JP7476494B2 - 車両の制動制御装置 - Google Patents

Description

本開示は、車両の制動制御装置に関する。

出願人は、特許文献１に記載されるような車両の制動制御装置を開発している。該制動制御装置では、電気モータを用いた加圧構成により、前輪と後輪に対して別々の液圧を同時に付与することができる（該制御は、「独立制御」と称呼される）。具体的には、独立制御を実行するために、制動制御装置には、電気モータによって発生された液圧を調整して調整液圧とし、調整液圧を後輪制動液圧として付与する液圧発生ユニットと、調整液圧を減少調整して修正液圧とし、修正液圧を前輪制動液圧として付与する液圧修正ユニットと、が備えられる。この様な制動制御装置には、より簡素化された構成のものが望まれている。

特開２０１９－０５９４５８号

本発明の目的は、前輪と後輪に対して別々の液圧を付与することができる制動制御装置において、構成がより簡素化されたものを提供することである。

本発明に係る車両の制動制御装置は、「電気的に駆動される調圧ユニット（ＹＣ）」と、「前記調圧ユニット（ＹＣ）によって圧力が調節された制動液（ＢＦ）を前輪、後輪ホイールシリンダ（ＣＷｆ、ＣＷｒ）に供給する前輪、後輪供給路（ＨＫｆ、ＨＫｒ）」と、「前記前輪、後輪供給路（ＨＫｆ、ＨＫｒ）に設けられる前輪、後輪供給弁（ＶＫｆ、ＶＫｒ）」と、「前記調圧ユニット（ＹＣ）、及び、前記前輪、後輪供給弁（ＶＫｆ、ＶＫｒ）を駆動するコントローラ（ＥＣＵ）」と、を備える。車両の制動制御装置では、前記前輪、後輪供給弁（ＶＫｆ、ＶＫｒ）のうちの少なくとも１つに、リニア弁が採用される。

本発明に係る車両の制動制御装置は、車両の前輪（ＷＨｆ）に回生ジェネレータ（ＧＮ）を備えた車両に適用されるものであって、「電気的に駆動される調圧ユニット（ＹＣ）」と、「前記調圧ユニット（ＹＣ）によって圧力が調節された制動液（ＢＦ）を前輪、後輪ホイールシリンダ（ＣＷｆ、ＣＷｒ）に供給する前輪、後輪供給路（ＨＫｆ、ＨＫｒ）」と、「前記前輪、後輪供給路（ＨＫｆ、ＨＫｒ）に設けられる前輪、後輪供給弁（ＶＫｆ、ＶＫｒ）」と、「前記調圧ユニット（ＹＣ）、及び、前記前輪、後輪供給弁（ＶＫｆ、ＶＫｒ）を駆動するコントローラ（ＥＣＵ）」と、を備える。車両の制動制御装置では、前記前輪供給弁（ＶＫｆ）がリニア弁である。また、前記後輪供給弁（ＶＫｒ）がオン・オフ弁であってもよい。

本発明に係る車両の制動制御装置は、車両の後輪（ＷＨｒ）に回生ジェネレータ（ＧＮ）を備えた車両に適用されるものであって、「電気的に駆動される調圧ユニット（ＹＣ）」と、「前記調圧ユニット（ＹＣ）によって圧力が調節された制動液（ＢＦ）を前輪、後輪ホイールシリンダ（ＣＷｆ、ＣＷｒ）に供給する前輪、後輪供給路（ＨＫｆ、ＨＫｒ）」と、「前記前輪、後輪供給路（ＨＫｆ、ＨＫｒ）に設けられる前輪、後輪供給弁（ＶＫｆ、ＶＫｒ）」と、「前記調圧ユニット（ＹＣ）、及び、前記前輪、後輪供給弁（ＶＫｆ、ＶＫｒ）を駆動するコントローラ（ＥＣＵ）」と、を備える。車両の制動制御装置では、前記後輪供給弁（ＶＫｒ）がリニア弁である。また、前記前輪供給弁（ＶＫｆ）がオン・オフ弁であってもよい。

本発明に係る車両の制動制御装置は、「電気的に駆動される調圧ユニット（ＹＣ）」と、「前記調圧ユニット（ＹＣ）によって加圧された制動液（ＢＦ）を前輪、後輪ホイールシリンダ（ＣＷｆ、ＣＷｒ）に供給する前輪、後輪供給路（ＨＫｆ、ＨＫｒ）」と、「前記前輪供給路（ＨＫｆ）に設けられる前輪供給弁（ＶＫｆ）」と、「前記調圧ユニット（ＹＣ）、及び、前記前輪供給弁（ＶＫｆ）を駆動するコントローラ（ＥＣＵ）」と、を備える。車両の制動制御装置では、前記前輪供給弁（ＶＫｆ）として、リニア弁が採用される。

上記構成によれば、前輪制動液圧Ｐｗｆと後輪制動液圧Ｐｗｒとの間で圧力差を有した状態で、前輪、後輪制動液圧Ｐｗｆ、Ｐｗｒが増加される。つまり、簡素化された装置構成によって、前輪と後輪に対して別々の液圧を付与すること（独立制御）ができる。結果、エネルギ回生量の確保と、車両の操縦安定性の向上とが両立される。

車両の制動制御装置ＳＣの第１の実施形態を説明するための全体構成図である。 前輪ＷＨｆに回生ジェネレータＧＮが備えられる車両における制動制御装置ＳＣの作動を説明するための特性図である。 後輪ＷＨｒに回生ジェネレータＧＮが備えられる車両における制動制御装置ＳＣの作動を説明するための特性図である。 車両の制動制御装置ＳＣの第２の実施形態を説明するための全体構成図である。

＜構成部材等の記号、及び、記号末尾の添字＞
以下の説明において、「ＣＷ」等の如く、同一記号を付された構成部材、演算処理、信号、特性、及び、値は、同一機能のものである。各車輪に係る記号末尾に付された添字「ｆ」、「ｒ」は、車両の前後方向において、それが何れに関するものであるかを示す包括記号である。具体的には、「ｆ」は前輪に、「ｒ」は後輪に係るものである。例えば、ホイールシリンダにおいて、前輪ホイールシリンダＣＷｆ、及び、後輪ホイールシリンダＣＷｒと表記される。更に、添字「ｆ」、「ｒ」は省略され得る。この場合には、各記号は総称を表す。また、接続路ＨＳにおいて、マスタシリンダＣＭに近い側（又は、ホイールシリンダＣＷから遠い側）が「上部」と称呼され、ホイールシリンダＣＷに近い側が「下部」と称呼される。

＜車両の制動制御装置の第１の実施形態＞
図１の全体構成図を参照して、本発明に係る制動制御装置ＳＣの第１の実施形態について説明する。制動制御装置ＳＣでは、２系統の流体路として、所謂、前後型（「ＩＩ型」ともいう）のものが採用される。この場合、前輪制動系統ＢＫｆでは、前輪液圧室Ｒｍｆは、流体路を介して、２つの前輪ホイールシリンダＣＷｆに接続され、後輪制動系統ＢＫｒでは、後輪液圧室Ｒｍｒは、流体路を介して、２つの後輪ホイールシリンダＣＷｒに接続される。ここで、「流体路」は、作動液体である制動液ＢＦを移動するための経路であり、制動配管、流体ユニットの流路、ホース等が該当する。

例えば、車両の前輪ＷＨｆ、及び、後輪ＷＨｒのうちの少なくとも１つには、駆動用（走行用）の電気モータＧＮが備えられる。つまり、車両は、ハイブリッド自動車、電気自動車等の電動車両である。走行用の電気モータＧＮは、エネルギ回生用のジェネレータ（発電機）としても機能する。電気モータ／ジェネレータＧＮは、駆動コントローラＥＣＤによって制御される。制動制御装置ＳＣでは、回生協調制御が実行される。「回生協調制御」は、ジェネレータＧＮによる回生制動力Ｆｇ、及び、制動液圧Ｐｗ（＝Ｐｗｆ、Ｐｗｒ）による摩擦制動力Ｆｍ（＝Ｆｍｆ、Ｆｍｒ）が連携されて制御されるものである。

以下、車両の前輪ＷＨｆに、回生ジェネレータＧＮが備えられる車両を想定して、制動制御装置ＳＣについて説明する。従って、前輪ＷＨｆには、回生制動力Ｆｇ、及び、前輪摩擦制動力Ｆｍｆが作用可能であり、後輪ＷＨｒには後輪摩擦制動力Ｆｍｒのみが作用可能である。

制動制御装置ＳＣを備える車両には、制動操作部材ＢＰ、回転部材ＫＴ、ホイールシリンダＣＷ、マスタリザーバＲＶ、マスタシリンダＣＭ、制動操作量センサＢＡ、及び、車輪速度センサＶＷが設けられる。

制動操作部材（例えば、ブレーキペダル）ＢＰは、運転者が車両を減速するために操作する部材である。制動操作部材ＢＰが操作されることによって、車輪ＷＨの制動トルクＴｑが調整され、車輪ＷＨに制動力が発生される。具体的には、車両の車輪ＷＨには、回転部材（例えば、ブレーキディスク）ＫＴが固定される。そして、回転部材ＫＴを挟み込むようにブレーキキャリパが配置される。

ブレーキキャリパには、ホイールシリンダＣＷが設けられている。ホイールシリンダＣＷ内の制動液ＢＦの圧力（制動液圧）Ｐｗが増加されることによって、摩擦部材（例えば、ブレーキパッド）が、回転部材ＫＴに押し付けられる。回転部材ＫＴと車輪ＷＨとは、一体となって回転するよう固定されているため、このときに生じる摩擦力によって、車輪ＷＨに制動トルクＴｑが発生される。そして、制動トルクＴｑによって、車輪ＷＨに制動力（摩擦制動力）が発生される。

マスタリザーバ（「大気圧リザーバ」ともいう）ＲＶは、作動液体用のタンクであり、その内部に制動液ＢＦが貯蔵されている。タンデム型のマスタシリンダＣＭは、制動操作部材ＢＰに、ブレーキロッドＲＤ等を介して、機械的に接続されている。タンデム型マスタシリンダＣＭの内部には、プライマリピストンＰＧ、及び、セカンダリピストンＰＨによって、２つの液圧室（前輪、後輪液圧室であって、「前輪、後輪マスタシリンダ室」ともいう）Ｒｍｆ、Ｒｍｒが形成されている。制動操作部材ＢＰが操作されていない場合には、マスタシリンダＣＭの前輪、後輪液圧室Ｒｍｆ、ＲｍｒとマスタリザーバＲＶとは連通状態にある。このとき、前輪、後輪制動系統ＢＫｆ、ＢＫｒにて、制動液ＢＦの量が不足している場合には、マスタリザーバＲＶから、前輪、後輪液圧室Ｒｍｆ、Ｒｍｒに制動液ＢＦが補給される。

運転者によって制動操作部材ＢＰが操作されると、マスタシリンダＣＭ内のプライマリ、セカンダリピストンＰＧ、ＰＨが、初期位置から前進方向Ｈａに押され、マスタシリンダ室（液圧室）Ｒｍ（＝Ｒｍｆ、Ｒｍｒ）は、マスタリザーバＲＶから遮断される。更に、制動操作部材ＢＰの操作が増加されると、ピストンＰＧ、ＰＨは前進方向Ｈａに移動され、液圧室Ｒｍの体積は減少し、制動液（作動流体）ＢＦは、マスタシリンダＣＭから排出される。制動操作部材ＢＰの操作が減少されると、ピストンＰＧ、ＰＨは後退方向Ｈｂに移動され、液圧室Ｒｍの体積は増加し、制動液ＢＦはマスタシリンダＣＭに向けて戻される。

タンデム型マスタシリンダＣＭの前輪、後輪液圧室Ｒｍｆ、Ｒｍｒと前輪、後輪ホイールシリンダＣＷｆ、ＣＷｒとは、前輪、後輪接続路（流体路）ＨＳｆ、ＨＳｒによって接続されている。前輪、後輪接続路ＨＳｆ、ＨＳｒは、分岐部Ｂｂｆ、Ｂｂｒにて、２つに分岐され、前輪、後輪ホイールシリンダＣＷｆ、ＣＷｒに接続される。

制動操作量センサＢＡによって、運転者による制動操作部材（ブレーキペダル）ＢＰの操作量Ｂａが検出される。具体的には、制動操作量センサＢＡとして、液圧室Ｒｍ内の液圧（マスタシリンダ液圧）Ｐｍ（＝Ｐｍｆ、Ｐｍｒ）を検出するマスタシリンダ液圧センサＰＭ（＝ＰＭｆ、ＰＭｒ）、制動操作部材ＢＰの操作変位Ｓｐを検出する操作変位センサＳＰ、及び、制動操作部材ＢＰの操作力Ｆｐを検出する操作力センサＦＰのうちの少なくとも１つが採用される。つまり、操作量センサＢＡは、マスタシリンダ液圧センサＰＭ、操作変位センサＳＰ、及び、操作力センサＦＰの総称であり、操作量Ｂａは、マスタシリンダ液圧Ｐｍ、操作変位Ｓｐ、及び、操作力Ｆｐの総称である。

車輪速度センサＶＷによって、各車輪ＷＨの回転速度である、車輪速度Ｖｗが検出される。車輪速度Ｖｗの信号は、車輪ＷＨのロック傾向を抑制するアンチロックブレーキ制御等に採用される。車輪速度センサＶＷによって検出された各車輪速度Ｖｗは、制動コントローラＥＣＵに入力される。コントローラＥＣＵでは、車輪速度Ｖｗに基づいて、車体速度Ｖｘが演算される。

≪制動制御装置ＳＣ≫
制動制御装置ＳＣは、ストロークシミュレータＳＳ、シミュレータ弁ＶＳ、流体ユニットＨＵ、及び、制動コントローラＥＣＵにて構成される。

ストロークシミュレータ（単に、「シミュレータ」ともいう）ＳＳが、制動操作部材ＢＰに操作力Ｆｐを発生させるために設けられる。換言すれば、制動操作部材ＢＰの操作特性（操作変位Ｓｐに対する操作力Ｆｐの関係）は、シミュレータＳＳによって形成される。シミュレータＳＳは、マスタシリンダＣＭ（例えば、前輪液圧室Ｒｍｆ）に接続される。シミュレータＳＳの内部には、シミュレータピストン及び弾性体（例えば、圧縮ばね）が備えられる。制動液ＢＦが、前輪液圧室ＲｍｆからシミュレータＳＳ内に移動されると、流入する制動液ＢＦによってシミュレータピストンが押される。シミュレータピストンには、弾性体によって制動液ＢＦの流入を阻止する方向に力が加えられるため、制動操作部材ＢＰが操作される場合に、その操作変位Ｓｐに応じた操作力Ｆｐが発生される。

前輪液圧室ＲｍｆとシミュレータＳＳとの間には、シミュレータ弁ＶＳが設けられる。シミュレータ弁ＶＳは、開位置と閉位置とを有する、常閉型の電磁弁（オン・オフ弁）である。「オン・オフ弁」では、開位置と閉位置とが選択的に実現される。制動制御装置ＳＣが起動されると、シミュレータ弁ＶＳが開弁され、マスタシリンダＣＭとシミュレータＳＳとは連通状態にされる。なお、前輪液圧室Ｒｍｆの容量が、前輪ホイールシリンダＣＷｆの容量に比較して、十分に大きい場合には、シミュレータ弁ＶＳは省略されてもよい。また、シミュレータＳＳは、後輪液圧室Ｒｍｒに接続されてもよい。この場合、シミュレータ弁ＶＳは、後輪制動系統ＢＫｒに設けられる。

流体ユニットＨＵは、前輪、後輪分離弁ＶＭｆ、ＶＭｒ、前輪、後輪マスタシリンダ液圧センサＰＭｆ、ＰＭｒ、調圧ユニットＹＣ、前輪、後輪供給弁ＶＫｆ、ＶＫｒ、前輪、後輪制動液圧センサＰＷｆ、ＰＷｒ、前輪、後輪インレット弁ＶＩｆ、ＶＩｒ、前輪、後輪アウトレット弁ＶＯｆ、ＶＯｒ、及び、低圧リザーバＲＷを含んで構成される。

前輪、後輪分離弁ＶＭｆ、ＶＭｒが、流体路である前輪、後輪接続路ＨＳｆ、ＨＳｒに設けられる。前輪、後輪分離弁ＶＭｆ、ＶＭｒは、開位置と閉位置とを有する、常開型の電磁弁（オン・オフ弁）である。制動制御装置ＳＣの起動時に、前輪、後輪分離弁ＶＭｆ、ＶＭｒは閉弁され、マスタシリンダＣＭと前輪、後輪ホイールシリンダＣＷｆ、ＣＷｒとは遮断状態（非連通状態）にされる。つまり、前輪、後輪分離弁ＶＭｆ、ＶＭｒの閉位置によって、マスタシリンダＣＭと前輪、後輪ホイールシリンダＣＷｆ、ＣＷｒとの流体的な接続が分離される。

前輪、後輪分離弁ＶＭｆ、ＶＭｒの上部には、前輪、後輪液圧室Ｒｍｆ、Ｒｍｒの液圧（前輪、後輪マスタシリンダ液圧）Ｐｍｆ、Ｐｍｒを検出するよう、前輪、後輪マスタシリンダ液圧センサＰＭｆ、ＰＭｒが設けられる。マスタシリンダ液圧センサＰＭ（＝ＰＭｆ、ＰＭｒ）は操作量センサＢＡに相当し、マスタシリンダ液圧Ｐｍは操作量Ｂａに相当する。なお、前輪、後輪マスタシリンダ液圧Ｐｍｆ、Ｐｍｒは、実質的には同一であるため、前輪、後輪マスタシリンダ液圧センサＰＭｆ、ＰＭｒのうちの何れか１つは省略することができる。

調圧ユニットＹＣは、マスタシリンダＣＭに代えて、ホイールシリンダＣＷ（＝ＣＷｆ、ＣＷｒ）の液圧（制動液圧）Ｐｗ（＝Ｐｗｆ、Ｐｗｒ）を調節（増加・維持・減少）するものである。調圧ユニットＹＣは、電気モータＭＴ、減速機ＧＳ、回転・直動変換機構（例えば、ねじ機構であり、単に、「変換機構」ともいう）ＮＪ、調圧ピストンＰＣ、及び、調圧シリンダＣＣにて構成される。

調圧ユニットＹＣは、電気的に駆動される。具体的には、調圧ユニットＹＣでは、電気モータＭＴの回転動力が、減速機ＧＳによって、減速されて、回転・直動変換機構（ねじ機構）ＮＪに伝達される。例えば、小径歯車が、電気モータＭＴの出力軸に固定される。小径歯車が、大径歯車にかみ合わされ、その回転軸がねじ機構（変換機構）ＮＪのボルト部材Ｏｊに固定される。ねじ機構ＮＪは、ボルト部材Ｏｊ、及び、ナット部材Ｍｊで構成される。ねじ機構ＮＪにて、減速機ＧＳを介した電気モータＭＴの回転動力が、調圧ピストンＰＣの直線動力に変換される。ねじ機構ＮＪのナット部材Ｍｊによって調圧ピストンＰＣが押されることによって、調圧ピストンＰＣの直線動力に変換される。ねじ機構ＮＪとして、台形ねじ等の「滑りねじ」が採用される。また、ねじ機構ＮＪとして、ボールねじ等の「転がりねじ」が採用され得る。

調圧ピストンＰＣは、調圧シリンダＣＣの内孔に挿入され、「ピストン／シリンダ」の組み合わせが形成されている。具体的には、「調圧シリンダＣＣの内周面、底面」、及び、「調圧ピストンＰＣの端面」によって液圧室Ｒｃ（「調圧室」という）が形成される。調圧室Ｒｃ内の液圧Ｐｐ（「調整液圧」という）は、電気モータＭＴの動力によって調節される。

調圧ユニットＹＣの調圧室Ｒｃは、前輪、後輪連絡路（流体路）ＨＲｆ、ＨＲｒを介して、前輪、後輪接続路ＨＳｆ、ＨＳｒに接続され、最終的には、前輪、後輪ホイールシリンダＣＷｆ、ＣＷｒに接続される。具体的には、前輪、後輪連絡路ＨＲｆ、ＨＲｒは、前輪、後輪接続路ＨＳｆ、ＨＳｒに設けられた前輪、後輪分離弁ＶＭｆ、ＶＭｒの下部Ｂｕｆ、Ｂｕｒ（前輪、後輪分離弁ＶＭｆ、ＶＭｒと前輪、後輪ホイールシリンダＣＷｆ、ＣＷｒとの間の部位）と、調圧室Ｒｃの吐出部Ｂｔとを結ぶ流体路である。

調圧ユニットＹＣによって、調整液圧Ｐｐに加圧された制動液ＢＦは、前輪、後輪供給路（流体路）ＨＫｆ、ＨＫｒを通して、前輪、後輪ホイールシリンダＣＷｆ、ＣＷｒに供給される。ここで、「前輪、後輪供給路ＨＫｆ、ＨＫｒ」は、前輪、後輪連絡路ＨＲｆ、ＨＲｒ、及び、前輪、後輪接続路ＨＳｆ、ＨＳｒの一部で構成される。例えば、前輪供給路ＨＫｆは、部位Ｂｔ、部位Ｂｕｆ、及び、部位Ｂｂｆを結ぶ流体路である。また、後輪供給路ＨＫｒは、部位Ｂｔ、部位Ｂｕｒ、及び、部位Ｂｂｒを結ぶ流体路である。

調圧ピストンＰＣが移動されることによって、調圧室Ｒｃの体積が変化する。このとき、前輪、後輪分離弁ＶＭｆ、ＶＭｒが閉弁されているため、制動液ＢＦは、前輪、後輪液圧室Ｒｍｆ、Ｒｍｒには戻されず、前輪、後輪ホイールシリンダＣＷｆ、ＣＷｒに向けて移動される。

電気モータＭＴが正転方向に回転駆動されると、調圧室Ｒｃの体積が減少し、調整液圧Ｐｐ（即ち、制動液圧Ｐｗ）が増加される。一方、電気モータＭＴが逆転方向に回転駆動されると、調圧室Ｒｃの体積が増加し、制動液ＢＦが前輪、後輪ホイールシリンダＣＷｆ、ＣＷｒから調圧シリンダＣＣに戻される。これによって、調整液圧Ｐｐ（＝Ｐｗ）が減少される。なお、調圧室Ｒｃ内には、戻しばね（弾性体）が設けられ、電気モータＭＴへの通電が停止された場合には、調圧ピストンＰＣは、その初期位置に戻される。

前輪、後輪供給路ＨＫｆ、ＨＫｒには、前輪、後輪供給弁ＶＫｆ、ＶＫｒが設けられる。前輪、後輪供給弁ＶＫｆ、ＶＫｒは、その開弁量（リフト量）が連続的に制御されるリニア弁（「比例弁」、又は、「差圧弁」ともいう）である。前輪、後輪供給弁ＶＫｆ、ＶＫｒとして、常閉型の電磁弁が採用される。常閉型のリニア弁である前輪、後輪供給弁ＶＫｆ、ＶＫｒでは、通電量の増加に応じて、開弁量が増加される。前輪、後輪供給弁ＶＫｆ、ＶＫｒによって、調整液圧Ｐｐと制動液圧Ｐｗとの圧力差（後述するように、前輪制動液圧Ｐｗｆと後輪制動液圧Ｐｗｒとの差圧でもある）が制御される。

後輪供給弁ＶＫｒとして、常閉型の電磁弁（オン・オフ弁）が採用されてもよい。即ち、前輪供給弁ＶＫｆは常閉型のリニア弁であることが必須である。しかし、後輪供給弁ＶＫｒは、常閉型のリニア弁であってもよいし、常閉型のオン・オフ弁であってもよい。例えば、後輪供給弁ＶＫｒが常閉型のオン・オフ弁である場合には、後輪供給弁ＶＫｒは、制動制御装置ＳＣの起動時に開弁されてもよい。

一方、前輪供給弁ＶＫｆには常閉型のリニア弁が採用される。回生協調制御によって増圧が必要になった時点で、前輪供給弁ＶＫｆに通電が開始され、その開弁量が増加される。これにより、前輪制動液圧Ｐｗｆが後輪制動液圧Ｐｗｒよりも小さい状態（即ち、「Ｐｗｆ＜Ｐｗｒ」）で、前輪制動液圧Ｐｗｆと後輪制動液圧Ｐｗｒとの圧力差（差圧）が維持されて、前輪制動液圧Ｐｗｆが増加される。

流体路である前輪、後輪接続路ＨＳｆ、ＨＳｒには、前輪、後輪制動液圧Ｐｗｆ、Ｐｗｒを検出するよう、前輪、後輪制動液圧センサＰＷｆ、ＰＷｒが設けられる。前輪、後輪接続路ＨＳｆ、ＨＳｒにおいて、分岐部Ｂｂｆ、Ｂｂｒから下部（ホイールシリンダＣＷに近い側）の構成は同じである。

アンチロックブレーキ制御等の各車輪ＷＨで個別に制動液圧Ｐｗを制御できるよう、インレット弁ＶＩ（＝ＶＩｆ、ＶＩｒ）、及び、アウトレット弁ＶＯ（＝ＶＯｆ、ＶＯｒ）が設けられる。常開型のインレット弁ＶＩ（＝ＶＩｆ、ＶＩｒ）が、接続路ＨＳ（＝ＨＳｆ、ＨＳｒ）に設けられる。インレット弁ＶＩの下部Ｂｇｆ、Ｂｇｒ（即ち、インレット弁ＶＩとホイールシリンダＣＷとの間）は、前輪、後輪減圧路（流体路）ＨＧｆ、ＨＧｒを介して、低圧リザーバＲＷに接続される。減圧路ＨＧ（＝ＨＧｆ、ＨＧｒ）には、常閉型のアウトレット弁ＶＯ（＝ＶＯｆ、ＶＯｒ）が設けられる。減圧路ＨＧは、逆止弁を介して、調圧室Ｒｃに接続されている。電磁弁ＶＩ、ＶＯを制御することによって、各車輪ＷＨの制動液圧Ｐｗ（即ち、摩擦制動力Ｆｍ）が独立して、個別に調整可能である。

制動コントローラ（「電子制御ユニット」であって、単に、「コントローラ」ともいう）ＥＣＵによって、電気モータＭＴ、及び、電磁弁ＶＭ、ＶＫ、ＶＳ、ＶＩ、ＶＯが制御される。コントローラＥＣＵには、マイクロプロセッサＭＰ等が実装された電気回路基板と、マイクロプロセッサＭＰにプログラムされた制御アルゴリズムとが含まれている。制動コントローラＥＣＵは、車載通信バスＢＳを介して、他システムのコントローラ（駆動コントローラＥＣＤ等）とネットワーク接続されている。例えば、駆動コントローラＥＣＤからは、通信バスＢＳを介して、制動コントローラＥＣＵに回生ジェネレータＧＮの回生量Ｒｇが送信される。

制動コントローラＥＣＵによって、各種信号（Ｂａ、Ｐｗ、Ｖｗ、Ｒｇ等）に基づいて、電気モータＭＴ、及び、電磁弁（ＶＭ等）が制御される。具体的には、マイクロプロセッサＭＰ内の制御アルゴリズムに基づいて、電気モータＭＴを制御するためのモータ駆動信号Ｍｔが演算される。同様に、電磁弁ＶＭ、ＶＫ、ＶＳ、ＶＩ、ＶＯを制御するための電磁弁駆動信号Ｖｍ、Ｖｋ、Ｖｓ、Ｖｉ、Ｖｏが演算される。そして、これらの駆動信号（Ｍｔ、Ｖｍ、Ｖｋ等）に基づいて、電気モータ及び複数の電磁弁が駆動される。

常用制動（制動操作部材ＢＰの操作に応じた制動であって、アンチロックブレーキ制御が実行されていない場合）では、制動操作部材ＢＰの操作特性がシミュレータＳＳによって形成される。そして、前輪、後輪ホイールシリンダＣＷｆ、ＣＷｒの液圧（制動液圧）Ｐｗｆ、Ｐｗｒの増加時には、前輪、後輪供給弁ＶＫｆ、ＶＫｒによって、「Ｐｗｆ＜Ｐｗｒ」の範囲で、独立して（個別に）調節される（以下、「独立制御」という）。制動制御装置ＳＣでは、少なくとも前輪供給弁ＶＫｆとして、リニア弁が採用されることで、装置全体が簡素化された上で、この独立制御が達成できる。

前輪ＷＨｆに走行用の電気モータ（「エネルギ回生用のジェネレータ」でもある）を備える、電動車両（電気自動車、ハイブリッド車両等）において、回生協調制御が行われる場合には、独立制御により、前輪ＷＨｆの摩擦制動力Ｆｍｆと後輪ＷＨｒの摩擦制動力Ｆｍｒとが別々に制御される。これにより、エネルギ回生量が増大されるとともに、制動時の車両の操縦安定性が向上され得る。ここで、「回生協調制御」は、ジェネレータによる回生制動力Ｆｇと、制動液圧Ｐｗ（＝Ｐｗｆ、Ｐｗｒ）による摩擦制動力Ｆｍ（＝Ｆｍｆ、Ｆｍｒ）と、を協調させることによって、走行中の車両が有している運動エネルギを効率的に電気エネルギに変換するものである。

以上では、前輪ＷＨｆに回生ジェネレータＧＮを備える車両に対応した制動制御装置ＳＣについて説明した。制動制御装置ＳＣは、後輪ＷＨｒに回生ジェネレータＧＮが設けられる車両に適用されてもよい（破線で示す）。この場合、後輪供給弁ＶＫｒは常閉型のリニア弁であることが必須である。しかし、前輪供給弁ＶＫｆは、常閉型のリニア弁であってもよいし、常閉型のオン・オフ弁であってもよい。制動制御装置ＳＣでは、前輪、後輪供給弁ＶＫｆ、ＶＫｒによって、回生協調制御の実行中に、「Ｐｗｆ＞Ｐｗｒ」の範囲内で、前輪制動液圧Ｐｗｆと後輪制動液圧Ｐｗｒとが独立して、個別に調整が可能である。上記同様に、前輪制動液圧Ｐｗｆと後輪制動液圧Ｐｗｒとの間で差圧を有する独立制御によって、エネルギ回生量が十分に確保されるとともに、車両の操縦安定性が向上され得る。また、制動制御装置ＳＣでは、上記の独立制御は、少なくとも後輪供給弁ＶＫｒとして、リニア弁が採用されることによって達成されるため、装置構成の簡素化が実現される。

＜前輪ＷＨｆに回生ジェネレータＧＮが備えられる車両における制動制御装置ＳＣの作動＞
図２の特性図を参照して、制動制御装置ＳＣでの回生協調制御における回生制動力Ｆｇ、及び、前輪、後輪摩擦制動力Ｆｍｆ、Ｆｍｒの遷移について説明する。ここで、回生ジェネレータＧＮは、前輪ＷＨｆに備えられている。従って、前輪ＷＨｆには摩擦制動力Ｆｍｆに加え、回生制動力Ｆｇが作用する。一方、ジェネレータＧＮは後輪ＷＨｒには備えられていないため、後輪ＷＨｒには、摩擦制動力Ｆｍｒのみが作用する。

一点鎖線で示す特性Ｃａは、車両減速に伴う前後輪ＷＨｆ、ＷＨｒの接地荷重（垂直力）の変化が考慮された、所謂、理想制動力配分を表している。理想配分特性Ｃａでは、前後輪ＷＨｆ、ＷＨｒの制動力Ｆｆ、Ｆｒが、車両減速度Ｇｘに応じた動的な荷重（車輪に作用する垂直力）に比例している。従って、理想配分特性Ｃａでは、アンチロックブレーキ制御が実行されない場合において、如何なる摩擦係数の路面（但し、摩擦係数は均一）であっても、前輪ＷＨｆと後輪ＷＨｒとが同時に車輪ロックし、その路面において、車両に作用する総制動力Ｆｖ（＝Ｆｆ＋Ｆｒ）が最大となる。

特性Ｃｂ（「特性（Ｏ）－（Ｂ）」であって、「基準特性」という）は、回生制動力Ｆｇが作用しない場合（即ち、「Ｆｇ＝０」）における、前輪制動力Ｆｆと後輪制動力Ｆｒとの相互関係として、予め設定されている。例えば、基準特性Ｃｂは、「前輪、後輪ホイールシリンダＣＷｆ、ＣＷｒの受圧面積」、「回転部材ＫＴｆ、ＫＴｒの有効制動半径」、及び、「前後輪の摩擦材の摩擦係数」に基づいて設定される。具体的には、基準特性Ｃｂは、回生制動力Ｆｇが「０」であって、前輪、後輪制動液圧Ｐｗｆ、Ｐｗｒが等しいという条件（即ち、「Ｆｇ＝０、Ｐｗｆ＝Ｐｗｒ」）で、前輪、後輪制動液圧Ｐｗｆ、Ｐｗｒを増加する場合に発生する前輪、後輪制動力Ｆｆ、Ｆｒの関係として設定される。なお、基準特性Ｃｂの傾き（即ち、「Ｆｒ／Ｆｆ」）は、「Ｈｒ／Ｈｆ＝Ｈｒ／（１－Ｈｒ）」である。ここで、前輪比率Ｈｆは、総制動力Ｆｖ（＝Ｆｆ＋Ｆｒ）に対する前輪制動力Ｆｆの比率（＝Ｆｆ／Ｆｖ）、後輪比率Ｈｒは総制動力Ｆに対する後輪制動力Ｆｒの比率（＝Ｆｒ／Ｆｖ）である。

一般的な車両では、後輪ＷＨｒが、前輪ＷＨｆに対して先行して車輪ロックしないよう、常用制動の範囲内（最大制動力を発生する領域を除く領域内）で、基準特性Ｃｂが理想配分特性Ｃａよりも小さくなるよう、ホイールシリンダＣＷの受圧面積、回転部材ＫＴの有効制動半径、及び、摩擦材の摩擦係数が設定されている。なお、最大制動力を発生する領域では、後輪ＷＨｒの減速スリップが、前輪ＷＨｆの減速スリップよりも大きくならないよう、車輪速度Ｖｗに基づいて制動力配分制御（所謂、ＥＢＤ制御）が実行される。

要求制動力Ｆｄ、及び、規範制動力Ｆｓに基づいて、回生協調制御が実行される。ここで、要求制動力Ｆｄは、運転者によって要求される車両減速度Ｇｘに対応する総制動力Ｆｖの要求値（目標値であって、減速度Ｇｘを制動力に換算した値）である。具体的には、要求制動力Ｆｄは、制動操作部材ＢＰの操作量Ｂａの増加に応じて、大きくなるように、制動操作量Ｂａ、及び、予め設定された演算マップに基づいて決定される。また、規範回生力Ｆｓは、回生協調制御において、回生制動力Ｆｇの規範となる値である。規範制動力Ｆｓは、回転速度相当値Ｎｓに基づいて決定される。「回転速度相当値Ｎｓ」は、ジェネレータＧＮから車輪ＷＨに至るまでの回転する構成部材の回転速度である。例えば、回転速度相当値Ｎｓとして、回生ジェネレータＧＮの回転速度（回転数）Ｎｇ、ジェネレータＧＮに接続される車輪ＷＨ（即ち、前輪ＷＨｆ）の車輪速度Ｖｗ、及び、車輪速度Ｖｗに基づいて演算された車体速度Ｖｘのうちの少なくとも１つが採用される。規範回生力Ｆｓは、予め設定された演算マップに基づいて、車両の減速に伴って、回転速度相当値Ｎｓが第１所定値ｎｏ以上の場合（「Ｎｓ≧ｎｏ」の領域）には、回転速度相当値Ｎｓの減少に応じて増加するように決定され、回転速度相当値Ｎｓが第１所定値ｎｏ未満、且つ、第１所定値ｎｏよりも小さい第２所定値ｎｐ以上の場合（「ｎｐ≦Ｎｓ＜ｎｏ」の領域）には上限値ｆｓに決定され、回転速度相当値Ｎｓが第２所定値ｎｐ未満の場合（「Ｎｓ＜ｎｐ」の領域）には、回転速度相当値Ｎｓの減少に応じて減少するように決定される。

以下、回生協調制御における回生制動力Ｆｇ、及び、前輪、後輪摩擦制動力Ｆｍｆ、Ｆｍｒの遷移について説明する。特性図では、非制動の状態から、運転者が制動操作部材ＢＰの操作量を徐々に増加している状況が想定されている。特性図において、原点（Ｏ）が非制動時（即ち、「Ｂａ＝０」であって、「Ｆｆ＝Ｆｒ＝０」）に相当する。制動操作部材ＢＰの操作が開始されると、制動初期の段階では、要求制動力Ｆｄは規範制動力Ｆｓ未満であって、要求制動力Ｆｄは、回生制動力Ｆｇのみによって達成可能であるため、摩擦制動力Ｆｍｆ、Ｆｍｒは発生されない（即ち、「Ｆｍｆ＝Ｆｍｒ＝０」）。このとき、前輪供給弁ＶＫｆ、及び、電気モータＭＴには通電が行われず、常閉型リニア弁である前輪供給弁ＶＫｆは閉弁され、調整液圧Ｐｐは「０」に制御される（即ち、「Ｐｐ＝Ｐｗｆ＝Ｐｗｒ＝０」）。従って、総制動力Ｆｖは、回生制動力Ｆｇのみによって発生される。制動操作部材ＢＰの操作量Ｂａが増加され、要求制動力Ｆｄが、規範制動力Ｆｓに達するまでは、この状態が維持される。制動力の作動点は、原点（Ｏ）から点（Ｃ）（「Ｆｆ＝Ｆｓ、Ｆｒ＝０」の点）に向けて遷移する。

更に、操作量Ｂａが増加され、回生制動力Ｆｇが規範制動力Ｆｓに達した時点以降は、要求制動力Ｆｄは、回生制動力Ｆｇに加え、後輪摩擦制動力Ｆｍｒによって達成される。このとき、前輪摩擦制動力Ｆｍｆは増加されず、「Ｆｍｆ＝０」の状態が維持される。制動力の作動点は、Ｙ軸（Ｆｒ軸）に平行に、点（Ｃ）から点（Ｄ）に向けて遷移する。制動制御装置ＳＣでは、前輪供給弁ＶＫｆの閉弁状態が維持され、後輪供給弁ＶＫｒは開弁される。例えば、後輪供給弁ＶＫｒがリニア弁である場合には全開状態にされ、後輪供給弁ＶＫｒがオン・オフ弁である場合には開位置にされる。これにより、調圧ユニットＹＣによって調整液圧Ｐｐに調節された制動液ＢＦが後輪ホイールシリンダＣＷｒに供給される（即ち、「Ｐｗｒ＝Ｐｐ」）。結果、「Ｐｗｆ＝０」の状態で、後輪制動液圧Ｐｗｒのみによって、制動力の作動点は、点（Ｃ）から点（Ｄ）に向けて遷移する。

後輪摩擦制動力Ｆｍｒが値ｆｒ１（即ち、後輪制動液圧Ｐｗｒが、値ｆｒ１に対応する圧力値ｐｒ１）に達し、制動力の作動点が基準特性Ｃｂ（点（Ｄ））に到達すると、前輪摩擦制動力Ｆｍｆの増加が開始される。制動制御装置ＳＣでは、前輪供給弁ＶＫｆへの通電が開始され、その開弁量が増加される。これにより、前輪制動液圧Ｐｗｆと後輪制動液圧Ｐｗｒとが圧力差（差圧）をもった状態で、双方が増加するよう調整される。このとき、該差圧における大小関係では、前輪制動液圧Ｐｗｆは後輪制動液圧Ｐｗｒよりも小さい（即ち、「Ｐｗｆ＜Ｐｗｒ」）。これにより、制動力の作動点は、基準特性Ｃｂに沿うように、点（Ｄ）から点（Ｂ）に向けて遷移する。即ち、制動制御装置ＳＣによる制動力の前後配分は、特性Ｃｘ（制動力の作動点の遷移）のように、制動操作量Ｂａの増加に伴って、「（Ｏ）→（Ｃ）→（Ｄ）→（Ｂ）」となる。

ホイールシリンダＣＷの全てに、同じ液圧が導入される構成（即ち、前輪、後輪供給弁ＶＫｆ、ＶＫｒがオン・オフ弁で、前輪制動液圧Ｐｗｆと後輪制動液圧Ｐｗｒとの間で差圧が発生され得ない構成）では、回生協調制御における制動力の前後配分は、例えば、特性Ｃｃのように変化する。特性Ｃｃにおける後輪制動力Ｆｒは、理想配分特性Ｃａの後輪制動力Ｆｒに比較して小さい。このため、特性Ｃｃでは、車両安定性は確保されるが、後輪制動力Ｆｒが十分に活用され得ない。本発明に係る制動制御装置ＳＣでは、少なくとも前輪供給弁ＶＫｆにリニア弁が採用され、前輪制動液圧Ｐｗｆと後輪制動液圧Ｐｗｒとの間で差圧を発生させることができる。これにより、回生ジェネレータＧＮのエネルギ回生量が十分に確保されるとともに、後輪制動力Ｆｒが十分に活用される。加えて、制動力の前後配分が適正化され、車両の操縦安定性が向上される。また、制動制御装置ＳＣでは、少なくとも前輪供給弁ＶＫｆとして、リニア弁が採用されることによって、上記の独立制御が達成できるため、装置全体の構成が簡素化される。

＜後輪ＷＨｒに回生ジェネレータＧＮが備えられる車両における制動制御装置ＳＣの作動＞
図３の特性図を参照して、制動制御装置ＳＣが、後輪ＷＨｒに回生ジェネレータＧＮを備える車両（図１で破線で示す）に適用された場合における、回生制動力Ｆｇ、及び、前輪、後輪摩擦制動力Ｆｍｆ、Ｆｍｒの遷移について説明する。該車両では、前輪ＷＨｆには摩擦制動力Ｆｍｆのみが作用するが、後輪ＷＨｒには、回生制動力Ｆｇ、及び、摩擦制動力Ｆｍｒが作用する。

上記同様、一点鎖線の特性Ｃａは、理想制動力配分の線図である。基準特性Ｃｂは、「Ｆｇ＝０」での、前輪制動力Ｆｆと後輪制動力Ｆｒとの相互関係であり、予め設定されている。例えば、基準特性Ｃｂは、ホイールシリンダの受圧面積、有効制動半径、及び、摩擦材の摩擦係数に依存する。具体的には、基準特性Ｃｂは、「Ｆｇ＝０」、且つ、「Ｐｗｆ＝Ｐｗｒ」の状態で、前輪、後輪制動液圧Ｐｗｆ、Ｐｗｒを増加する場合に発生する前輪、後輪制動力Ｆｆ、Ｆｒの関係として設定される。

上記同様、特性図は、運転者が制動操作部材ＢＰの操作量Ｂａを増加している状態での制動力の遷移を表している。要求制動力Ｆｄ（制動操作量Ｂａに基づく要求値）が規範制動力Ｆｓ（回転速度相当値Ｎｓに基づく回生制動力Ｆｇの規範値）に達していない制動の初期段階（「Ｆｄ＜Ｆｓ」の状態）では、車両減速は、回生制動力Ｆｇのみによって行われ、前輪、後輪擦制動力Ｆｍｆ、Ｆｍｒは発生されず、「０」のままである。制動制御装置ＳＣでは、少なくとも後輪供給弁ＶＫｒが閉弁状態であり、調圧ユニットＹＣによる調整液圧Ｐｐは、「０」のままにされている（即ち、後輪供給弁ＶＫｒ、及び、電気モータＭＴへの通電が行われていない）。制動操作量Ｂａの増加に応じて、回生制動力Ｆｇのみによって、後輪制動力Ｆｒ（＝Ｆｇ）が、「０」から増加される。従って、制動力の作動点は、原点（Ｏ）から点（Ｅ）に向けて遷移する。

制動操作量Ｂａが増加され、要求制動力Ｆｄに対して回生制動力Ｆｇが不足してくると（即ち、「Ｆｄ＝Ｆｓ」の時点で）、前輪摩擦制動力Ｆｍｆの増加が開始される。この時点以降は、後輪摩擦制動力Ｆｍｒが「０」に維持された状態で、前輪摩擦制動力Ｆｍｆのみが増加される。制動制御装置ＳＣでは、後輪供給弁ＶＫｒが閉弁された状態で、前輪供給弁ＶＫｆが開弁され、調圧ユニットＹＣによって調整液圧Ｐｐ（＝Ｐｗｆ）が増加される。前輪制動液圧Ｐｗｆのみによって、制動力の作動点は、Ｘ軸（Ｆｆ軸）に平行に、点（Ｅ）から点（Ｆ）に変化する。

更に、制動操作量Ｂａが増加され、前輪摩擦制動力Ｆｍｆが値ｆｆ１（即ち、前輪制動液圧Ｐｗｆが、値ｆｆ１に対応する液圧値ｐｆ１）に達し、制動力の作動点が特性Ｃｂ（点（Ｆ））に到達すると、後輪摩擦制動力Ｆｍｒの増加が開始される。制動制御装置ＳＣでは、後輪供給弁ＶＫｒへの通電が開始され、閉弁状態から、開弁量が増加される。つまり、前輪制動液圧Ｐｗｆと後輪制動液圧Ｐｗｒとの液圧差（差圧）が発生される。このとき、前輪制動液圧Ｐｗｆと後輪制動液圧Ｐｗｒとの大小関係においては、前輪制動液圧Ｐｗｆが後輪制動液圧Ｐｗｒよりも大きい（即ち、「Ｐｗｆ＞Ｐｗｒ」）。前輪、後輪制動液圧Ｐｗｆ、Ｐｗｒの増加に従って、制動力の作動点は、基準特性Ｃｂに沿って、点（Ｆ）から点（Ｂ）に向けて遷移する。後輪ＷＨｒに回生ジェネレータＧＮが設けられる制動制御装置ＳＣに係る制動力の前後配分特性（制動力の作動点の遷移）Ｃｙは、制動操作量Ｂａの増加に伴って、「（Ｏ）→（Ｅ）→（Ｆ）→（Ｂ）」のように変化する。

前輪制動液圧Ｐｗｆと後輪制動液圧Ｐｗｒとの間に差圧が発生せず、「Ｐｗｆ＝Ｐｗｒ」となる構成では、回生協調制御における制動力の前後配分は、例えば、特性Ｃｄのように遷移する。特性Ｃｄにおける後輪制動力Ｆｒは、理想配分特性Ｃａの後輪制動力Ｆｒに比較して大きい。このため、特性Ｃｄでは、後輪制動力Ｆｒ（＝Ｆｇ＋Ｆｍｒ）が十分に活用されるが、車両安定性の向上が望まれる。本発明に係る制動制御装置ＳＣでは、少なくとも後輪供給弁ＶＫｒとしてリニア弁が採用されることによって、前輪制動液圧Ｐｗｆと後輪制動液圧Ｐｗｒとが、圧力差を有して増加するよう調節される（このとき、「Ｐｗｆ＞Ｐｗｒ」の関係にある）。この配分特性Ｃｙにより、ジェネレータＧＮによって、十分なエネルギ回生量が得られるとともに、制動力の前後配分が適正化され得る。結果、車両安定性の維持と、回生エネルギの確保とが両立される。また、制動制御装置ＳＣでは、少なくとも後輪供給弁ＶＫｒとして、リニア弁が採用されることによって、前輪制動液圧Ｐｗｆと後輪制動液圧Ｐｗｒとの差圧が発生可能であり、上記の独立制御が実行できるため、装置構成が簡素化される。

＜車両の制動制御装置の第２の実施形態＞
図４の全体構成図を参照して、本発明に係る制動制御装置ＳＣの第２の実施形態について説明する。第２の実施形態の制動制御装置ＳＣでは、第１の実施形態に係る制動制御装置ＳＣに対して、後輪制動系統ＢＫｒの構成要素の一部が省略されている。例えば、第２の実施形態に係る制動制御装置ＳＣは、前輪ＷＨｆに、走行用の電気モータＧＮ（「回生ジェネレータ」でもある）が備える車両に適用される。

上述したように、同一記号を付された構成部材、演算処理、信号、特性、及び、値は、同一機能のものである。各車輪に係る記号末尾に付された添字「ｆ」、「ｒ」は、「ｆ」は前輪に、「ｒ」は後輪に係るものである。添字「ｆ」、「ｒ」は省略され得る。この場合には、各記号は総称を表す。

以下、第１の実施形態に係る制動制御装置ＳＣとの相違点について説明する。マスタシリンダＣＭとして、シングル型のものが採用される。従って、ピストンＰＧ、及び、後輪液圧室Ｒｍｒが省略される。このため、後輪接続路ＨＳｒは、後輪ホイールシリンダＣＷｒに接続されるとともに、マスタシリンダＣＭには前輪分離弁ＶＭｆ、及び、前輪供給弁ＶＫｆを介して接続される。これに伴い、後輪マスタシリンダ液圧センサＰＭｒ、後輪分離弁ＶＭｒ、及び、後輪供給弁ＶＲｒが省略される。後輪ホイールシリンダＣＷｒは、加圧源として、調圧ユニットＹＣ（特に、調圧室Ｒｃ）のみに接続される。従って、後輪制動液圧Ｐｗｒ（＝Ｐｐ）は調圧ユニットＹＣによって調整される。

第２の実施形態に係る制動制御装置ＳＣでは、調圧ユニットＹＣによって、調整液圧Ｐｐに加圧された制動液ＢＦが、後輪供給路ＨＫｒ（後輪連絡路ＨＲｒ、及び、後輪接続路ＨＳｒの一部）を介して、後輪ホイールシリンダＣＷｒに供給される。第１の実施形態と同様に、第２の実施形態でも、前輪供給路ＨＫｆ（前輪連絡路ＨＲｆ、及び、前輪接続路ＨＳｆの一部）には、前輪供給弁ＶＫｆが設けられる。前輪供給弁ＶＫｆは、通電量の増加に応じて開弁量が連続的に増加する常閉型のリニア弁である。また、前輪供給弁ＶＫｆとして、常開型のリニア弁が採用されてもよい。前輪供給弁ＶＲｆによって、後輪制動液圧Ｐｗｒ（＝Ｐｐ）と前輪制動液圧Ｐｗｆとの間にて、「Ｐｗｆ＜Ｐｗｒ」の範囲内で圧力差を発生することができる。即ち、前輪、後輪制動液圧Ｐｗｆ、Ｐｗｒを、簡単な構成で、別々に調整することができる。

第２の実施形態の制動制御装置ＳＣの作動は、図２の特性図を参照して説明したものと同様である。以下、図２を参照して簡単に説明する。

制動初期には、「Ｆｄ＜Ｆｓ」であり、車両は、回生制動力Ｆｇのみによって減速される（即ち、「Ｆｍｆ＝Ｆｍｒ＝０」）。このとき、前輪供給弁ＶＫｆ、及び、電気モータＭＴには通電が行われず、前輪供給弁ＶＫｆは閉弁され、調整液圧Ｐｐは「０」に制御される（即ち、「Ｐｐ＝Ｐｗｆ＝Ｐｗｒ＝０」）。制動操作部材ＢＰの操作量Ｂａが増加され、「Ｆｄ＜Ｆｓ」の場合には、この状態が維持される（作動点遷移は、「（Ｏ）→（Ｃ）」）。

操作量Ｂａが増加され、「Ｆｇ＝Ｆｓ」の時点から、回生制動力Ｆｇに加え、後輪摩擦制動力Ｆｍｒが発生される。このとき、前輪摩擦制動力Ｆｍｆは「０」のままである（作動点遷移は、「（Ｃ）→（Ｄ）」。制動制御装置ＳＣでは、前輪供給弁ＶＫｆの閉弁状態が維持され、電気モータＭＴに通電が開始される。調圧ユニットＹＣによって調整液圧Ｐｐに調節された制動液ＢＦが後輪ホイールシリンダＣＷｒに供給される。従って、「Ｐｗｆ＝０」の状態で、後輪制動液圧Ｐｗｒ（＝Ｐｐ）のみが増加される。

制動力の作動点が基準特性Ｃｂ（点（Ｄ））に到達すると、前輪摩擦制動力Ｆｍｆの増加が開始される。前輪供給弁ＶＫｆへの通電が開始され、その開弁量が増加される。これにより、前輪制動液圧Ｐｗｆと後輪制動液圧Ｐｗｒと間に差圧（大小関係は、「Ｐｗｆ＜Ｐｗｒ」）が発生され、前輪、後輪制動液圧Ｐｗｆ、Ｐｗｒが増加される（作動点遷移は、「（Ｄ）→（Ｂ）」）。第２の実施形態でも制動力の作動点の遷移は、制動操作量Ｂａの増加に応じて、「特性Ｃｘ：（Ｏ）→（Ｃ）→（Ｄ）→（Ｂ）」のようになる。

第２の実施形態でも、第１の実施形態と同様の効果を奏する。制動制御装置ＳＣでは、前輪供給弁ＶＫｆとして、リニア弁が採用されることによって、上記の独立制御が達成できるため、装置全体の構成が簡素化される。そして、独立制御によって、十分なエネルギ回生量の確保、後輪制動力の活用、及び、車両の操縦安定性の向上が達成される。

＜実施形態と、作用・効果のまとめ＞
制動制御装置ＳＣは、前輪ＷＨｆに回生ジェネレータＧＮを備えた車両に適用される。制動制御装置ＳＣには、「電気的に駆動される調圧ユニットＹＣ」と、「調圧ユニットＹＣによって加圧された制動液ＢＦを前輪、後輪ホイールシリンダＣＷｆ、ＣＷｒに供給する前輪、後輪供給路ＨＫｆ、ＨＫｒ」と、「前輪、後輪供給路ＨＫｆ、ＨＫｒに設けられる前輪、後輪供給弁ＶＫｆ、ＶＫｒ」と、「調圧ユニットＹＣ、及び、前輪、後輪供給弁ＶＫｆ、ＶＫｒを駆動するコントローラＥＣＵ」と、が備えられる。ここで、前輪供給弁ＶＫｆとして、リニア弁が採用される。また、後輪供給弁ＶＫｒには、オン・オフ弁が採用されてもよい。

「Ｐｗｆ＜Ｐｗｒ」の関係にて、前輪制動液圧Ｐｗｆと後輪制動液圧Ｐｗｒとの間で圧力差を有し、前輪、後輪制動液圧Ｐｗｆ、Ｐｗｒが増加される。このため、回生ジェネレータＧＮのエネルギ回生量が十分に確保されるとともに、後輪制動力Ｆｒが十分に活用される。加えて、制動力の前後配分が適正化され、車両の操縦安定性が向上される。また、制動制御装置ＳＣでは、少なくとも前輪供給弁ＶＫｆとして、リニア弁が採用されることで、前輪制動液圧Ｐｗｆと後輪制動液圧Ｐｗｒとの差圧が発生でき、独立制御が達成できるため、装置構成の簡素化が実現される。

制動制御装置ＳＣは、後輪ＷＨｒに回生ジェネレータＧＮを備えた車両に適用される。制動制御装置ＳＣには、「電気的に駆動される調圧ユニットＹＣ」と、「調圧ユニットＹＣによって加圧された制動液ＢＦを前輪、後輪ホイールシリンダＣＷｆ、ＣＷｒに供給する前輪、後輪供給路ＨＫｆ、ＨＫｒ」と、「前輪、後輪供給路ＨＫｆ、ＨＫｒに設けられる前輪、後輪供給弁ＶＫｆ、ＶＫｒ」と、「調圧ユニットＹＣ、前輪、及び、前輪、後輪供給弁ＶＫｆ、ＶＫｒを駆動するコントローラＥＣＵ」と、が備えられる。ここで、後輪供給弁ＶＫｒとして、リニア弁が採用される。前輪供給弁ＶＫｆとして、オン・オフ弁が採用されてもよい。

「Ｐｗｆ＞Ｐｗｒ」の関係にて、前輪制動液圧Ｐｗｆと後輪制動液圧Ｐｗｒとの間で圧力差を有し、前輪、後輪制動液圧Ｐｗｆ、Ｐｗｒが増加される。このため、回生ジェネレータＧＮのエネルギ回生量が十分に確保されるとともに、制動力の前後配分が適正化され、車両の操縦安定性が向上される。また、制動制御装置ＳＣでは、少なくとも後輪供給弁ＶＫｒとして、リニア弁が採用されることで、前輪制動液圧Ｐｗｆと後輪制動液圧Ｐｗｒとの差圧が発生でき、独立制御が達成できるため、装置全体が簡素化される。

以上、総合すると制動制御装置ＳＣは、「電気的に駆動される調圧ユニットＹＣ」と、「調圧ユニットＹＣによって加圧された制動液ＢＦを前輪、後輪ホイールシリンダＣＷｆ、ＣＷｒに供給する前輪、後輪供給路ＨＫｆ、ＨＫｒ」と、「前輪、後輪供給路ＨＫｆ、ＨＫｒに設けられる前輪、後輪供給弁ＶＫｆ、ＶＫｒ」と、「調圧ユニットＹＣ、及び、前輪、後輪供給弁ＶＫｆ、ＶＫｒを駆動するコントローラＥＣＵ」と、を備える。ここで、前輪、後輪供給弁ＶＫｆ、ＶＫｒのうちの少なくとも１つがリニア弁である。

また、マスタシリンダＣＭとしてシングル型のものが採用されてもよい。この場合、制動制御装置ＳＣは、「電気的に駆動される調圧ユニットＹＣ」と、「調圧ユニットＹＣによって加圧された制動液ＢＦを前輪、後輪ホイールシリンダＣＷｆ、ＣＷｒに供給する前輪、後輪供給路ＨＫｆ、ＨＫｒ」と、「前輪供給路ＨＫｆに設けられる前輪供給弁ＶＫｆ」と、「調圧ユニットＹＣ、及び、前輪供給弁ＶＫｆを駆動するコントローラＥＣＵ」と、を備える。ここで、前輪供給弁ＶＫｆがリニア弁である。

上記の構成によって、簡素化された装置によって、前輪と後輪に対して別々の液圧を付与することができる独立制御の実行が可能とされる。そして、独立制御によって、エネルギ回生量の確保と、車両の操縦安定性の向上とが両立され得る。

＜他の実施形態＞
以下、他の実施形態について説明する。他の実施形態でも上記同様の効果を奏する。上記の実施形態では、調圧ユニットＹＣとして、電気モータＭＴの動力によって、調整液圧Ｐｐが直接的に制御されるものが例示された。これに代えて、調圧ユニットＹＣとして、電気モータＭＴによって駆動される流体ポンプが吐出する制動液ＢＦが、調圧弁（リニア弁）によって調整されるものが採用されてもよい（例えば、特開２０１６－１４４９５２）。何れにしても、調圧ユニットＹＣは、電気的に駆動される。

ＳＣ…制動制御装置、ＢＰ…制動操作部材、ＣＭ…マスタシリンダ、Ｒｍｆ、Ｒｍｒ…前輪、後輪液圧室、ＳＳ…ストロークシミュレータ、ＣＷｆ、ＣＷｒ…前輪、後輪ホイールシリンダ、ＲＶ…マスタリザーバ、ＢＡ…操作量センサ、ＰＭｆ、ＰＭｒ…前輪、後輪マスタシリンダ液圧センサ、ＰＷｆ、ＰＷｒ…前輪、後輪制動液圧センサ、ＥＣＵ…コントローラ（電子制御ユニット）、ＹＣ…調圧ユニット、ＭＴ…電気モータ、ＶＭｆ、ＶＭｒ…前輪、後輪分離弁、ＶＫｆ、ＶＫｒ…前輪、後輪供給弁、ＶＳ…シミュレータ弁、ＨＳｆ、ＨＳｒ…前輪、後輪接続路（流体路）、ＨＲｆ、ＨＲｒ…前輪、後輪連絡路（流体路）、ＨＫｆ、ＨＫｒ…前輪、後輪供給路（流体路）。

Claims (6)

1. 車輪として、２つの前輪と２つの後輪とを備えるとともに、複数の前記車輪に対応する複数のホイールシリンダが設けられており、前記２つの前輪に回生ジェネレータが設けられている車両に適用され、
   電気的に駆動される調圧ユニットと、
   前記調圧ユニットによって圧力が調節された制動液を前記２つの前輪の前記ホイールシリンダに供給する前輪供給路と、
   前記調圧ユニットによって圧力が調節された制動液を前記２つの後輪の前記ホイールシリンダに供給する後輪供給路と、
   前記前輪供給路に設けられる前輪供給弁と、
   前記調圧ユニット、及び、前記前輪供給弁を駆動するコントローラと、
   を備える車両の制動制御装置において、
   前記調圧ユニットは、電気モータの駆動によって調圧ピストンを移動させることで調圧室の体積を変化させて、制動液の圧力を調節するものであり、
   前記前輪供給路及び前記後輪供給路は、同一の前記調圧ユニットに接続されており、
   前記前輪供給路と前記２つの前輪の前記ホイールシリンダとを繋ぐ流体路は２つに分岐しており、分岐した２つの流体路のうち、一方の流体路である第１前輪分岐路は、前記２つの前輪の前記ホイールシリンダのうちの一方のホイールシリンダが接続されており、他方の流体路である第２前輪分岐路は、前記２つの前輪の前記ホイールシリンダのうちの他方のホイールシリンダが接続されており、
   前記前輪供給弁がリニア弁である、車両の制動制御装置。
2. 車両の前輪に回生ジェネレータを備えた車両に適用され、
   電気的に駆動される調圧ユニットと、
   前記調圧ユニットによって圧力が調節された制動液を前記前輪のホイールシリンダに供給する前輪供給路と、
   前記前輪供給路に制動液を供給する前記調圧ユニットによって圧力が調節された制動液を前記車両の後輪のホイールシリンダに供給する後輪供給路と、
   前記前輪供給路に設けられる前輪供給弁と、
   前記後輪供給路に設けられる後輪供給弁と、
   前記調圧ユニット、及び、前記前輪供給弁、及び、前記後輪供給弁を駆動するコントローラと、を備え、
   前記調圧ユニットは、電気モータの駆動によって調圧ピストンを移動させることで調圧室の体積を変化させて、制動液の圧力を調節するものであり、
   前記前輪供給弁がリニア弁であり、
   前記後輪供給弁がオン・オフ弁である、車両の制動制御装置。
3. 請求項１に記載の車両の制動制御装置において、
   前記後輪供給路に設けられる弁であって、前記コントローラによって駆動が制御される後輪供給弁を備え、
   前記後輪供給路と前記２つの後輪の前記ホイールシリンダとを繋ぐ流体路は２つに分岐しており、分岐した２つの流体路のうち、一方の流体路である第１後輪分岐路は、前記２つの後輪の前記ホイールシリンダのうちの一方のホイールシリンダが接続されており、他方の流体路である第２後輪分岐路は、前記２つの後輪の前記ホイールシリンダのうちの他方のホイールシリンダが接続されており、
   前記後輪供給弁がオン・オフ弁である、車両の制動制御装置。
4. 車輪として、２つの前輪と２つの後輪とを備えるとともに、複数の前記車輪に対応する複数のホイールシリンダが設けられており、前記２つの後輪に回生ジェネレータが設けられている車両に適用され、
   電気的に駆動される調圧ユニットと、
   前記調圧ユニットによって圧力が調節された制動液を前記２つの前輪の前記ホイールシリンダに供給する前輪供給路と、
   前記調圧ユニットによって圧力が調節された制動液を前記２つの後輪の前記ホイールシリンダに供給する後輪供給路と、
   前記後輪供給路に設けられる後輪供給弁と、
   前記調圧ユニット、及び、前記後輪供給弁を駆動するコントローラと、を備え、
   を備える車両の制動制御装置において、
   前記調圧ユニットは、電気モータの駆動によって調圧ピストンを移動させることで調圧室の体積を変化させて、制動液の圧力を調節するものであり、
   前記前輪供給路及び前記後輪供給路は、同一の前記調圧ユニットに接続されており、
   前記後輪供給路と前記２つの後輪の前記ホイールシリンダとを繋ぐ流体路は２つに分岐しており、分岐した２つの流体路のうち、一方の流体路である第１後輪分岐路は、前記２つの後輪の前記ホイールシリンダのうちの一方のホイールシリンダが接続されており、他方の流体路である第２後輪分岐路は、前記２つの後輪の前記ホイールシリンダのうちの他方のホイールシリンダが接続されており、
   前記後輪供給弁がリニア弁である、車両の制動制御装置。
5. 車両の後輪に回生ジェネレータを備えた車両に適用され、
   電気的に駆動される調圧ユニットと、
   前記調圧ユニットによって加圧された制動液を前記後輪のホイールシリンダに供給する後輪供給路と、
   前記後輪供給路に制動液を供給する前記調圧ユニットによって圧力が調節された制動液を前記車両の前輪のホイールシリンダに供給する前輪供給路と、
   前記後輪供給路に設けられる後輪供給弁と、
   前記前輪供給路に設けられる前輪供給弁と、
   前記調圧ユニット、及び、前記前輪供給弁、及び、前記後輪供給弁を駆動するコントローラと、
   を備える車両の制動制御装置において、
   前記調圧ユニットは、電気モータの駆動によって調圧ピストンを移動させることで調圧室の体積を変化させて、制動液の圧力を調節するものであり、
   前記後輪供給弁がリニア弁であり、
   前記前輪供給弁がオン・オフ弁である、車両の制動制御装置。
6. 請求項４に記載の車両の制動制御装置において、
   前記前輪供給路に設けられる弁であって、前記コントローラによって駆動が制御される前輪供給弁を備え、
   前記前輪供給路と前記２つの前輪の前記ホイールシリンダとを繋ぐ流体路は２つに分岐しており、分岐した２つの流体路のうち、一方の流体路である第１前輪分岐路は、前記２つの前輪の前記ホイールシリンダのうちの一方のホイールシリンダが接続されており、他方の流体路である第２前輪分岐路は、前記２つの前輪の前記ホイールシリンダのうちの他方のホイールシリンダが接続されており、
   前記前輪供給弁がオン・オフ弁である、車両の制動制御装置。