Grenze in S134 gemäß Vorbeschreibung auf der Grundlage des Sollzuführdrucks P* bestimmt, indem auf die Verzeichnisdaten Bezug genommen wird, die eingestellt wurden, wie es in 12A gezeigt ist. Andererseits wird, wo beurteilt wurde, dass das sechste Abschätzunterprogramm nicht ausgeführt wurde, in S135 beurteilt, ob das siebte Abschätzunterprogramm ausgeführt wurde oder nicht. Wo beurteilt wurde, dass das siebte Abschätzunterprogramm ausgeführt wurde, wird der Zusatzwert α zum Bestimmen der oberen Grenze in S136 gemäß Vorbeschreibung auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit V bestimmt, indem auf die Verzeichnisdaten Bezug genommen wird, die eingestellt wurden, wie es in 13A gezeigt ist. Andererseits wird, wo bestimmt wurde, dass das siebte Abschätzunterprogramm nicht ausgeführt wurde, der Zusatzwert α zum Bestimmen der oberen Grenze in S137 bei α₂ bestimmt. Wo der Zusatzwert α zum Bestimmen der oberen Grenze auf einen beliebigen Wert bestimmt wurde, wird dieses Unterprogramm beendet.
Wo die Umgangssteuerung in Abhängigkeit vom Sollzuführstrom i*_G durch den Umgangsverfahrenauswahlschalter 236 ausgewählt wurde, wird ein drittes Umgangssteuerungsausführunterprogramm, das durch ein Flussdiagramm in 26 angezeigt ist, ausgeführt. In diesem Unterprogramm wird in S141 beurteilt, ob das erste Abschätzunterprogramm ausgeführt wurde oder nicht. Wo beurteilt wurde, dass das erste Abschätzunterprogramm ausgeführt wurde, wird die Proportionalverstärkung K_G, die dem linearen Druckverringerungsventil 172 entspricht, in S142 gemäß Vorbeschreibung auf der Grundlage der der Anforderung genügenden Anzahl N bestimmt, indem auf die Verzeichnisdaten Bezug genommen wird, die eingestellt wurden, wie es in 9B gezeigt ist. Wo beurteilt wurde, dass das erste Abschätzunterprogramm nicht ausgeführt wurde, wird in S143 beurteilt, ob das sechste Abschätzunterprogramm ausgeführt wurde oder nicht. Wo beurteilt wurde, dass das sechste Abschätzunterprogramm ausgeführt wurde, wird die Proportionalverstärkung K_G in S144 gemäß Vorbeschreibung auf der Grundlage des Sollzuführdrucks P* bestimmt, indem auf die Verzeichnisdaten Bezug genommen wird, die eingestellt wurden, wie es in 12B gezeigt ist. Andererseits wird, wo beurteilt wurde, dass das sechste Abschätzunterprogramm nicht ausgeführt wurde, in S145 beurteilt, ob das siebte Abschätzunterprogramm ausgeführt wurde oder nicht. Wo beurteilt wurde, dass das siebte Abschätzunterprogramm ausgeführt wurde, wird in S146 gemäß Vorbeschreibung auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit V die Proportionalverstärkung K_G bestimmt, indem auf die Verzeichnisdaten Bezug genommen wird, die eingestellt wurden, wie es in 13B gezeigt ist. Wo beurteilt wurde, dass das siebte Abschätzunterprogramm nicht ausgeführt wurde, wird die Proportionalverstärkung K_G in S147 mit K_G2 bestimmt. Wo die Proportionalverstärkung KG auf einen beliebigen Wert bestimmt wurde, wird dieses Unterprogramm abgeschlossen.
Wo die Umgangssteuerung in Abhängigkeit vom Sollzuführdruck P* durch den Umgangsverfahrenauswahlschalter 236 ausgewählt wurde, wird ein viertes Umgangssteuerungausführunterprogramm ausgeführt, das durch ein Flussdiagramm in 27 angezeigt ist. In diesem Unterprogramm wird in S151 beurteilt, ob das erste Abschätzunterprogramm ausgeführt wurde oder nicht. Wo beurteilt wurde, dass das erste Abschätzunterprogramm ausgeführt wurde, wird der Sollzuführdruck P* in S152 gemäß Vorbeschreibung auf der Grundlage der der Anforderung genügenden Anzahl N bestimmt, indem auf die Verzeichnisdaten Bezug genommen wird, die eingestellt wurden, wie es in 9B gezeigt ist. Andererseits wird, wo beurteilt wurde, dass das erste Abschätzunterprogramm nicht ausgeführt wurde, in S153 beurteilt, ob das sechste Abschätzunterprogramm ausgeführt wurde oder nicht. Wo beurteilt wurde, dass das sechste Abschätzunterprogramm ausgeführt wurde, wird der Sollzuführdruck P* in S154 gemäß Vorbeschreibung auf der Grundlage des Sollzuführdrucks P* bestimmt, indem auf die Verzeichnisdaten Bezug genommen wird, die eingestellt wurden, wie es in 12B gezeigt ist. Andererseits wird, wo beurteilt wurde, dass die sechste Abschätzunterroutine nicht ausgeführt wurde, in S155 beurteilt, ob das sechste Abschätzunterprogramm ausgeführt wurde oder nicht. Wo beurteilt wurde, dass das siebte Abschätzunterprogramm ausgeführt wurde, wird der Sollzuführdruck P* in S156 gemäß Vorbeschreibung auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit V bestimmt, indem auf die Verzeichnisdaten Bezug genommen wird, die eingestellt wurden, wie es in 13B gezeigt ist. Andererseits wird, wo beurteilt wurde, dass das siebte Abschätzunterprogramm nicht ausgeführt wurde, ein Wert, der erhalten wird, indem der eingestellte Verringerungswert y von dem Sollzuführdruck P* verringert wird, als der Sollzuführdruck P* in S157 bestimmt. Wo der Sollzuführdruck P* auf einen beliebigen Wert bestimmt wurde, wird dieses Unterprogramm abgeschlossen.
Nachdem eines der vorstehend beschriebenen vier Umgangssteuerausführunterprogramme abgeschlossen wurde oder nachdem die Verarbeitung von S26 des ABS-Ventilvorrichtungsbetriebs-Unterprogramms abgeschlossen wurde, wird in S27 beurteilt, ob der Ist-Zuführdruck Pr gleich einem Druck oder höher als dieser ist, der erhalten wird, indem der Druckbeaufschlagungsschwellwert-Bestimmungsverringerungswert P_Z von dem Sollzuführdruck P* verringert wird, und gleich einem Druck oder niedriger als dieser ist, der erhalten wird, indem der Zusatzwert P_G zur Bestimmung des Druckverringerungsschwellwertes zu dem Sollzuführdruck P* addiert wird, oder nicht. Das heißt, dass beurteilt wird, ob der Ist-Zuführdruck Pr gleich dem Druckbeaufschlagungsschwellwert oder größer als dieser und gleich dem Druckverringerungsschwellwert oder kleiner als dieser ist oder nicht. Wo beurteilt wurde, dass der Ist-Zuführdruck Pr gleich dem Druckbeaufschlagungsschwellwert oder größer als dieser ist und gleich dem Druckverringerungsschwellwert oder kleiner als dieser ist, wird der Sollzuführstrom i*_G des linearen Druckverringerungsventils 172 bestimmt, indem auf Verzeichnisdaten Bezug genommen wird, die eingestellt wurden, wie es in 4 gezeigt ist, und wird der Sollzuführstrom i*_Z des linearen Druckerhöhungsventils 170 bestimmt, indem auf Verzeichnisdaten Bezug genommen wird, die eingestellt wurden, wie es in 5 in S28 gezeigt wird, um die Sollbereichssteuerung auszuführen.
Andererseits wird, wo beurteilt wurde, dass der Ist-Zuführdruck Pr gleich dem Druckbeaufschlagungsschwellwert oder größer als dieser ist und gleich dem Druckbeaufschlagungsverringerungsschwellwert oder kleiner als dieser ist, wird in S29 beurteilt, ob der Ist-Zuführdruck Pr größer als der Druckverringerungsschwellwert (P* + P_G) ist oder nicht. Wo beurteilt wurde, dass der Ist-Zuführdruck Pr größer als der Druckverringerungsschwellwert ist, wird der Sollzuführstrom i*_Z des linearen Druckerhöhungsventils 170 auf null bestimmt und wird der Sollzuführstrom i*_G des linearen Druckverringerungsventils 172 entsprechend der vorstehend beschriebenen Formel unter Verwendung der Regelung in S30 bestimmt, um den Zuführdruck in der Sollzuführdrucksteuerung zu verringern. Andererseits wird, wo beurteilt wurde, dass der Ist-Zuführdruck Pr gleich dem Druckverringerungsschwellwert oder kleiner als dieser ist, der Sollzuführstrom i*_G des linearen Druckverringerungsventils 172 auf null bestimmt und wird der Sollzuführstrom i*_Z des linearen Druckerhohungsventils 170 entsprechend der vorstehend beschriebenen Formel bestimmt, wobei die Regelung in S31 verwendet wird, um den Zuführdruck in der Sollzuführdrucksteuerung zu erhöhen. Wo der Sollzuführstrom i*_G des linearen Druckverringerungsventils 172 und der Sollzuführstrom i*_Z des linearen Druckerhöhungsventils 170 bestimmt wurden, wird das ABS-Ventilvorrichtungsbetriebs-Unterprogramm beendet.
Wo in S4 des Hauptprogramms beurteilt wurde, dass die ABS-Ventilvorrichtung 142 nicht betrieben wird, wird in S6 der maximale Sollzuführdruck P*_MAX auf null gesetzt und in S7 die Betriebszeit T ebenfalls auf null gesetzt. Dann wird in S8 beurteilt, ob der Ist-Zuführdruck Pr und der Sollzuführdruck P* im Wesentlichen miteinander zusammenfallen oder nicht. Wo beurteilt wurde, dass der Ist-Zuführdruck Pr und der Sollzuführdruck P* im Wesentlichen miteinander zusammenfallen, wird jeder der Ströme Sollzuführstrom i*_G des linearen Druckverringerungsventils 172 und der Sollzuführstrom i*_Z des linearen Druckerhöhungsventils 170 in S9 auf null bestimmt. Andererseits wird, wo beurteilt wurde, dass der Ist-Zuführdruck Pr und der Sollzuführdruck P* im Wesentlichen miteinander zusammenfallen, in S10 beurteilt, ob der Ist-Zuführdruck Pr höher als der Sollzuführdruck P* ist oder nicht. Wo beurteilt wurde, dass der Ist-Zuführdruck Pr größer als der Sollzuführdruck P* ist, wird der Sollzuführstrom i*_Z des linearen Druckerhohungsventils 170 auf null bestimmt und der Sollzuführstrom i*_G des linearen Druckverringerungsventils 172 entsprechend der vorstehend beschriebenen Formel unter Verwendung der Regelung in S11 bestimmt. Andererseits wird, wo der Ist-Zuführdruck Pr niedriger als der Sollzuführdruck P* ist, der Sollzuführstrom i*_G des linearen Druckverringerungsventils 172 auf null bestimmt und wird der Sollzuführstrom i*_Z des linearen Druckerhöhungsventils 170 entsprechend der vorstehend beschriebenen Formel bestimmt, wobei die Regelung in S12 verwendet wird. Dann wird in S13 ein Steuersignal auf der Grundlage des bestimmten Sollzuführstroms i*_G des linearen Druckverringerungaventils 172 zur Treiberschaltung 222 übertragen und dann wird ein Steuersignal auf der Grundlage des Sollzuführstroms i*_Z des linearen Druckerhöhungsventils 170 zur Treiberschaltung 220 übertragen und wird eine Einzelleistung bzw. einzige Ausführung dieses Programms beendet.
Funktionskonfiguration der Steuereinrichtung
Die Steuereinrichtung 210 der Brems-ECU 48 zum Ausführen des Hydraulikdrucksteuerprogramms kann so betrachtet werden, dass diese eine Funktionskonfiguration hat, wie es in 28 gezeigt ist, im Hinblick auf die Ausführungen bzw. Verarbeitungen, die durch die Ausführung des Steuerprogramms ausgeführt werden. Wie es aus der Figur verständlich ist, weist die Steuereinrichtung 210 auf: einen Sollzuführdruckbestimmungsabschnitt 250 als einen Funktionsabschnitt, der konfiguriert ist, um die Verarbeitung entsprechend S1 auszuführen, genauer gesagt als einen Funktionsabschnitt, der konfiguriert ist, um den Sollzuführdruck P* zu bestimmen, der der Hydraulikdruck des Arbeitsfluids ist, das der Flüssigkeits-Druckquellenvorrichtung 144 zugeführt werden soll, einen Zuführdrucksteuerausführabschnitt 252 als einen Funktionsabschnitt, der konfiguriert ist, um die Verarbeitungen entsprechend S9, S11–S13, S28, S30 und S31 auszuführen, genauer gesagt als ein Funktionsabschnitt, der konfiguriert ist, um auswählend eine Sollzuführdrucksteuerung und die Sollbereichssteuerung auszuführen, einen Steuerauswahlabschnitt 254 als einen Funktionsabschnitt, der konfiguriert ist, um die Verarbeitungen entsprechend S4, S27 und S29 auszuführen, genauer gesagt als einen Funktionsabschnitt, der konfiguriert ist, um entweder die Sollzuführdrucksteuerung oder die Sollbereichssteuerung, die ausgeführt werden soll, auszuwählen, und einen ABS-Ventilvorrichtungsbetriebsbeendigungs-Umgangsabschnitt 256 als einen Funktionsabschnitt, der konfiguriert ist, um die Verarbeitungen entsprechend S21 und S26 auszuführen, genauer gesagt als einen Funktionsabschnitt, der konfiguriert ist, um mit einer Situation in der Situation umzugehen, in der abgeschätzt wird, dass der Betrieb der ABS-Ventilvorrichtung 152 beendet ist. Ferner weist der ABS-Ventilvorrichtungsbetriebsbeendigungs-Umgangsabschnitt 256 einen ABS-Ventilvorrichtungsbetriebsbeendigungs-Abschätzabschnitt 258 als einen Funktionsabschnitt auf, der konfiguriert ist, um die Verarbeitung entsprechend S21 auszuführen, genauer gesagt als einen Funktionsabschnitt, der konfiguriert ist, um die Beendigung des Betriebes der ABS-Ventilvorrichtung abzuschätzen. Der ABS-Ventilvorrichtungsbetriebsbeendigungs-Abschätzabschnitt 258 weist einen Bremsdruckabschätzabschnitt 260 als einen Funktionsabschnitt auf, der konfiguriert ist, um die Verarbeitungen entsprechend S41 und S51 auszuführen, genauer gesagt als einen Funktionsabschnitt, der konfiguriert ist, um den Bremsdruck P_B abzuschätzen.
Andere Variationen der Umgangssteuerung und des Abschätzverfahrens der Beendigung des Betriebes der ABS-Ventilvorrichtung Bei dem vorstehend beschriebenen hydraulischen Bremssystem 100 können die Umgangssteuerung in Abhängigkeit von dem Zusatzwert P_G zur Bestimmung des Druckverringerungsschwellwertes, die Umgangssteuerung in Abhängigkeit vom Zusatzwert α zur Bestimmung der oberen Grenze, die Umgangssteuerung in Abhängigkeit von dem Sollzuführstrom i*_G des linearen Druckverringerungsventils 172 und die Umgangssteuerung in Abhängigkeit vom Sollzuführdruck P* auswählend allein ausgeführt werden, es können jedoch zwei oder mehr Umgangssteuerungen der vier Umgangssteuerungen gleichzeitig ausgeführt werden. Das heißt beispielsweise, dass, wo abgeschätzt wurde, dass der Betrieb der ABS-Ventilvorrichtung 142 beendet ist, sowohl der Zusatzwert P_G zur Bestimmung des Druckverringerungsschwellwertes als auch der Zusatzwert α zur Bestimmung der oberen Grenze kleiner gestaltet werden können. Genauer gesagt kann das vorstehend beschriebene Unterprogramm zur Ausführung der zweiten Umgangssteuerung ausgeführt werden, nachdem das vorstehend beschriebene Unterprogramm zur Ausführung der ersten Umgangssteuerung ausgeführt wurde, wodurch der Zusatzwert P_G zur Bestimmung des Druckverringerungsschwellwertes und der Zusatzwert α zur Bestimmung der oberen Grenze kleiner gestaltet werden können. Ferner kann ein System, bei dem ein Abschnitt der vier Umgangssteuerungen ausgeführt werden kann, verwendet werden. Das heißt beispielsweise, dass ein System, bei dem nur die Umgangssteuerung in Abhängigkeit vom Sollzuführstrom i*_G des linearen Druckverringerungsventils 172 ausgeführt werden kann, verwendet werden kann, und ein System, bei dem nur die Umgangssteuerung in Abhängigkeit vom Zusatzwert P_G der Bestimmung des Druckverringerungsschwellwertes und die Umgangssteuerung in Abhängigkeit von dem Sollzuführdruck P* ausgeführt werden können, verwendet werden kann.
Ferner werden in dem vorstehend beschriebenen hydraulischen Bremssystem 100, wie es in den 16 bis 23 gezeigt ist, die acht Abschätzverfahren als die Verfahren zum Abschätzen der Beendigung des Betriebes der ABS-Ventilvorrichtung 142 verwendet, wobei die acht Abschätzverfahren auswählend allein ausgeführt werden können. Das heißt, wo Bedingungen von einem der ersten bis achten ABS-Ventilvorrichtungsbetriebsbeendigungs-Abschätzunterprogramme erfüllt sind, abgeschätzt wird, dass der Betrieb der ABS-Ventilvorrichtung 142 abgeschlossen ist. Die Beendigung des Betriebes der ABS-Ventilvorrichtung 142 kann auf diese Weise abgeschätzt werden, es kann jedoch abgeschätzt werden, dass der Betrieb der ABS-Ventilvorrichtung 142 abgeschlossen ist, wo Bedingungen von zwei oder mehr der ersten bis achten ABS-Ventilvorrichtungsbetriebsbeendigungs-Abschätzunterprogramme erfüllt wurden. Genauer gesagt kann z. B. abgeschätzt werden, dass der Betrieb der ABS-Ventilvorrichtung 142 beendet ist, wo die Bedingung in S91 bei der Ausführung des sechsten ABS-Ventilvorrichtungsbetriebsbeendigungs-Abschätzunterprogramms erfüllt wurde und die Bedingung S102 bei der Ausführung des siebten ABS-Ventilvorrichtungsbetriebsbeendigungs-Abschätzunterprogramms erfüllt wurde. Ferner kann ein System verwendet werden, in dem ein Abschnitt der acht Abschätzverfahren ausgeführt werden kann. Das heißt beispielsweise, dass ein System verwendet werden kann, in dem nur das Abschätzverfahren auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit ausgeführt werden kann, und ein System verwendet werden kann, in dem nur das Abschätzverfahren auf der Grundlage der Betriebszeitdauer der ABS-Ventilvorrichtung und das Abschätzverfahren auf der Grundlage des Sollzuführdrucks ausgeführt werden können.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

JP 2009-61816 A [0003]
JP 2009-292176 A [0003]
JP 2007-137281 A [0003]

Claims

Ein hydraulisches Bremssystem für ein Fahrzeug, das aufweist: ein Bremsbetätigungselement, das durch einen Fahrer betätigbar ist, eine Bremsvorrichtung, die an einem Rad vorgesehen ist und konfiguriert ist, um eine Bremskraft entsprechend einem Druck zu erzeugen, der der Bremsvorrichtung zugeführt wurde, eine Flüssigkeits-Druckquellenvorrichtung, die aufweist: ein lineares elektromagnetisches Druckerhöhungsventil, das konfiguriert ist, um einen Druck eines Arbeitsfluids entsprechend einer elektrischen Leistung zu erhöhen, die dem linearen Druckerhöhungsventil zugeführt wurde, und ein lineares elektromagnetisches Druckverringerungsventil, das konfiguriert ist, um den Druck des Arbeitsfluids entsprechend einer elektrischen Leistung zu verringern, die dem linearen Druckverringerungsventil zugeführt wird, wobei die Flüssigkeits-Druckquellenvorrichtung konfiguriert ist, um das Arbeitsfluid zuzuführen, dessen Druck durch das lineare Druckerhöhungsventil und das lineare Druckverringerungsventil reguliert wurde, eine ABS-Ventilvorrichtung, die sich zwischen der Flüssigkeits-Druckquellenvorrichtung und der Bremsvorrichtung befindet, und eine Steuereinrichtung, die konfiguriert ist, um die elektrische Leistung zu steuern, die dem linearen Druckerhöhungsventil zugeführt wird, um die Betätigung des linearen Druckerhöhungsventils zu steuern, und die konfiguriert ist, um die elektrische Leistung, die dem linearen Druckverringerungsventil zugeführt wird, zu steuern, um den Betrieb des linearen Druckverringerungsventils zu steuern, wobei die Steuereinrichtung aufweist: einen Sollzuführdruckbestimmungsabschnitt, der konfiguriert ist, um auf der Grundlage der Betätigung des Bremsbetätigungselementes einen Sollzuführdruck als einen Sollwert eines Zuführdrucks zu bestimmen, der ein Hydraulikdruck des Arbeitsfluids ist, das der Flüssigkeits-Druckquellenvorrichtung zugeführt wird, einen Zuführdrucksteuerausführabschnitt, der konfiguriert ist, um auswählend auszuführen: (a) eine erste Steuerung, um den Zuführdruck gleich dem Sollzuführdruck zu gestalten, der durch den Sollzuführdruckbestimmungsabschnitt bestimmt wurde, indem eine elektrische Leistung entsprechend einer Differenz zwischen dem Zuführdruck und dem Sollzuführdruck dem linearen Druckverringerungsventil zugeführt wird, wo der Zuführdruck höher als der Sollzuführdruck ist, und indem die elektrische Leistung entsprechend der Differenz zwischen dem Zuführdruck und dem Sollzuführdruck dem linearen Druckerhöhungsventil zugeführt wird, wo der Zuführdruck niedriger als der Sollzuführdruck ist, und (b) eine zweite Steuerung, um den Zuführdruck so zu gestalten, dass dieser in einen Sollbereich fällt, dessen oberer Grenzwert bestimmt ist, um ein Wert zu sein, der erhalten wird, indem ein Zusatzwert zur Bestimmung der oberen Grenze zum Sollzuführdruck addiert wird, und dessen untere Grenze bestimmt ist, um ein Wert zu sein, der erhalten wird, indem ein Verringerungswert zum Bestimmen der unteren Grenze von dem Sollzuführdruck verringert bzw. abgezogen wird, indem fortgefahren wird, eine elektrische Leistung zum Öffnen des linearen Druckverringerungsventils dem linearen Druckverringerungsventil zuzuführen, wo der Zuführdruck gleich dem oberen Grenzwert oder höher als dieser ist, und indem fortgefahren wird, eine elektrische Leistung zum Öffnen des linearen Druckerhöhungsventils dem linearen Druckerhöhungsventil zuzuführen, wo der Zuführdruck gleich der unteren Grenze oder niedriger als diese ist, und einen Steuerauswahlabschnitt, der konfiguriert ist, um (i), wo die ABS-Ventilvorrichtung nicht betrieben wird, die erste Steuerung als die Steuerung auszuwählen, die durch den Zuführdrucksteuerausführabschnitt ausgeführt werden soll, und (ii), wo die ABS-Ventilvorrichtung betrieben wird, die zweite Steuerung als die Steuerung auszuwählen, die durch den Zuführdrucksteuerausführabschritt ausgeführt werden soll, wo der Zuführdruck gleich dem Sollzuführdruck oder höher als dieser ist und gleich einem Druck oder niedriger als dieser ist, der erhalten wird, indem ein Zusatzwert zur Bestimmung des Druckverringerungsschwellwertes, der größer als der Zusatzwert zur Bestimmung der oberen Grenze ist, zum Sollzuführdruck addiert wird, und die erste Steuerung als die Steuerung auszuwählen, die durch den Zuführdrucksteuerausführabschnitt ausgeführt werden soll, wo der Zuführdruck höher als der Druck ist, der erhalten wird, indem der Zusatzwert zur Bestimmung des Druckverringerungsschwellwertes zum Sollzuführdruck addiert wird, wobei die Steuereinrichtung ferner einen ABS-Ventilvorrichtungsbetriebsbeendigungs-Umgangsabschnitt aufweist, der konfiguriert ist, um eine Umgangssteuerung zum Umgehen mit einer Situation in der Situation auszuführen, in der die Beendigung des Betriebes der ABS-Ventilvorrichtung abgeschätzt wird, und wobei der ABS-Ventilvorrichtungsbetriebsbeendigungs-Umgangsabschnitt konfiguriert ist, um als die Umgangssteuerung zumindest eine der nachfolgenden Handlungen auszuführen: (A) Verringern des Zusatzwertes zur Bestimmung des Druckverringerungsschwellwertes, (B) Verringern des Zusatzwertes zur Bestimmung der oberen Grenze, (C) Erhöhen der elektrischen Leistung, die dem linearen Druckverringerungsventil zugeführt wird, wo die erste Steuerung zu einem Zeitpunkt ausgeführt wird, wenn die Beendigung des Betriebes der ABS-Ventilvorrichtung abgeschätzt wurde, und (D) Verringern des Sollzuführdrucks, der durch den Sollzuführdruckbestimmungsabschnitt bestimmt wurde.
Das hydraulische Bremssystem nach Anspruch 1, wobei der ABS-Ventilvorrichtungsbetriebsbeendigungs-Umgangsabschnitt konfiguriert ist, (A) wo der Zusatzwert zur Bestimmung des Druckverringerungsschwellwertes als die Umgangssteuerung verringert wird, eine der Größen Fahrgeschwindigkeit eines Fahrzeuges, das mit dem hydraulischen Bremssystem ausgerüstet ist, und Sollzuführdruck als ein Parameter verwendet wird und mit sinkendem Parameter der Zusatzwert zur Bestimmung des Druckverringerungsschwellwertes kleiner gestaltet wird, (B) wo der Zusatzwert zur Bestimmung der oberen Grenze als die Umgangssteuerung verringert wird, einer de Größen Fahrgeschwindigkeit und Sollzuführdruck als ein Parameter verwendet wird und mit sinkendem Parameter der Zusatzwert zur Bestimmung der oberen Grenze kleiner gestaltet wird, (C) wo die elektrische Leistung, die dem linearen Druckverringerungsventil zugeführt wird, erhöht wird, wo die erste Steuerung zu einem Zeitpunkt ausgeführt wird, zu dem die Beendigung des Betriebes der ABS-Ventilvorrichtung als die Umgangssteuerung abgeschätzt wurde, eine der Größen Fahrgeschwindigkeit und Sollzuführdruck als ein Parameter verwendet wird und mit sinkendem Parameter die elektrische Leistung, die dem linearen Druckverringerungsventil zugeführt wird, um einem größeren Betrag erhöht wird, und (D) wo der Sollzuführdruck, der durch den Sollzuführdruckbestimmungsabschnitt bestimmt wurde, als die Umgangssteuerung verringert wird, eine der Größen Fahrgeschwindigkeit und Sollzuführdruck als ein Parameter verwendet wird und mit sinkendem Parameter der Sollzuführdruck mit einem größeren Betrag verringert wird.
Das hydraulische Bremssystem nach Anspruch 1 oder 2, wobei der ABS-Ventilvorrichtungsbetriebsbeendigungs-Umgangsabschnitt einen ABS-Ventilvorrichtungsbetriebsbeendigungs-Abschätzabschnitt aufweist, der konfiguriert ist, um die Beendigung des Betriebes der ABS-Ventilvorrichtung abzuschätzen, wobei der ABS-Ventilvorrichtungsbetriebsbeendigungs-Umgangsabschnitt konfiguriert ist, um die Umgangssteuerung auf der Grundlage der Abschätzung des ABS-Ventilvorrichtungsbetriebsbeendigungs-Abschätzabschnitts auszuführen, und wobei der ABS-Ventilvorrichtungsbetriebsbeendigungs-Abschätzabschnitt konfiguriert ist, um die Beendigung des Betriebes der ABS-Ventilvorrichtung abzuschätzen, wenn der Zuführdruck stabilisiert wurde.
Das hydraulische Bremssystem nach einem der Ansprüche 1 oder 3, wobei der ABS-Ventilvorrichtungsbetriebsbeendigungs-Umgangsabschnitt einen ABS-Ventilvorrichtungsbetriebsbeendigungs-Abschätzabschnitt aufweist, der konfiguriert ist, um die Beendigung des Betriebes der ABS-Ventilvorrichtung abzuschätzen, wobei der ABS-Ventilvorrichtungsbetriebsbeendigungs-Umgangsabschnitt konfiguriert ist, um die Umgangssteuerung auf der Grundlage der Abschätzung des ABS-Ventilvorrichtungsbetriebsbeendigungs-Abschätzabschnitts auszuführen, und wobei der ABS-Ventilvorrichtungsbetriebsbeendigungs-Abschätzabschnitt konfiguriert ist, um die Beendigung des Betriebes der ABS-Ventilvorrichtung abzuschätzen, wenn der Zuführdruck erhöht wurde, obwohl der Sollzuführdruck nicht erhöht wurde.
Das hydraulische Bremssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei der ABS-Ventilvorrichtungsbetriebsbeendigungs-Umgangsabschnitt einen ABS-Ventilvorrichtungsbetriebsbeendigungs-Abschätzabschnitt aufweist, der konfiguriert ist, um die Beendigung des Betriebes der ABS-Ventilvorrichtung abzuschätzen, wobei der ABS-Ventilvorrichtungsbetriebsbeendigungs-Umgangsabschnitt konfiguriert ist, um die Umgangssteuerung auf der Grundlage der Abschätzung des ABS-Ventilvorrichtungsbetriebsbeendigungs-Abschätzabschnitts auszuführen, und wobei der ABS-Ventilvorrichtungsbetriebsbeendigungs-Abschätzabschnitt konfiguriert ist, um die Beendigung des Betriebes der ABS-Ventilvorrichtung abzuschätzen, wenn der Sollzuführdruck abgesenkt wurde.
Das hydraulische Bremssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei der ABS-Ventilvorrichtungsbetriebsbeendigungs-Umgangsabschnitt einen ABS-Ventilvorrichtungsbetriebsbeendigungs-Abschätzabschnitt aufweist, der konfiguriert ist, um die Beendigung des Betriebes der ABS-Ventilvorrichtung abzuschätzen, wobei der ABS-Ventilvorrichtungsbetriebsbeendigungs-Umgangsabschnitt konfiguriert ist, um die Umgangssteuerung auf der Grundlage der Abschätzung des ABS-Ventilvorrichtungsbetriebsbeendigungs-Abschätzabschnitts auszuführen, und wobei der ABS-Ventilvorrichtungsbetriebsbeendigungs-Abschätzabschnitt konfiguriert ist, um die Beendigung des Betriebes der ABS-Ventilvorrichtung abzuschätzen, wenn der Sollzuführdruck gleich einem eingestellten Druck oder kleiner als dieser geworden ist.
Das hydraulische Bremssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei der ABS-Ventilvorrichtungsbetriebsbeendigungs-Umgangsabschnitt einen ABS-Ventilvorrichtungsbetriebsbeendigungs-Abschätzabschnitt aufweist, der konfiguriert ist, um die Beendigung des Betriebes der ABS-Ventilvorrichtung abzuschätzen, wobei der ABS-Ventilvorrichtungsbetriebsbeendigungs-Umgangsabschnitt konfiguriert ist, um die Umgangssteuerung auf der Grundlage der Abschätzung des ABS-Ventilvorrichtungsbetriebsbeendigungs-Abschätzabschnitts auszuführen, und wobei der ABS-Ventilvorrichtungsbetriebsbeendigungs-Abschätzabschnitt konfiguriert ist, um die Beendigung des Betriebes der ABS-Ventilvorrichtung abzuschätzen, wenn eine Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeuges, das mit dem hydraulischen Bremssystem ausgerüstet ist, gleich einer eingestellten Geschwindigkeit oder kleiner als diese geworden ist.
Das hydraulische Bremssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 7, wobei der ABS-Ventilvorrichtungsbetriebsbeendigungs-Umgangsabschnitt einen ABS-Ventilvorrichtungsbetriebsbeendigungs-Abschätzabschnitt aufweist, der konfiguriert ist, um die Beendigung des Betriebes der ABS-Ventilvorrichtung abzuschätzen, wobei der ABS-Ventilvorrichtungsbetriebsbeendigungs-Umgangsabschnitt konfiguriert ist, um die Umgangssteuerung auf der Grundlage der Abschätzung des ABS-Ventilvorrichtungsbetriebsbeendigungs-Abschätzabschnitts auszuführen, und wobei der ABS-Ventilvorrichtungsbetriebsbeendigungs-AbschtZabschnitt konfiguriert ist, um die Beendigung des Betriebes der ABS-Ventilvorrichtung abzuschätzen, wenn der Betrieb der ABS-Ventilvorrichtung für eine Zeit fortgesetzt wurde, die gleich einer eingestellten Zeit oder länger als diese ist.
Das hydraulische Bremssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 8, wobei der ABS-Ventilvorrichtungsbetriebsbeendigungs-Umgangsabschnitt einen ABS-Ventilvorrichtungsbetriebsbeendigungs-Abschätzabschnitt aufweist, der konfiguriert ist, um die Beendigung des Betriebes der ABS-Ventilvorrichtung abzuschätzen, wobei der ABS-Ventilvorrichtungsbetriebsbeendigungs-Umgangsabschnitt konfiguriert ist, um die Umgangssteuerung auf der Grundlage der Abschätzung des ABS-Ventilvorrichtungsbetriebsbeendigungs-Abschätzabschnitts auszuführen, und wobei der ABS-Ventilvorrichtungsbetriebsbeendigungs-Abschätzabschnitt konfiguriert ist, um die Beendigung des Betriebes der ABS-Ventilvorrichtung abzuschätzen, wo eine Differenz zwischen einem Beurteilungsdruck als einer der Drücke Zuführdruck und Sollzuführdruck und einem Bremsdruck, der ein Druck des Arbeitsfluids ist, das der Bremsvorrichtung zugeführt wird, gleich einer eingestellten Differenz oder kleiner als diese geworden ist.
Das hydraulische Bremssystem nach Anspruch 9, das ferner vier Bremsvorrichtungen jeweils als die Bremsvorrichtung und dem jeweiligen der vier Räder entsprechend aufweist, wobei der ABS-Ventilvorrichtungsbetriebsbeendigungs-Abschätzabschnitt konfiguriert ist, um einen einzelnen Bremsdruck auf der Grundlage eines Bremsdruckes von jeder von zumindest einer der vier Bremsvorrichtungen zu bestimmen, um eine Differenz zwischen dem Beurteilungsdruck und dem einzelnen Bremsdruck zu beurteilen, und konfiguriert ist, um die Beendigung des Betriebes der ABS-Ventilvorrichtung abzuschätzen, wenn eine Differenz zwischen dem bestimmten einzelnen Bremsdruck und dem Beurteilungsdruck gleich der eingestellten Differenz oder kleiner als diese geworden ist.
Das hydraulische Bremssystem nach Anspruch 9, das ferner vier Bremsvorrichtungen jeweils als die Bremsvorrichtung und dem jeweiligen der vier Räder entsprechend aufweist, wobei der ABS-Ventilvorrichtungsbetriebsbeendigungs-Abschätzabschnitt konfiguriert ist, um eine Differenz zwischen dem Beurteilungsdruck und einem Bremsdruck von jeder der vier Bremsvorrichtungen zu beurteilen, und konfiguriert ist, um die Beendigung des Betriebes der ABS-Ventilvorrichtung abzuschätzen, wenn die Differenz zwischen dem Bremsdruck von einer geraden Anzahl der vier Bremsvorrichtungen und dem Beurteilungsdruck gleich der eingestellten Differenz oder kleiner als diese geworden ist.
Das hydraulische Bremssystem nach Anspruch 11, wobei der ABS-Ventilvorrichtungsbetriebsbeendigungs-Umgangsabschnitt konfiguriert ist, um als die Umgangssteuerung zumindest eine der folgenden Handlungen auszuführen: (A) Verringern des Zusatzwertes zur Bestimmung des Druckverringerungsschwellwertes, (B) Verringern des Zusatzwertes zur Bestimmung der oberen Grenze, (C) Erhöhen der elektrischen Leistung, die dem linearen Druckverringerungsventil zugeführt wird, wo die erste Steuerung zu einem Zeitpunkt ausgeführt wird, zu dem die Beendigung des Betriebes der ABS-Ventilvorrichtung abgeschätzt wurde, und (D) Verringern des Sollzuführdrucks, der durch den Sollzuführdruckbestimmungsabschnitt bestimmt wurde, und wobei der ABS-Ventilvorrichtungsbetriebsbeendigungs-Umgangsabschnitt konfiguriert ist, um: (A) wo der Zusatzwert zur Bestimmung des Druckverringerungsschwellwertes als die Umgangssteuerung verringert wird, eine Steuerung auszuführen, in der mit zunehmender Anzahl der Bremsvorrichtungen, bei jeder von denen die Differenz zwischen dem Bremsdruck und dem Beurteilungsdruck gleich der eingestellten Differenz oder kleiner als diese von den vier Bremsvorrichtungen ist, der Zusatzwert zur Bestimmung des Druckverringerungsschwellwertes kleiner gestaltet wird, (B) wo der Zusatzwert zur Bestimmung der oberen Grenze als die Umgangssteuerung verringert wird, eine Steuerung auszuführen, bei der mit zunehmender Anzahl der Bremsvorrichtungen, bei jeder von denen die Differenz zwischen dem Bremsdruck und dem Beurteilungsdruck gleich der eingestellten Differenz oder kleiner als diese von den vier Bremsvorrichtungen ist, der Zusatzwert zur Bestimmung der oberen Grenze kleiner gestaltet wird, (C) wo die elektrische Leistung, die dem linearen Druckverringerungsventil zugeführt wird, erhöht wird, wo die erste Steuerung zu einem Zeitpunkt ausgeführt wird, zu dem die Beendigung des Betriebes der ABS-Ventilvorrichtung als die Umgangssteuerung abgeschätzt wurde, eine Steuerung auszuführen, bei der mit zunehmender Anzahl der Bremsvorrichtungen, bei jeder von den die Differenz zwischen dem Bremsdruck und dem Beurteilungsdruck gleich der eingestellten Differenz oder kleiner als diese von den vier Bremsvorrichtungen ist, die elektrische Leistung, die dem linearen Druckverringerungsventil zugeführt wird, mit einem größeren Betrag erhöht wird, und (D) wo der Sollzuführdruck, der durch den Sollzuführdruckbestimmungsabschnitt bestimmt wurde, als die Umgangssteuerung verringert wird, eine Steuerung auszuführen, bei der mit zunehmender Anzahl der Bremsvorrichtungen, bei denen in jeder die Differenz zwischen dem Bremsdruck und dem Beurteilungsdruck gleich der eingestellten Differenz oder kleiner als diese von den vier Bremsvorrichtungen ist, der Sollzuführdruck mit einem größeren Betrag verringert wird.
Das hydraulische Bremssystem nach einem der Ansprüche 9 bis 12, wobei der ABS-Ventilvorrichtungsbetriebsbeendigungs-Abschätzabschnitt einen Bremsdruckabschätzabschnitt aufweist, der konfiguriert ist, um den Bremsdruck auf der Grundlage einer Betriebsbedingung der ABS-Ventilvorrichtung nach einem Start des Betriebes der ABS-Ventilvorrichtung abzuschätzen, wobei der ABS-Ventilvorrichtungsbetriebsbeendigungs-Abschätzabschnitt konfiguriert ist, um die Beendigung des Betriebes der ABS-Ventilvorrichtung auf der Grundlage des Bremsdrucks abzuschätzen, der durch den Bremsdruckabschätzabschnitt abgeschätzt wurde.