WO2021054343A1 - 車両の制動制御装置 - Google Patents

Abstract

制動制御装置は、「車両の制動操作部材ＢＰの動きに連動して制動液ＢＦを圧送可能なマスタシリンダＣＭ」と、「電気的に駆動される流体ユニットＨＵ」と、「車両の前輪、後輪ＷＨｆ、ＷＨｒに設けられ、マスタシリンダＣＭ、及び、流体ユニットＨＵのうちの何れか一方によって加圧される前輪、後輪ホイールシリンダＣＷｆ、ＣＷｒ」と、「流体ユニットＨＵを制御するコントローラＥＣＵ」と、を備える。コントローラＥＣＵは、制動制御装置において、制動液ＢＦの外部漏れが発生しているか否かを判定し、外部漏れが発生している場合には、前輪ホイールシリンダＣＷｆをマスタシリンダＣＭによって加圧し、後輪ホイールシリンダＣＷｒを流体ユニットＨＵによって加圧する。

Description

車両の制動制御装置

　本開示は、車両の制動制御装置に関する。

　特許文献１には、「運転者のブレーキ操作に対する制動力の応答遅れを低減できるブレーキ制御装置、ブレーキ制御方法およびブレーキシステムを提供する」ことを目的に、「所定の情報が入力されると、プライマリピストン３２Ｐが移動することにより、ブレーキ液圧を発生するマスタシリンダ３のプライマリ液圧室３１Ｐと、Ｐ系統のホイールシリンダ８ａ，８ｄと、を接続する第１液路１１Ｐに、運転者のブレーキペダル操作に基づくブレーキ液圧を発生させ、プライマリピストン３２Ｐに対して最大ストローク量が短いセカンダリピストン３２Ｓが移動することにより、ブレーキ液圧を発生するマスタシリンダ３のセカンダリ液圧室３１Ｓと、Ｓ系統のホイールシリンダ８ｂ，８ｃと、を接続する第１液路１１Ｓに、マスタシリンダ３とは別の液圧源（ポンプ７）によってブレーキ液圧を発生させる。所定の情報は、マスタシリンダと接続するリザーバタンクに貯留されたブレーキ液の液面レベルを検出する液面センサの検出値が、液面低下閾値を下回ったことを示す情報である」ことが記載されている。

　特許文献１に記載の制御装置では、液面低下が生じた場合に、車両の偏向が生じ得る。以下、その理由について説明する。該状況では、Ｐ系統である左前輪、右後輪のホイールシリンダ８ａ、８ｄは、運転者のブレーキペダル操作に応じて、マスタシリンダによって加圧される。一方、Ｓ系統の右前輪、左後輪のホイールシリンダ８ｂ、８ｃは、マスタシリンダ３とは別の液圧源（ポンプ７）によって加圧される。通常、ポンプ等の液圧源による加圧量は、運転者のブレーキペダル操作による加圧量よりも大きい。従って、Ｐ系統のホイールシリンダと、Ｓ系統のホイールシリンダとの間に液圧差（結果、制動力の左右差）が生じるため、車両は、右方向に向けて偏向する。この様な制動制御装置では、車両偏向が抑制され得るものが望まれている。

　特許文献２には、「液溜まり部のブレーキ液量の低下を抑制できるブレーキ装置、ブレーキシステムおよびブレーキ装置の制御方法を提供する」ことを目的に、「コントロールユニット１００は、ホイールシリンダ液圧Ｐｗをゼロへ向けて低下させる過程において、調圧弁２７を閉弁状態から開弁状態へ移行させるタイミングよりも、遮断弁２１を閉弁状態から開弁状態へ移行させるタイミングおよび連通弁２６を開弁状態から閉弁状態へ移行させるタイミングを遅らせる」ことが記載されている。特許文献２の制御装置では、液溜まり部（「マスタリザーバ」ともいう）の制動液量の低下（即ち、制動液の外部漏れ）が抑制されるが、この様な制動制御装置では、制動液量の低下抑制の他に、制動液の外部漏れが生じた場合に、車両減速が適切に確保され得るものが望まれている。

特開２０１９－０８５０２８号 特開２０１８－１７６７５７号

　本発明の目的は、車両の制動制御装置において、制動液の外部漏れが生じた場合に、車両偏向が抑制されるとともに、車両減速度が適切に確保され得るものを提供することである。

　本発明に係る車両の制動制御装置は、「車両の制動操作部材（ＢＰ）の動きに連動して制動液（ＢＦ）を圧送可能なマスタシリンダ（ＣＭ）」と、「電気的に駆動される流体ユニット（ＨＵ）」と、「前記車両の前輪、後輪（ＷＨｆ、ＷＨｒ）に設けられ、前記マスタシリンダ（ＣＭ）、及び、前記流体ユニット（ＨＵ）のうちの何れか一方によって加圧される前輪、後輪ホイールシリンダ（ＣＷｆ、ＣＷｒ）」と、「前記流体ユニット（ＨＵ）を制御するコントローラ（ＥＣＵ）」と、を備える。そして、前記コントローラ（ＥＣＵ）は、前記制動制御装置において、制動液（ＢＦ）の外部漏れが発生しているか否かを判定し、前記外部漏れが発生している場合には、前記前輪ホイールシリンダ（ＣＷｆ）を前記マスタシリンダ（ＣＭ）によって加圧し、前記後輪ホイールシリンダ（ＣＷｒ）を前記流体ユニット（ＨＵ）によって加圧する。上記構成によれば、車両の偏向が回避されるとともに、十分な車両減速度が確保され得る。

　本発明に係る車両の制動制御装置は、前記流体ユニット（ＨＵ）は、前記前輪、後輪（ＷＨｆ、ＷＨｒ）の過大な減速スリップを抑制するアンチロックブレーキ制御を実行するための液圧モジュレータ（ＶＩ、ＶＯ）を含み、前記コントローラ（ＥＣＵ）は、前記外部漏れが発生している場合には、前記前輪（ＷＨｆ）に対する前記アンチロックブレーキ制御の作動を禁止し、前記後輪（ＷＨｒ）に対する前記アンチロックブレーキ制御の作動を許可する。上記構成によれば、前輪の制動力が十分に活用できるとともに、後輪の過大な減速スリップが抑制されるため、車両減速度が適切に確保され、車両の方向安定性が向上され得る。

車両の制動制御装置ＳＣの第１の実施形態を説明するための全体構成図である。 外部漏れ制御の処理を説明するためのフロー図である。 車両の制動制御装置ＳＣの第２の実施形態を説明するための概略図である。

＜構成部材等の記号、記号末尾の添字＞
　以下の説明において、「ＣＷ」等の如く、同一記号を付された構成部材、演算処理、信号、特性、及び、値は、同一機能のものである。各車輪に係る記号末尾に付された添字「ｆ」、「ｒ」は、車両の前後方向において、それが何れに関するものであるかを示す包括記号である。具体的には、「ｆ」は前輪に、「ｒ」は後輪に係るものである。例えば、ホイールシリンダにおいて、前輪ホイールシリンダＣＷｆ、及び、後輪ホイールシリンダＣＷｒと表記される。更に、添字「ｆ」、「ｒ」は省略され得る。この場合には、各記号は総称を表す。

　接続路ＨＳにおいて、マスタリザーバＲＶに近い側（又は、ホイールシリンダＣＷから遠い側）が「上部」と称呼され、ホイールシリンダＣＷに近い側が「下部」と称呼される。また、制動液ＢＦが循環する還流路ＨＫにおいて、流体ポンプＨＰの吐出部Ｂｔに近い側が「上流側（上流部）」と称呼され、吐出部Ｂｔから遠い側が「下流側（下流部）」と称呼される。

＜車両の制動制御装置の第１実施形態＞
　図１の全体構成図を参照して、本発明に係る制動制御装置ＳＣの第１の実施形態について説明する。第１の実施形態では、２系統の流体路（制動系統）のうちで、前輪制動系統ＢＫｆは、前輪ＷＨｆのホイールシリンダＣＷｆに接続され、後輪制動系統ＢＫｒは、後輪ＷＨｒのホイールシリンダＣＷｒに接続される。例えば、２系統の流体路として、所謂、前後型（「ＩＩ型」ともいう）のものが採用される。この場合、前輪制動系統ＢＫｆは、前輪に係る制動系統であり、前輪液圧室Ｒｍｆは、２つの前輪ホイールシリンダに接続される。また、後輪制動系統ＢＫｒは、後輪に係る制動系統であり、後輪液圧室Ｒｍｒは、２つの後輪ホイールシリンダに接続される。ここで、「流体路」は、作動液体である制動液ＢＦを移動するための経路であり、制動配管、流体ユニットの流路、ホース等が該当する。

　制動制御装置ＳＣを備える車両には、制動操作部材ＢＰ、回転部材ＫＴ、ホイールシリンダＣＷ、マスタリザーバＲＶ、マスタシリンダＣＭ、制動操作量センサＢＡ、及び、車輪速度センサＶＷが設けられる。

　制動操作部材（例えば、ブレーキペダル）ＢＰは、運転者が車両を減速するために操作する部材である。制動操作部材ＢＰが操作されることによって、車輪ＷＨの制動トルクＴｑが調整され、車輪ＷＨに制動力が発生される。具体的には、車両の車輪ＷＨには、回転部材（例えば、ブレーキディスク）ＫＴが固定される。そして、回転部材ＫＴを挟み込むようにブレーキキャリパが配置される。

　ブレーキキャリパには、ホイールシリンダＣＷが設けられている。ホイールシリンダＣＷ内の制動液ＢＦの圧力（制動液圧）Ｐｗが増加されることによって、摩擦部材（例えば、ブレーキパッド）が、回転部材ＫＴに押し付けられる。回転部材ＫＴと車輪ＷＨとは、一体となって回転するよう固定されているため、このときに生じる摩擦力によって、車輪ＷＨに制動トルクＴｑが発生される。そして、制動トルクＴｑによって、車輪ＷＨに制動力（摩擦制動力）が発生される。

　マスタリザーバ（「大気圧リザーバ」ともいう）ＲＶは、作動液体用のタンクであり、その内部に制動液ＢＦが貯蔵されている。マスタリザーバＲＶによって、マスタシリンダＣＭ等に制動液ＢＦが補給される。マスタリザーバＲＶは、高さｓｋの仕切り板ＳＫによって、３つの液溜め部Ｒｖｆ、Ｒｖｒ、Ｒｖｃに区画されている。前輪、後輪液溜め部Ｒｖｆ、Ｒｖｒは、前輪、後輪液圧室Ｒｍｆ、Ｒｍｒに接続され、それらに制動液ＢＦを供給する。調圧液溜め部Ｒｖｃは、流体ポンプＨＰに、リザーバ路ＨＶを介して接続され、制動液ＢＦを供給する。マスタリザーバＲＶ内に制動液ＢＦが満たされた状態では、制動液ＢＦの液面は、仕切り板ＳＫの高さｓｋよりも上にある。このため、制動液ＢＦは、仕切り板ＳＫを超えて、各液溜め部の間を自由に移動することができる。一方、マスタリザーバＲＶ内の制動液ＢＦの量が減少し、制動液ＢＦの液面が仕切り板ＳＫの高さｓｋよりも低くなると、前輪、後輪液溜め部Ｒｖｆ、Ｒｖｒ、及び、調圧液溜め部Ｒｖｃは、夫々、独立した液溜めとなる。マスタリザーバＲＶには、制動液ＢＦの液面高さＳｈ（「残存量Ｍｂ」に相当）を検出する液面センサＳＨが設けられる。

　マスタシリンダＣＭは、制動操作部材ＢＰに、ブレーキロッドＲＤ等を介して、機械的に接続されている。マスタシリンダＣＭとして、タンデム型のものが採用されている。マスタシリンダＣＭの内部には、プライマリピストンＰＧ、及び、セカンダリピストンＰＨによって、２つの液圧室（前輪、後輪液圧室）Ｒｍｆ、Ｒｍｒが形成されている。制動操作部材ＢＰが操作されていない場合には、マスタシリンダＣＭの前輪、後輪液圧室Ｒｍｆ、ＲｍｒとマスタリザーバＲＶとは、制動液ＢＦが不足した場合には、それが補充されるよう、連通状態にされている。

　制動操作部材ＢＰが操作されると、マスタシリンダＣＭ内のプライマリ、セカンダリピストンＰＧ、ＰＨが、前進方向Ｈａに押され、液圧室Ｒｍ（＝Ｒｍｆ、Ｒｍｒ）は、マスタリザーバＲＶから遮断される。更に、制動操作部材ＢＰの操作が増加されると、ピストンＰＧ、ＰＨは前進方向Ｈａに移動され、液圧室Ｒｍの体積は減少し、制動液（作動流体）ＢＦは、マスタシリンダＣＭから排出される。制動操作部材ＢＰの操作が減少されると、ピストンＰＧ、ＰＨは後退方向Ｈｂに移動され、液圧室Ｒｍの体積は増加し、制動液ＢＦはマスタシリンダＣＭに向けて戻される。

　タンデム型マスタシリンダＣＭの前輪液圧室Ｒｍｆと２つの（左右の）前輪ホイールシリンダＣＷｆとは、前輪接続路ＨＳｆによって接続されている。また、後輪液圧室Ｒｍｒと２つの（左右の）後輪ホイールシリンダＣＷｒとは、後輪流体路ＨＳｒによって接続されている。前輪、後輪接続路ＨＳｆ、ＨＳｒは、流体路であり、その内部は、制動液ＢＦで満たされている。前輪、後輪接続路ＨＳｆ、ＨＳｒは、分岐部Ｂｂｆ、Ｂｂｒにて、２つに分岐され、左右の前輪、後輪ホイールシリンダＣＷｆ、ＣＷｒに接続される。

　制動操作量センサＢＡによって、運転者による制動操作部材（ブレーキペダル）ＢＰの操作量Ｂａが検出される。具体的には、制動操作量センサＢＡとして、液圧室Ｒｍ内の液圧（マスタシリンダ液圧）Ｐｍ（＝Ｐｍｆ、Ｐｍｒ）を検出するマスタシリンダ液圧センサＰＭ（＝ＰＭｆ、ＰＭｒ）、制動操作部材ＢＰの操作変位Ｓｐを検出する操作変位センサＳＰ、及び、制動操作部材ＢＰの操作力Ｆｐを検出する操作力センサＦＰのうちの少なくとも１つが採用される。つまり、操作量センサＢＡは、マスタシリンダ液圧センサＰＭ、操作変位センサＳＰ、及び、操作力センサＦＰの総称であり、操作量Ｂａは、マスタシリンダ液圧Ｐｍ、操作変位Ｓｐ、及び、操作力Ｆｐの総称である。

　車輪速度センサＶＷによって、各車輪ＷＨの回転速度である、車輪速度Ｖｗが検出される。車輪速度Ｖｗの信号は、車輪ＷＨのロック傾向（即ち、過大な減速スリップ）を抑制するアンチロックブレーキ制御等に採用される。車輪速度センサＶＷによって検出された各車輪速度Ｖｗは、コントローラＥＣＵに入力される。コントローラＥＣＵでは、車輪速度Ｖｗに基づいて、車体速度Ｖｘが演算される。

≪制動制御装置ＳＣ≫
　制動制御装置ＳＣは、ストロークシミュレータＳＳ、シミュレータ弁ＶＳ、流体ユニットＨＵ、及び、コントローラＥＣＵにて構成される。

　ストロークシミュレータ（単に、「シミュレータ」ともいう）ＳＳが、制動操作部材ＢＰに操作力Ｆｐを発生させるために設けられる。換言すれば、制動操作部材ＢＰの操作特性（操作変位Ｓｐに対する操作力Ｆｐの関係）は、シミュレータＳＳによって形成される。シミュレータＳＳは、マスタシリンダＣＭ（例えば、前輪液圧室Ｒｍｆ）に接続される。シミュレータＳＳの内部には、シミュレータピストン及び弾性体（例えば、圧縮ばね）が備えられる。制動液ＢＦが、前輪液圧室ＲｍｆからシミュレータＳＳ内に移動されると、流入する制動液ＢＦによってシミュレータピストンが押される。シミュレータピストンには、弾性体によって制動液ＢＦの流入を阻止する方向に力が加えられるため、制動操作部材ＢＰが操作される場合に、その操作変位Ｓｐに応じた操作力Ｆｐが発生される。

　前輪液圧室ＲｍｆとシミュレータＳＳとの間には、シミュレータ弁ＶＳが設けられる。シミュレータ弁ＶＳは、常閉型の電磁弁（オン・オフ弁）である。「オン・オフ弁」では、開位置と閉位置とが選択的に実現される。制動制御装置ＳＣが起動されると、シミュレータ弁ＶＳが開弁され、マスタシリンダＣＭとシミュレータＳＳとは連通状態にされる。なお、前輪液圧室Ｒｍｆの容量が、前輪ホイールシリンダＣＷｆの容量に比較して、十分に大きい場合には、シミュレータ弁ＶＳは省略されてもよい。また、シミュレータＳＳは、後輪液圧室Ｒｍｒに接続されてもよい。

　流体ユニットＨＵは、前輪、後輪分離弁ＶＭｆ、ＶＭｒ、前輪、後輪マスタシリンダ液圧センサＰＭｆ、ＰＭｒ、調圧ユニットＹＣ、前輪、後輪連絡弁ＶＲｆ、ＶＲｒ、前輪、後輪調整液圧センサＰＰｆ、ＰＰｒ、前輪、後輪インレット弁ＶＩｆ、ＶＩｒ、及び、前輪、後輪アウトレット弁ＶＯｆ、ＶＯｒを含んで構成される。

　前輪、後輪分離弁ＶＭｆ、ＶＭｒが前輪、後輪接続路ＨＳｆ、ＨＳｒに設けられる。シミュレータＳＳが前輪液圧室Ｒｍｆに接続される。前輪、後輪分離弁ＶＭｆ、ＶＭｒは、開位置と閉位置とを有する、常開型の電磁弁（オン・オフ弁）である。制動制御装置ＳＣの起動時に、前輪、後輪分離弁ＶＭｆ、ＶＭｒは閉弁され、マスタシリンダＣＭと前輪、後輪ホイールシリンダＣＷｆ、ＣＷｒとは遮断状態（非連通状態）にされる。つまり、前輪、後輪分離弁ＶＭｆ、ＶＭｒの閉位置によって、マスタシリンダＣＭと前輪、後輪ホイールシリンダＣＷｆ、ＣＷｒとの接続が分離される。

　前輪、後輪分離弁ＶＭｆ、ＶＭｒの上部には、前輪、後輪液圧室Ｒｍｆ、Ｒｍｒの液圧（マスタシリンダ液圧）Ｐｍｆ、Ｐｍｒを検出するよう、前輪、後輪マスタシリンダ液圧センサＰＭｆ、ＰＭｒが設けられる。マスタシリンダ液圧センサＰＭ（＝ＰＭｆ、ＰＭｒ）は操作量センサＢＡに相当し、マスタシリンダ液圧Ｐｍは操作量Ｂａに相当する。なお、前輪、後輪マスタシリンダ液圧Ｐｍｆ、Ｐｍｒは、実質的には同一であるため、前輪、後輪マスタシリンダ液圧センサＰＭｆ、ＰＭｒのうちの何れか１つは省略することができる。

－調圧ユニットＹＣ（第１の実施形態）－
　第１の実施形態に係る調圧ユニットＹＣについて説明する。調圧ユニットＹＣでは、電気モータＭＴによって駆動される流体ポンプＨＰによって、制動液ＢＦの循環流ＫＮが形成される。この循環流ＫＮが、調圧弁ＵＡによって、絞られることで、調整液圧Ｐｐが調整される。そして、調整液圧Ｐｐに調節された制動液ＢＦは、前輪、後輪ホイールシリンダＣＷｆ、ＣＷｒに供給される。

　以下、調圧ユニットＹＣの詳細について述べる。流体ポンプＨＰが、還流路ＨＫに設けられる。還流路ＨＫは、前輪、後輪接続路ＨＳｆ、ＨＳｒに対して並列に設けられた流体路であり、流体ポンプＨＰの吸入部Ｂｓと吐出部Ｂｔとを接続している。流体ポンプＨＰは、電気モータＭＴによって駆動される。流体ポンプＨＰと電気モータＭＴとが一体となって回転するよう、電気モータＭＴと流体ポンプＨＰとが固定される。電気モータＭＴが回転駆動されると、還流路ＨＫでは、破線矢印で示す様に、制動液ＢＦの還流ＫＮ（「Ｂｔ→Ｂｖｆ→Ｂｖｒ→Ｂｗ→Ｂｘ→Ｂｓ→Ｂｔ」の流れ）が生じる。ここで、「還流」とは、制動液ＢＦが循環して、再び元の流れに戻ることである。還流路ＨＫには、制動液ＢＦが逆流しないよう、逆止弁（「チェック弁」ともいう）が設けられる。

　還流路ＨＫには、調圧弁ＵＡが設けられる。調圧弁ＵＡは、常開型のリニア電磁弁（開弁量が連続的に調整される電磁弁であり、「比例弁」、「差圧弁」とも称呼される）である。調圧弁ＵＡによって、制動液ＢＦの循環流ＫＮが絞られて、調圧弁ＵＡの上流部（例えば、部位Ｂｖｆ、Ｂｖｒ）の液圧Ｐｐ（「調整液圧」という）が調節される。換言すれば、流体ポンプＨＰが吐出する制動液ＢＦの圧力が、調圧弁ＵＡによって、調整液圧Ｐｐに調節される。

　還流路ＨＫは、部位Ｂｘにて低圧リザーバＲＷが接続される。低圧リザーバＲＷは、流体ポンプＨＰに制動液ＢＦを供給するための、マスタリザーバＲＶとは異なる（別の）制動液ＢＦを貯蔵するタンク（液溜め）である。低圧リザーバＲＷのシリンダ内部には、リザーバピストンが設けられる。リザーバピストンによって、シリンダの内部は、制動液ＢＦが満たされる液体室Ｒｗ（「低圧リザーバ室」ともいう）と、気体が満たされる気体室とに区画されている。液体室Ｒｗの内部には、リザーバピストンを気体室に向けて押圧するよう、圧縮ばねが収容されている。

　低圧リザーバＲＷは、流体ポンプＨＰ（特に、吸入部Ｂｓ）に近接して設けられる。例えば、低圧リザーバＲＷが、流体ユニットＨＵ内に内蔵されるよう、流体ユニットＨＵは一体で組み付けられている。或いは、低圧リザーバＲＷは、流体ユニットＨＵと短い配管にて接続され得る。つまり、低圧リザーバＲＷ（特に、液体室Ｒｗ）は、流体ポンプＨＰの近傍に配置される。このため、管路抵抗等が低減され、制動液圧Ｐｗの増加において、その応答性が向上され得る。

　低圧リザーバＲＷを小型化するため、還流路ＨＫが、流体路であるリザーバ路ＨＶを介して、マスタリザーバＲＶ（特に、調圧液溜め部Ｒｖｃ）に接続される。制動初期には、低圧リザーバＲＷから、制動液ＢＦが吸い込まれるため、制動液圧Ｐｗの昇圧応答性が改善される。なお、流体ポンプＨＰにおいて、制動液ＢＦの吸込みがマスタリザーバＲＶからで、十分に足りる場合には、低圧リザーバＲＷは省略されてもよい。

　調圧ユニットＹＣの還流路ＨＫと前輪、後輪接続路ＨＳｆ、ＨＳｒとは、前輪、後輪連絡路ＨＲｆ、ＨＲｒによって接続される。具体的には、前輪、後輪接続路ＨＳｆ、ＨＳｒは、前輪、後輪接続路ＨＳｆ、ＨＳｒの前輪、後輪分離弁ＶＭｆ、ＶＭｒの下部Ｂｕｆ、Ｂｕｒ、及び、流体ポンプＨＰの吐出部Ｂｔの下流部（調圧弁ＵＡの上流部）Ｂｖｆ、Ｂｖｒを結ぶ流体路である。前輪、後輪連絡路ＨＲｆ、ＨＲｒには、前輪、後輪連絡弁ＶＲｆ、ＶＲｒが設けられる。連絡弁ＶＲ（＝ＶＲｆ、ＶＲｒ）は、開位置と閉位置とを有する、常閉型のオン・オフ弁である。制動制御装置ＳＣの起動時に、連絡弁ＶＲは開弁され、接続路ＨＳ（＝ＨＳｆ、ＨＳｒ）と還流路ＨＫとは連通状態にされる。調圧ユニットＹＣによって調整液圧Ｐｐに調節された制動液ＢＦが、前輪、後輪ホイールシリンダＣＷｆ、ＣＷｒに供給される。前輪、後輪接続路ＨＳｆ、ＨＳｒには、調整液圧Ｐｐを検出するよう、前輪、後輪調整液圧センサＰＰｆ、ＰＰｒが設けられる。

　前輪、後輪接続路ＨＳｆ、ＨＳｒにおいて、分岐部Ｂｂｆ、Ｂｂｒから下部（ホイールシリンダＣＷに近い側）の構成は同じである。接続路ＨＳ（＝ＨＳｆ、ＨＳｒ）には、インレット弁ＶＩ（＝ＶＩｆ、ＶＩｒ）が設けられる。インレット弁ＶＩとして、常開型のオン・オフ電磁弁が採用される。

　インレット弁ＶＩの下部Ｂｇ（即ち、インレット弁ＶＩとホイールシリンダＣＷとの間）にて、減圧路ＨＧに接続される。減圧路ＨＧは、低圧リザーバＲＷ（「流体ポンプＨＰの吸入部Ｂｓ」でもある）に接続される。減圧路ＨＧには、アウトレット弁ＶＯ（＝ＶＯｆ、ＶＯｒ）が設けられる。アウトレット弁ＶＯとして、常閉型のオン・オフ電磁弁が採用される。インレット弁ＶＩ、及び、アウトレット弁ＶＯが総称して、「液圧モジュレータ」と称呼される。

　コントローラ（「電子制御ユニット」ともいう）ＥＣＵによって、電気モータＭＴ、及び、電磁弁ＵＡ、ＶＭ、ＶＲ、ＶＳ、ＶＩ、ＶＯが制御される。コントローラＥＣＵには、マイクロプロセッサＭＰ等が実装された電気回路基板と、マイクロプロセッサＭＰにプログラムされた制御アルゴリズムとが含まれている。コントローラＥＣＵは、車載通信バスＢＳを介して、他システムのコントローラ（電子制御ユニット）とネットワーク接続されている。

　コントローラＥＣＵによって、各種信号（Ｂａ、Ｐｐ、Ｖｗ、Ｓｈ等）に基づいて、電気モータＭＴ、及び、電磁弁（ＶＭ等）が制御される。具体的には、マイクロプロセッサＭＰ内の制御アルゴリズムに基づいて、電気モータＭＴを制御するためのモータ駆動信号Ｍｔが演算される。同様に、電磁弁ＵＡ、ＶＭ、ＶＲ、ＶＳ、ＶＩ、ＶＯを制御するための電磁弁駆動信号Ｕａ、Ｖｍ、Ｖｒ、Ｖｓ、Ｖｉ、Ｖｏが演算される。そして、これらの駆動信号（Ｖｍ、Ｍｔ等）に基づいて、電気モータ及び複数の電磁弁が駆動される。

　常用制動時には、コントローラＥＣＵによって、調圧ユニットＹＣが駆動され、液圧サーボ制御が実行される。ここで、「液圧サーボ制御」とは、制動操作量Ｂａ等に基づいて演算された目標液圧Ｐｔに、実際の前輪、後輪調整液圧Ｐｐｆ、Ｐｐｒ（結果、前輪、後輪制動液圧Ｐｗｆ、Ｐｗｒ）を一致させる制御である。例えば、液圧サーボ制御では、制動操作量Ｂａの増加に従って、目標液圧Ｐｔが増加するように決定され、目標液圧Ｐｔと調整液圧Ｐｐ（検出値）との偏差が「０」に近づくように、調圧弁ＵＡへの通電量がフィードバック制御される。

　また、車輪ＷＨの減速スリップが過大になった場合には、コントローラＥＣＵによって、インレット弁ＶＩ、アウトレット弁ＶＯ（即ち、液圧モジュレータ）が制御されることによって、アンチロックブレーキ制御（「ＡＢＳ制御」ともいう）が行われる。具体的には、アンチロックブレーキ制御において、ホイールシリンダＣＷ内の液圧Ｐｗを減少するためには、インレット弁ＶＩが閉位置にされ、アウトレット弁ＶＯが開位置される。制動液ＢＦのインレット弁ＶＩからの流入が阻止され、ホイールシリンダＣＷ内の制動液ＢＦは、低圧リザーバＲＷに流出し、制動液圧Ｐｗは減少される。また、制動液圧Ｐｗを増加するため、インレット弁ＶＩが開位置にされ、アウトレット弁ＶＯが閉位置される。制動液ＢＦの低圧リザーバＲＷへの流出が阻止され、調整液圧Ｐｐが、ホイールシリンダＣＷに導入され、制動液圧Ｐｗが増加される。更に、ホイールシリンダＣＷ内の液圧（制動液圧）Ｐｗを保持するためには、インレット弁ＶＩ、及び、アウトレット弁ＶＯが、共に閉弁される。つまり、液圧モジュレータＶＩ、ＶＯを制御することによって、制動液圧Ｐｗ（即ち、制動トルクＴｑ）が、各車輪ＷＨのホイールシリンダＣＷで独立に調整可能である。

＜外部漏れ制御の処理＞
　図２のフロー図を参照して、外部漏れ制御の処理について説明する。ここで、「外部漏れ」とは、制動制御装置ＳＣから外部に制動液ＢＦが漏れることである。外部漏れが発生すると、制動液ＢＦの不足量を補給するマスタリザーバＲＶ内の液量が減少していく（即ち、マスタリザーバＲＶ内の制動液ＢＦの液面が低下する）。外部漏れは、マスタリザーバＲＶ、及び、ホイールシリンダＣＷを含む、マスタリザーバＲＶからホイールシリンダＣＷに至るまでの流体路（ＨＳ、ＨＲ等）、電磁弁（ＶＭ、ＵＡ等）、流体ポンプＨＰ等の破損によって生じるが、何れの部位にて外部漏れが発生しているかを特定することは困難である。「外部漏れ制御」は、上記の外部漏れの発生が識別される場合における制御処理である。外部漏れ制御によって、車両の減速度、及び、安定性が確保される。

　ステップＳ１１０にて、制動操作量Ｂａ、調整得液圧Ｐｐ、車輪速度Ｖｗ、制動制御装置ＳＣ内に残っている制動液ＢＦの量（「残存量」という）Ｍｂ等の各種信号が読み込まれる。例えば、残存量Ｍｂは、液面センサＳＨによって検出された液面高さＳｈに基づいて演算された信号である。また、残存量Ｍｂは、マスタリザーバＲＶ内に残っている制動液ＢＦの量に関する信号である。或いは、後述するように、残存量Ｍｂは、電気モータＭＴの回転角Ｋａ（即ち、調圧ピストンＰＣの変位）と調整液圧Ｐｐとの関係に基づいて演算されたものでもよい。ステップＳ１１０にて読み込まれる信号（Ｍｂ等）は、他のコントローラにて演算されたものが、通信バスＢＳを介して、コントローラＥＣＵに送信され、取得されてもよい。

　ステップＳ１２０にて、「制動液ＢＦの外部漏れが発生しているか、否か」が判定される。例えば、外部漏れの発生は、「残存量Ｍｂが、判定所定量ｍｈ以下であるか、否か」が判定される。ここで、判定所定量ｍｈは、判定所定量ｍｈは、外部漏れの発生を判定するための予め設定された所定値（判定しきい値であって、定数）である。例えば、「Ｍｂ＞ｍｈ」であって、外部漏れが発生していない場合には、ステップＳ１２０は否定され、処理はステップＳ１４０に進められる。

　一方、制動液ＢＦの外部漏れが発生している場合（例えば、残存量Ｍｂが、判定所定量ｍｈ以下の場合）には、先ず、外部漏れが発生していることが、運転者に報知される。外部漏れの発生は、視覚（例えば、ランプの点灯）、聴覚（例えば、報知音）、触覚（例えば、報知用の振動）等によって、運転者に知らされる。そして、ステップＳ１２０が肯定される場合には、処理は、ステップＳ１３０に進められる。

　ステップＳ１３０にて、「外部漏れ制御を実行するか、否か」が判定される。例えば、該判定は、「制動制御装置ＳＣ（マスタリザーバＲＶ等）内の制動液ＢＦの残存量Ｍｂが、実行所定量ｍｘ以下であるか、否か」に基づいて行われる。ここで、実行所定量ｍｘ（「所定量」に相当）は、予め設定された所定値（しきい値であって、定数）である。実行所定量ｍｘは、判定所定量ｍｈよりも小さい値に設定される（即ち、「ｍｘ＜ｍｈ」）。これにより、外部漏れ制御の実行開始前に、運転者に外部漏れが生じていることが報知される。

　実行所定量ｍｘとして、マスタリザーバＲＶ内の制動液面の高さＳｈが採用される。この場合、実行所定量ｍｘは、仕切り板ＳＫの高さｓｋよりも高く設定されるとよい。該設定によって、液溜め部Ｒｖｆ、Ｒｖｒ、Ｒｖｃが別々の液溜めになる前に、早目に、外部漏れ制御の実行が開始される。加えて、１つの液面センサＳＨによって、残存量Ｍｂ（液面高さＳｈ）が検出することができる。なお、液面センサＳＨの検出部は、冗長性を確保するよう、二重化されていてもよい。

　外部漏れ制御の実行が否定される場合（例えば、「Ｍｂ＞ｍｘ」の場合）には、ステップＳ１３０が否定され、処理は、ステップＳ１４０に進められる。外部漏れ制御の実行が否定される場合（例えば、「Ｍｂ≦ｍｘ」の場合）には、ステップＳ１３０が肯定され、処理は、ステップＳ１６０に進められる。

　ステップＳ１４０では、外部漏れの発生は否定されているため、通常の液圧サーボ制御（後述する「サーボ制動」）が行われる。つまり、前輪、後輪ホイールシリンダＣＷｆ、ＣＷｒの液圧Ｐｗｆ、Ｐｗｒが、調圧ユニットＹＣによって加圧される。具体的には、液圧サーボ制御では、分離弁ＶＭは閉弁され、連絡弁ＶＲは開弁され、制動操作量Ｂａの増加に応じて、目標液圧Ｐｔが増加するように決定される。調整液圧Ｐｐが目標液圧Ｐｔに近付き、一致するように調整液圧Ｐｐの検出値に基づいてフィードバック制御される。そして、調圧ユニットＹＣによって、調整液圧Ｐｐに調節された制動液ＢＦが、前輪、後輪ホイールシリンダＣＷｆ、ＣＷｒに供給される。

　ステップＳ１５０では、前輪ＷＨｆ、後輪ＷＨｒに対するアンチロックブレーキ制御（ＡＢＳ制御）の作動が、共に許可される。つまり、車輪ＷＨに過大な減速スリップが発生した場合には、液圧モジュレータＶＩ、ＶＯを介して、通常のアンチロックブレーキ制御が行われる。

　ステップＳ１６０、Ｓ１７０にて、外部漏れ制御が実行される。先ず、ステップＳ１６０では、左右の前輪ホイールシリンダＣＷｆの液圧（前輪制動液圧）Ｐｗｆが、マスタシリンダＣＭによって加圧される。つまり、前輪分離弁ＶＭｆは開弁され、前輪連絡弁ＶＲｆは閉弁され、前輪制動液圧Ｐｗｆは、運転者の筋力（操作力Ｆｐ）のみによって増加される。運転者の筋力のみによる制動が、「マニュアル制動」と称呼される。一方、後輪分離弁ＶＭｒは閉弁され、後輪連絡弁ＶＲｒは開弁され、左右の後輪ホイールシリンダＣＷｒの液圧（後輪制動液圧）Ｐｗｒが、流体ユニットＨＵの調圧ユニットＹＣによって加圧される。調圧ユニットＹＣによる制動が、「サーボ制動」と称呼される。

　外部漏れ制御において、左右前輪ＷＨｆの制動液圧ＰｗｆがマスタシリンダＣＭによって加圧され、左右後輪ＷＨｒの制動液圧Ｐｗｒが、流体ユニットＨＵの調圧ユニットＹＣによって加圧（サーボ制動によって加圧）されることは、以下の理由に基づく。なお、制動制御装置ＳＣでは、前後型の制動系統（即ち、前輪、後輪制動系統ＢＫｆ、ＢＫｒ）が採用され、左右のホイールシリンダＣＷ（＝ＣＷｆ、ＣＷｒ）には、同一液圧が付与されているため、制動力の左右差は生じない。このため、制動力の左右差に起因する車両偏向は発生しない。
・制動制御装置ＳＣから外部に制動液ＢＦが漏れる外部漏れにおいて、前輪、後輪制動系統ＢＫｆ、ＢＫｒの何れで外部漏れが発生しているか等、制動液ＢＦが漏れている部位の特定がされ難い。
・制動時には、前輪荷重が増加し、後輪荷重が減少するため、車両減速（即ち、車両に作用する総制動力）において、前輪制動力の寄与度は、後輪制動力の寄与度に比較して大きくなるように各種諸元が設定されている。具体的には、マスタシリンダＣＭの受圧面積に対する前輪ホイールシリンダＣＷｆの受圧面積の比である前輪面積比は、マスタシリンダＣＭの受圧面積に対する後輪ホイールシリンダＣＷｒの受圧面積の比である後輪面積比よりも大きく設定される。また、前輪回転部材ＫＴｆの有効制動半径は、後輪回転部材ＫＴｒの有効制動半径よりも大きく設定される。
・後輪制動系統ＢＫｒで外部漏れが生じている場合、後輪制動力が小さくなってしまうが、上記の諸元設定により、前輪ＷＨｆのホイールシリンダＣＷｆがマニュアル制動にて加圧されることで、十分な前輪制動力が確保される。また、後輪制動系統ＢＫｒで外部漏れが生じていても、前輪連絡弁ＶＲｆは閉じているので、前輪制動系統ＢＫｆの制動液ＢＦの外部漏れが抑制される。
・前輪制動系統ＢＫｆで外部漏れが発生している場合、前輪制動力が小さくなってしまう。更に、上記の諸元設定により、車両減速において、後輪制動力の寄与度は、前輪制動力の寄与度に比較して小さいため、後輪ＷＨｒのホイールシリンダＣＷｒをマニュアル制動にて加圧すると、十分な後輪制動力を得ることができない。そのため、外部漏れ制御において、後輪ＷＨｒのホイールシリンダＣＷｒがサーボ制動にて加圧されることで、十分な後輪制動力が確保される。また、前輪制動系統ＢＫｆで外部漏れが生じていても、前輪連絡弁ＶＲｆは閉じているので、後輪制動系統ＢＫｒの制動液ＢＦの外部漏れが抑制される。

　ステップＳ１７０では、外部漏れ制御に係るアンチロックブレーキ制御の可否（許可／禁止）が決定される。具体的には、前輪ＷＨｆに対するアンチロックブレーキ制御（ＡＢＳ制御）の作動が禁止され、後輪ＷＨｒに対するアンチロックブレーキ制御の作動が許可される。外部漏れ制御では、前輪制動液圧Ｐｗｆは、マスタシリンダＣＭによってマニュアル制動で増加され、後輪制動液圧Ｐｗｒは、サーボ制動によって調圧ユニットＹＣで増加される。この場合、後輪制動液圧Ｐｗｒは、調圧ユニットＹＣによってサーボ制御されているため、車両全体に作用する総制動力において、外部漏れ制御が実行されない場合（ステップＳ１４０の処理の実行）に比較して、前輪制動力の寄与度が相対的に低下し、後輪制動力の寄与度が相対的に高まる。

　外部漏れ制御の実行中には、前輪ホイールシリンダＣＷｆがマニュアル制動にて加圧され、前輪連絡弁ＶＲｆは閉弁されているため、前輪ＷＨｆに対してアンチロックブレーキ制御が実行されると、前輪ホイールシリンダＣＷｆから低圧リザーバＲＷへ排出した制動液ＢＦを前輪制動系統ＢＫｆへ戻すことができず、前輪制動系統ＢＫｆの制動液不足が発生し、前輪制動力が十分に得られなくなる可能性がある。そのため、外部漏れ制御の実行中には、前輪ＷＨｆでは、アンチロックブレーキ制御の実行が禁止される。一方、後輪ＷＨｒに過大な減速スリップが発生すると車両の安定性が損なわれる場合があるため、後輪ＷＨｒに対しては、アンチロックブレーキ制御の実行が許可される。後輪ＷＨｒに対してアンチロックブレーキ制御が実行されても、後輪連絡弁ＶＲｒはサーボ制動により開いているので、後輪ホイールシリンダＣＷｒから低圧リザーバＲＷへ排出した制動液ＢＦを後輪制動系統ＢＫｒへ戻すことができ、後輪制動系統ＢＫｒの制動液不足が発生し、後輪制動力が十分に得られなくなることはない。これにより、外部漏れ制御が実行される場合にも、十分な車両減速度が得られるとともに、車両の方向安定性が確保される。

＜車両の制動制御装置の第２実施形態＞
　図３の概略図を参照して、本発明に係る制動制御装置ＳＣの第２の実施形態について説明する。第２の実施形態でも、タンデム型マスタシリンダＣＭが採用され、２系統の流体路として、前後型のものが採用される。

　第１の実施形態の調圧ユニットＹＣでは、流体ポンプＨＰを含む還流路ＨＫにおいて、調圧弁ＵＡによって、調整液圧Ｐｐが調節された。第２の実施形態の調圧ユニットＹＣでは、調整液圧Ｐｐが、電気モータＭＴの回転動力によって、直接、液圧サーボ制御される。調圧ユニットＹＣ以外は、第１の実施形態に係る制動制御装置ＳＣと同様であるため、相違点について説明する。

－調圧ユニットＹＣ（第２の実施形態）－
　流体ユニットＨＵに含まれる調圧ユニットＹＣは、電気モータＭＴ、減速機ＧＳ、回転・直動変換機構（例えば、ねじ機構）ＮＪ、調圧ピストンＰＣ、及び、調圧シリンダＣＣにて構成される。

　電気モータＭＴの回転動力が、減速機ＧＳによって、減速されて、ねじ機構（「変換機構」に相当）ＮＪに伝達される。例えば、小径歯車が、電気モータＭＴの出力軸に固定される。小径歯車が、大径歯車にかみ合わされ、その回転軸がねじ機構（変換機構）ＮＪのボルト部材Ｏｊに固定される。ねじ機構（回転・直動変換機構）ＮＪは、ボルト部材Ｏｊ、及び、ナット部材Ｍｊで構成される。ねじ機構ＮＪにて、減速機ＧＳの回転動力が、調圧ピストンＰＣの直線動力に変換される。ねじ機構ＮＪのナット部材Ｍｊによって調圧ピストンＰＣが押されることによって、調圧ピストンＰＣの直線動力に変換される。ねじ機構ＮＪとして、台形ねじ等の「滑りねじ」が採用される。また、ねじ機構ＮＪとして、ボールねじ等の「転がりねじ」が採用され得る。

　調圧ピストンＰＣは、調圧シリンダＣＣの内孔に挿入され、「ピストン／シリンダ」の組み合わせが形成されている。具体的には、「調圧シリンダＣＣの内周面、底面」、及び、「調圧ピストンＰＣの端面」によって液圧室Ｒｃ（「調圧室」という）が形成される。調圧室Ｒｃは、前輪、後輪連絡路ＨＲｆ、ＨＲｒを介して、前輪、後輪接続路ＨＳｆ、ＨＳｒに接続される。調圧ピストンＰＣが移動されることによって、調圧室Ｒｃの体積が変化する。このとき、前輪、後輪連絡弁ＶＲｆ、ＶＲｒが開弁され、前輪、後輪分離弁ＶＭｆ、ＶＭｒが閉弁されているため、制動液ＢＦは、前輪、後輪液圧室Ｒｍｆ、Ｒｍｒには戻されず、前輪、後輪ホイールシリンダＣＷｆ、ＣＷｒに対して移動される。

　電気モータＭＴが正転方向に回転駆動されると、調圧室Ｒｃの体積が減少し、調整液圧Ｐｐ（即ち、制動液圧Ｐｗ）が増加される。一方、電気モータＭＴが逆転方向に回転駆動されると、調圧室Ｒｃの体積が増加し、制動液ＢＦが前輪、後輪ホイールシリンダＣＷｆ、ＣＷｒから調圧シリンダＣＣに戻される。これによって、調整液圧Ｐｐ（＝Ｐｗ）が減少される。なお、調圧室Ｒｃ内には、戻しばね（弾性体）が設けられ、電気モータＭＴへの通電が停止された場合には、調圧ピストンＰＣは、その初期位置に戻される。調圧ピストンＰＣが初期位置に戻されている場合には、調圧室Ｒｃと調圧溜め部Ｒｖｃとは、リザーバ路ＨＶを介して、連通状態にされる。調圧室Ｒｃ内にて、制動液ＢＦが不足している場合には、調圧溜め部Ｒｖｃから制動液ＢＦが供給される。なお、第１の実施形態と同様に、マスタリザーバＲＶには、液面高さＳｈを検出するよう、液面センサＳＨが設けられる。

　外部漏れ制御が実行されると、前輪分離弁ＶＭｆは開弁され、マスタシリンダＣＭと前輪ホイールシリンダＣＷｆとが連通状態にされる。また、前輪連絡弁ＶＲｆは閉弁され、調圧シリンダＣＣ（調圧室Ｒｃ）と前輪ホイールシリンダＣＷｆとは非連通状態にされる。一方、後輪分離弁ＶＭｒは閉弁状態のまま、後輪連絡弁ＶＲｒは開弁状態のままにされ、調整液圧Ｐｐに調節された制動液ＢＦは、後輪ホイールシリンダＣＷｒに供給される。即ち、左右の前輪制動液圧Ｐｗｆはマニュアル制動によって増加され、左右の後輪制動液圧Ｐｗｒはサーボ制動によって増加される。第２の実施形態に係る制動制御装置ＳＣでも、上記同様の効果を奏する。

　第２の実施形態に係る調圧ユニットＹＣの様に、電気モータＭＴの回転動力にて、調圧シリンダＣＣ内の調圧ピストンＰＣが移動されることで、調整液圧Ｐｐが調節されるものが、「電動シリンダ」と称呼される。電動シリンダでは、残存量Ｍｂが、液面高さＳｈに代えて（又は、液面高さＳｈに加えて）、調圧ピストンＰＣの変位と、調整液圧Ｐｐとの関係に基づいて決定され得る。具体的には、外部漏れが発生している場合には、制動制御装置ＳＣ内の制動液ＢＦの量が減少しているため、外部漏れが発生していない場合に比較して、調圧ピストンＰＣの初期位置からの変位に対して、調整液圧Ｐｐが小さくなる。換言すれば、「Ｐｐ＝０」が、調圧ピストンＰＣが初期位置に戻る前（例えば、調圧室Ｒｃと調圧溜め部Ｒｖｃとが連通状態になる前）に発生する。ここで、調圧ピストンＰＣの変位は、図示しない変位センサによって検出される。また、減速機ＧＳ、回転・直動変換機構ＮＪ等の諸元は既知であるため、電気モータＭＴに設けられた回転角センサＫＡの検出結果である回転角Ｋａに基づいて演算されてもよい。

＜他の実施形態＞
　第１、第２の実施形態に係る制動制御装置ＳＣでは、タンデム型のマスタシリンダＣＭが採用された。本発明は、シングル型のマスタシリンダＣＭが採用される制動制御装置ＳＣにも適用され得る（例えば、ＤＥ１０２０１７２２１３４９Ａの図１を参照）。つまり、本発明は、制動系統として前後型が採用されるブレーキバイワイヤ型の制動制御装置ＳＣに利用可能である。他の実施形態でも、上記同様の効果を奏する。

＜実施形態と作用・効果のまとめ＞
　制動制御装置ＳＣには、「車両の制動操作部材ＢＰの動きに連動して制動液ＢＦを圧送可能なマスタシリンダＣＭ」と、「電気的に駆動される流体ユニットＨＵ」と、「車両の前輪、後輪ＷＨｆ、ＷＨｒに設けられ、マスタシリンダＣＭ、及び、流体ユニットＨＵのうちの何れか一方によって加圧される前輪、後輪ホイールシリンダＣＷｆ、ＣＷｒ」と、「流体ユニットＨＵを制御するコントローラＥＣＵ」と、が備えられる。そして、コントローラＥＣＵでは、制動制御装置において、制動液ＢＦの外部漏れが発生しているか否かが判定され、外部漏れが発生している場合には、２つの前輪ホイールシリンダＣＷｆがマスタシリンダＣＭによって加圧される（即ち、マニュアル制動が行われる）。一方、２つの後輪ホイールシリンダＣＷｒが流体ユニットＨＵ（特に、調圧ユニットＹＣ）によって加圧される（即ち、サーボ制動が行われる）。例えば、「外部漏れが発生していること」は、「残存量Ｍｂが所定量（実行所定量）ｍｘ以下であること」に基づいて判定される。該制御が、「外部漏れ制御」と称呼される。

　制動制御装置ＳＣでは、前後型の制動系統が採用されるため、「Ｍｂ≦ｍｘ」の条件で実行される外部漏れ制御が行われても、制動力の左右差は生じず、これに起因する車両偏向が発生し難い。外部漏れは、その発生部位が特定され難い。車両の減速度（即ち、車両の総制動力）において、前輪制動力の寄与度は、後輪制動力の寄与度に比較して大きくなるように各種諸元（マスタシリンダＣＭの受圧面積に対するホイールシリンダＣＷの受圧面積、回転部材ＫＴの有効制動半径、摩擦材の摩擦係数、等）が設定されている。このため、外部漏れ制御が行われることで、後輪制動系統ＢＫｒで外部漏れが発生している場合には、前輪ＷＨｆのホイールシリンダＣＷｆがマニュアル制動にて加圧されることで、十分な前輪制動力が確保される。また、後輪制動系統ＢＫｒで外部漏れが生じていても、前輪連絡弁ＶＲｆは閉じているので、前輪制動系統ＢＫｆの制動液ＢＦの外部漏れが抑制される。一方、前輪制動系統ＢＫｆで外部漏れが発生している場合には、後輪ＷＨｒのホイールシリンダＣＷｒがサーボ制動にて加圧されることで、十分な後輪制動力が確保される。また、前輪制動系統ＢＫｆで外部漏れが生じていても、前輪連絡弁ＶＲｆは閉じているので、後輪制動系統ＢＫｒの制動液ＢＦの外部漏れが抑制される。

　制動制御装置ＳＣの流体ユニットＨＵには、前輪ＷＨｆ、後輪ＷＨｒの過大な減速スリップを抑制するアンチロックブレーキ制御を実行するためのインレット弁ＶＩ、アウトレット弁ＶＯ（総称して、「液圧モジュレータ」という）が含まれる。外部漏れ制御に係るアンチロックブレーキ制御においては、外部漏れが発生している場合には、前輪ＷＨｆに対するアンチロックブレーキ制御の作動が禁止され、後輪ＷＨｒに対するアンチロックブレーキ制御の作動は許可される。つまり、ステップＳ１６０の外部漏れ制御の実行中には、前輪ＷＨｆに対するアンチロックブレーキ制御の作動が禁止され、後輪ＷＨｒに対するアンチロックブレーキ制御の作動が許可される。

　外部漏れ制御の実行中には、前輪ホイールシリンダＣＷｆがマニュアル制動にて加圧され、前輪連絡弁ＶＲｆは閉弁されているため、前輪ＷＨｆに対してアンチロックブレーキ制御が実行されると、前輪ホイールシリンダＣＷｆから低圧リザーバＲＷへ排出した制動液ＢＦを前輪制動系統ＢＫｆへ戻すことができず、前輪制動系統ＢＫｆの制動液不足が発生し、前輪制動力が十分に得られなくなる可能性がある。そのため、外部漏れ制御の実行中には、前輪ＷＨｆでは、アンチロックブレーキ制御の実行が禁止される。一方、後輪ＷＨｒに過大な減速スリップが発生すると車両の安定性が損なわれる場合があるため、後輪ＷＨｒに対しては、アンチロックブレーキ制御の実行が許可される。後輪ＷＨｒに対してアンチロックブレーキ制御が実行されても、後輪連絡弁ＶＲｒはサーボ制動により開いているので、後輪ホイールシリンダＣＷｒから低圧リザーバＲＷへ排出した制動液ＢＦを後輪制動系統ＢＫｒへ戻すことができ、後輪制動系統ＢＫｒの制動液不足が発生し、後輪制動力が十分に得られなくなることはない。これにより、外部漏れ制御が実行される場合にも、十分な車両減速度が得られるとともに、車両の方向安定性が確保される。

　制動制御装置ＳＣでは、マスタシリンダＣＭに制動液ＢＦを供給するマスタリザーバＲＶの内部が、仕切り板ＳＫによって、複数の液溜め部（Ｒｖｆ、Ｒｖｒ、Ｒｖｃ等）に区画される。そして、残存量Ｍｂとして、制動液ＢＦの液面高さＳｈが採用され、外部漏れ制御の実行するためのしきい値である所定量ｍｘは、仕切り板ＳＫの高さｓｋよりも大きく（高く）設定される。このため、液溜め部Ｒｖｆ、Ｒｖｒ、Ｒｖｃが別々の液溜めになる前に、早期に、外部漏れ制御の実行が開始される。また、液面高さＳｈが残存量Ｍｂとして用いられる場合には、複数個の液面センサＳＨを用意する必要がなく、１つの液面センサＳＨによって、残存量Ｍｂ（液面高さＳｈ）が取得することができる。
　

Claims (4)

1. 　車両の制動操作部材の動きに連動して制動液を圧送可能なマスタシリンダと、
   　電気的に駆動される流体ユニットと、
   　前記車両の前輪、後輪に設けられ、前記マスタシリンダ、及び、前記流体ユニットのうちの何れか一方によって加圧される前輪、後輪ホイールシリンダと、
   　前記流体ユニットを制御するコントローラと、を備える車両の制動制御装置において、
   　前記コントローラは、
   　前記制動制御装置において、制動液の外部漏れが発生しているか否かを判定し、
   　前記外部漏れが発生している場合には、前記前輪ホイールシリンダを前記マスタシリンダによって加圧し、前記後輪ホイールシリンダを前記流体ユニットによって加圧する、車両の制動制御装置。
2. 　請求項１に記載の車両の制動制御装置であって、
   　前記流体ユニットは、前記前輪、後輪の過大な減速スリップを抑制するアンチロックブレーキ制御を実行するための液圧モジュレータを含み、
   　前記コントローラは、
   　前記外部漏れが発生している場合には、
   　前記前輪に対する前記アンチロックブレーキ制御の作動を禁止し、
   　前記後輪に対する前記アンチロックブレーキ制御の作動を許可する、車両の制動制御装置。
3. 　請求項１又は請求項２に記載の車両の制動制御装置において、
   　前記コントローラは、
   　前記制動制御装置内の制動液の残存量を取得し、
   　前記残存量が所定量以下の場合に、前記外部漏れが発生していることを判定する、車両の制動制御装置。
4. 　請求項３に記載の車両の制動制御装置であって、
   　前記マスタシリンダに制動液を補給し、複数の液溜め部に区画する仕切り板を有するマスタリザーバを備え、
   　前記コントローラは、
   　前記残存量として、前記マスタリザーバ内の制動液の液面高さを取得し、
   　前記所定量は、前記仕切り板の高さよりも高く設定される、車両の制動制御装置。
   　
   　

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