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HINTERGRUND DER ERFINDUNG
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1. Gebiet der Erfindung
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Die
Erfindung bezieht sich auf eine Bremssteuervorrichtung, welche die
Bremskraft steuert, die auf in dem Fahrzeug vorgesehene Räder wirkt.
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2. Beschreibung des Standes
der Technik
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Die
japanische Patentanmeldung mit der Veröffentlichungsnummer
JP-A-2006-123889 beschreibt
eine hydraulische Bremsvorrichtung, die einen hydraulischen Druckverstärker, einen
Hauptzylinder, eine elektrische Hydraulikdruckquelle bzw. hydraulische
Leistungsdruckquelle und eine Vielzahl von Bremszylindern aufweist.
Nach dieser Hydraulikbremsvorrichtung sind die Bremszylinder selektiv kommunizierend
mit dem Hydraulikdruckverstärker, dem
Hauptzylinder und der elektrischen Hydraulikdruckquelle durch Verwendung
einer einfachen Schaltung verbunden, so dass die Steuerbarkeit verbessert
werden kann.
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Wenn
das System normal ist bzw. arbeitet, wird die Arbeitsflüssigkeit
von der elektrischen Hydraulikdruckquelle an die Bremszylinder bereitgestellt.
Wenn eine Abnormität
erfasst wird, wird der Steuermodus in einen Steuermodus geschaltet,
der sich von dem Steuermodus unterscheidet, der während des
normalen Zustands ausgewählt
ist. Zur Zeit des Umschattens des Steuermodus wird eine Vielzahl
von Steuerventilen, die innerhalb der Bremsvorrichtung vorgesehen
sind, in den offenen/geschlossenen Zustand umgeschaltet.
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Weiterhin
beschreibt die japanische Patentanmeldung mit der Veröffentlichungsnummer
JP-A-10-16752 eine
Vorrichtung zur Steuerung eines Bremsfluiddrucks. In dieser Vorrichtung
ist der Radzylinder mit einem Reservoirtank so zur Ableitung verbunden,
dass der Radzylinderdruck verringert wird, wenn ein übergroßer Radzylinderdruck
an einem Radzylinder auftritt. Dann werden der Hauptzylinder und
der Radzylinder zur Ableitung zu dem Zeitpunkt verbunden, an dem
der Radzylinderdruck geeignet verringert ist. Daher fließt der hohe
Flüssigkeitsdruck
nicht umgekehrt von den Radzylindern zum Hauptzylinder, selbst wenn
die Hydraulikdruckquelle für
die Radzylinder auf den Hauptzylinder umgeschaltet wird.
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Abhängig von
dem Ort des Auftretens einer Abnormität gibt es eine Möglichkeit,
dass ein Fluiddruck aufgrund des Umschaltens des Steuermodus in
einem Radzylinder eingesperrt ist. Wenn das Einsperren des Radzylinderdrucks
auftritt, wird veranlasst, dass ein zugehöriges Rad schleift bzw. schwer dreht.
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KURZE ERLÄUTERUNG DER ERFINDUNG
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In Übereinstimmung
damit ist es eine Aufgabe der Erfindung, eine Bremssteuertechnologie
zu schaffen, die es ermöglicht,
das Einsperren von Radzylinderdruck zur Zeit des Umschaltens des
Steuermodus zu verhindern.
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Nach
einem Aspekt der Erfindung wird eine Bremssteuervorrichtung geschaffen,
die Folgendes aufweist: eine Vielzahl von Radzylindern, die mit
einem Arbeitsfluid versorgt werden und eine Bremskraft auf jedes
aus einer Vielzahl von Rädern
ausüben;
eine manuelle Hydraulikdruckquelle, welche das Arbeitsfluid, das
in der manuellen Hydraulikdruckquelle gehalten wird, in Übereinstimmung
mit einer Größe einer
Betätigung
eines Bremsbedienteils durch einen Fahrer unter Druck setzt; ein
Trennventil, das zu einer Zeit eines Hilfsbremsmodus, während dessen
das Arbeitsfluid von der manuellen Hydraulikdruckquelle an die Vielzahl
von Radzylindern geliefert wird, in einem geschlossenen Zustand
gehalten wird, so dass das Trennventil einen ersten Zuführpfad,
der das Arbeitsfluids zumindest einem aus der Vielzahl von Radzylindern
zuführt,
von einem zweiten Zuführpfad
trennt, der das Arbeitsfluid mindestens einem der Radzylinder außer dem
mindestens einen aus der Vielzahl von Radzylindern zuführt, der über den
ersten Zuführpfad
mit dem Arbeitsfluid versorgt wird; ein Steuersystem für den Radzylinderdruck, das
mit dem ersten Zuführpfad
verbunden ist und das den Arbeitsfluiddruck der Vielzahl von Radzylindern in
einer Weise, die der Vielzahl von Radzylindern gemeinsam ist, unabhängig von
einer Bremsbetätigung durch
den Fahrer steuert; ein Ein-Aus-Ventil, das in dem ersten Zuführpfad vorgesehen
ist und das auf Grund eines Effekts eines Differenzialdrucks zwischen
einer Auslassöffnung
und einer Einlassöffnung des
Ein-Aus-Ventils
trotz eines Ventilöffnungsbefehls in
einem geschlossenen Ventilzustand gehalten wird, wenn der Differenzialdruck über einem
vorab bestimmten Druck liegt, während
das Ein-Aus-Ventil geschlossen ist; und eine Steuerung, welche einen Steuervorgang
stoppt, der von dem Steuersystem für den Radzylinderdruck durchgeführt wird,
und in den Hilfsbremsmodus umschaltet und eine Abgabe des Ar beitsfluids
aus den Radzylindern auf einer Seite des ersten Zuführpfads
so steuert, dass der Differenzialdruck so verringert wird, dass
das Ein-Aus-Ventil in Übereinstimmung
mit dem Ventilöffnungsbefehl geöffnet wird,
wenn das Auftreten eines Verschlussversagens des Trennventils während des
Bremsens angenommen wird.
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In Übereinstimmung
mit der vorstehend beschriebenen Bremssteuervorrichtung stoppt die Bremssteuervorrichtung
den von dem Steuersystem für
den Radzylinderdruck durchgeführten
Steuervorgang und schaltet in einen Hilfsbremsmodus um, wenn das
Auftreten des Verschlussversagens während des Bremsens angenommen
wird. In diesem Fall kann der nicht beabsichtigte erhöhte Druck
des Radzylinders möglicherweise
durch das Steuersystem für
den Radzylinderdruck über
den ersten Zuführpfad
während
eines Zeitabschnitts, bis die Modusumschaltung abgeschlossen ist,
aufgrund einer benötigten
Zeit für
die Erfassung eines Versagens, einer Steuerverzögerung usw. fortgesetzt werden.
In der vorstehend erwähnten
Bremssteuervorrichtung wird jedoch die Abgabe von Arbeitsfluid aus
den Radzylindern auf der Seite des ersten Zuführpfads geeignet so gesteuert,
dass der Differenzialdruck, der auf das Ein-Aus-Ventil wirkt, verringert
wird. Daher ist es möglich,
einen Ablauf zu vermeiden, in welchem aufgrund des unbeabsichtigten
erhöhten
Drucks der Differenzialdruck zwischen den Auslass- und Einlassöffnungen
des Ein-Aus-Ventils im ersten Zuführpfad einen vorab bestimmten
Druck (nachstehend wird der vorab bestimmte Druck als „Eigenverschluss-Öffnungsdruck" bezeichnet, wo dies
geeignet ist) so überschreitet,
dass der geschlossene Ventilzustand des Ein-Aus-Ventils trotz des
Ventilöffnungsbefehls aufgrund
des Effekts des Differenzialdrucks beibehalten wird. Daher wird
das Einsperren des Radzylinderdrucks selbst dann verhindert, wenn
das Verschlussversagen an dem Trennventil während des Bremsens auftritt,
und das erschwerte Drehen der Räder,
das sich aus dem eingesperrten Druck ergeben kann, wird ebenfalls
verhindert.
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In
der vorstehend genannten Bremssteuervorrichtung kann die Steuerung
den Druck der Radzylinder auf der Seite des ersten Zuführpfads
zu einer Zeit des Endes des Bremsens nach einem Umschalten in den
Hilfsmodus verringern. In diesem Aufbau wird die Verringerung des
Radzylinderdrucks durchgeführt,
wenn das Bremsen endet. Daher ist es möglich, eine Verringerung der
Fahrzeugverzögerung,
d. h. ein sogenanntes Verzögerungsabnahmephänomen, während des
Umschaltens in den Hilfsbremsmodus, d. h., während des Bremsens, zu verhindern.
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Weiterhin
kann die vorstehend genannte Bremssteuervorrichtung zudem ein Druckverringerungsventil
aufweisen, das an einem Kanal vorgesehen ist, welcher die Radzylinder
auf der Seite des ersten Zuführpfads
mit einem Reservoir verbindet, welches das Arbeitsfluid aufnimmt,
und die Steuerung kann einen Radzylinderdruck auf der Seite des ersten
Zuführpfads
durch Steuern des Druckverringerungsventils verringern. Zu dieser
Zeit kann die Steuerung den Radzylinderdruck auf der Seite des ersten
Zuführpfads
durch Öffnen
des Druckverringerungsventils für
einen vorab bestimmten Zeitabschnitt verringern. In diesem Aufbau
kann der Radzylinderdruck auf der Seite des ersten Zuführpfads durch
Steuern des Druckverringerungsventils, das in dem Kanal zu dem Reservoir
vorgesehen ist, leicht verringert werden, und daher kann das Einsperren des
Radzylinderdrucks verhindert werden.
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Die
Bremssteuervorrichtung kann weiterhin einen Drucksensor aufweisen,
der im zweiten Zuführpfad
angeordnet ist und der einen Radzylinderdruck misst, welcher dem
ersten Zuführpfad
und dem zweiten Zuführpfad
gemeinsam ist, wenn das Trennventil in einem offenen Zustand ist,
und das den Radzylinderdruck des zweiten Zuführpfads misst, wenn das Trennventil
im geschlossenen Zustand ist, und wobei die Steuerung den Radzylinderdruck
so steuern kann, dass ein Wert, der von dem Drucksensor gemessen
wird, während
der Steuerung, die von dem System zur Steuerung des Radzylinderdrucks
durchgeführt
wird, einem Zieldruck folgt.
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Wenn
das Verschlussversagen am Trennventil auftritt, werden das System
zur Steuerung des Radzylinderdrucks, das mit dem ersten Zuführpfad verbunden
ist, und der Drucksensor, der am zweiten Zuführpfad angeordnet ist, voneinander
getrennt. Als ein Ergebnis der Trennung gibt es die Möglichkeit, dass
der unerwünschte
erhöhte
Druck auf der Seite der Radzylinder des ersten Zuführpfads
durch das Radzylinderdrucksteuersystem fortgesetzt werden kann,
bis das Umschalten in den Hilfsbremsmodus abgeschlossen ist. Gemäß der vorstehend
erläuterten
Bremssteuervorrichtung der Erfindung wird jedoch der Ausflusspfad
des Arbeitsfluids aus den Radzylindern des ersten Zuführpfads
so gesteuert, dass der Differenzialdruck, der auf das Ein-Aus-Ventil wirkt,
verringert wird, so dass das Einsperren des Radzylinderdrucks verhindert
wird. Folglich verringert sich die Notwendigkeit, einen Drucksensor
auf der Seite des ersten Zuführpfads
vorzusehen, so dass der Grad der Freiheit bei der Konstruktion bezüglich der
Anordnung und der Anzahl von Drucksensoren erhöht werden kann. Weil das System
zur Steuerung des Radzylinderdrucks den Radzylinderdruck jedes Radzylinders
in einer Weise steuert, die für
alle Radzylinder gleich ist, wird es möglich, mindestens einen Drucksensor
zum Messen des Radzylinderdrucks beispielsweise im zweiten Zuführpfad vorzusehen.
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Der
vorab bestimmte Druck des Ein-Aus-Ventils kann als kleiner als ein
Maximalwert des Radzylinderdrucks festgelegt werden, der von dem
System zur Steuerung des Radzylinderdrucks realisiert wird. Das
Festlegen des Eigenverschlussöffnungsdrucks
des Ein-Aus-Ventils auf einen kleinen Wert in dieser Weise ist in
der Hinsicht zu bevorzugen, dass die Festlegung zu einer Größenverringerung
des Ein-Aus-Ventils
und daher einer Größenverringerung
der Bremssteuervorrichtung führt.
Insbesondere wird es nach der Bremssteuervorrichtung der Erfindung
möglich,
den Eigenverschlussöffnungsdruck
des Ein-Aus-Ventils kleiner als den Maximalwert des Radzylinderdrucks
festzulegen, der von dem System zur Steuerung des Radzylinderdrucks realisiert
wird, weil der Differenzialdruck, der auf das Ein-Aus-Ventil wirkt,
wie vorstehend beschrieben verringert wird, obwohl im Stand der
Technik der Eigenverschlussöffnungsdruck
größer als
der Maximalwert festgelegt werden muss. Daher ist dieses Merkmal
im Hinblick darauf zu bevorzugen, dass der Freiheitsgrad bei der
Konzeption des Ein-Aus-Ventils weiter verbessert werden kann.
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Erfindungsgemäß wird es
möglich,
das Einsperren des Radzylinderdrucks zu verhindern.
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KURZE ERLÄUTERUNG DER FIGUREN
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Die
Merkmale, Vorteile und industrielle Bedeutung der Erfindung wird
durch Lesen der nachstehenden genauen Beschreibung bevorzugter Ausführungsformen
der Erfindung in Verbindung mit den beigefügten Figuren besser verstanden,
in denen:
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1 ein
Systemschaubild ist, das eine Bremssteuervorrichtung in Übereinstimmung
mit einer Ausführungsform
der Erfindung zeigt;
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2 ein
Ablaufplan ist, um ein Beispiel eines Druckverringerungsvorgangs
bezüglich
des Radzylinderdrucks in Übereinstimmung
mit einer Ausführungsform
der Erfindung zu beschreiben; und
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3 ein
Ablaufplan ist, um ein Beispiel eines Vorgangs der Identifikation
eines Verschlussversagens eines Trennventils in Übereinstimmung mit einer Modifizierung
der Ausführungsform
zu beschreiben.
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GENAUE ERLÄUTERUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
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In
der nachstehenden Beschreibung und den beigefügten Figuren wird die vorliegende
Erfindung mit Bezug auf beispielhafte Ausführungsformen genauer beschrieben.
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1 ist
ein Systemschaubild, das eine Bremssteuervorrichtung 20 in Übereinstimmung
mit einer Ausführungsform
der Erfindung zeigt. Die Bremssteuervorrichtung 20, die
in 1 gezeigt wird, bildet ein elektronisch gesteuertes
Bremssystem (ECB, electronic control brake) für ein Fahrzeug und steuert
Bremskräfte,
die an vier Rädern
wirken, die in dem Fahrzeug vorgesehen sind. Die Bremssteuervorrichtung 20 in Übereinstimmung
mit der Ausführungsform
ist beispielsweise in einem Hybridfahrzeug montiert, das mit einem
Elektromotor und einer Brennkraftmaschine als Antriebsquellen zum Antrieb
des Fahrzeugs ausgestattet ist. In einem solchen Hybridfahrzeug
kann sowohl die regenerative Bremsung beim Bremsen des Fahrzeugs
durch Regenerieren von kinetischer Energie des Fahrzeugs in elektrische
Energie als auch die hydraulische Bremsung durch die Bremssteuervorrichtung 20 zum Bremsen
des Fahrzeugs verwendet werden. Das Fahrzeug ist in dieser Ausführungsform
dazu fähig, eine
Steuerung einer koordinierten Regenerativbremsung zum Erzeugen einer
gewünschten
Bremskraft durch die kombinierte Nutzung der Regenerativbremsung
und der Hydraulikdruckbremsung auszuführen.
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Die
in 1 gezeigte Bremssteuervorrichtung 20 umfasst
Scheibenbremseinheiten 21 FR, 21 FL, 21 RR
und 21 RL, die passend zu den einzelnen Rädern vorgesehen
sind, eine Hauptzylindereinheit 27, eine elektrische Hydraulikdruckquelle 30 und
ein Hydraulikstellglied 40.
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Die
Scheibenbremseinheiten 21 FR, 21 FL, 21 RR
und 21 RL üben
jeweils eine Bremskraft auf ein rechtes Vorderrad, ein linkes Vorderrad,
ein rechtes Hinterrad und ein linkes Hinterrad des Fahrzeugs aus.
Die Hauptzylindereinheit 27 als eine manuelle Hydraulikdruckquelle
sendet in Übereinstimmung
mit dem Betrag der Betätigung
eines Bremspedals 24 als Bremsbedienteil durch einen Fahrer
unter Druck gesetztes Bremsfluid an die Scheibenbremseinheiten 21 FR
bis 21 RL. Die elektrische Hydraulikdruckquelle 30 ist
dazu fähig,
das Bremsfluid, das aufgrund der Bereitstellung von Strom bzw. Leistung
unter Druck gesetzt wird, als Arbeitsfluid unabhängig von der Betätigung des
Bremspedals 24 durch den Fahrer an die Scheibenbremseinheiten 21 FR
bis 21 RL zu senden. Das Hydraulikdruckstellglied 40 passt
den Hydraulikdruck des Bremsfluids, das von der elektrischen Hydraulikdruckquelle 30 oder
der Hauptzy lindereinheit 27 bereit gestellt wird, geeignet
an und sendet es an die Scheibenbremseinheiten 21 FR bis 21 RL.
So wird die durch das Hydraulikdruckbremsen bereitgestellte Bremskraft
auf jedes Rad angepasst.
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Die
Scheibenbremseinheiten 21 FR bis 21 RL, die Hauptzylindereinheit 27,
die elektrische Hydraulikdruckquelle 30 und das Hydraulikdruckstellglied 40 werden
nachstehend einzeln genau beschrieben. Jede der Scheibenbremseinheiten 21 FR bis 21 RL
weist eine Bremsscheibe 22 und einen Radzylinder 23 FR
bis 21 RL auf, der in einen Bremssattel eingebaut ist.
Die Radzylinder 23 FR bis 23 RL sind jeweils mit
dem Hydraulikdruckstellglied 40 über verschiedene Fluiddurchlässe verbunden.
Nachstehend werden die Radzylinder 23 FR bis 23 RL
kollektiv als „Radzylinder 23" bezeichnet,
wenn dies geeignet erscheint.
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In
jeder Scheibenbremseinheit 21 FR bis 21 RL wird
ein Bremsbelag als ein Reibteil gegen die Bremsscheibe 22 gedrückt, die
sich zusammen mit einem zugehörigen
aus den Rädern
dreht, wenn Bremsfluid von dem Hydraulikdruckstellglied 40 an den
Radzylinder 23 bereitgestellt wird. Somit wird eine Bremskraft
auf jedes Rad ausgeübt.
Obwohl diese Ausführungsform
die Scheibenbremseinheiten 21 FR bis 21 RL nützt, ist
es auch zulässig,
andere Mechanismen zur Anwendung von Bremskraft zu verwenden, die
jeweils einen Radzylinder 23 aufweisen, beispielsweise
eine Trommelbremse oder etwas Ähnliches.
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Die
Hauptzylindereinheit 27 in dieser Ausführungsform ist ein Hauptzylinder,
der mit einem Hydraulikdruckverstärker ausgestattet ist, und
umfasst einen Hydraulikdruckverstärker 31, einen Hauptzylinder 32,
einen Regler 33 und ein Reservoir 34. Der Hydraulikdruckverstärker 31 ist
mit dem Bremspedal 24 verknüpft und verstärkt die
Pedalniederdrückkraft, die
auf das Bremspedal 24 wirkt, und überträgt sie an den Hauptzylinder 32.
Die Pedalniederdrückkraft wird
verstärkt,
wenn das Bremsfluid von der elektrischen Hydraulikdruckquelle 30 über den
Regler 33 an den Hydraulikdruckverstärker 31 bereitgestellt wird.
Dann erzeugt der Hauptzylinder 32 einen Hauptzylinderdruck,
der ein vorab bestimmtes Servoverhältnis mit Bezug auf die Pedalniederdrückkraft aufweist.
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Das
Reservoir 34, welches Bremsfluid aufnimmt, ist oben auf
dem Hauptzylinder 32 und dem Regler 33 angeordnet.
Der Hauptzylinder 32 wird kommunizierend mit dem Reservoir 34 verbunden, wenn
das Bremspedal 24 nicht niedergedrückt ist. Andererseits ist der
Regler 33 kommunizierend mit sowohl dem Reservoir 34 als
auch einem Speicher 35 der elektrischen Hydraulikdruckquelle 30 verbunden.
Unter Verwendung des Reservoirs 34 als einer Niederdruckquelle
und des Speichers 35 als einer Hochdruckquelle erzeugt
der Regler 33 einen Hydraulikdruck, der im Wesentlichen
gleich dem Hauptzylinderdruck ist. Der Hydraulikdruck des Reglers 33 wird
nachstehend als „Reglerdruck" bezeichnet, wenn
dies geeignet ist. Nebenbei bemerkt müssen der Hauptzylinderdruck
und der Reglerdruck nicht exakt gleich eingestellt sein. Beispielsweise
ist es auch möglich,
die Hauptzylindereinheit 27 so zu konzipieren, dass der
Reglerdruck etwas höher
wird.
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Die
elektrische Hydraulikdruckquelle 30 weist den Speicher 35 und
eine Pumpe 36 auf. Der Speicher 35 wandelt die
Druckenergie des Bremsfluids, das von der Pumpe 36 unter
Druck gesetzt ist, in die Druckenergie eines Füllgases wie Stickstoff oder etwas Ähnliches
um, beispielsweise einen Druck von ungefähr 14 bis 22 Mpa, und speichert
den umgewandelten Druck. Die Pumpe 36 weist einen Motor 36a als
eine Antriebsquelle auf. Eine Saugöffnung der Pumpe 36 ist
mit dem Reservoir 34 verbunden, während die Ausstoßöffnung derselben
mit dem Speicher 35 verbunden ist. Der Speicher 35 ist
außerdem
mit einem Luftdruckventil 35a verbunden, das in der Hauptzylindereinheit 27 vorgesehen
ist. Wenn der Druck des Bremsfluids im Speicher 35 abnorm
beispielsweise über
25MPa steigt, öffnet
sich das Entlastungsventil 35a, so dass das Bremsfluid mit
hohem Druck in das Reservoir 34 zurückgeht.
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Wie
vorstehend beschrieben weist die Bremssteuervorrichtung 20 den
Hauptzylinder 32, den Regler 33 und den Speicher 35 als
Quellen zum Bereitstellen des Bremsfluids an die Radzylinder 23 auf.
Eine Hauptleitung 37 ist mit dem Hauptzylinder 32 verbunden.
In ähnlicher
Weise ist eine Reglerleitung 38 mit dem Regler 33 verbunden
und eine Speicherleitung 39 ist mit dem Speicher 35 verbunden. Die
Hauptleitung 37, die Reglerleitung 38 und die Speicherleitung 39 sind
mit dem Hydraulikdruckstellglied 40 verbunden.
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Das
Hydraulikdruckstellglied 40 weist einen Stellgliedblock
auf, in dem eine Vielzahl von Kanälen ausgebildet sind, und eine
Vielzahl von elektromagnetischen Steuerventilen. Die in dem Stellgliedblock gebildeten
Kanäle
umfassen einzelne Kanäle 41, 42, 43 und 44 und
einen Hauptkanal 45. Die einzelnen Kanäle 41 bis 44 zweigen
von dem Hauptkanal 45 ab und sind jeweils mit den Radzylindern 23 FR, 23 FL, 23 RR
und 23 RL der Scheibenbremseinheiten 21 FR, 21 FL, 21 RR, 21 RL
verbunden. Somit ist jeder Radzylinder 23 kommunizierend
mit dem Hauptkanal 45 verbindbar.
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Ein
mittlerer Abschnitt jedes der einzelnen Kanäle 41, 42, 43 und 44 ist
mit einem ABS-Rückhalteventil 51, 52, 53 und 54 versehen.
Jedes der ABS-Rückhalteventile 51 bis 54 weist
eine Magnetspule auf, die ein/aus-gesteuert ist, und eine Feder, und
ist ein elektromagnetisch gesteuertes Ventil vom normalerweise offenem
Typ, das offen ist, wenn die Magnetspule nicht unter Strom steht.
Jedes ABS-Rückhalteventil 51 bis 54 erlaubt
es dem Bremsfluid, in jede Richtung durchzugehen, wenn es offen
ist. Das heißt,
das Bremsfluid kann dazu veranlasst werden, vom Hauptkanal 45 an
die Radzylinder 23 zu fließen, und kann auch dazu veranlasst
werden, von den Radzylindern 23 in den Hauptkanal 45 zu
fließen.
Wenn ein ABS-Rückhalteventil 51 bis 54 geschlossen
wird, indem die Spule desselben unter Strom gesetzt wird, wird der
Durchlass von Bremsfluid in einem zugehörigen der Einzelkanäle 41 bis 44 abgeriegelt.
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Weiterhin
sind die Radzylinder 23 mit einem Reservoirkanal 55 über Kanäle 46, 47, 48 und 49 zum
Zweck der Druckverringerung verbunden, die jeweils mit den einzelnen
Kanälen 41 bis 44 verbunden sind.
Ein mittlerer Abschnitt jedes der Kanäle 46, 47, 48 und 49 zum
Zweck der Druckverringerung ist mit einem ABS-Druckverringerungsventil 56, 57, 58 und 59 versehen.
Jedes der ABS-Druckverringerungsventile 56 bis 59 weist
eine Magnetspule auf, die ein/ausgesteuert ist, und eine Feder,
und ist ein elektromagnetisches Ventil vom normalerweise geschlossenen
Typ, das geschlossen ist, wenn die Spule nicht unter Strom steht.
Wenn ein ABS-Druckverringerungsventil 56 bis 59 im
geschlossenen Zustand ist, wird der Durchgang von Bremsfluid durch
einen entsprechenden der Kanäle 46 bis 49 zum
Zweck der Druckverringerung abgeriegelt. Wenn das ABS-Druckverringerungsventil 56 bis 59 durch Stromzufuhr
zu der Magnetspule geöffnet
wird, wird der Durchgang von Bremsfluid durch den entsprechenden
unter den Kanälen 46 bis 49 zum
Zweck der Druckverringerung erlaubt, so dass das Bremsfluid aus
dem zugehörigen
unter den Radzylindern 23 über den Kanal 46 bis 49 zum
Zweck der Druckverringerung und den Reservoirkanal 55 in
das Reservoir 34 zurückkehrt.
Nebenbei bemerkt ist der Reservoirkanal 55 mit dem Reservoir
der Hauptzylindereinheit 27 über eine Reservoirleitung 77 verbunden.
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Ein
mittlerer Abschnitt des Hauptkanals 45 weist ein Trennventil 60 auf.
Durch das Trennventil 60 wird der Hauptkanal 45 in
einen ersten Kanal 45a unterteilt, der mit den einzelnen
Kanälen 41 und 42 verbunden
ist, und einen zweiten Kanal 45b, der mit den einzelnen
Kanälen 43 und 44 verbunden
ist. Der erste Kanal 45a ist mit den Radzylindern 23 FR
und 23 FL auf der Vorderradseite über die einzelnen Kanäle 41 und 42 verbunden.
Der zweite Kanal 45b ist mit den Radzylindern 23 RR
und 23 RL auf der Seite der Hinterräder über die einzelnen Kanäle 43 und 44 verbunden.
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Das
Trennventil 60 weist eine Magnetspule auf, die ein-/aus-gesteuert
ist, und eine Feder, und ist ein elektromagnetisches Steuerventil
vom normalerweise geschlossenen Typ, das geschlossen ist, wenn die
Magnetspule nicht unter Strom steht. Wenn das Trennventil 60 im
geschlossenen Zustand ist, wird der Durchgang von Bremsfluid in
dem Hauptkanal 45 abgeriegelt. Wenn das Trennventil 60 geöffnet wird, indem
die Magnetspule desselben unter Strom gesetzt wird, kann Bremsfluid
in jeder Richtung zwischen dem ersten Kanal 45a und dem
zweiten Kanal 45b durchgehen.
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In
dem Hydraulikdruckstellglied 40 werden ein Hauptzylinderkanal 61 und
ein Reglerkanal 62, die kommunizierend mit dem Hauptkanal 45 verbunden
sind, gebildet. Genauer gesagt ist der Hauptzylinderkanal 61 mit
dem ersten Kanal 45a des Hauptkanals 45 verbunden,
und der Reglerkanal 62 ist mit dem zweiten Kanal 45b des
Hauptkanals 45 verbunden. Weiterhin ist der Hauptzylinderkanal 61 mit
der Hauptzylinderleitung 37 verbunden, die kommunizierend
mit dem Hauptzylinder 32 verbunden ist. Der Reglerkanal 62 ist
mit der Reglerleitung 38 verbunden, die kommunizierend
mit dem Regler 33 verbunden ist.
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Ein
mittlerer Abschnitt des Hauptzylinderkanals 61 weist ein
Hauptzylinderabsperrventil 64 auf. Das Hauptzylinderabsperrventil 64 ist
auf einem Zuführpfad
für Bremsfluid
vom Hauptzylinder 32 zu den einzelnen Radzylindern 23 vorgesehen.
Das Hauptzylinderabsperrventil 64 weist eine Magnetspule
auf, die ein-/aus-gesteuert ist, und eine Feder, und ist ein elektromagnetisches
Steuerventil vom normalerweise offenen Typ, das auf Grund einer
elektromagnetischen Kraft, welche die Magnetspule bei Zufuhr eines
vorgegebenen Steuerstroms erzeugt, sicher einen geschlossenen Zustand
annimmt, und das offen ist, wenn die Magnetspule nicht unter Strom
steht. Das Hauptzylinderabsperrventil 64 erlaubt es Bremsfluid,
in jede Richtung zwischen dem Hauptzylinder 32 und dem
ersten Kanal 45a des Hauptkanals 45 durchzugehen,
wenn es im offenen Zustand ist. Wenn das Hauptzylinderabsperrventil 64 geschlossen
wird, indem die Magnetspule mit einem vorgegebenen Steuerstrom beaufschlagt
wird, wird der Durchlass von Bremsfluid in den Hauptzylinderkanal 61 abgeriegelt.
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Ein
Hubsimulator 69 ist mit dem Hauptzylinderkanal 61 auf
der stromaufwärtigen
Seite des Hauptzylinderabsperrventils 64 über ein
Simulatorabsperrventil 68 verbunden. D.h., das Simulatorabsperrventil 68 ist
in einem Kanal vorgesehen, welcher den Hauptzylinder 32 und
den Hubsimulator 69 verbindet. Das Hauptzylinderabsperrventil 68 weist
eine Magnetspule auf, die ein-/aus-gesteuert ist, und eine Feder,
und ist ein elektromagnetisches Steuerventil vom normalerweise geschlossenen
Typ, das auf Grund der elektromagnetischen Kraft, welche die Magnetspule
bei Zufuhr eines vorgegebenen Steuerstroms erzeugt, sicher einen
offenen Ventilzustand annimmt, und das geschlossen ist, wenn die Magnetspule
nicht unter Strom steht. Wenn das Simulatorabsperrventil 68 im
geschlossenen Zustand ist, wird der Durchgang von Bremsfluid zwischen dem
Hauptzylinderkanal 61 und dem Hubsimulator 69 abgeriegelt.
Wenn das Simulatorabsperrventil 68 durch Einschalten der
Spule geöffnet
wird, kann das Bremsfluid in beiden Richtungen zwischen dem Hauptzylinder 32 und
dem Hubsimulator 69 durchgelassen werden.
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Der
Hubsimulator 69 weist Kolben und Federn auf und sendet
eine Reaktionskraft aus, die in Übereinstimmung
mit der Niederdrückkraft
durch den Fahrer auf das Bremspedal 24 steht, wenn das Hauptzylinderabsperrventil 68 offen
ist. Bezüglich des
Hubsimulators 69 ist es zu bevorzugen, einen Hubsimulator
zu verwenden, der eine mehrfach abgestufte Federcharakteristik aufweist,
um das Bremsbediengefühl
des Fahrers zu verbessern.
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Ein
mittlerer Abschnitt des Reglerkanals 62 weist ein Reglerabsperrventil 65 auf.
Das Reglerabsperrventil 65 ist in einem Zuführpfad für Bremsfluid vom
Regler 33 zu den einzelnen Radzylindern 23 vorgesehen.
Das Reglerabsperrventil 65 weist außerdem eine Magnetspule auf, die ein-/aus-gesteuert ist,
und eine Feder, und ist ein elektromagnetisches Steuerventil vom
normalerweise offenen Typ, das auf Grund der elektromagnetischen
Kraft, welche die Magnetspule bei Zufuhr eines vorgegebenen Steuerstroms
erzeugt, sicher einen geschlossenen Zustand annimmt, und das offen
ist, wenn die Magnetspule nicht unter Strom steht. Das Reglerabsperrventil 65 ermöglicht es
Bremsfluid, in beiden Richtungen zwischen dem Regler 33 und
dem zweiten Kanal 45b des Hauptkanals 45 durchzugehen,
wenn es offen ist. Wenn das Reglerabsperrventil 65 durch
Stromzufuhr zur Magnetspule geschlossen wird, wird der Durchlass
von Bremsfluid in dem Reglerkanal 62 abgeriegelt.
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In
dem Hydraulikdruckstellglied 40 wird außerdem ein Speicherkanal 63 zusätzlich zu
dem Hauptzylinderkanal 61 und dem Reglerkanal 62 gebildet.
Ein Ende des Speicherkanals 63 ist mit dem zweiten Kanal 45b des
Hauptkanals 45 verbunden, und ein anderes Ende desselben
ist mit der Speicherleitung 39 verbunden, die kommunizierend
mit dem Speicher 35 verbunden ist.
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Ein
mittlerer Abschnitt des Speicherkanals 63 weist ein Linearsteuerventil 66 zur
Druckerhöhung auf.
Weiterhin sind der Speicherkanal 63 und der zweite Kanal 45b des
Hauptkanals 45 über
ein Linearsteuerventil 67 zur Druckverringerung mit dem
Reservoirkanal 55 verbunden. Sowohl das Linearsteuerventil 66 zur
Druckerhöhung
als auch das Linearsteuerventil 67 zur Druckverringerung
weist eine lineare Spule und eine Feder auf, und ist ein elektromagnetisches
Steuerventil vom normalerweise geschlossenen Typ, das geschlossen
ist, wenn dessen Magnetspule nicht unter Strom steht. Sowohl im
Linearsteuerventil 66 zur Druckerhöhung als auch im Linearsteuerventil 67 zur
Druckverringerung wird der Ventilöffnungsgrad proportional zum
elektrischen Strom angepasst, der der Magnetspule desselben bereit
gestellt wird.
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Das
Linearsteuerventil 66 zur Druckerhöhung ist als ein gemeinsames
Steuerventil zur Druckerhöhung
zur gemeinsamen Nutzung für
die Vielzahl vom Radzylindern 23 vorgesehen, die zugehörig zu den
Rädern
vorgesehen sind. In ähnlicher
Weise ist das Linearsteuerventil 67 zur Druckverringerung als
ein gemeinsames Steuerventil zur Druckverringerung für die Radzylinder 23 vorgesehen.
D.h., in dieser Ausführungsform
sind das Linearsteuerventil 66 zur Druckerhöhung und
das Linearsteuerventil 67 zur Druckverringerung als ein
Paar von gemeinsamen Steuerventilen für die Radzylinder 23 vorgesehen, welche
die Zufuhr und Abfuhr des Arbeitsfluids in Bezug auf die Radzylinder 23 steuern,
das von der elektrischen Hydraulikdruckquelle 30 ausgesendet
wird. In Anbetracht der Kosten ist das Vorsehen des Linearsteuerventils 66 zur
Druckerhöhung
und ähnlicher Teile
zur gemeinsamen Nutzung für
die Radzylinder 23 wie vorstehend beschrieben gegenüber einer Konstruktion
zu bevorzugen, in der Linearsteuerventile individuell für jeden
Radzylinder 23 vorgesehen sind.
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Nebenbei
bemerkt entspricht der Differenzialdruck zwischen den Auslass- und
Einlassöffnungen des
Linearsteuerventils 66 zur Druckerhöhung der Druckdifferenz zwischen
dem Druck des Bremsfluids in dem Speicher 35 und dem Druck
des Bremsfluids im Hauptkanal 45. Der Differenzialdruck
zwischen den Auslass- und Einlassöffnungen des Linearsteuerventils 67 zur
Druckverringerung entspricht der Druckdifferenz zwischen dem Druck
des Bremsfluids im Hauptkanal 45 und dem Druck des Bremsfluids
in dem Reservoir 34. Weiterhin gilt eine Beziehung von F1
+ F3 = F2, wobei F1 die elektromagnetische Antriebskraft ist, die
von dem elektrischen Strom abhängt,
welcher der Linearspule des Linearsteuerventils 66 zur
Druckerhöhung
oder des Linearsteuerventils 67 zur Druckverringerung zugeführt wird,
F2 ist die elastische Kraft der Feder desselben, und F3 ist eine
wirkende Kraft des Differenzialdrucks, die von dem Differenzialdruck
zwischen den Auslass- und Einlassöff nungen des Linearsteuerventils 66 zur
Druckerhöhung
oder des Linearsteuerventils 67 zur Druckverringerung abhängt. Daher
können
die Differenzialdrücke
zwischen den Auslass- und Einlassöffnungen des Linearsteuerventils 66 zur
Druckerhöhung
und des Linearsteuerventils 67 zur Druckverringerung durch
kontinuierliches Steuern der elektrischen Ströme gesteuert werden, welche
in die Linearmagnetspulen des Linearsteuerventils 66 zur
Druckerhöhung
und des Linearsteuerventils 67 zur Druckverringerung bereit
gestellt werden.
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In
der Bremssteuervorrichtung 20 werden die elektrische Hydraulikdruckquelle 30 und
das Hydraulikdruckstellglied 40 durch eine Brems-ECU 70 gesteuert,
die in dieser Ausführungsform
als eine Steuerung vorgesehen ist. Die Brems-ECU 70 ist
als ein Mikroprozessor aufgebaut, der eine CPU aufweist. Neben der
CPU weist die Brems-ECU 70 weiterhin ein ROM auf, das verschiedene
Programme speichert, ein RAM, um vorübergehend Daten zu speichern,
Ein-Ausgabeanschlüsse,
Verbindungsanschlüsse
usw. Die Brems-ECU 70 ist dazu fähig, mit einer (nicht gezeigten)
Hybrid-ECU, die ihr übergeordnet
ist, und mit ähnlichen
Teilen zu kommunizieren. Auf der Grundlage von Steuersignalen von
der Hybrid-ECU und Signalen von verschiedenen Sensoren steuert die
Brems-ECU 70 die Pumpe 36 der elektrischen Hydraulikdruckquelle 30 und
die elektromagnetischen Steuerventile 51–54, 56–59, 60, 64–68,
welche das Hydraulikdruckstellglied 40 bilden.
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Ein
Reglerdrucksensor 71, ein Speicherdrucksensor 72 und
ein Steuerdrucksensor 73 sind mit der Brems-ECU 70 verbunden.
Der Reglerdrucksensor 71 erfasst den Druck von Bremsfluid
in dem Reglerkanal 62 auf der stromaufwärtigen Seite des Reglerabsperrventils 65,
d.h., den Reglerdruck, und gibt ein Signal, welches den erfassten
Wert anzeigt, an die Brems-ECU 70. Der Speicherdrucksensor 72 erfasst
den Druck von Bremsfluid in dem Speicherkanal 63 auf der
stromaufwärtigen
Seite des Linearsteuerventils 66 zur Druckerhöhung, d.h.
den Speicherdruck, und gibt ein Signal, welches den erfassten Wert
anzeigt, an die Brems-ECU 70. Der Steuerdrucksensor 73 erfasst
den Druck von Bremsfluid in dem ersten Kanal 45a des Hauptkanals 45 und
gibt ein Signal, welches den erfassten Wert anzeigt, an die Brems-ECU 70.
Die erfassten Werte der Drucksensoren 71 bis 73 werden
nacheinander der Brems-ECU 70 in vorab bestimmten Zeitintervallen zur
Verfügung
gestellt, und werden in vorab bestimmten Speicherbereichen in der
Brems-ECU 70 in einer vorab bestimmten Größe zu einer
Zeit gespeichert und behalten.
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In
dem Fall, in dem das Trennventil 60 offen und der erste
Kanal 45a und der zweite Kanal 45b des Hauptkanals 45 kommunizierend
miteinander verbunden sind, zeigt der Ausgabeweg des Steuerdrucksensors 73 den
Hydraulikdruck auf der Niederdruckseite des Linearsteuerventils 66 zur
Druckerhöhung
an und zeigt außerdem
den Hydraulikdruck auf der Hochdruckseite des Linearsteuerventils 67 zur Druckverringerung
an. Daher kann der Ausgabewert derselben für die Steuerung des Linearsteuerventils 66 zur
Druckerhöhung
und des Linearsteuerventils 67 zur Druckverringerung verwendet
werden. In dem Fall, in dem das Linearsteuerventil 66 zur
Druckerhöhung
und das Linearsteuerventil 67 zur Druckverringerung geschlossen
sind und in dem das Hauptzylinderabsperrventil 64 im offenen
Zustand ist, zeigt der Ausgabewert des Steuerdrucksensors 73 den
Hauptzylinderdruck an. Weiterhin zeigt der Ausgabewert des Steuerdrucksensors 73 den
Arbeitsfluiddruck, der auf jeden Radzylinder 23 wirkt,
d.h. den Radzylinderdruck, in dem Fall an, in dem das Trennventil 60 offen
ist, so dass der erste Kanal 45a und der zweite Kanal 45b des
Hauptkanals 45 miteinander kommunizierend verbunden sind
und in dem die ABS-Rückhalteventile 51 bis 54 offen
sind, während
die ABS-Druckverringerungsventile 56 bis 59 geschlossen
sind.
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Weiterhin
umfassen die mit der Brems-ECU 70 verbundenen Sensoren
auch einen Hubsensor 25, der für das Bremspedal 24 vorgesehen
ist. Der Hubsensor 25 erfasst den Pedalhub als den Betrag der
Betätigung
des Bremspedals 24 und gibt ein Signal, das den erfassten
Wert anzeigt, an die Brems-ECU 70 aus. Der Ausgabewert
des Hubsensors 25 wird außerdem sequenziell der Brems-ECU 70 in
vorab bestimmten Zeitintervallen bereitgestellt und wird in einem
vorab bestimmten Bereich in der Brems-ECU 70 in einer vorab
bestimmten Größe zu einer
Zeit gespeichert und behalten. Detektoren für den Bremsbedienzustand außer dem
Hubsensor 25 können
außerdem
vorgesehen und mit der Brems-ECU 70 zusätzlich zu dem Hubsensor 25 oder anstelle
des Hubsensors 25 vorgesehen und mit der Brems-ECU 70 verbunden
sein. Beispiele der Detektoren für
den Bremsbedienzustand umfassen einen Pedalniederdrückkraftsensor,
der die Bedienkraft auf das Bremspedal 24 erfasst, einen
Bremsschalter, der erfasst, dass das Bremspedal 24 niedergedrückt wurde,
usw.
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Die
Bremssteuervorrichtung 20, die wie vorstehend beschrieben
aufgebaut ist, ist dazu fähig,
die koordinierte Steuerung einer Regenerativbremsung durchzuführen. Beim
Empfang einer Bremsanforderung beginnt die Bremssteuervorrichtung 20 mit
dem Bremsen. Die Bremsanforderung wird erzeugt, wenn eine Bremskraft
auf das Fahrzeug ausgeübt
werden muss, beispielsweise wenn ein Fahrer das Bremspedal 24 betätigt. Die
Brems-ECU 70 berechnet eine benötigte Bremskraft, wenn sie
die Bremsanforderung erhält,
und berechnet dann eine benötigte
Hydraulikdruckbremskraft, die eine Bremskraft ist, die von der Bremssteuervorrichtung 20 zu
erzeugen ist, indem sie die Bremskraft, die von der Rückgewinnung
erzeugt wird, von der gewünschten
Bremskraft abzieht. Der Wert der durch die Rückgewinnung erzeugten Bremskraft
wird der Bremssteuervorrichtung 20 von der Hybrid-ECU bereitgestellt.
Dann berechnet die Brems-ECU 70 auf der Grundlage der angeforderten
Hydraulikdruckbremskraft, die wie vorstehend beschrieben berechnet
wurde, einen Zielhydraulikdruck für die Radzylinder 23 FR
bis 23 RL. Die Brems-ECU 70 bestimmt den Wert
des Steuerstroms, der an das Linearsteuerventil 66 zur
Druckerhöhung
und das Linearsteuerventil 67 zur Druckverringerung zuzuführen ist,
abhängig
von einem Regelgesetz so, dass der Radzylinderdruck gleich dem Zielhydraulikdruck
wird.
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Als
ein Ergebnis wird Bremsfluid in der Bremssteuervorrichtung 20 von
der elektrischen Hydraulikdruckquelle 30 an die einzelnen
Radzylinder 23 über
das Linearsteuerventil 66 zur Druckerhöhung so zugeführt, dass
Bremskraft auf die Räder
wirkt. Bremsfluid wird, falls dies nötig ist, über das Linearsteuerventil 67 zur
Druckverringerung so von den Radzylindern 23 abgegeben,
dass die Bremskraft, die auf die Räder wirkt, angepasst wird.
In dieser Ausführungsform
bilden die elektrische Hydraulikdruckquelle 30, das Linearsteuerventil 66 zur
Druckerhöhung,
das Linearsteuerventil 67 zur Druckverringerung usw. ein
Steuersystem für
den Radzylinderdruck. Durch das Steuersystem für den Radzylinderdruck wird
eine sogenannte Brake-by-wire-Bremskraftsteuerung
durchgeführt.
Das Steuersystem für
den Radzylinderdruck wird parallel zu dem Zuführpfad für Bremsfluid von der Hauptzylindereinheit 27 an
die Radzylinder 23 bereit gestellt.
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Zu
dieser Zeit veranlasst die Brems-ECU 70, dass das Reglerabsperrventil 65 im
geschlossenen Zustand ist, so dass das Bremsfluid, das vom Regler 33 abgegeben
wird, nicht dem Hauptkanal 45 zugeführt wird. Außerdem veranlasst
die Brems-ECU 70, dass
das Hauptzylinderabsperrventil 64 abgeschlossen und das
Simulatorabsperrventil 68 offen ist. Dieser Vorgang wird
durchgeführt,
damit das Bremsfluid, das von dem Hauptzylinder 32 in Übereinstimmung mit
der Betätigung
des Bremspedals 24 durch den Fahrer ausgesendet wird, an
den Hubsimulator 69, nicht an die Radzylinder 23,
geht. Während
der koordinierten Steuerung des Regenerativbremsens wirkt ein Differenzialdruck,
dessen Größe der Regenerativbremskraft
entspricht, zwischen den stromaufwärtigen und stromabwärtigen Seiten
des Reglerabsperrventils 65 und zwischen den stromaufwärtigen und
stromabwärtigen
Seiten des Hauptzylinderabsperrventils 64.
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In
der Bremssteuervorrichtung 20 in Übereinstimmung mit dieser Ausführungsform
sollte es offensichtlich sein, dass die Bremskraft auch durch das Steuersystem für den Radzylinderdruck
gesteuert werden kann, selbst wenn die Regenerativbremskraft nicht
verwendet wird, sondern nur die Hydraulikbremskraft verwendet wird,
um die gewünschte Bremskraft
zu realisieren. Der Steuermodus, in dem die Bremskraft von dem Steuersystem
für den
Radzylinderdruck gesteuert wird, wird nachstehend als „Linearsteuermodus" bezeichnet, wenn
dies geeignet erscheint, unabhängig
davon, ob die koordinierte Steuerung der Bremsrückgewinnung während des Steuermodus
durchgeführt
wird oder nicht. Dieser Steuermodus wird manchmal auch als die „Brake-by-wire-Steuerung" bezeichnet.
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Beispielsweise
werden die sogenannte VSC (Vehicle Stability Control, Fahrzeugstabilitätssteuerung)
die TRC (Traction Control, Traktionssteuerung) usw. zum Stabilisieren
des Verhaltens des Fahrzeugs durch Beschränken des Schlupfs jedes Rads auf
der Straßenoberfläche im Linearsteuermodus durchgeführt. Die
VSC-Steuerung ist
eine Steuerung zum Beschränken
des Driftens oder seitlichen Rutschens der Räder während der Kurvenfahrt des Fahrzeugs.
Die TRC-Steuerung ist eine Steuerung zum Beschränken des Durchdrehens der Antriebsräder während des
Anfahrens oder Beschleunigens des Fahrzeugs. Nebenbei kann eine
Bremsassistenzsteuerung, welche die Bremskraft erhöht, indem
sie die Bremskrafteingabe durch den Fahrer zur Zeit der Notbremsung
ergänzt,
in dem Linearsteuermodus durchgeführt werden.
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Während der
Steuerung im Linearsteuermodus weicht der Radzylinderdruck manchmal
aufgrund des Auftretens einer Abnormität, beispielsweise eines Versagens
oder etwas Ähnlichem,
von dem Zielhydraulikdruck ab. Die Brems-ECU 70 bestimmt
periodisch das Vorhandensein/Fehlen einer Antwortabnormalität bezüglich des
Radzylinderdrucks, beispielsweise auf der Basis eines Werts, der
von dem Steuerdrucksensor 73 gemessen wird. Wenn es bestimmt
wird, dass eine Abnormität
in der Steuerantwort des Radzylinderdrucks auftritt, unterbricht
die Brems-ECU 70 den Linearsteuermodus und schaltet den
Steuermodus in den Manuellbremsmodus. In dem Manuellbremsmodus wird
die Kraft, die durch den Fahrer an das Bremspedal 24 eingegeben
wird, in einen Hydraulikdruck umgewandelt, und wird mechanisch an
die Radzylinder 23 übertragen,
so dass Bremskraft auf die Räder
wirkt. Unter einem Gesichtspunkt einer fehlertoleranten Betätigung dient der
Manuellbremsmodus auch als Hilfssteuermodus für den Linearsteuermodus.
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Die
Brems-ECU 70 kann einen Modus aus einer Vielzahl von Modi
als einen Manuellbremsmodus auswählen,
indem sie den Bremsfluidzuführpfad von
der Hydraulikdruckquelle zu den Radzylindern 23 variiert.
In dieser Ausführungsform
wird das Umschalten in einen Nichtsteuermodus als ein Beispiel beschrieben.
Während
des Nichtsteuermodus stoppt die Brems-ECU 70 die Bereitstellung
von Steuerstrom zu allen elektromagnetischen Steuerventilen. Daher
werden das Hauptzylinderabsperrventil und das Reglerabsperrventil 65,
die vom normalerweise offenen Typ sind, geöffnet, und das Trennventil 60 und
das Simulatorabsperrventil 68, die vom normalerweise geschlossenen
Typ sind, werden geschlossen. Das Linearsteuerventil 66 zur
Druckerhöhung und
das Linearsteuerventil 67 zur Druckverringerung werden
nicht mehr angesteuert und sind geschlossen.
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Folglich
wird der Bereitstellungspfad für Bremsfluid
in zwei Systeme geteilt, d.h. die Hauptzylinderseite und die Reglerseite.
Der Hauptzylinderdruck wird an die Radzylinder 23 FR, 23 FL
auf der Seite der Vorderräder übertragen,
und der Reglerdruck wird an die Radzylinder 23 RR; 23 RL
auf der Seite der Hinterräder übertragen.
Das Bestimmungselement, an das Arbeitsfluid ausgesendet wird, wird von
dem Hubsimulator 69 in die Radzylinder 23 FR, 23 FL
für die
Vorderräder
umgeschaltet (das bedeutet, dass ein Umschalten so durchgeführt wird,
dass die Abgabe von Arbeitsfluid an den Drucksimulator 69 abgeriegelt
wird, und Arbeitsfluid an die Radzylinder 23 FR, 23FL für die Vorderräder abgegeben wird).
Gemäß dem Nichtsteuermodus
kann Bremskraft selbst dann erzeugt werden, wenn die Elektrifizierung
eines elektromagnetischen Steuerventils aufgrund einer Abnormität im Steuersystem
nicht auftritt, was unter dem Gesichtspunkt eines fehlertoleranten Ablaufs
zu bevorzugen ist. In dieser Ausführungsform entspricht der Zuführpfad auf
der Seite des Zuführpfads
des Reglers 33 einem ersten Zuführpfad und der Zuführpfad auf
der Seite des Hauptzylinders 32 entspricht einem zweiten
Zuführpfad.
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Wenn
jedoch der Differenzialdruck zwischen den Auslass- und Einlassöffnungen
des Ein-Aus-Ventils, insbesondere des Reglerabsperrventils 66,
zur Zeit des Umschaltens in den Hilfsbremsmodus über einem vorab bestimmten
Druck liegt, gibt es die Möglichkeit,
dass der Effekt des Differenzialdrucks den geschlossenen Zustand
der Ein-Aus-Ventile trotz des Ventilöffnungsbefehls beibehält, und
daher ein hoher Druck in den Radzylindern 23 stromab des
Ein-Aus-Ventils eingesperrt ist. Dieser vorab bestimmte Druck wird
nachstehend als der Selbstverschlussöffnungsdruck bezeichnet, wenn
dies geeignet erscheint. Wenn das Einsperren des Radzylinderdrucks
auftritt, verursacht dies, dass die zugehörigen Räder nach dem Bremsen schleifen bzw.
schwerer drehen.
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In
einem elektromagnetischen Steuerventil vom normalerweise offenen
Typ wie dem Reglerabsperrventil 65 kann das Steuerventil
nicht in den offenen Zustand zu rückkehren,
wenn die Stromzufuhr in Übereinstimmung
mit dem Ventilöffnungsbefehl
gestoppt wird, so lange während
des Ein-Zustands, d.h. des geschlossenen Zustands, ein Hydraulikdruck oberhalb
des Selbstverschlussöffnungsdrucks
zwischen den Auslass- und Einlassöffnungen in einer solchen Richtung
wirkt, dass das Steuerventil geschlossen wird. Das ist so, weil
der Selbstverschlussöffnungsdruck
der Maximalwert des Differenzialdrucks zwischen den Auslass- und
Einlassöffnungen des
Steuerventils ist, der es ermöglicht,
dass das Steuerventil durch die Ventilöffnungskraft der Rückstellfeder
des Steuerventils in den offenen Zustand zurückkehrt. Nebenbei bemerkt ist
das Reglerabsperrventil 65 in der vorstehenden Ausführungsform so
angebracht, dass der Differenzialdruck zwischen den Auslass- und
Einlassöffnungen
des Steuerventils in einer solchen Richtung wirkt, dass er das Ventil schließt, wenn
der Druck in den Radzylindern 23, die auf der stromabwärtigen Seite
sind, höher
als der Druck in dem Regler 33 ist, der auf der stromaufwärtigen Seite
ist. Nachstehend wird diese Richtung manchmal als „Selbstverschlussrichtung" bezeichnet, wenn
dies geeignet ist.
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Insbesondere
in dem Fall, in dem das Trennventil 60 ein Verschlussversagen
aufweist, werden das Steuersystem für den Radzylinderdruck, das
mit der Seite des Reglers 33 verbunden ist, und der Steuerdrucksensor 73,
der auf der Seite des Hauptzylinders 32 angeordnet ist,
voneinander getrennt. Der Steuerdrucksensor 73 ist ein
Drucksensor, der zum Messen des Radzylinderdrucks verwendet werden
kann, und in dieser Ausführungsform
ist er nicht auf der Seite des Reglers 33 vorgesehen, sondern nur
auf der Seite des Hauptzylinders 32 vorgesehen. Als ein
Ergebnis der Trennung wird die Zuführung von Bremsfluid auf die
Seite des Hauptzylinders 32 abgeriegelt, und der Messwert
des Steuerdrucksensors 73 weicht von dem Zielhydraulikdruck
ab. Bis die vorstehend erwähnte
Abnormität
erfasst wird, steuert die Brems-ECU 70 das Linearsteuerventil 66 zur
Druckerhöhung
so, dass der Messwert des Steuerdrucksensors 73 dem Zielhydraulikdruck
folgt.
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Wenn
daher das Verschlussversagen am Trennventil 60 auftritt,
gibt es eine Möglichkeit,
dass der Druck in den Radzylindern 23 RR; 23 RL
für die Hinterräder auf
der Seite des Reglers 33 sehr stark auf beispielsweise
den Speicherdruck erhöht
wird, weil das Linearsteuerventil 66 zur Druckerhöhung so gesteuert
wird, dass es den Messwert des Steuerdrucksensor 73 dazu
veranlasst, dem Zielhydraulikdruck zu folgen. Als ein Ergebnis gibt
es eine Möglichkeit,
dass der Differenzialdruck, der auf das Reglerabsperrventil 65 wirkt,
den Selbstverschlussöffnungsdruck übersteigt
und dass das Einsperren von Hydraulikdruck in den Radzylindern 23 RR; 23 RL
für die hinteren
Räder auf
der stromabwärtigen
Seite des Reglerabsperrventils 65 auftreten wird, wenn
der Modus in den Nichtsteuermodus umschaltet.
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In
dieser Ausführungsform
ist der Selbstverschlußöffnungsdruck
des Reglerabsperrventils 65 vergleichsweise niedrig festgelegt
und insbesondere niedriger als der Maximalwert des Radzylinderdrucks,
der von dem Steuersystem für
den Radzylinderdruck realisiert ist, und daher gibt es eine Tendenz,
dass das Auftreten des Einsperrens des Hydraulikdrucks wahrscheinlicher
ist. Der Maximalwert des Radzylinderdrucks, der möglich ist
(nachstehend wird dieser als „maximaler
Radzylinderdruck" bezeichnet,
wenn dies geeignet erscheint) ist beispielsweise der maximale Hydraulikdruck,
der als der Speicherdruck speicherbar ist. Zusätzlich zu dem Fall des Verschlussversagens
des Trennventils 60 kann beispielsweise der Fall eines
Offenversagens des Linearsteuerventils 66 für die Druckerhöhung oder
eines Versagens des Steuerdrucksensors 73 manchmal dazu
führen,
dass der Radzylinderdruck seinen Maximalwert erreicht. Daher kann
der Differenzialdruck, der zwischen den Auslass- und Einlassöffnungen
des Reglerabsperrventils 65 in der Selbstverschlussrichtung
wirkt, manchmal den Selbstverschlussöffnungsdruck übersteigen.
Nebenbei bemerkt bedeutet das Offenversagen hier einen abnormen
Zustand, in dem das Ventil nicht geschlossen werden kann, sondern im
offenen Zustand verbleibt, wenn das Ventil zu schließen ist,
während
das Verschlussversagen einen abnormen Zustand bezeichnet, in dem
das Ventil nicht geöffnet
werden kann, sondern im geschlossenen Zustand verbleibt, wenn das
Ventil zu öffnen
ist.
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Der
Selbstverschlussöffnungsdruck
des Reglerabsperrventils 65 wird hauptsächlich aus den folgenden zwei
Gründen
vergleichsweise niedrig festgelegt. Ein Grund ist, dass das Festlegen
eines Selbstverschlussöffnungsdrucks
auf einen niedrigen Wert eine Größenverringerung
des Reglerabsperrventils 65 und daher eine Größenverringerung
der Bremssteuervorrichtung 20 realisieren kann. Der andere
Grund ist, dass das Festlegen des Selbstverschlussöffnungsdrucks
auf einen niedrigen Wert eine gute Leistung beim Einführen von
Hydraulikdruck von dem Regler 33 ausreichend sicherstellen
kann. Die Leistung beim Einführen
von Hydraulikdruck von dem Regler 33 an den Radzylinder 23 kann
erhöht werden,
indem lediglich die Lochgröße in dem
Ventilaufbau des Reglerabsperrventils 65 erhöht wird. Dies
verringert jedoch den Selbstverschlussöffnungsdruck. Nebenbei bemerkt
wird die Sicherstellung einer guten Leistung beim Einführen von
Hydraulikdruck vom Regler 33 beispielsweise zum Erhöhen der
Bremsleistung unter Verwendung des Hydraulikdrucks, der von dem
Regler 33 eingeführt
wird, als einer Hilfe für
das Steuersystem für
den Radzylinderdruck zur Zeit des plötzlichen Bremsens oder in ähnlichen
Fällen
in Betracht gezogen.
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In
dieser Ausführungsform
unterbricht die Brems-ECU 70 die Steuerung, die von dem
Steuersystem für
den Radzylinderdruck durchgeführt
wird, und schaltet in den Hilfsbremsmodus um, wenn das Auftreten
des Verschlussversagens am Trennventil 60 während des
Bremsens angenommen wird. Zu dieser Zeit steuert die Brems-ECU 70 die
Abgabe von Arbeitsfluid von den Radzylindern 23 RR; 23 RL für die Hinterräder auf
der Seite des Reglers 33 so, dass der Differenzialdruck
so verringert wird, dass das Ein-Aus-Ventil, insbesondere das Reglerabsperrventil 65,
in Übereinstimmung
mit dem Ventilöffnungsbefehl
geöffnet
wird. Die Brems-ECU 70 steuert zur Zeit des Beendens des
Bremsens nach dem Umschalten in den Hilfsbremsmodus das Linearsteuerventil 67 zur
Druckverringerung so, dass die Radzylinderdrücke auf der Seite des Reglers 33 verringert
werden.
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Mit
Bezug auf 2 wird ein Druckverringerungsvorgang
für den
Radzylinderdruck in Übereinstimmung
mit der Ausführungsform
der Erfindung weiter genau beschrieben. 2 ist ein
Ablaufplan zur Beschreibung eines Beispiels des Druckverringerungsvorgangs
für den
Radzylinderdruck in Übereinstimmung
mit der Ausführungsform
der Erfindung. Der in 3 gezeigte Vorgang wird von
der Brems-ECU 70 durchgefüht, wenn der Modus in dem Fall
in den vorstehend erwähnten
Nichtsteuermodus umgeschaltet wird, in dem ein Verschlussversagen des
Trennventils 60 angenommen wird. Ein Beispiel des Falls,
in dem das Verschlussversagen des Trennventils 60 angenommen
wird, ist der Fall, in dem eine Antwortverzögerungsabnormität im Radzylinderdruck
erfasst wird. Die Brems-ECU 70 bestimmt, dass die Antwortverzögerungsabnormität aufgetreten
ist, wenn ein Zustand, in dem der Hydraulikdruck, der von dem Steuerdrucksensor 73 gemessen
wird, mindestens einen vorab bestimmten Druck niedriger als der
Zielhydraulikdruck ist, für
länger
als eine vorab bestimmte Kriteriumszeit andauert.
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Wenn
der in 2 gezeigte Vorgang startet, schaltet die Brems-ECU 70 zuerst
den Steuermodus aus dem Linearsteuermodus in den Nichtsteuermodus
(S10). Als eine Vorbedingung zum Starten dieses Vorgangs ist die
Antwortverzögerungsabnormität im Radzylinderdruck
vorhanden. Zu dieser Zeit öffnet die
Brems-ECU 70 konkret das Hauptzylinderabsperrventil 64 und
das Reglerabsperrventil 65 und schließt das Trennventil 60,
das Linearsteuerventil 66 zur Druckerhöhung und das Linearsteuerventil 67 zur Druckverringerung
durch Starten der Zufuhr von Strom zu den Steuerventilen. In dieser
Ausführungsform
entspricht die Brems-ECU 70, welche die Stromzufuhr zum
Reglerabsperrventil 65 stoppt, einem Ventilöffnungsbefehl
an das Reglerabsperrventil 65.
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Anschließend bestimmt
die Brems-ECU 70, ob die Bremsanforderung des Fahrers aus
ist, d.h., ob der Fahrer das Bremspedal 24 drückt oder
nicht (S12). Während
die Bremsanforderung fortgesetzt eingeschaltet ist (NEIN in S12),
geht die Brems-ECU 70 nicht
zum nächsten
Vorgang weiter, sondern wartet. Das Vorhandensein/Fehlen des Niederdrückens des
Bremspedals 24 kann beispielsweise aus der Ausgabe des
Hubsensors 25 oder eines Bremslampenschalters bestimmt
werden.
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Wenn
es bestimmt wird, dass die Bremsanforderung aus ist (JA in S12),
führt die
Brems-ECU 70 die Druckverringerungssteuerung über das
Linearsteuerventil 67 zur Druckverringerung durch (S14). Die
Brems-ECU 70 führt
die Druckverringerungssteuerung durch, indem sie das Linearsteuerventil 67 zur
Druckverringerung für
eine vorab bestimmte festgelegte Zeit in geeigneter Weise in einen
offenen Zustand versetzt. Die festgelegte Zeit wird hier beispielsweise
als eine Zeitdauer festgelegt, die als notwendig erachtet wird,
um den Differenzialdruck, der zwischen den Auslass- und Einlassöffnungen
des Reglerabsperrventils 65 wirkt, auf oder unter den Selbstverschlussöffnungsdruck
des Ventils zu verringern, wenn der Radzylinderdruck gleich dem
Maximalwert des anzunehmenden Radzylinderdrucks, beispielsweise
dem Maximalwert des Speicherdrucks, ist. Diese festgelegte Zeit
wird geeignet vorab durch Experimente oder auf ähnliche Weise festgelegt und
wird in der Brems-ECU 70 gespeichert. Nach der Durchführung der
Druckverringerungssteuerung beendet die Brems-ECU 70 den
Vorgang.
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Nach
der Ausführungsform öffnet das
Reglerabsperrventil 65 auf natürliche Weise, wenn der Differenzialdruck,
der auf das Reglerabsperrventil 65 wirkt, aufgrund der
Druckverringerungssteuerung kleiner als der Selbstverschlussöffnungsdruck
wird. Wenn das Reglerabsperrventil 65 offen ist, kann der überschüssige Hydraulikdruck
des Radzylinderdrucks über
das Reglerabsperrventil 65 in den Regler 33 abgegeben
werden. Daher wird das Einsperren des Radzylinderdrucks verhindert,
und das Schleifen bzw. erschwerte Drehen von Rädern, das aus dem Druckeinsperren
resultieren kann, wird ebenfalls verhindert. Obwohl in der vorstehenden
Ausführungsform
die Druckverringerungssteuerung über
das Linearsteuerventil 67 zur Druckverringerung durchgeführt wird,
ist es auch möglich,
beispielsweise die ABS-Druckverringerungsventile 58, 59 zu
verwenden.
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Nebenbei
bemerkt wird nach der Ausführungsform
der Radzylinderdruck verringert, nachdem bestimmt wird, dass die
Bremsanforderung aus ist. Daher ist diese Ausführungsform auch dahingehend zu
bevorzugen, dass es möglich
ist, eine Verschlechterung der Fahrzeugverzögerung, d.h. ein sogenanntes
Verzögerungsverringerungsphänomen während des
Vorgangs des Umschaltens in den Nichtsteuermodus zu verhindern,
während
das Bremsen durchgeführt
wird.
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In
dieser Ausführungsform
wird die Druckverringerungssteuerung durchgeführt, wenn die Abnormität der Antwortverzögerung auftritt.
Die Druckverringerungssteuerung kann jedoch nicht nur in dem Fall
der Antwortverzögerungsabnormität durchgeführt werden,
sondern auch in dem Fall, in dem ein Zustand länger als eine vorab bestimmte
Kriteriumszeit andauert, in dem die Abweichung des Hydraulikdrucks,
die von dem Steuerdrucksensor 73 gemessen wird, gegenüber dem
Zielhydraulikdruck größer als
eine Referenzabweichung ist. Dies ist so, weil es beispielsweise
vorstellbar ist, dass in dem Fall, in dem das Offenversagen am Linearsteuerventil 66 zur Druckerhöhung auftritt,
der Hydraulikdruck, der von dem Steuerdrucksensor 73 gemessen
wird, stark ansteigt, und gegenüber
dem Zielhydraulikdruck beträchtlich
nach oben abweicht. In einem solchen Fall ist es ebenfalls zu bevorzugen,
das Einsperren des Radzylinderdrucks zu vermeiden, indem die Druckverringerungssteuerung
in Übereinstimmung
mit der Ausführungsform
durchgeführt
wird.
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Als
Nächstes
wird eine Abwandlung der vorstehenden Ausführungsform mit Bezug auf 3 beschrieben.
In dem Fall, in dem die Antwortverzögerungsabnormität auftritt,
wird angenommen, dass das Verschlussversagen des Trennventils 60 ein möglicher
Grund ist, aber tatsächlich
sind auch andere Faktoren vorstellbar. Beispielsweise ist es als
ein Faktor vorstellbar, dass der Steuerdrucksensor 73 eine
Abnormität
aufweist, oder es ist als ein Faktor vorstellbar, dass das Linearsteuerventil 66 zur
Druckerhöhung
ein Verschlussversagen aufweist. Wenn das Verschlussversagen des
Linearsteuerventils 66 zur Druckerhöhung der Fall ist, ist das
Auftreten des Einsperren des Radzylinderdrucks zunächst unwahrscheinlich,
und daher ist die Notwenigkeit, die vorstehend erläutete Druckverringerungssteuerung
durchzuführen,
niedrig. Daher wird es in dieser Abwandlung genau bestimmt, ob der
Grund des Auftretens der Antwortverzögerungsabnormität das Verschlussversagen
des Trennventils 60 ist. Wenn das Verschlussversagen des
Trennventils 60 bestätigt
wird, wird dann die Druckverringerungssteuerung durchgeführt. In
dieser Weise kann die Druckverringerungssteuerung exklusiv dann
ausgeführt
werden, wenn die Notwendigkeit für
den Druckverringerungsvorgang groß ist.
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3 ist
ein Ablaufplan zur Beschreibung eines Beispiels des Vorgangs der
Identifizierung des Verschlussversagens des Trennventils 60 in Übereinstimmung
mit einer Modifizierung der Ausführungsform.
In dem in 3 gezeigten Vorgang bestimmt die
Brems-ECU 70 zunächst,
ob es eine Antwortverzögerungsabnormität gibt oder
nicht (S100). Wenn es keine Antwortverzögerungsabnormität gibt (NEIN in
S100), wird der Vorgang in Übereinstimmung
mit der Ausführungsform
nicht benötigt,
und die Brems-ECU 70 beendet den Vorgang.
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Wenn
es eine Antwortverzögerungsabnormität gibt (JA
in S100), veranlasst die Brems-ECU 70 den Steuerdrucksensor 73 dazu,
eine Selbstdiagnose durchzuführen,
und bestimmt, ob der Steuerdrucksensor 73 eine Abnormität wie einen
gebrochenen Draht oder etwas Ähnliches
aufweist (S102). In der Ausführungsform
ist der Steuerdrucksensor 73 mit einer Selbstdiagnosefunktion
ausgestatten, und er ist dazu fähig,
zu diagnostizieren, ob der Sensor eine Abnormität wie einen gebrochenen Draht
oder etwas Ähnliches
aufweist oder nicht. Daher kann es unterschieden werden, ob die
Bestimmung des Vorhandenseins der Antwortverzögerungsabnormität durch
eine Abnormität
veranlasst wird, die am Steuerdrucksensor 73 auftritt,
oder die Bestimmung des Vorhandenseins der Antwortverzögerungsabnormität durch
das tatsächliche
Auftreten der Antwortverzögerungsabnormität aufgrund
einer Abnormität
eines Steuerventils oder etwas Ähnlichem
verursacht wird.
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Wenn
das Ergebnis der Selbstdiagnose des Steuerdrucksensors 73 das
Auftreten der Abnormität zeigt
(JA in S102), bestimmt die Brems-ECU 70, dass der Steuerdrucksensor 73 eine
Abnormität
aufweist (S104) und fährt
damit fort, den in 2 gezeigten Vorgang durchzuführen. Das
heißt,
die Brems-ECU 70 schaltet in den Nichtsteuermodus und führt dann die
Druckverringerungssteuerung durch, nachdem das Bremsen abgeschaltet
oder beendet ist. Wenn das Ergebnis der Selbstdiagnose des Steuerdrucksensors 73 nicht
das Auftreten der Abnormität
zeigt (NEIN in S102) veranlasst die Brems-ECU 70, dass der
Steuerstrom, der dem Linearsteuerventil 66 zur Druckerhöhung bereit
gestellt wird, auf den Maximalwert steigt (S106). Wenn der Versorgungsstrom
für das
Linearsteuerventil 66 zur Druckerhöhung maximiert wird, wird der
Grad der Öffnung
des Linearsteuerventils zur Druckerhöhung maximal, wenn das Linearsteuerventil 66 zur
Druckerhöhung
normal funktioniert. In diesem Fall verringert sich daher der Wert, der
von dem Speicherdrucksensor 72 gemessen wird, welcher stromauf
des Linearsteuerventils 66 zur Druckerhöhung vorgesehen ist.
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Nachdem
der Versorgungsstrom für
das Linearsteuerventil 66 zur Druckerhöhung maximiert ist, bestimmt
die Brems-ECU 70, ob es eine Änderung des Werts gibt, der
von dem Speicherdrucksensor 72 gemessen wird oder nicht
(S108). Wenn es bestimmt wird, dass es keine Änderung in dem Wert gibt, der von
dem Speicherdrucksensor 72 gemessen wird (NEIN in S108),
bestimmt die Brems-ECU 70, dass das Linealsteuerventil 66 zur
Druckerhöhung
das Verschlussversagen zeigt (S112). Dies wird wie folgt erklärt. Wenn
der von dem Speicherdrucksensor 72 gemessene Wert keine Änderung
zeigt, obwohl der Versorgungsstrom für das Linearsteuerventil 66 zur Druckerhöhung maximiert
wird, bedeutet das, dass angenommen wird, dass das Linearsteuerventil 66 zur
Druckerhöhung
im geschlossenen Zustand ist. In diesem Fall führt die Brems-ECU 70 die
vorstehend erläuterte
Druckverringerungssteuerung nicht durch, obwohl die ECU 70 in
den Nichtsteuermodus umschaltet, weil angenommen wird, dass das
Einsperren des Radzylinderdrucks nicht auftreten wird. Nebenbei
bemerkt kann es über
die Selbstdiagnosefunktion des Speicherdrucksensors 72 bestimmt
werden, ob der Speicherdrucksensor 72 eine Abnormität aufweist,
wenn es keine Änderung
des Werts gibt, der von dem Speicherdrucksensor 72 gemessen wird.
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Wenn
es festgestellt wird, dass es eine Änderung des Werts gibt, der
von dem Speicherdrucksensor 72 gemessen wird (JA in S108),
bestimmt die Brems-ECU 70, dass das Trennventil 60 das
Verschlussversagen aufweist (S110). Dieser Fall ist der Fall, in
dem es keine Änderung
des Werts gibt, der von dem Steuerdrucksensor 73 gemessen
wird, obwohl die Bereitstellung von Bremsfluid über das Linearsteuerventil 66 zur
Druckerhöhung
normal durchgeführt
wird und der Steuerdrucksensor 73 keine Abnormität aufweist.
Als Grund dafür
wird das Verschlussversagen angenommen, das am Trennventil 60 auftritt,
das zwischen dem Linearsteuerventil 66 zur Druckerhöhung und
dem Steuerdrucksensor 73 vorgesehen ist. Wenn es bestimmt
wird, dass das Trennventil 60 das Verschlussversagen zeigt,
fährt die
Brems-ECU 70 damit fort, den in 2 gezeigten Vorgang
auszuführen.
Genauer gesagt schaltet die Brems-ECU 70 in den Nichtsteuermodus
und führt dann
die Druckverringerungssteuerung durch, nachdem das Bremsen abgeschaltet
wurde.