DE3831426A1

DE3831426A1 - Bremssteuervorrichtung fuer fahrzeuge

Info

Publication number: DE3831426A1
Application number: DE3831426A
Authority: DE
Inventors: Hiroshi Toda
Original assignee: Aisin Seiki Co Ltd
Current assignee: Aisin Corp
Priority date: 1987-09-17
Filing date: 1988-09-15
Publication date: 1989-04-06
Anticipated expiration: 2008-09-16
Also published as: DE3831426C2; US4878715A; JPS6474153A; JPH0565388B2

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Bremssteuervor richtung für Fahrzeuge, die eine Antiblockierfunktion zum Verhindern des Blockierens der Räder und eine Traktions steuerfunktion zum Verhindern des Durchrutschens der Räder besitzt.

Ein Ausführungsbeispiel einer derartigen Bremssteuer vorrichtung ist in der am 6. Februar 1982 veröffentlichten japanischen Patentanmeldung 57-22 948 beschrieben. Der Aufbau dieser Vorrichtung ist in Fig. 8 dargestellt. Bei der Durchführung eines Bremsvorganges durch Durchdrücken eines Bremspedales 1 wird hierbei der Druck im Hauptzylinder 2 über Ventile 3, 4 und 5 den Radbremsen zugeführt. Der Druck vom Hauptzylinder wird dabei auch über einen Ranal L 1 einer TRC-Einlaßöffnung 6 zugeführt, um die Verbindung mit der Öffnung 6 a auf die Öffnung 6 c umzuschalten. Wenn sich bei der Durchführung einer Antiblockiersteuerung das Wechsel ventil 3 in seiner Ruhestellung befindet, wie in Fig. 8 gezeigt, steigt der Druck an den Radbremsen an. Wenn sich das Ventil 3 in seiner Betriebsstellung befindet, fällt der Druck an den Radbremsen aufgrund der Unterbrechung der Verbindung zwischen der Öffnung 3 a und dem Hauptzylinder und der Verbindung zwischen der Öffnung 3 b und der Öffnung 3 c ab, so daß der Druck an den Radzylindern über das TRC-Ein laßventil 6 und den Kanal L 4 zur Pumpe 7 abgeleitet wird. Wenn eine Traktionssteuerung durchgeführt wird, steigt der Druck an den Radbremsen aufgrund der Verbindung zwischen den Öffnungen 3 b und 3 c an.

Eine derartige herkömmlich ausgebildete Vorrichtung hat jedoch den Nachteil, daß der Aufbau des TRC-Elementes sehr komplex ist, da dieses Element zu viele Bestandteile umfaßt, wie beispielsweise das Einlaßventil 6 und die Wechselventile 3 und 4 oder 5. Es ist daher schwierig, Bestandteile des TRC- Elementes automatisch in ein ABS-System (Antiblockiersystem) zu integrieren. Die Vorrichtung hat ferner den Nachteil, daß die Wirkungsweise des TRC-Elementes nicht beständig ist, da hohe Drücke die drei Öffnungen passieren, die zu einem Lecken des Strömungsmittels und zu einer Verzögerung des Ansprechverhaltens der Ventile führen können.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine verbesserte Bremssteuervorrichtung für Fahrzeuge zu schaffen, mit der die vorstehend erwähnten Nachteile vermieden werden können.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine Bremssteuer vorrichtung für Fahrzeuge gelöst, die die folgenden Be standteile umfaßt: Einen Hauptzylinder, einen mit dem Hauptzylinder in Verbindung stehenden Radzylinder zur Durch führung eines Bremsvorganges, einen Antiblockiersteuerkreis, der zwischen dem Hauptzylinder und dem Radzylinder angeord net ist und eine Pumpe als Kraftquelle enthält, und einen Traktionssteuerkreis, der zwischen dem Antiblockiersteuer kreis und dem Hauptzylinder angeordnet ist und Ventilein richtungen besitzt, die durch eine erste Betriebsart, in der der Hauptzylinder und der Radzylinder ohne die Pumpe da zwischen miteinander in Verbindung stehen, und durch eine zweite Betriebsart gekennzeichnet sind, in der der Haupt zylinder und der Radzylinder mit der Pumpe dazwischen in Verbindung stehen, sowie eine Wechseleinrichtung zum Ändern der Betriebsarten der Ventileinrichtungen.

In Weiterbildung der Erfindung besitzt die Wechselein richtung des Traktionssteuerkreises eine erste Wechselein richtung zum Ändern der Betriebsarten der Ventileinrichtun gen und eine zweite Wechseleinrichtung zum Überführen der Ventileinrichtungen aus der zweiten Betriebsart in die erste Betriebsart, wenn der Druck im Antiblockiersteuerkreis ein vorgegebenes Niveau erreicht.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand von Ausführungsbei spielen in Verbindung mit der Zeichnung im einzelnen erläu tert. Es zeigen:

Fig. 1 den Aufbau eines Strömungsmittelkreises einer ersten Ausführungsform der Er findung;

Fig. 2 eine schematische Ansicht des Strömungs mittelkreises dieser ersten Ausführungs form;

Fig. 3 eine zweite Ausführungsform der Erfin dung;

Fig. 4 eine dritte Ausführungsform der Erfin dung;

Fig. 5 eine vierte Ausführungsform;

Fig. 6 eine fünfte Ausführungsform;

Fig. 7 eine sechste Ausführungsform; und

Fig. 8 den Aufbau eines Strömungsmittelkreises einer Bremssteuervorrichtung des Standes der Technik.

In den Fig. 1 und 2 ist ein ABS-System vom Entlastungs typ dargestellt, wobei ein Hauptzylinder 12 mit einem Speicher 13 in Verbindung steht. Ein Bremspedal 11 steht mit dem Hauptzylinder in Verbindung, der desweiteren über einen Kanal L 11 an die Einlaßöffnung 14 a eines TRC-Wechselventils 14 angeschlossen ist. Das TRC-Ventil 14 besitzt drei Öffnun gen und zwei Stellungen. Die Einlaßöffnung 14 a steht mit einer Auslaßöffnung 14 b in Verbindung, wenn ein Solenoid 14 A entregt ist, und mit der anderen Auslaßöffnung 14 c in Ver bindung, wobei die Kraft der Feder 14 B überwunden wird, wenn das Solenoid 14 A erregt ist.

Die Auslaßöffnung 14 b des TRC-Ventils 14 ist über einen Kanal L 12 und ein Rückschlagventil 15 an die Auslaßöffnung 16 a einer Pumpe 16 und ferner über einen Kanal L 13 an eine Einlaßöffnung 17 a eines ABS-Ventils 17 für die Steuerung eines rechten Rades und über einen Kanal L 14 an die Ein laßöffnung 18 a eines ABS-Ventils 18 für die Steuerung eines linken Rades angeschlossen. Die Auslaßöffnung 14 c des TRC- Ventils 14 steht über einen Speicher 19 und einen Ranal L 15 mit der Einlaßöffnung 16 b der Pumpe 16 in Verbindung.

Das ABS-Ventil 17 für die Steuerung des rechten Rades besitzt drei Öffnungen und zwei Stellungen und dient zur Leistungssteuerung. Nenn das Leistungssolenoid 17 A entregt ist, ist die Einlaßöffnung 17 a an die Auslaßöffnung 17 b angeschlossen. Nenn das Leistungssolenoid 17 A erregt ist, steht die Einlaßöffnung 17 a mit der Auslaßöffnung 17 b in Verbindung, wobei die Kraft der Feder 17 B überwunden und dadurch die Verbindung zwischen der Einlaßöffnung 17 a und der Auslaßöffnung 17 b unterbrochen wird. Die Auslaßöffnung 17 b steht mit dem Radzylinder 20 für das rechte Rad in Verbindung, während die Auslaßöffnung 17 c über den Ranal L 16 mit dem Speicher 19 und dem Einlaß 16 a der Pumpe 16 in Ver bindung steht.

In entsprechender Weise besitzt das ABS-Ventil 18 für die Steuerung des linken Rades drei Öffnungen und zwei Stel lungen und dient zur Leistungssteuerung. Wenn das Leistungssolenoid 18 A entregt ist, steht die Einlaßöffnung 18 a mit der Auslaßöffnung 18 b in Verbindung. Wenn das Leistungssolenoid 18 A erregt ist, steht die Einlaßöffnung 18 a mit der Auslaßöffnung 18 b in Verbindung, wobei die Kraft der Feder 18 B überwunden und dadurch die Verbindung zwischen den Einlaßöffnung 18 a und der Auslaßöffnung 18 b unterbrochen wird. Die Auslaßöffnung 18 b steht mit dem Radzylinder 21 für das linke Rad und die Auslaßöffnung 18 b über den Kanal L 17 mit dem Speicher 19 und dem Einlaß 16 b der Pumpe 16 in Ver bindung.

Das ABS-System vom Entlastungstyp der Erfindung kann eine Traktionssteuerung ermöglichen, indem ein einziges TRC (Traktionssteuerungs)-Wechselventil 14 der ABS-Betätigungs einheit zugefügt wird, die aus den ABS-Wechselventilen 17 und 18, einem Speicher 19 und einer Pumpe 16 besteht.

Das Solenoid 14 A für das TRC-Wechselventil 14 und die Leistungssolenoide 17 A und 18 A für die ABS-Wechselventile werden durch Signale von einem Nikroprozessor 22 ein- und ausgesteuert. Der Mikroprozessor 22 gibt auf der Basis von Drehzahlsensoren 23 und 24, die am rechten und linken Rand installiert sind, Ausgangssignale ab. Die einzelnen Funk tionsstadien werden hiernach erläutert:

1. Normaler Bremsvorgang

Da die Solenoide 14 A, 17 A und 18 A entregt sind, befinden sich die TRC- und ABS-Wechselventile in den in den Fig. 1 und 2 gezeigten Stellungen.

Wenn unter diesen Bedingungen das Bremspedal 11 niederge drückt wird, wird der Druck vom Hauptzylinder 12 den Rad zylindern 20 und 21 über den Kanal L 11, die Einlaß- und Auslaßöffnungen 14 a und 14 b des TRC-Wechselventils 14, den Kanal L 13 oder über den Ranal L 11, die Einlaß- und Auslaß öffnungen 18 a und 17 b des TRC-Wechselventils 18 zugeführt.

2. ABS-Druckreduzierstufe

Beim normalen Bremsen erfaßt der Drehzahlsensor 23 (oder 24) eine Blockierneigung des rechten Rades (oder des linken Rades), und der Mikroprozessor 22 gibt ein Signal an die Leistungssolenoide 17 A (oder 18 A) ab, so daß auf diese Weise das ABS-Wechselventil 17 (oder 18) betätigt wird. Somit wird die Verbindung zwischen der Einlaß- und Auslaßöffnung 17 a und 17 b (oder 18 a und 18 b) unterbrochen und statt dessen eine Verbindung zwischen den Auswärtsöffnungen 17 b und 17 c (oder 18 b und 18 c) hergestellt, um den Druck in dem Rad zylinder 20 (oder 21) über die Auslaßöffnungen 17 b und 17 c des ABS-Wechselventils 17 und den Kanal L 16 oder die Aus laßöffnung 17 b und 18 c des ABS-Wechselventils 18 und den Kanal L 17 zum Speicher 19 abzuführen. Der überschüssige Druck wird durch die Betätigung der Pumpe zur stromauf gelegenen Seite (Hauptzylinderseite) des ABS-Wechselventils 17 (18) zurückgeführt.

3. ABS-Druckerhöhungsstufe

Aufgrund des vorstehend beschriebenen Druckreduziervorgan ges wird die Blockierneigung des rechten Rades (oder des linken Rades) aufgehoben, und der Drehzahlsensor 23 (oder 24) erfaßt diese Tendenzänderung des Rades, und der Mikro prozessor 22 hört damit auf, dem Sensor ein Signal zu über senden, um die Leistungssolenoide 17 A (oder 18 A) zu ent regen. Somit wird eine Verbindung zwischen der Auslaß öffnung 17 b und der Auslaßöffnung 17 c (oder 18 b und 18 c) hergestellt und statt dessen die Verbindung zwischen der Einlaß- und Auslaßöffnung 17 a und 17 b (oder 18 a und 18 b) unterbrochen, um den Druck im Radzylinder 20 (oder 21) durch den Betrieb der Pumpe über die Auslaßöffnungen 17 a und 17 b des ABS-Wechselventils 17 oder die Einlaßöffnung 18 a oder die Auslaßöffnung 18 b des ABS-Wechselventils 18 zu erhöhen.

4. TRC-Druckerhöhungsstufe

Wenn beispielsweise der Drehzahlsensor 23 ein Rutschen des rechten Rades erfaßt, wird vom Mikroprozessor 22 ein EIN- Signal erzeugt, um das Leistungssolenoid 18 A zu erregen und die Ventile 14 und 18 umzuschalten.

Somit wird die Verbindung zwischen der Einlaß- und Auslaß öffnung 14 a und 14 b des TRC-Wechselventils 14 unterbrochen und statt dessen eine Verbindung zwischen der Einlaß- und Auslaßöffnung 14 a und 14 c des TRC-Wechselventils 14 her gestellt, um auf diese Weise einen TRC-Kreis aus dem Speicher 13, dem Hauptzylinder 12, dem Ranal L 11, der Ein laß- und Auslaßöffnung 14 a und 14 c, dem Ranal L 15 und dem Einlaß 16 b der Pumpe 16 auszubilden. Vom Speicher 13 zu geführtes Strömungsmittel wird von der Pumpe gefördert, so daß der Druck am Radzylinder 20 über das ABS-Wechselventil 17 erhöht wird.

Da das Leistungssolenoid 18 A während der TRC-Druckerhöhungs stufe des Radzylinders 20 am rechten Rad erregt ist, wird die Verbindung zwischen der Einlaßöffnung 18 a und der Aus laßöffnung 18 b, die an den Radzylinder 21 angeschlossen ist, unterbrochen und dadurch der Druck am linken Radzylinder 21 von der Pumpe 16 nicht erhöht.

Wenn der Sensor 24 einen Rutschzustand des linken Rades ertastet, gibt der Mikroprozessor 22 ein Signal an die Sole noide 14 A und 17 A ab, um die Strömungsmittelverbindung um zukehren und dadurch den Druck am linken Radzylinder 21 zu erhöhen. Wenn ein Rutschzustand sowohl am rechten als auch am linken Rad ertastet wird, wird nur das Signal vom Mikro prozessor 22 dem Solenoid 14 A zugeführt, während die Leistungssolenoide 17 A und 18 A im entregten Zustand gehal ten werden. Somit wird der Druck an beiden Radzylindern 20 und 21 erhöht.

5. TRC-Druckreduzierstufe

Wenn beispielsweise der Sensor 23 ein Aufhören des Rutsch zustandes am rechten Rad ertastet, wird das EIN-Signal am Solenoid 14 A gelöscht und statt dessen ein EIN-Signal dem Leistungssolenoid 17 A zugeführt. Somit wird die Verbindung zwischen der Einlaß- und Auslaßöffnung 14 a und 14 b des TRC- Wechselventils 14 und den Auslaßöffnungen 17 b und 17 c des ABS-Wechselventils 17 wieder hergestellt. Der Druck am Radzylinder 20 wird durch die Pumpe 16 über die Auslaß öffnungen 17 b und 17 c des ABS-Wechselventils 17, den Ranal L 16, den Pumpeneinlaß 16 b, den Pumpenauslaß 16 a, den Ranal L 12, die Auslaßöffnung 14 b und die Einlaßöffnung 14 a des TRC-Wechselventils 14 und den Hauptzylinder 12 zum Speicher 13 zurückgeführt.

Wenn in entsprechender Weise am linken Radzylinder 21 ein TRC-Druckanstiegsvorgang durchgeführt wird und der Rutsch zustand aufhört, wird eine Druckreduzierung am linken Rad zylinder 21 durchgeführt.

Wenn an beiden Radzylindern 20 und 21 ein TRC-Drucker höhungsvorgang durchgeführt wird und bei einem der Räder das Rutschen aufhört, kann der andere Radzylinder einen Druckan stieg aufnehmen. Die Pumpe 16 wird weiterhin betrieben, um einen geschlossenen Kreis zwischen dem Pumpenauslaß 16 a, dem TRC-Wechselventil 14 und den ABS-Wechselventilen 17 und 18 herzustellen. Der Druck in diesem geschlossenen Kreis kann daher auf abnorme Weise ansteigen und das System in einen gefährlichen Zustand bringen.

Um diesen unerwünschten Druckanstieg und somit ein Ausfallen des Kreises zu verhindern, werden die folgenden Maßnahmen getroffen:

1. Der unerwünscht hohe Druck im Kreis wird vom Mikro prozessor 22 erfaßt, und der Pumpenbetrieb wird gestoppt:

2. Die EIN- und AUS-Zustände der TRC- und ABS-Wechsel ventile 14, 17 und 18 werden erfaßt, und der Pumpenbetrieb wird gestoppt:

3. Es wird ein Entlastungsventil 25 zwischen dem Pumpen auslaß 16 a und dem Kanal L 11 vorgesehen, wie in Fig. 1 gezeigt, um den Druck an der Pumpeneinlaßseite zu ent lasten:

4. Der unerwünscht hohe Druck wird erfaßt, und das EIN- Signal am Solenoid 14 A wird unterbrochen, so daß auf diese Weise das TRC-Ventil 14 in seine Ausgangsstellung zurück geführt wird:

5. Im TRC-Wechselventil 14 wird eine Entlastungscharak teristik vorgesehen, indem der Druck im geschlossenen Kreis in die gleiche Richtung wie die Richtung der Feder 14 B gepreßt wird, um die Ventilstellung zu verändern und da durch den Druck zur Seite des Hauptzylinders hin abzubauen.

Fig. 3 zeigt eine weitere Ausführungsform der Erfindung. Während die erste Ausführungsform der Fig. 1 und 2 ein ABS-System vom Entlastungstyp zeigt, verkörpert diese Aus führungsform ein ABS-System vom Halte-Typ, das an ein ein ziges TRC-Wechselventil angeschlossen ist, um neben der ABS- Funktion eine TRC-Funktion vorzusehen.

Dieses System besitzt zwei ABS-Einlaßventile 31 und 33 und zwei ABS-Auslaßventile 32 und 34 für einen linken und rechten Radzylinder, wobei jedes Ventil an einen Mikropro zessor 32 für eine EIN-AUS-Steuerung der Solenoide 31 A, 32 A, 33 A und 34 A elektrisch geschaltet ist. Die ABS-Einlaßventile 31 und 33 sind offen, wenn die Solenoide 31 A und 33 A ent regt sind, und die ABS-Auslaßventile 32 und 34 sind ge schlossen, wenn die Solenoide 32 A und 34 A erregt sind. Das TRC-Wechselventil 14 dieser Ausführungsform entspricht dem der vorhergehenden Ausführungsform, und es werden die gleichen Bezugsziffern zur Bezeichnung von gleichen Teilen verwendet.

Die Einlaßöffnung 14 a des TRC-Ventils 14 ist an den Speicher 13 und den Hauptzylinder 12 angeschlossen, während die Aus laßöffnung 14 b an die Einlaßöffnungen 31 a und 33 a der ABS Einlaßventile 31 und 33 und den Auslaß 16 a der Pumpe 16 angeschlossen ist. Die andere Auslaßöffnung 14 c des TRC-Ven tils 14 steht mit dem Speicher 19 und dem Einlaß 16 b der Pumpe 16 in Verbindung.

Die Auslaßöffnungen 31 b und 33 b der ABS-Einlaßventile 31 und 33 stehen mit dem linken und rechten Radzylinder 20 und 21 in Verbindung, während die Einlaßöffnungen 32 a und 34 a der ABS-Auslaßventile 32 und 34 an den linken und rechten Rad zylinder 10 und 21 und die Auslaßöffnungen 32 b und 34 b an den Speicher 19 und den Einlaß 16 b der Pumpe 16 angeschlos sen sind.

Die Funktionsweise dieser Ausführungsform ist wie folgt:

1. Normaler Bremsvorgang

Sämtliche Solenoide sind entregt. Wenn das Bremspedal durch gedrückt wird, wird der Druck über das TRC-Ventil 14 und die ABS-Einlaßventile 31 und 33 den Radzylindern 20 und 21 zu geführt, um einen Bremsvorgang durchzuführen.

2. ABS-Druckreduzierstufe

Die Solenoide 31 A und 32 A (oder 33 A und 34 A) sind erregt, und das ABS-Einlaßventil 31 und Auslaßventil 33 (oder 32 und 34) werden betätigt, um die Verbindung zu ändern und dadurch den Druck im Radzylinder 20 (oder 21) zu reduzieren sowie in den Speicher 19 zurückzuführen.

3. ABS-Druckerhöhungsstufe

Das Solenoid 14 A ist erregt, um das TRC-Ventil 14 zu betätigen, und der Speicher 13 steht über den Hauptzylinder 12 und das TRC-Ventil 14 mit dem Einlaß 16 b der Pumpe 16 in Verbindung. Durch Betreiben der Pumpe 16 wird der Druck vom Speicher 13 über das ABS-Einlaßventil 31 zum Radzylinder 20 (oder zum Radzylinder 21 über das ABS-Einlaßventil 33) ge führt.

Wenn nur an einem Radzylinder, beispielsweise dem Radzylin der 20, ein TRC-Druckerhöhungsvorgang durchgeführt wird, wird über das Solenoid 33 A der andere Radzylinder 21 betätigt.

5. TRC-Druckreduzierstufe

Das Solenoid 14 A ist entregt, die Solenoide 31 A und 32 A (oder 33 A und 34 A) sind erregt, und der Hauptzylinder 12 steht mit dem Auslaß 16 a der Pumpe 16 in Verbindung. Die Verbindung zwischen dem Radzylinder 20 (oder 21) und dem Auslaß 16 a der Pumpe 16 wird unterbrochen, während eine Verbindung zwischen dem Radzylinder 20 und dem Einlaß 16 b der Pumpe 16 hergestellt wird, um den im Radzylinder 20 (oder 21) herrschenden Druck durch Betrieb der Pumpe 16 über das TRC-Ventil 14 zur Hauptzylinderseite abzuführen und dadurch eine TRC-Druckreduzierung am Radzylinder 20 (oder 21) durchzuführen.

Um einen unerwünschten Druckanstieg im geschlossenen Kreis des Auslasses 16 a der Pumpe 16, des TRC-Ventils 14, der ABS- Einlaßventile 31 und 33 zu verhindern, kann die Pumpe ge stoppt werden, indem eine entsprechende Abnormalität am Mikroprozessor 22 erfaßt wird, oder zwischen dem Einlaß und Auslaß der Pumpe 16 kann ein Entlastungsventil vorgesehen werden oder dem TRC-Wechselventil 14 kann eine Entlastungs funktion zugeführt werden.

Fig. 4 zeigt eine weitere Ausführungsform der Erfindung.

Das in dieser Figur dargestellte System ist ein ABS-System vom Entlastungstyp, so daß daher der Aufbau des Systems im wesentlichen dem der ersten Ausführungsform der Fig. 1 und 2 entspricht, mit Ausnahme der Funktion des TRC-Ven tils. Das TRC-Ventil 40 wird vom Hauptzylinderdruck be tätigt. Wenn dieser Hauptzylinderdruck nicht auf das TRC- Ventil 40 einwirkt, wird die Einlaßöffnung 40 a durch die Rraft der Feder 40 B in eine Position gebracht, in der sie mit der Auslaßöffnung 40 c verbindbar ist, die mit dem Speicher 19 und der Pumpe 16 in Verbindung steht. Wenn das Bremspedal 11 durchgedrückt wird, wird Druck vom Haupt zylinder 12 dem TRC-Ventil 40 zugeführt, und das TRC-Ventil 40 wird gegen die Kraft der Feder 40 B bewegt, um eine Ver bindung zwischen der Einlaßöffnung 40 a und der Auslaßöffnung 40 b, die an die Einlaßöffnungen 17 a und 18 a des ABS-Ventils 17 und 18 angeschlossen ist, herzustellen. Daher stehen beim normalen Bremsen und beim ABS-Bremsen die Einlaßöffnung 40 a und die Auslaßöffnung 40 b miteinander in Verbindung, und beim TRC-Bremsen stehen die Einlaßöffnung 40 a und die Aus laßöffnung 40 c in Verbindung, so daß die gleichen Arten der Bremsbetätigung durchgeführt werden wie bei der ersten Aus führungsform der Fig. 1 und 2.

Fig. 5 zeigt eine vierte Ausführungsform der Erfindung, wobei ein System vom Halte-Typ gezeigt ist wie in Fig. 3.

Das TRC-Wechselventil 40 ist von einem Typ wie in Fig. 4 gezeigt, bei dem das TRC-Ventil vom Hauptzylinderdruck betätigt wird. Gleiche Bezugsziffern bezeichnen gleiche oder entsprechende Teile. Die Funktionsweise dieser Ausführungs form entspricht der der vorhergehenden Ausführungsformen, so daß auf eine Beschreibung von Details verzichtet wird.

Die Fig. 6 und 7 zeigen eine fünfte und sechste Aus führungsform der Erfindung, die den Ausführungsformen der Fig. 4 und 5 entsprechen. Ein TRC-Wechselventil 50 wird in Abhängigkeit von einem Gestängemechanismus 51 betätigt, der mit dem Bremspedal 11 in Verbindung steht. Die anderen Teile entsprechen denen der vorhergehenden Ausführungsfor men. Gleiche Bezugsziffern bezeichnen gleiche oder ent sprechende Teile.

Erfindungsgemäß wird somit eine Bremssteuervorrichtung für Fahrzeuge vorgeschlagen, die einen Hauptzylinder, einen mit dem Hauptzylinder verbundenen Radzylinder zur Durchführung eines Bremsvorganges, einen Antiblockiersteuerkreis, der zwischen dem Hauptzylinder und dem Radzylinder angeordnet ist, und eine Pumpe als Kraftquelle aufweist. Die Brems steuervorrichtung besitzt desweiteren einen Traktions steuerkreis, der zwischen dem Antiblockiersteuerkreis und dem Hauptzylinder angeordnet ist und ein Ventil enthält, das durch eine erste Betriebsart gekennzeichnet ist, in der der Hauptzylinder und der Radzylinder ohne die Pumpe miteinander in Verbindung stehen, und durch eine zweite Betriebsart, in der der Hauptzylinder und der Radzylinder mit der Pumpe in Verbindung stehen, sowie ein Umschaltelement zum Andern der Betriebsarten des Ventils umfaßt.

Claims

1. Bremssteuervorrichtung für Fahrzeuge, gekenn zeichnet durch:
Einen Hauptzylinder (12);
einen Radzylinder (20, 21), der mit dem Hauptzylinder (12) verbunden ist und zur Durchführung eines Brems vorganges dient;
einen Antiblockiersteuerkreis, der zwischen dem Hauptzylinder (12) und dem Radzylinder (20, 21) angeordnet ist und eine Pumpe (16) als Kraftquelle enthält; und
einen Traktionssteuerkreis, der zwischen dem Anti blockiersteuerkreis und dem Hauptzylinder (12) ange ordnet ist und Ventileinrichtungen (14, 40, 50) auf weist, die durch eine erste Betriebsart gekenn zeichnet sind, in der der Hauptzylinder (12) und der Radzylinder (20, 21) ohne die Pumpe (16) dazwischen miteinander in Verbindung stehen, und durch eine zweite Betriebsart, in der der Hauptzylinder (12) und der Radzylinder (20, 21) mit der Pumpe (16) da zwischen miteinander in Verbindung stehen, und eine Umschalteinrichtung zum Ändern der Betriebsart der Ventileinrichtungen (14, 40, 50) umfaßt.

2. Bremssteuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Umschaltein richtung des Traktionssteuerkreises eine erste Um schalteinrichtung zum Ändern der Betriebsart der Ventileinrichtungen (14, 40, 50) und eine zweite Umschalteinrichtung zum Überführen der Ventilein richtungen (14, 40, 50) aus der zweiten Betriebs art in die erste Betriebsart, wenn der Druck im An tiblockiersteuerkreis ein vorgegebenes Niveau er reicht, umfaßt.

3. Bremssteuervorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, da durch gekennzeichnet, daß der Traktionssteuerkreis desweiteren einen Strömungsmit teldruckkanal, der den Hauptzylinder (12) und die Ventileinrichtungen (14, 40, 50) miteinander verbin det, und eine Entlastungsventileinrichtung zum Ver binden des Strömungsmitteldruckkanales mit dem Aus laß der Pumpe (16), um Strömungsmittel von der Pumpe (16) zum Strömungsmitteldruckkanal zu überführen, aufweist.

4. Bremssteuervorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeich net, daß die Umschalteinrichtung des Traktions steuerkreises eine erste Umschalteinrichtung zum Ändern der Betriebsart der Ventileinrichtungen (14, 40, 50) und eine Steuereinrichtung zum Stoppen des Betriebes der Pumpe (16) umfaßt, wenn sich die Ventileinrichtungen in der zweiten Betriebsart be finden und wenn der Druck im Antiblockiersteuer kreis ein vorgegebenes Niveau erreicht.