JP5957638B2 - 回転式ポンプ装置 - Google Patents

Description

本発明は、ハウジングとこれに挿通されたシャフトとの隙間に樹脂製リングおよびゴム製リングを有するシール部材を配置し、シャフト側に樹脂製リングを密着させることによってシールする密封構造を有する回転式ポンプ装置に関するものである。

従来、特許文献１に、ハウジングとシャフトとの隙間に樹脂製リングおよびゴム製リングを有し、外周側に配置されたゴム製リングによって内周側に配置された樹脂製リングをシャフトに押し付けてシールするシール部材を備えた回転式ポンプが提案されている。この回転式ポンプでは、ポンプ側からハウジングとシャフトとの隙間を通じて漏れてくる流体、つまりブレーキ液をシール部材によってシールしているが、シール部材よりも更にポンプから離れる側にもオイルシールを設けた２段のシール構造としている。

このような構造では、ポンプ作動中にポンプとシール部材との間でのブレーキ液圧が高くてブレーキ液がシール部材を越えてオイルシールまで達したとしても、シール部材とオイルシールとの間の区間にブレーキ液を堰き止めることができる。そして、ポンプ作動終了時にポンプとシール部材との間でのブレーキ液圧が低くなったときに、シール部材の外周側、つまりゴム製リングとハウジングとの間の隙間を通じてブレーキ液をポンプ側に返流することができる。

特開２０１２−０６３００３号公報

しかしながら、シール部材とオイルシールとの間の空間からブレーキ液をポンプ側に返流する際に、オイルシールとシャフトとの間に配置される潤滑用グリスが流れ出てブレーキ液と共にポンプ側に流動させられる可能性がある。この場合、ブレーキ液圧回路内に潤滑用グリスが流れ出てしまう。特に、回転式ポンプを用いてブレーキ液を自吸し、ホイールシリンダ（以下、Ｗ／Ｃという）側にブレーキ液を供給することでＷ／Ｃを加圧するという機能が用いられる場合、回転式ポンプの作動時間が長くなるため、潤滑用グリスが流れ出る可能性が高くなる。

本発明は上記点に鑑みて、シール部材とオイルシールとの間の空間から流体をポンプ側に戻す際に、オイルシールとシャフトとの間の潤滑用グリスがポンプ側に流れ出すことを抑制できる回転式ポンプ装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、回転式ポンプ（１９、３９）を駆動するシャフト（５４）が挿通される孔（７２ａ〜７２ｄ）が形成されたケース（７１ａ〜７１ｄ）内に、リング状の樹脂製リング（１３１）と、外周面にシャフトの軸方向に伸びるスリット（１３２ｅ）が形成されたゴム製カップ（１３２）とを有したシール部材（１３０）と、シール部材よりも回転式ポンプと反対側に配置されたオイルシール（１４０）とによる２段のシール構造を備えた回転式ポンプ装置において、樹脂製リングは、ゴム製カップに対してオイルシール側に位置する端面（１３１ｈ）を構成する壁面を有し、該端面には、樹脂製リングの中空部側から外周面側にかけて溝部（１３１ｉ）が形成されており、樹脂製リングの中空部側から溝部を通じてスリットに至るまでの経路が樹脂製リングの径方向と周方向の双方に伸びた迷路構造とされていることを特徴としている。

このように、２段のシール構造としているため、回転式ポンプとシール部材との間に構成される第１室からシール部材とオイルシールとの間に構成される第２室側へ流体漏れが生じたとしても、オイルシールによって堰き止められる。この場合において、シール部材とオイルシールとの間に流体が溜まったとしても、ポンプ動作停止によって第１室の流体圧が第２室の流体圧よりも低くなると、それが溝部およびスリットを通じて、第１室に返流される。このため、オイルシールからの流体漏れが発生することを抑制できる。

さらに、第２室から第１室へのブレーキ液の返流が行われるときに、潤滑用グリス（１４１）が流体と共に流動する可能性がある。しかしながら、樹脂製リングの中空部側から溝部を通じてスリットに至るまでの経路を樹脂製リングの径方向と周方向の双方に伸びた迷路構造としている。つまり、樹脂製リングの中空部側から外周面側へ流体が流動する際に、ゴム製カップに形成したスリットまで単に樹脂製リングの中空部から径方向に経路を伸ばすのではなく、周方向にも伸ばすようにしている。これにより、樹脂製リングの中空部からスリットに至るまでの経路を細く長い迷路構造とすることができ、迷路構造によって絞り溝を構成することが可能となる。したがって、流体よりも粘度が高い潤滑用グリスが迷路構造内に残留するようにできる。これにより、流体が第２室から第１室に返流される際に、円滑用グリスが第１室に流れ出ることを抑制することが可能となる。

なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係の一例を示すものである。

本発明の第１実施形態にかかる回転式ポンプ装置が適用される車両用ブレーキ装置の液圧回路を示した図である。 ギヤポンプ１９、３９を含むポンプ本体１００およびモータ６０を備えた回転式ポンプ装置の断面図である。 図２のIII−III線上の断面図である。 回転式ポンプ装置に備えられたシール部材１３０の部分拡大断面図である。 回転式ポンプ装置への組付け前の樹脂製リング１３１の部分拡大断面図である。 回転式ポンプ装置への組付け前のゴム製カップ１３２の部分拡大断面図である。 樹脂製リング１３１にゴム製カップ１３２を嵌め込んだときの様子を示した部分拡大断面図である。 シール部材１３０をオイルシール１４０側から見たときの図である。 シャフト５４の回転方向と溝部１３１ｉとの関係を模式的に示した図である。 本発明の第２実施形態にかかる回転式ポンプ装置に備えられたシール部材１３０をオイルシール１４０側から見たときの図である。 本発明の第３実施形態にかかる回転式ポンプ装置に備えられたシール部材１３０の斜視図である。 図９に示すシール部材１３０を回転式ポンプ装置に組み付けたときのシール部材１３０近傍の部分拡大断面図である。 他の実施形態で説明する溝部１３１ｉの形状例を示した図である。 他の実施形態で説明する溝部１３１ｉの形状例を示した図である。 他の実施形態で説明する溝部１３１ｉの形状例を示した図である。

以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、同一符号を付して説明を行う。

（第１実施形態）
以下、本発明を図に示す実施形態について説明する。まず、図１を参照して、本発明の一実施形態にかかる回転式ポンプ装置を適用した車両用ブレーキ装置の基本構成について説明する。ここでは前輪駆動の４輪車において、右前輪−左後輪、左前輪−右後輪の各配管系統を備えるＸ配管の液圧回路を構成する車両に本発明による車両用ブレーキ装置を適用した例について説明するが、前後配管などの車両にも適用可能である。

図１に示されるように、車両用ブレーキ装置１には、ブレーキペダル１１と、倍力装置１２と、Ｍ／Ｃ１３と、Ｗ／Ｃ１４、１５、３４、３５と、ブレーキ液圧制御用のアクチュエータ５０とが備えられている。また、アクチュエータ５０にはブレーキＥＣＵ７０が組み付けられ、このブレーキＥＣＵ７０にて、車両用ブレーキ装置１が発生させる制動力を制御している。

ブレーキペダル１１は、倍力装置１２およびＭ／Ｃ１３に接続されており、ドライバがブレーキペダル１１を踏み込むと、倍力装置１２にて踏力が倍力され、Ｍ／Ｃ１３に配設されたマスタピストン１３ａ、１３ｂを押圧する。これにより、マスタピストン１３ａ、１３ｂによって区画されるプライマリ室１３ｃとセカンダリ室１３ｄとに同圧のＭ／Ｃ圧が発生させられる。このＭ／Ｃ１３に発生させられるＭ／Ｃ圧が、液圧経路を構成するアクチュエータ５０を通じて各Ｗ／Ｃ１４、１５、３４、３５に伝えられる。

また、Ｍ／Ｃ１３には、プライマリ室１３ｃおよびセカンダリ室１３ｄそれぞれと連通された通路を有するマスタリザーバ１３ｅが接続されている。マスタリザーバ１３ｅは、Ｍ／Ｃ１３内にブレーキ液を供給したり、Ｍ／Ｃ１３内の余剰のブレーキ液を貯留したりする。

アクチュエータ５０は、第１配管系統５０ａと第２配管系統５０ｂとを有している。第１配管系統５０ａは、右前輪ＦＲと左後輪ＲＬに加えられるブレーキ液圧を制御する系統、第２配管系統５０ｂは、左前輪ＦＬと右後輪ＲＲに加えられるブレーキ液圧を制御する系統とされる。

以下、第１、第２配管系統５０ａ、５０ｂについて説明するが、第１配管系統５０ａと第２配管系統５０ｂとは、略同様の構成であるため、ここでは第１配管系統５０ａについて説明し、第２配管系統５０ｂについては第１配管系統５０ａを参照する。

第１配管系統５０ａは、上述したＭ／Ｃ圧を右前輪ＦＲに備えられたＷ／Ｃ１４および左後輪ＲＬに備えられたＷ／Ｃ１５に伝達し、Ｗ／Ｃ圧を発生させる主管路となる管路Ａを備えている。この管路Ａを通じて各Ｗ／Ｃ１４、１５それぞれにＷ／Ｃ圧が発生させられることで、制動力が発生させられる。

管路Ａには、連通状態と差圧状態に制御できる差圧制御弁１６が備えられている。この差圧制御弁１６は、ドライバによるブレーキペダル１１の操作に対応した制動力を発生させる通常ブレーキ時（運動制御が実行されていない時）には連通状態となるように弁位置が調整されている。そして、差圧制御弁１６は、差圧制御弁１６に備えられるソレノイドコイルに電流が流されると、この電流値が大きいほど大きな差圧状態となるように弁位置が調整される。この差圧制御弁１６が差圧状態とされていると、Ｗ／Ｃ圧がＭ／Ｃ圧よりも差圧量分高くなるようにブレーキ液の流動が規制される。

管路Ａは、この差圧制御弁１６よりも下流になるＷ／Ｃ１４、１５側において、２つの管路Ａ１、Ａ２に分岐する。管路Ａ１にはＷ／Ｃ１４へのブレーキ液圧の増圧を制御する増圧制御弁１７が備えられ、管路Ａ２にはＷ／Ｃ１５へのブレーキ液圧の増圧を制御する増圧制御弁１８が備えられている。

増圧制御弁１７、１８は、連通・遮断状態を制御できる２位置電磁弁により構成されている。増圧制御弁１７、１８は、増圧制御弁１７、１８に備えられるソレノイドコイルに制御電流が流されない非通電時には連通状態、ソレノイドコイルに制御電流が流される通電時には遮断状態に制御されるノーマルオープン型とされている。

管路Ａにおける増圧制御弁１７、１８および各Ｗ／Ｃ１４、１５の間と調圧リザーバ２０とを結ぶ減圧管路としての管路Ｂには、減圧制御弁２１と減圧制御弁２２とがそれぞれ配設されている。これら減圧制御弁２１、２２は、連通・遮断状態を制御できる２位置電磁弁により構成され、非通電時に遮断状態となるノーマルクローズ型とされている。

調圧リザーバ２０と管路Ａとの間には、還流管路となる管路Ｃが配設されている。この管路Ｃには調圧リザーバ２０からＭ／Ｃ１３側あるいはＷ／Ｃ１４、１５側に向けてブレーキ液を吸入吐出するように、モータ６０によって駆動される自吸式のギヤポンプ１９が設けられている。

そして、調圧リザーバ２０とＭ／Ｃ１３の間には補助管路となる管路Ｄが設けられている。この管路Ｄを通じ、ギヤポンプ１９にてＭ／Ｃ１３からブレーキ液を吸入し、管路Ａに吐出することで、横滑り防止制御やトラクション制御などの運動制御時において、Ｗ／Ｃ１４、１５側にブレーキ液を供給し、制御対象輪のＷ／Ｃ圧を加圧する。

一方、上述したように、第２配管系統５０ｂは、第１配管系統５０ａにおける構成と略同様となっている。具体的には、差圧制御弁１６は、差圧制御弁３６に対応する。増圧制御弁１７、１８は、それぞれ増圧制御弁３７、３８に対応し、減圧制御弁２１、２２は、それぞれ減圧制御弁４１、４２に対応する。調圧リザーバ２０は、調圧リザーバ４０に対応する。ギヤポンプ１９は、ギヤポンプ３９に対応する。また、管路Ａ、管路Ｂ、管路Ｃ、管路Ｄは、それぞれ管路Ｅ、管路Ｆ、管路Ｇ、管路Ｈに対応する。以上のようにして、車両用ブレーキ装置１の液圧回路が構成されており、回転式ポンプ装置は、これらのうちのギヤポンプ１９、３９を一体化したものである。回転式ポンプ装置の詳細構造については後述する。

ブレーキＥＣＵ７０は、車両用ブレーキ装置１の制御系を司るもので、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏなどを備えた周知のマイクロコンピュータによって構成される。ブレーキＥＣＵ７０は、ＲＯＭなどに記憶されたプログラムに従って各種演算などの処理を実行し、アンチスキッド（ＡＢＳ）制御や横滑り防止制御等の車両運動制御を実行する。具体的には、ブレーキＥＣＵ７０は、図示しないセンサ類の検出に基づいて各種物理量を演算し、その演算結果に基づいて車両運動制御を実行するか否かを判定する。そして、ブレーキＥＣＵ７０は、車両運動制御を実行する際には、制御対象輪に対する制御量、すなわち制御対象輪のＷ／Ｃに発生させるＷ／Ｃ圧を求める。その結果に基づいて、ブレーキＥＣＵ７０が各制御弁１６〜１８、２１、２２、３６〜３８、４１、４２およびギヤポンプ１９、３９を駆動するためのモータ６０を制御することで、制御対象輪のＷ／Ｃ圧が制御され、車両運動制御が行われる。

例えば、トラクション制御や横滑り防止制御のようにＭ／Ｃ１３に圧力が発生させられていないときには、ギヤポンプ１９、３９を駆動すると共に、差圧制御弁１６、３６を差圧状態にする。これにより、管路Ｄ、Ｈを通じてブレーキ液を差圧制御弁１６、３６の下流側、つまりＷ／Ｃ１４、１５、３４、３５側に供給する。そして、増圧制御弁１７、１８、３７、３８や減圧制御弁２１、２２、４１、４２を適宜制御することで制御対象輪のＷ／Ｃ圧の増減圧を制御し、Ｗ／Ｃ圧が所望の制御量となるように制御する。

また、ＡＢＳ制御時には、増圧制御弁１７、１８、３７、３８や減圧制御弁２１、２２、４１、４２を適宜制御すると共に、ギヤポンプ１９、３９を駆動することでＷ／Ｃ圧の増減圧を制御し、Ｗ／Ｃ圧が所望の制御量となるように制御する。

次に、上記のように構成される車両用ブレーキ装置における回転式ポンプ装置の構成、つまりギヤポンプ１９、３９の詳細構造について、図２を参照して説明する。図２は、回転式ポンプ装置のポンプ本体１００をアクチュエータ５０のハウジング１０１に組付けたときの様子を示しており、例えば、紙面上下方向が車両天地方向となるように組付けられる。

上述したように、車両用ブレーキ装置は、第１配管系統５０ａと第２配管系統５０ｂの２系統から構成されている。このため、ポンプ本体１００には第１配管系統用のギヤポンプ１９と第２配管系統用のギヤポンプ３９の２つが備えられている。

ポンプ本体１００に内蔵されるギヤポンプ１９、３９は、モータ６０が第１ベアリング５１および第２ベアリング５２で支持されたシャフト５４を回転させることによって駆動される。ポンプ本体１００の外形を構成するケーシングは、第１、第２、第３、第４シリンダ（サイドプレート）７１ａ、７１ｂ、７１ｃ、７１ｄおよび円筒状の第１、第２中央プレート７３ａ、７３ｂによって構成されている。そして、第１ベアリング５１は第１シリンダ７１ａに配置され、第２ベアリング５２は第４シリンダ７１ｄに配置されている。

第１シリンダ７１ａ、第１中央プレート７３ａ、第２シリンダ７１ｂ、第２中央プレート７３ｂ、第３シリンダ７１ｃが順に重ねられ、重なり合う部分の外周が溶接されることで接合されている。そして、これら溶接されてユニット化された部分を第１ケースとして、第２ケースに相当する第４シリンダ７１ｄが第１ケースに対して同軸的に配置されることで、ポンプ本体１００のケースが構成されている。なお、第３シリンダ７１ｃと第４シリンダ７１ｄのうち互いに向かい合う端面には凹部７４ａ、７４ｂが備えられており、これらの中に配置されたピン７４ｃにて、第１ケースと第２ケースにおけるシャフト５４の回転方向での位置合わせがなされている。

このようにして一体構造のポンプ本体１００が構成され、アクチュエータ５０のハウジング１０１に形成された略円筒形状の凹部１０１ａ内に紙面右方向から挿入されている。以下、このポンプ本体１００のハウジング１０１の凹部１０１ａへの挿入方向のことを単に挿入方向という。

そして、凹部１０１ａの入口に掘られた雌ネジ溝１０１ｂにリング状の雄ネジ部材（スクリュー）１０２がネジ締めされて、ポンプ本体１００がハウジング１０１に固定されている。この雄ネジ部材１０２のネジ締めによってポンプ本体１００がハウジング１０１から抜けない構造とされている。

また、挿入方向の先端位置のうちシャフト５４の先端と対応する位置において、ハウジング１０１の凹部１０１ａに円形状の第２の凹部１０１ｃが形成されている。この第２の凹部１０１ｃ内に第１ベアリング５１が嵌め込まれ、凹部１０１ａの底面うち第２の凹部１０１ｃ以外の部分が第１シリンダ７１ａの端面と対向する構造となる。

また、第１〜第４シリンダ７１ａ〜７１ｄには、それぞれ第１、第２、第３、第４中心孔７２ａ、７２ｂ、７２ｃ、７２ｄが備えられている。これら第１〜第４中心孔７２ａ〜７２ｄ内にシャフト５４が挿入され、第１シリンダ７１ａに形成された第１中心孔７２ａの内周に固定された第１ベアリング５１と第４シリンダ７１ｄに形成された第４中心孔７２ｄの内周に固定された第２ベアリング５２にて支持されている。

そして、第１、第２ベアリング５１、５２に挟まれた領域に、ギヤポンプ１９、３９が備えられている。これらギヤポンプ１９、３９の詳細構造について、ギヤポンプ１９を示した図３を参照して説明する。

ギヤポンプ１９は、円筒状の第１中央プレート７３ａの両側を第１シリンダ７１ａおよび第２シリンダ７１ｂで挟み込んで形成されたロータ室１００ａ内に配置されており、シャフト５４によって駆動される内接型ギアポンプ（トロコイドポンプ）で構成されている。

具体的には、ギヤポンプ１９は、内周に内歯部が形成されたアウターロータ１９ａと外周に外歯部が形成されたインナーロータ１９ｂとからなる回転部を備えており、インナーロータ１９ｂの中心にある孔内にシャフト５４が挿入された構成となっている。そして、シャフト５４に形成された穴５４ａ内にキー５４ｂが嵌入されており、このキー５４ｂによってインナーロータ１９ｂへのトルク伝達がなされる。

アウターロータ１９ａとインナーロータ１９ｂは、それぞれに形成された内歯部と外歯部とが噛み合わさって複数の空隙部１９ｃを形成している。そして、シャフト５４の回転によって空隙部１９ｃが大小変化することで、ブレーキ液の吸入吐出が行われる。

一方、ギヤポンプ３９は、円筒状の第２中央プレート７３ｂの両側を第２シリンダ７１ｂおよび第３シリンダ７１ｃで挟み込んで形成されたロータ室１００ｂ内に配置されている。ギヤポンプ３９も、ギヤポンプ１９と同様にアウターロータ３９ａおよびインナーロータ３９ｂを備え、これらの両歯部が噛み合わさって形成される複数の空隙部３９ｃにてブレーキ液の吸入吐出を行う内接型ギアポンプで構成されている。このギヤポンプ３９は、シャフト５４を中心としてギヤポンプ１９をほぼ１８０°回転させた配置となっている。このように配置することで、ギヤポンプ１９、３９のそれぞれの吸入側の空隙部１９ｃ、３９ｃと吐出側の空隙部１９ｃ、３９ｃとがシャフト５４を中心として対称位置となる。これにより、吐出側における高圧なブレーキ液圧がシャフト５４に与える力を相殺できるようにしている。

第２シリンダ７１ｂには、ギヤポンプ１９の吸入側の空隙部１９ｃと連通する吸入口８０が形成されている。この吸入口８０は、第２シリンダ７１ｂのうちギヤポンプ１９側の端面から外周面に至るように延設されている。そして、ハウジング１０１に対して凹部１０１ａの内周面に沿って周方向を全周を囲むように形成された環状溝９０ａを介して、この環状溝９０ａの一部に繋がるように形成された吸入用管路９０ｂに接続されている。このため、ギヤポンプ１９は、ポンプ本体１００の外周側から吸入用管路９０ｂや環状溝９０ａおよび吸入口８０を通じてブレーキ液が導入される構造となる。

また、第１シリンダ７１ａには、ギヤポンプ１９の吐出側の空隙部１９ｃと連通する吐出口８１が備えられている。吐出口８１は、第１シリンダ７１ａのギヤポンプ１９側の端面から反対側の端面まで貫通するように形成されている。この吐出口８１は、ハウジング１０１に対して凹部１０１ａの底面に至るように形成された吐出用管路９１に接続されている。このため、ギヤポンプ１９は、吐出口８１および吐出用管路９１を通じてポンプ本体１００における凹部１０１ａの底部側からブレーキ液を排出する構造となる。より詳しくは、吐出口８１は以下のように構成されている。

吐出口８１には、第１シリンダ７１ａのギヤポンプ１９側の端面から反対側の端面まで貫通させられた部分に加えて、第１シリンダ７１ａのうちギヤポンプ１９の回転部側の端面において、シャフト５４を囲むように形成された環状溝１１０にて構成される通路も含まれる。

具体的には、環状溝１１０内には、アウターロータ１９ａおよびインナーロータ１９ｂを押圧するように配置されたリング状のシール部材１１１が備えられている。シール部材１１１は、回転部側に配置された樹脂部材１１１ａと、樹脂部材１１１ａを回転部側に押圧するゴム部材１１１ｂとから構成されている。このシール部材１１１の内周側には、吸入側の空隙部１９ｃおよび吸入側の空隙部１９ｃに対向するアウターロータ１９ａの外周と第１中央プレート７３ａとの隙間が含まれる。また、シール部材１１１の外周側には、吐出側の空隙部１９ｃおよび吐出側の空隙部１９ｃに対向するアウターロータ１９ａの外周と第１中央プレート７３ａとの隙間が含まれるようにされている。すなわち、シール部材１１１によって、シール部材１１１の内外周の比較的低圧な部位と比較的高圧な部位とのシールが行われている。

また、シール部材１１１は、環状溝１１０の内周と接し、外周とは一部しか接しないように構成されており、環状溝１１０のうちシール部材１１１よりも外周側の一部接しない部分は隙間となっている。つまり、環状溝１１０には、外周全周がシール部材１１１と接しないように構成された領域があり、この領域をブレーキ液が流動できるようになっている。このように構成された環状溝１１０の隙間を含めて吐出口８１が構成されている。

さらに、第１シリンダ７１ａにおける挿入方向前方の端面には、吐出口８１と吐出用管路９１とを連通させるための連通路８１ａが形成されている。この連通路８１ａは、第１ベアリング５１の周囲を全周囲むように構成される。この連通路８１ａにより、吐出用管路９１の形成位置がずれたとしても、吐出口８１と吐出用管路９１とを確実に連通させることができる。つまり、第１シリンダ７１ａの端面が凹部１０１ａの底面に接すると、これらの間の隙間が無くなって吐出口８１と吐出用管路９１とが連通しなくなる可能性があるが、連通路８１ａを形成しておくことで、確実に吐出口８１と吐出用管路９１とが連通させられる。

さらに、第２シリンダ７１ｂにおける吸入口８０が形成された端面と反対側の端面には、ギヤポンプ３９における吸入側の空隙部３９ｃと連通する吸入口８２が備えられている。吸入口８２は、第２シリンダ７１ｂのうちギヤポンプ３９側の端面から外周面に至るように形成されている。そして、ハウジング１０１に対して凹部１０１ａの内周面に沿って周方向を全周囲むように形成された環状溝９２ａを介して、この環状溝９２ａの一部に繋がるように形成された吸入用管路９２ｂに接続されている。このため、ギヤポンプ３９は、ポンプ本体１００の外周側から吸入用管路９２ｂや環状溝９２ａおよび吸入口８２を通じてブレーキ液が導入される構造となる。

また、第３シリンダ７１ｃには、ギヤポンプ３９の吐出側の空隙部３９ｃと連通する吐出口８３が備えられている。吐出口８３は、第３シリンダ７１ｃのギヤポンプ３９側の端面から反対側の端面まで貫通するように形成されている。この吐出口８３は、第３シリンダ７１ｃと第４シリンダ７１ｄの間の隙間９４を通じて、ハウジング１０１に対して凹部１０１ａの内周面に至るように形成された吐出用管路９３に接続されている。このため、ギヤポンプ３９は、吐出口８３、隙間９４および吐出用管路９３を通じてポンプ本体１００の外周面側からブレーキ液を排出する構造となる。より詳しくは、吐出口８３は以下のように構成されている。

吐出口８３には、第３シリンダ７１ｃのギヤポンプ３９側の端面から反対側の端面まで貫通させられた部分に加えて、第３シリンダ７１ｃのうちギヤポンプ３９の回転部側の端面において、シャフト５４を囲むように形成された環状溝１１２にて構成される通路も含まれる。

具体的には、環状溝１１２内には、アウターロータ３９ａおよびインナーロータ３９ｂを挟み込むように配置されたリング状のシール部材１１３が備えられている。シール部材１１３は、回転部側に配置された樹脂部材１１３ａと、樹脂部材１１３ａを回転部側に押圧するゴム部材１１３ｂとから構成されている。このシール部材１１３の内周側には、吸入側の空隙部３９ｃおよび吸入側の空隙部３９ｃに対向するアウターロータ３９ａの外周と第２中央プレート７３ｂとの隙間が含まれる。また、シール部材１１３の外周側には、吐出側の空隙部３９ｃおよび吐出側の空隙部３９ｃに対向するアウターロータ３９ａの外周と第２中央プレート７３ｂとの隙間が含まれるようにされている。すなわち、シール部材１１３によって、シール部材１１３の内外周の比較的低圧な部位と比較的高圧な部位とがシールされるように構成されている。

また、シール部材１１３は、環状溝１１２の内周と接し、外周とは一部しか接しないように構成されており、環状溝１１２のうちシール部材１１３よりも外周側の一部接しない部分は隙間となっている。つまり、環状溝１１２には、外周全周がシール部材１１３と接しないように構成された領域があり、この領域をブレーキ液が流動できるようになっている。このように構成された環状溝１１２の隙間を含めて吐出口８３が構成されている。

なお、図２において、吸入用管路９０ｂおよび吐出用管路９１が図１における管路Ｃに相当し、吸入用管路９２ｂおよび吐出用管路９３が図１における管路Ｇに相当する。

また、第２シリンダ７１ｂの第２中心孔７２ｂは部分的にシャフト５４より径大とされており、この径大とされた部位にギヤポンプ１９とギヤポンプ３９とを遮断するシール部材１２０が収容されている。このシール部材１２０は、リング状のＯリング１２０ａを、径方向を深さ方向とする溝部が形成されたリング状の樹脂部材１２０ｂに嵌め込んだものであり、Ｏリング１２０ａの弾性力によって樹脂部材１２０ｂが押圧されてシャフト５４と接するようになっている。

同様に、第３シリンダ７１ｃの第３中心孔７２ｃも部分的にシャフト５４より径大とされており、この径大とされた部位にギヤポンプ３９とハウジング１０１の外部とを遮断するシール部材１３０が収容されている。このシール部材１３０の構造については、後で詳細に説明する。

さらに、シール部材１３０よりもモータ６０側、つまりギヤポンプ３９と反対側には、オイルシール１４０が備えられており、シール部材１３０とオイルシール１４０とによる２段のシール構造が構成されている。オイルシール１４０とシャフト５４との間には潤滑用グリス１４１が備えられており、シャフト５４とオイルシール１４０との摺動抵抗の低減が図られている。

このような構成とすることで、基本的には、シール部材１３０によって中心孔７２ｃを通じた外部へのブレーキ液漏れを防止しつつ、オイルシール１４０により、より確実にその効果が得られるようにしている。

また、第３シリンダ７１ｃのうち第４シリンダ７１ｄ側では、外径が凹部１０１ａの内径より縮径されており、この部分が第４シリンダ７１ｄの中心孔７２ｄ内に嵌め込まれている。第３シリンダ７１ｃの外周のうち第４シリンダ７１ｄの中心孔７２ｄ内に嵌め込まれる部分には溝部７４ｄが形成され、この溝部７４ｄ内にＯリング７４ｅが嵌め込まれている。このＯリング７４ｅにより、第３シリンダ７１ｃと第４シリンダ７１ｄとの間を通じて第２ベアリング５２側にブレーキ液が漏れることを防止している。

ただし、第３シリンダ７１ｃのうち第４シリンダ７１ｄの中心孔７２ｄ内に嵌め込まれる部分は、第３シリンダ７１ｃにおける縮径された部分よりも短くされている。このため、第３シリンダ７１ｃと第４シリンダ７１ｄのうち互いに対向配置されている面の間には隙間９４が空けられ、この隙間９４を通じてギヤポンプ３９の吐出口８３から排出されるブレーキ液が吐出用管路９３側に導かれる。

なお、第１〜第４シリンダ７１ａ〜７１ｄのそれぞれの外周面にはＯリング７５ａ、７５ｂ、７５ｃ、７５ｄが配置されている。これらＯリング７５ａ〜７５ｄは、ハウジング１０１に形成された吸入用管路９０ｂ、９２ｂや吐出用管路９１、９３におけるブレーキ液をシールするものである。Ｏリング７５ａは吸入用管路９０ｂと吐出用管路９１の間、Ｏリング７５ｂは吸入用管路９０ｂと吸入用管路９２ｂの間、Ｏリング７５ｃは吸入用管路９２ｂと吐出用管路９３の間、Ｏリング７５ｄは吐出用管路９３とハウジング１０１の外部の間に配置されている。

そして、第４シリンダ７１ｄの凹み部分の入口側の先端の外周面は縮径されており、段付き部を構成している。上記したリング状の雄ネジ部材１０２はこの縮径された部分に嵌装され、ポンプ本体１００が固定されるようになっている。

以上のような構造により、ポンプ本体１００が構成されている。次に、上述したシール部材１３０の詳細構造について、図４〜図６を参照して説明する。

図４に示されるように、シール部材１３０は、ＰＴＦＥなどで構成されたリング状の樹脂製リング１３１に対して、リング状のゴム製カップ１３２を嵌め込んだものである。シール部材１３０は、ゴム製カップ１３２の弾性力によって樹脂製リング１３１が押圧されてシャフト５４と接することで、第３シリンダ７１ｃとシャフト５４との間のシールを行うようになっている。

図５（ａ）に示されるように、樹脂製リング１３１には、リング状の外周面において、径方向を深さ方向とするカップ収納溝１３１ａが形成されている。このカップ収納溝１３１ａ内に図５（ｂ）に示したゴム製カップ１３２が嵌め込まれることで、図５（ｃ）の構造のシール部材１３０を構成している。

カップ収納溝１３１ａは、軸方向の両側に備えられた壁面１３１ｂ、１３１ｃと、底面１３１ｄとによって構成されている。壁面１３１ｂ、１３１ｃは、径方向に平行（軸方向に垂直）な面を有した構成とされている。底面１３１ｄは、本実施形態では段付き形状とされている。このように、段付き形状とされることによりカップ収納溝１３１ａを溝深さが浅い領域と深い領域とに区画すると共に、これらの境界部に軸方向および径方向に対して斜めに傾斜させられた溝斜面１３１ｅが構成されるようにしている。この溝部１３１ａのうちの溝深さが浅い領域がリップ収納部１３１ｆを構成し、深い領域が保持部収納部１３１ｇを構成している。

さらに、図６に示すように、樹脂製リング１３１におけるオイルシール１４０側の端面１３１ｈには、ブレーキ液を流動させる溝部１３１ｉを形成してある。溝部１３１ｉは、例えば溝幅０．６ｍｍ、溝深さ０．１〜０．３ｍｍ、溝長（全長）が５ｍｍ以上とされている。

上記したように、基本的には、シール部材１３０によって中心孔７２ｃを通じた外部へのブレーキ液漏れを防止しつつ、オイルシール１４０により、より確実にその効果が得られるようにしている。そして、仮にシール部材１３０を挟んでギヤポンプ３９側となる第１室からそれと反対側となる第２室にブレーキ液が漏れてきた場合には、後述するように、第１室が第２室よりも低圧になったときにそのブレーキ液を第１室側に返流している。具体的には、シール部材１３０と第３シリンダ７１ｃとの間を通じて第２室から第１室へブレーキ液が返流されるようにしている。

このとき、樹脂製リング１３１のうちオイルシール１４０側の端面１３１ｈが第３シリンダ７１ｃの壁面に接していることから、樹脂製リング１３１の中空部側から外周面側へのブレーキ液の流動が円滑に行われるように、溝部１３１ｉを形成している。しかしながら、溝部１３１ｉを単にシャフト５４に対して径方向に平行に延びる形状にしたのでは、溝部１３１ｉを通じて潤滑用グリス１４１が第１室側に流れ出やすくなる。

このため、本実施形態では、端面１３１ｈ内において径方向だけでなく周方向にも延設されるようにして溝部１３１ｉを構成している。具体的には、ポンプ駆動時に図６において時計回りにシャフト５４が回転させられるとすると、溝部１３１ｉは樹脂製リング１３１の中空部との接続位置から径方向に延設されてから、反時計回りに延設され、再び径方向に延設されて外周面に至っている。溝部１３１ｉの数は特に限定されないが、本実施形態では３本としており、溝部１３１ｉの配置間隔については周方向において等間隔としている。

一方、図５（ｂ）、（ｃ）に示されるように、ゴム製カップ１３２は、圧肉形成されたリング状の基部１３２ａに対してリップ形状部１３２ｂを備えたものである。ゴム製カップ１３２のうちの基部１３２ａが保持部収納部１３１ｇに配置され、リップ形状部１３２ｂがリップ収納部１３１ｆに配置される。

基部１３２ａは、内周側においてリップ形状部１３２ｂの基端、具体的には後述するリップ１３２ｇの基端よりも径方向内側に突き出させた断面円弧状の保持部１３２ｃを備えている。また、基部１３２ａは、外周側においてリップ形状部１３２ｂの基端、具体的には後述するリップ１３２ｆの基端よりも径方向外側に突き出させた環状突起１３２ｄを備えている。

保持部１３２ｃは、保持部収納部１３１ｇ内に嵌り込んで収納される部分であり、この保持部１３２ｃが溝斜面１３１ｅに当接することでゴム製カップ１３２の挿入方向前方への移動を規制し、ゴム製カップ１３２を一定位置に保持する役割を果たす。

環状突起１３２ｄは、シャフト５４と第３シリンダ７１ｃの間にシール部材１３０を配置したときに、第３シリンダ７１ｃによって一部もしくは全部が押し潰されることで、樹脂製リング１３１をシャフト５４側に押し付ける弾性反力を発生させる。この環状突起１３２ｄには、軸方向に伸びるスリット１３２ｅが形成されている。このため、シール部材１３０に対してギヤポンプ３９側となる第１室の圧力がそれと反対側となる第２室の圧力よりも低圧になったときに、スリット１３２ｅを通じて第２室に漏れてきたブレーキ液を第１室側に返流し易くなっている。

スリット１３２ｅの数は特に限定されないが、本実施形態では４本形成してあり、図６に示すように各スリット１３２ｅが周方向に沿って等間隔に配置されるようにしてある。このため、３本形成された溝部１３１ｉと４本形成したスリット１３２ｅの配置間隔が異なり、溝部１３１ｉにおける樹脂製リング１３１の外周面との接続箇所（以下、外周接続部という）とスリット１３２ｅの配置場所とが基本的には一致せず、一致したとしても１箇所だけしか一致しない構成になる。

リップ形状部１３２ｂは、基部１３２ａの軸方向一方の端部から伸ばされたリップ形状、換言すれば断面Ｖ字状の部分とされている。具体的には、リップ形状部１３２ｂは、基部１３２ａに対してギヤポンプ３９側に配置されており、一方のリップ１３２ｆが第３シリンダ７１ｃの内周面に接し、他方のリップ１３２ｇが樹脂製リング１３１の底面１３１ｄに接している。リップ１３２ｆは、軸方向および径方向に対して斜めに傾斜させられており、シャフト５４と第３シリンダ７１ｃの間にシール部材１３０を配置したときに、径方向内側に潰されるようにして第３シリンダ７１ｃの内周面に接した状態とされている。

このような構造のシール部材１３０を備えることにより、ポンプ本体１００が構成されている。このように構成されたポンプ本体１００では、内蔵されたギヤポンプ１９、３９がシャフト５４がモータ６０の回転軸６１によって回転させられることにより、ブレーキ液の吸入・吐出というポンプ動作を行う。

例えば、ブレーキＥＣＵ７０は、横すべり防止制御やトラクション制御もしくはＡＢＳ制御などの車両運動制御を実行する際に、モータ６０を駆動することによってギヤポンプ１９、３９を駆動する。これにより、ポンプ本体１００内では、ギヤポンプ１９、３９が吸入用管路９０ｂ、９２ｂを通じてブレーキ液を吸入して吐出用管路９１、９３を通じてブレーキ液を吐出するという基本的なポンプ動作が行われる。そして、ギヤポンプ１９、３９がリザーバ２０、４０内のブレーキ液を吸入吐出して、管路Ａ、Ｅに供給する。

このため、横すべり防止制御やトラクション制御等のように、Ｍ／Ｃ１３内にＭ／Ｃ圧が発生させられていないときには、ブレーキ液が管路Ｄ、Ｈを通じてギヤポンプ１９、３９によって吸入され、管路Ａ、Ｅに供給される。これにより、Ｗ／Ｃ１４、１５、３４、３５が加圧される。また、ＡＢＳ制御のように、ロック傾向に至るような過剰なＷ／Ｃ圧が発生しているときには、管路Ｂ、Ｆを通じてリザーバ２０、４０に逃がされたブレーキ液をギヤポンプ１９、３９にて吸入吐出する。これにより、リザーバ２０、４０内がブレーキ液で満たされないようにし、適正スリップ率となるようにＷ／Ｃ圧を増減圧させる。このようにして、車両用ブレーキ装置およびギヤポンプ１９、３９が作動する。

このような動作を行うに際し、本実施形態では、上記のように構成したシール部材１３０を備えていることから、以下の効果を得ることができる。

すなわち、第３シリンダ７１ｃとシャフト５４の間、具体的にはシール部材１３０によって区画される第１室と第２室の間はシール部材１３０によって液密が保持される。例えば、ポンプ駆動によってリップ形状部１３２ｂよりも軸方向一方側となる第１室の圧力が、軸方向他方側となる第２室よりも高くなったとしても、第１室の圧力がリップ形状部１３２ｂに掛かる。このため、第１室と第２室との圧力差を保持しつつ、ブレーキ液が第１室から第２室に移動することを抑制することができる。

仮に、第１室から第２室へのブレーキ液漏れが生じて第２室内にブレーキ液が流動したとしても、オイルシール１４０によって堰き止められ、オイルシール１４０よりも外側にブレーキ液が漏れないようにすることができる。さらに、第２室内にブレーキ液が溜まったとしても、ポンプ動作停止によって第１室内のブレーキ液圧が第２室よりも低くなると、それが溝部１３１ｉおよびスリット１３２ｅを通じて、第１室に返流される。例えば、トラクション制御時などのようにブレーキペダル１が踏み込まれていないときには第１室があまり高圧にならないが、ＡＢＳ制御時のようにブレーキペダル１が踏み込まれているときには第１室が高圧になり易く、第２室にブレーキ液が漏れる可能性がある。このような状況において、車両が停止し、ＡＢＳ制御も解除されてポンプ動作が停止されると、第１室のブレーキ液圧が第２室よりも低くなり、ブレーキ液が第１室へ返流されることになる。このようにして、オイルシール１４０からのブレーキ液漏れが発生することを抑制できる。

また、第２室から第１室へのブレーキ液の返流が行われるときに、潤滑用グリス１４１がブレーキ液と共に流動する可能性がある。しかしながら、本実施形態では、樹脂製リング１３１の端面１３１ｈに溝部１３１ｉを形成しつつ、溝部１３１ｉを径方向と周方向に延設した構造としている。つまり、樹脂製リング１３１の中空部側から外周面側へブレーキ液が流動する際に、ゴム製カップ１３２に形成したスリット１３２ｅまで単に樹脂製リング１３１の中空部から径方向に溝部１３１ｉを延設するのではなく、周方向にも延設している。これにより、樹脂製リング１３１の中空部からスリット１３２ｅに至るまでの経路を細く長い迷路構造とすることができ、迷路構造によって絞り溝を構成することが可能となる。

特に、本実施形態では、溝部１３１ｉの配置間隔とスリット１３２ｅの配置間隔を異ならせており、溝部１３１ｉにおける外周接続部とスリット１３２ｅの配置場所とがほぼ一致しないようにできる。このため、ブレーキ液が溝部１３１ｉから樹脂製リング１３１の外周面に至ってからも、樹脂製リング１３１の外周面と第３シリンダ７１ｃの内周面との間の隙間を周方向に流動してからスリット１３２ｅに至るようにできる。したがって、より樹脂製リング１３１の中空部からスリット１３２ｅに至るまでの経路を細く長い迷路構造にできる。

このように、スリット１３２ｅに至るまでのブレーキ液の流動経路を迷路構造としているため、ブレーキ液よりも粘度が高い潤滑用グリス１４１が溝部１３１ｉもしくは樹脂製リング１３１の外周面と第３シリンダ７１ｃの内周面との間に残留するようにできる。これにより、ブレーキ液が第２室から第１室に返流される際に、円滑用グリス１４１が迷路構造内に残留し、第１室に流れ出ることを抑制することが可能となる。そして、このような迷路構造を樹脂製リング１３１に溝部１３１ｉを設けることで構成できるため、安定した絞り溝断面が得られ、経路長の自由度も大きく、省スペースで潤滑用グリス１４１の捕獲用構造を構成できる。

さらに、本実施形態では、周方向において溝部１３１ｉをシャフト５４の回転方向と逆方向に延設するようにしていることから、潤滑用グリス１４１を溝部１３１ｉから第２室側に戻す力を作用させることもできる。すなわち、シャフト５４の回転方向と溝部１３１ｉとの関係を模式的に図示すると図７のように表され、シャフト５４の回転による流体の慣性力が作用して、溝部１３１ｉ内の流体が戻される。特に、粘性が大きな潤滑用グリス１４１はブレーキ液と比較すれば溝部１３１ｉ内を流動し難いことから、シャフト５４の回転による流体の慣性力がブレーキ液よりも作用し易く、潤滑用グリス１４１の方がより第２室側に戻されるようになる。このため、より円滑用グリス１４１が第２室に流れ出ることを抑制することが可能となる。

なお、潤滑用グリス１４１が溝部１３１ｉ等に残留した場合、ブレーキ液の流動経路を塞いでしまうことになるが、潤滑用グリス１４１はＰＴＦＥなどの樹脂に対して密着しないため、容易に樹脂製リング１３１から剥がれてブレーキ液の流動経路が確保される。したがって、潤滑用グリス１４１が溝部１３１ｉ等に残留したとしても、それによってブレーキ液の流動が妨げられないようにできる。

（第２実施形態）
本発明の第２実施形態について説明する。本実施形態は、第１実施形態に対して溝部１３１ｉの構成を変更したものであり、その他に関しては第１実施形態と同様であるため、第１実施形態と異なる部分についてのみ説明する。

図８に示すように、本実施形態では、樹脂製リング１３１におけるオイルシール１４０側の端面１３１ｈに、第１実施形態と同じ形状の溝部１３１ｉを備えているが、溝部１３１ｉの本数を２本にし、それを周方向において等間隔に配置している。つまり、２本の溝部１３１ｉを周方向において１８０度ずらした位置に配置している。

このように、溝部１３１ｉを２本にしても、第１実施形態と同様の効果を得ることができるが、溝部１３１ｉにおける外周接続部とスリット１３２ｅの配置場所とが一致した場合、２本の溝部１３１ｉの両方ともが一致してしまう。このため、第１実施形態と比較すると、溝部１３１ｉにおける外周接続部とスリット１３２ｅの配置場所とが一致してしまった場合には、すべての迷路構造の全長が第１実施形態と比較すると短くなることから、第１実施形態の方がより効果があると言える。

（第２実施形態の変形例）
上記したように、樹脂製リング１３１に対して溝部１３１ｉの本数を２本にした場合において、その２本を周方向において１８０度ずらして配置するのではなく、他の角度ずらして配置するようにしても良い。つまり、溝部１３１ｉの配置間隔とスリット１３２ｅの配置間隔が異なり、１本の溝部１３１ｉにおける外周接続部とスリット１３２ｅの配置場所とが一致したとしても、他の溝部１３１ｉにおける外周接続部とスリット１３２ｅの配置場所がずれていれば良い。勿論、このことは溝部１３１ｉの本数が２本もしくは３本の場合に限らず、４本以上の場合であっても同様のことが言える。

（第３実施形態）
本発明の第３実施形態について説明する。本実施形態も、第１実施形態に対して溝部１３１ｉの構成を変更したものであり、その他に関しては第１実施形態と同様であるため、第１実施形態と異なる部分についてのみ説明する。

図９に示すように、本実施形態では、樹脂製リング１３１の端面１３１ｈに備えた溝部１３１ｉを単に径方向に延設した構造としつつ、溝部１３１ｉを周方向において等間隔に４本備えた構造としている。そして、各溝部１３１ｉにおける外周接続部とスリット１３２ｅの配置場所とを周方向においてずらしている。

このような構成においては、図１０に示したブレーキ液が溝部１３１ｉから樹脂製リング１３１の外周面にて構成される絞り部に至ってから、樹脂製リング１３１の外周面と第３シリンダ７１ｃの内周面との間の隙間を周方向に流動するようにできる。このため、図９中に矢印で示した経路でブレーキ液が流動し、樹脂製リング１３１の外周面と第３シリンダ７１ｃの内周面との間の隙間を絞り部として、スリット１３２ｅに至るまでの経路を細く長い迷路構造にできる。

このように、樹脂製リング１３１の外周面と第３シリンダ７１ｃの内周面との間の隙間を周方向の経路として迷路構造を構成することもできる。このような構造としても、第１実施形態と同様の効果を得ることができる。

なお、本実施形態の場合、溝部１３１ｉを４本等間隔に備えていることから、スリット１３２ｅの間隔と等しくなる。シール部材１３０の組み付け時には、溝部１３１ｉにおける外周接続部とスリット１３２ｅの配置場所が一致しないようにしているが、使用時に樹脂製リング１３１もしくはゴム製カップ１３２が回転させられてこれらが一致する可能性もある。このため、例えば樹脂製リング１３１とゴム製カップ１３２のいずれか一方の凸部、他方に凹部を設け、これらを嵌合させるようにした回り止め機構を備えるようにすると好ましい。例えば、樹脂製リング１３１の壁面１３１ｂもしくは底面１３１ｄやゴム製カップ１３２の基部１３２ａに対して凸部や凹部を設けることで回り止め機構とすることができる。

（他の実施形態）
本発明は上記した実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載した範囲内において適宜変更が可能である。

具体的には、第１、第２実施形態とは異なる形状で溝部１３１ｉを構成しても良い。例えば、樹脂製リング１３１の中空部から外周接続部に至るまでに複数回折り曲げた形状にできる。例えば、図１１（ａ）に示すように溝部１３１ｉを径方向および周方向に対して斜めに複数回折り曲げたした三角波状や、図１１（ｂ）に示すように溝部１３１ｉを周方向および径方向に対して平行に延設しつつ、複数回折り曲げたステップ状にできる。また、図１１（ｃ）に示すように溝部１３１ｉを径方向から周方向に折り曲げたのち、さらに周方向に折り返してから径方向に折り曲げたＵ字形状にもできる。

また、上記各実施形態では溝部１３１ｉの数の一例を挙げたが、これらの実施形態に示した数でなくても良く、少なくとも１本あれば良い。

さらに、スリット１３２ｅと溝部１３１ｉとの配置場所については、例えば次のような構成とすれば、殆どの配置場所においてスリット１３２ｅと溝部１３１ｉとをずらせるため、迷路構造の全長を長くできて好ましい。具体的には、スリット１３２ｅをゴム製カップ１３２に対して周方向において等間隔にｎ本（３以上の自然数）形成する。そして、溝部１３１ｉを樹脂製リング１３１に対して周方向において等間隔にｎ−１またはｎ＋１本形成し、該ｎ−１またはｎ＋１本の溝部１３１ｉにおける外周接続部のうちの少なくともｎ−２つがスリット１３２ｅの配置場所からずれるようにする。このような配置場所とすることで、上記効果を得ることができる。

また、上記各実施形態で示したゴム製カップ１３２の形態についても任意であり、外周面にスリット１３２ｅを備えていて、第２室に入り込んだブレーキ液を第１室に返流する構成のものであれば、どのような形態であっても良い。

さらに、上記各実施形態では、回転式ポンプとしてギヤポンプ１９、３９を備えた回転式ポンプ装置を例に挙げたが、他の構成の回転式ポンプ、例えばベーンポンプなどが備えられる回転式ポンプ装置に対しても本発明を適用できる。

１９、３９…回転式ポンプ、５４…シャフト、６０…モータ、７１ａ〜７１ｄ…第１〜第４シリンダ、８０、８２…吸入口、８１、８３…吐出口、１００…ポンプ本体、１３０…シール部材、１３１…樹脂製リング、１３１ｉ…溝部、１３２…ゴム製カップ、１３２ａ…基部、１３２ｂ…リップ形状部、１３２ｅ…スリット、１３２ｆ、１３２ｇ…リップ、１４０…オイルシール、１４１…潤滑用グリス

Claims (6)

1. 回転式ポンプ（１９、３９）と、
   前記回転式ポンプを駆動するシャフト（５４）と、
   前記シャフトが挿通される孔（７２ａ〜７２ｄ）が形成されたケース（７１ａ〜７１ｄ）と、
   前記孔の内周面と前記シャフトとの間において前記シャフトを囲んで配置され、リング状の樹脂製リング（１３１）と、該樹脂製リングの外周に嵌め込まれ、外周面に前記シャフトの軸方向に伸びるスリット（１３２ｅ）が形成されたゴム製カップ（１３２）とを有し、前記孔の内周面と前記シャフトとの間のシールを行うシール部材（１３０）と、
   前記孔の内周面と前記シャフトとの間において前記シャフトを囲んで配置され、前記シール部材と共に前記孔の内周面と前記シャフトとの間のシールを行うオイルシール（１４０）と、
   前記オイルシールと前記シャフトとの間に備えられた潤滑用グリス（１４１）とを備え、
   前記樹脂製リングは、前記ゴム製カップに対して前記オイルシール側に位置する端面（１３１ｈ）を構成する壁面を有し、該端面には、前記樹脂製リングの中空部側から外周面側にかけて溝部（１３１ｉ）が形成されており、前記樹脂製リングの中空部側から前記溝部を通じて前記スリットに至るまでの経路が前記樹脂製リングの径方向と周方向の双方に伸びた迷路構造とされていることを特徴とする回転式ポンプ装置。
2. 前記溝部は、前記端面において前記樹脂製リングの径方向と周方向の双方に伸ばされていることを特徴とする請求項１に記載の回転式ポンプ装置。
3. 前記溝部のうち前記樹脂製リングの外周面との接続箇所となる外周接続部と前記スリットの配置場所とが前記シール部材の周方向においてずれていることを特徴とする請求項２に記載の回転式ポンプ装置。
4. 前記スリットは、前記ゴム製カップに対して周方向において等間隔にｎ本（３以上の自然数）形成されており、
   前記溝部は、前記樹脂製リングに対して周方向において等間隔にｎ−１またはｎ＋１本形成されていることで、該ｎ−１またはｎ＋１本の溝部における前記外周接続部のうちの少なくともｎ−２つが前記スリットの配置場所からずれていることを特徴とする請求項３に記載の回転式ポンプ装置。
5. 前記溝部のうち前記樹脂製リングの周方向に伸ばされている部分は、前記シャフトの回転方向と逆方向に伸ばされていることを特徴とする請求項２ないし４のいずれか１つに記載の回転式ポンプ装置。
6. 前記溝部は、前記端面において前記樹脂製リングの径方向に伸ばされており、
   前記溝部のうち前記樹脂製リングの外周面との接続箇所となる外周接続部と前記スリットの配置場所とが前記シール部材の周方向においてずれていることで、前記端面を構成する壁面の外周面と前記ケースの内壁面との隙間を前記迷路構造のうち前記樹脂製リングの周方向に伸びる部分としていることを特徴とする請求項１に記載の回転式ポンプ装置。

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