JPH08230645A - ブレーキ液圧制御装置 - Google Patents
ブレーキ液圧制御装置Info
- Publication number
- JPH08230645A JPH08230645A JP7265687A JP26568795A JPH08230645A JP H08230645 A JPH08230645 A JP H08230645A JP 7265687 A JP7265687 A JP 7265687A JP 26568795 A JP26568795 A JP 26568795A JP H08230645 A JPH08230645 A JP H08230645A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- brake fluid
- pressure
- wheel cylinder
- pump
- brake
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
- B60T8/42—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition having expanding chambers for controlling pressure, i.e. closed systems
- B60T8/4275—Pump-back systems
- B60T8/4291—Pump-back systems having means to reduce or eliminate pedal kick-back
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
- B60T8/343—Systems characterised by their lay-out
- B60T8/344—Hydraulic systems
- B60T8/348—4 Channel systems
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
- B60T8/42—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition having expanding chambers for controlling pressure, i.e. closed systems
- B60T8/4275—Pump-back systems
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
- B60T8/48—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition connecting the brake actuator to an alternative or additional source of fluid pressure, e.g. traction control systems
- B60T8/4809—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems
- B60T8/4827—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems in hydraulic brake systems
- B60T8/4863—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems in hydraulic brake systems closed systems
- B60T8/4872—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems in hydraulic brake systems closed systems pump-back systems
Abstract
(57)【要約】
【課題】 ブレーキ液圧制御の終了時以後、通常ブレー
キへの切替え制御が直ちに可能とするブレーキ液圧制御
装置を提供することを目的とする。 【解決手段】 マスタシリンダと、前記ホイールシリン
ダにかかるブレーキ液圧の増減圧を制御する増減圧制御
手段と、増減圧制御手段実行時に、ホイールシリンダに
向けてブレーキ液を吐出するように駆動するポンプと、
ポンプのブレーキ液の吸引側に接続されるとともにあら
かじめ密閉状態でブレーキ液を蓄積し、且つ前記あらか
じめ蓄積されたブレーキ液が前記ポンプの駆動により吸
引された際に負圧を発生する蓄液室と、増減圧制御手段
によるホイールシリンダ圧の制御中において、マスタシ
リンダから前記ホイールシリンダ側へのブレーキ液の流
動を禁止する禁止手段と、ホイールシリンダから蓄液室
への返流管路とを有する。
キへの切替え制御が直ちに可能とするブレーキ液圧制御
装置を提供することを目的とする。 【解決手段】 マスタシリンダと、前記ホイールシリン
ダにかかるブレーキ液圧の増減圧を制御する増減圧制御
手段と、増減圧制御手段実行時に、ホイールシリンダに
向けてブレーキ液を吐出するように駆動するポンプと、
ポンプのブレーキ液の吸引側に接続されるとともにあら
かじめ密閉状態でブレーキ液を蓄積し、且つ前記あらか
じめ蓄積されたブレーキ液が前記ポンプの駆動により吸
引された際に負圧を発生する蓄液室と、増減圧制御手段
によるホイールシリンダ圧の制御中において、マスタシ
リンダから前記ホイールシリンダ側へのブレーキ液の流
動を禁止する禁止手段と、ホイールシリンダから蓄液室
への返流管路とを有する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車輪のスリップ状
態を最適に確保するためにアンチスキッド制御およびト
ラクション制御を実行できるブレーキ液圧制御装置に関
する。
態を最適に確保するためにアンチスキッド制御およびト
ラクション制御を実行できるブレーキ液圧制御装置に関
する。
【０００２】
【従来の技術】従来、車両の制動時あるいは駆動時にお
いて、車輪のスリップ状態を最適に確保し、車両の制動
力および駆動力を的確に発生させるブレーキ液圧装置が
知られている。すなわち、車両の制動時にはアンチスキ
ッド制御を実行し、また車両の駆動時にはトラクション
制御を実行することができるブレーキ液圧制御装置であ
る。この種のブレーキ液圧装置装置として、例えば特開
平６−１３５３１４号公報に記載のブレーキ液圧制御装
置を挙げることができる。
いて、車輪のスリップ状態を最適に確保し、車両の制動
力および駆動力を的確に発生させるブレーキ液圧装置が
知られている。すなわち、車両の制動時にはアンチスキ
ッド制御を実行し、また車両の駆動時にはトラクション
制御を実行することができるブレーキ液圧制御装置であ
る。この種のブレーキ液圧装置装置として、例えば特開
平６−１３５３１４号公報に記載のブレーキ液圧制御装
置を挙げることができる。
【０００３】上記公報に開示された従来の制御装置は、
アンチスキッド制御によるブレーキ液圧の減圧時および
トラクション制御によるブレーキ液圧の減圧時にホイー
ルシリンダに加えられている過剰なブレーキ液を収納す
る第１のリザーバと、マスタシリンダからホイールシリ
ンダへのブレーキ液の供給の無いトラクション制御時に
おいてホイールシリンダにブレーキ液圧を加えるべく、
所定量ブレーキ液を蓄積しておく第２のリザーバとを備
えている。そして、この装置では、トラクション制御に
よるホイールシリンダ圧の増圧後にホイールシリンダ圧
を減圧した場合、ブレーキ液は第１のリザーバに収容さ
れる。また、この時点では、第２のリザーバ内のブレー
キ液はトラクション制御の増圧に用いられた液量分減少
している。そして、この減少分の液量を補充するため
に、第１のリザーバに収納されているブレーキ液をポン
プによって吸引して第２のリザーバに返流している。な
お、トラクション制御実行時ににマスタシリンダ側から
ホイールシリンダ側へのブレーキ液の流動を禁止する切
替弁が設けられており、第２リザーバへのブレーキ液の
返流時には、この切替弁はマスタシリンダ側からホイー
ルシリンダ側へのブレーキ液の流動を禁止している。こ
のように第２のリザーバ内にブレーキ液を蓄えておくこ
とによって、次回トラクション制御が実行される際に、
第２のリザーバのブレーキ液を用いて、ホイールシリン
ダにブレーキ液圧を加えることができる。
アンチスキッド制御によるブレーキ液圧の減圧時および
トラクション制御によるブレーキ液圧の減圧時にホイー
ルシリンダに加えられている過剰なブレーキ液を収納す
る第１のリザーバと、マスタシリンダからホイールシリ
ンダへのブレーキ液の供給の無いトラクション制御時に
おいてホイールシリンダにブレーキ液圧を加えるべく、
所定量ブレーキ液を蓄積しておく第２のリザーバとを備
えている。そして、この装置では、トラクション制御に
よるホイールシリンダ圧の増圧後にホイールシリンダ圧
を減圧した場合、ブレーキ液は第１のリザーバに収容さ
れる。また、この時点では、第２のリザーバ内のブレー
キ液はトラクション制御の増圧に用いられた液量分減少
している。そして、この減少分の液量を補充するため
に、第１のリザーバに収納されているブレーキ液をポン
プによって吸引して第２のリザーバに返流している。な
お、トラクション制御実行時ににマスタシリンダ側から
ホイールシリンダ側へのブレーキ液の流動を禁止する切
替弁が設けられており、第２リザーバへのブレーキ液の
返流時には、この切替弁はマスタシリンダ側からホイー
ルシリンダ側へのブレーキ液の流動を禁止している。こ
のように第２のリザーバ内にブレーキ液を蓄えておくこ
とによって、次回トラクション制御が実行される際に、
第２のリザーバのブレーキ液を用いて、ホイールシリン
ダにブレーキ液圧を加えることができる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述の
従来のブレーキ液圧制御装置では、駆動時の車輪の異常
スリップ状態が解消したトラクション制御の終了時以後
においても、第２のリザーバ内へのブレーキ液の充填の
間は切替弁によってマスタシリンダからホイールシリン
ダへのブレーキ液の流動を禁止している状態となってい
る。よって、この間に乗員がブレーキペダルの踏み込み
動作をしてもブレーキ液のホイールシリンダへの流動が
ないために、乗員はブレーキ感覚に違和感を覚えること
となる。
従来のブレーキ液圧制御装置では、駆動時の車輪の異常
スリップ状態が解消したトラクション制御の終了時以後
においても、第２のリザーバ内へのブレーキ液の充填の
間は切替弁によってマスタシリンダからホイールシリン
ダへのブレーキ液の流動を禁止している状態となってい
る。よって、この間に乗員がブレーキペダルの踏み込み
動作をしてもブレーキ液のホイールシリンダへの流動が
ないために、乗員はブレーキ感覚に違和感を覚えること
となる。
【０００５】そこで本発明は、トラクション制御実行時
にマスタシリンダとホイールシリンダとの間のブレーキ
液の流動を禁止し、トラクション制御時にホイールシリ
ンダへブレーキ液圧を加えるべくブレーキ液が流動する
ホイールシリンダ側の制御系内にあらかじめトラクショ
ン制御時用のブレーキ液を蓄積しておき、このブレーキ
液を用いてトラクション制御時のホイールシリンダ圧の
増圧を行うブレーキ液圧制御装置において、ブレーキ液
圧制御の終了時以後、通常ブレーキへの切替え制御が直
ちに可能とするブレーキ液圧制御装置を提供することを
目的とする。
にマスタシリンダとホイールシリンダとの間のブレーキ
液の流動を禁止し、トラクション制御時にホイールシリ
ンダへブレーキ液圧を加えるべくブレーキ液が流動する
ホイールシリンダ側の制御系内にあらかじめトラクショ
ン制御時用のブレーキ液を蓄積しておき、このブレーキ
液を用いてトラクション制御時のホイールシリンダ圧の
増圧を行うブレーキ液圧制御装置において、ブレーキ液
圧制御の終了時以後、通常ブレーキへの切替え制御が直
ちに可能とするブレーキ液圧制御装置を提供することを
目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に、本発明では請求項１に記載のブレーキ液圧制御装置
を採用することができる。請求項１に記載のブレーキ液
圧制御装置は、増減圧制御手段の実行中は禁止手段によ
って油圧源からホイールシリンダへのブレーキ液の流動
は禁止される。よって、増減圧制御手段によるホイール
シリンダのブレーキ液圧制御の開始以後制御が終了する
までは、油圧源からのブレーキ液の供給無しにホイール
シリンダにかかるブレーキ液圧の制御が実行される。す
なわち、増減圧制御手段によるブレーキ液圧制御におい
て、ブレーキ液の流動は油圧源側と分離した制御系内に
おいて発生しているのみである。また、増減圧制御手段
実行時に駆動されるポンプを有し、このポンプによって
蓄液室からあらかじめ蓄積されているブレーキ液が吸引
される。そして、増減圧制御手段は、このブレーキ液を
用いてホイールシリンダにかかるブレーキ液圧を加圧す
ることができる。また、ポンプによる蓄液室からのブレ
ーキ液の吸引に伴って、蓄液室に負圧が発生する。そし
て、増減圧制御手段によるホイールシリンダ圧の減圧時
には、返流配管を通って、負圧となっている蓄液室に、
負圧による吸引作用によってブレーキ液が収納される。
なお、ポンプによるブレーキ液の蓄液室からの吸引量と
負圧の大きさとは比例しており、負圧による蓄液室への
吸引時には、ポンプにより吸引された量と同等の量のブ
レーキ液が負圧によって蓄液室内に戻ることとなる。す
なわち、ポンプにより蓄液室からホイールシリンダ側へ
吸引された後、負圧による蓄液室内への吸引作用による
吸引が成されるので、あらかじめ蓄液室内にあったブレ
ーキ液量と同等の量が、制御終了時には蓄液室内に蓄え
られていることとなる。よって、従来のようにポンプで
蓄液室にブレーキ液を返流してブレーキ液を蓄積する必
要がなく、増減圧制御手段による減圧制御の終了後、直
ちに禁止手段による油圧源とホイールシリンダとの間の
ブレーキ液の流動の禁止を解除でき、通常ブレーキ作動
へと移行できる。
に、本発明では請求項１に記載のブレーキ液圧制御装置
を採用することができる。請求項１に記載のブレーキ液
圧制御装置は、増減圧制御手段の実行中は禁止手段によ
って油圧源からホイールシリンダへのブレーキ液の流動
は禁止される。よって、増減圧制御手段によるホイール
シリンダのブレーキ液圧制御の開始以後制御が終了する
までは、油圧源からのブレーキ液の供給無しにホイール
シリンダにかかるブレーキ液圧の制御が実行される。す
なわち、増減圧制御手段によるブレーキ液圧制御におい
て、ブレーキ液の流動は油圧源側と分離した制御系内に
おいて発生しているのみである。また、増減圧制御手段
実行時に駆動されるポンプを有し、このポンプによって
蓄液室からあらかじめ蓄積されているブレーキ液が吸引
される。そして、増減圧制御手段は、このブレーキ液を
用いてホイールシリンダにかかるブレーキ液圧を加圧す
ることができる。また、ポンプによる蓄液室からのブレ
ーキ液の吸引に伴って、蓄液室に負圧が発生する。そし
て、増減圧制御手段によるホイールシリンダ圧の減圧時
には、返流配管を通って、負圧となっている蓄液室に、
負圧による吸引作用によってブレーキ液が収納される。
なお、ポンプによるブレーキ液の蓄液室からの吸引量と
負圧の大きさとは比例しており、負圧による蓄液室への
吸引時には、ポンプにより吸引された量と同等の量のブ
レーキ液が負圧によって蓄液室内に戻ることとなる。す
なわち、ポンプにより蓄液室からホイールシリンダ側へ
吸引された後、負圧による蓄液室内への吸引作用による
吸引が成されるので、あらかじめ蓄液室内にあったブレ
ーキ液量と同等の量が、制御終了時には蓄液室内に蓄え
られていることとなる。よって、従来のようにポンプで
蓄液室にブレーキ液を返流してブレーキ液を蓄積する必
要がなく、増減圧制御手段による減圧制御の終了後、直
ちに禁止手段による油圧源とホイールシリンダとの間の
ブレーキ液の流動の禁止を解除でき、通常ブレーキ作動
へと移行できる。
【０００７】また、請求項２あるいは請求項５に記載の
ように、ポンプによるブレーキ液の吸引時に負圧を発生
するために、蓄液室を固定容積に形成するようにしても
よい。この際には、簡単な構成にて負圧を発生させるこ
とができる。また、請求項３に記載のブレーキ液圧制御
装置を採用するようにしてもよい。請求項３によれば、
アンチスキッド制御手段とトラクション制御手段とを有
している。またアンチスキッド制御におけるホイールシ
リンダ圧の減圧時にはリザーバにホイールシリンダに加
わっていた過剰ブレーキ液が収容される。なお、通常、
アンチスキッド制御が終了した際には、リザーバ内にあ
るブレーキ液はポンプによって油圧源側に返流される。
これは、リザーバ内にブレーキ液が溜められていると、
次回のアンチスキッド制御による減圧時にリザーバ内に
ブレーキ液を収容できず、減圧不可となることがあるか
らである。また、少なくともトラクション制御実行時に
は、禁止手段によって、油圧源とホイールシリンダとの
間のブレーキ液の流動が禁止されている。そして、トラ
クション制御実行時には、リザーバ内にブレーキ液が存
在しないため、蓄液室内のブレーキ液をポンプにて吸引
してホイールシリンダ圧を加圧する。トラクション制御
終了時には、負圧によってホイールシリンダ側から蓄液
室へブレーキ液が吸引される。トラクション制御実行時
に禁止手段によってマスタシリンダからホイールシリン
ダ側へのブレーキ液の流動を禁止しているため、ポンプ
の吸引力によって油圧源からブレーキ液を吸引すること
もなく、且つたとえトラクション制御時に乗員がスリッ
プ状態に気付いてブレーキペダルを踏んだとしても制御
系内にブレーキ液が流動することがなく、トラクション
制御終了時に余分なブレーキ液をポンプ吐出によってマ
スタシリンダ側へ返流する必要がない。
ように、ポンプによるブレーキ液の吸引時に負圧を発生
するために、蓄液室を固定容積に形成するようにしても
よい。この際には、簡単な構成にて負圧を発生させるこ
とができる。また、請求項３に記載のブレーキ液圧制御
装置を採用するようにしてもよい。請求項３によれば、
アンチスキッド制御手段とトラクション制御手段とを有
している。またアンチスキッド制御におけるホイールシ
リンダ圧の減圧時にはリザーバにホイールシリンダに加
わっていた過剰ブレーキ液が収容される。なお、通常、
アンチスキッド制御が終了した際には、リザーバ内にあ
るブレーキ液はポンプによって油圧源側に返流される。
これは、リザーバ内にブレーキ液が溜められていると、
次回のアンチスキッド制御による減圧時にリザーバ内に
ブレーキ液を収容できず、減圧不可となることがあるか
らである。また、少なくともトラクション制御実行時に
は、禁止手段によって、油圧源とホイールシリンダとの
間のブレーキ液の流動が禁止されている。そして、トラ
クション制御実行時には、リザーバ内にブレーキ液が存
在しないため、蓄液室内のブレーキ液をポンプにて吸引
してホイールシリンダ圧を加圧する。トラクション制御
終了時には、負圧によってホイールシリンダ側から蓄液
室へブレーキ液が吸引される。トラクション制御実行時
に禁止手段によってマスタシリンダからホイールシリン
ダ側へのブレーキ液の流動を禁止しているため、ポンプ
の吸引力によって油圧源からブレーキ液を吸引すること
もなく、且つたとえトラクション制御時に乗員がスリッ
プ状態に気付いてブレーキペダルを踏んだとしても制御
系内にブレーキ液が流動することがなく、トラクション
制御終了時に余分なブレーキ液をポンプ吐出によってマ
スタシリンダ側へ返流する必要がない。
【０００８】また、請求項４に記載のブレーキ液圧制御
装置のように、複数のホイールシリンダを有するととも
に、マスタ圧カット弁、第１および第２の増圧制御弁、
第１および第２の減圧制御弁および第１および第２の返
流配管を備え、且つ負圧を発生する蓄液室を備えるよう
にしたものを採用してもよく、上述の作用効果と同様の
作用効果を得ることができる。
装置のように、複数のホイールシリンダを有するととも
に、マスタ圧カット弁、第１および第２の増圧制御弁、
第１および第２の減圧制御弁および第１および第２の返
流配管を備え、且つ負圧を発生する蓄液室を備えるよう
にしたものを採用してもよく、上述の作用効果と同様の
作用効果を得ることができる。
【０００９】また、請求項６に記載のようにリザーバと
蓄液室とをー体化するようにしてたものを採用してもよ
く、部品点数が減り且つコンパクトな装置とすることが
できる。また、請求項７に記載のように負圧発生を助長
するための気体あるいは液体を蓄液室内に封入するよう
したものを採用してもよく、ポンプにより蓄液室からホ
イールシリンダ側へ吸引される際に、蓄液室における負
圧がスムース且つ容易に発生する。すなわち、通常ブレ
ーキ液は非圧縮性であり、ブレーキ液が蓄液室内からポ
ンプによって吸引された際に、ブレーキ液内に存在する
気体成分が分離して蓄液室内に発生し、この気体成分の
発生量、もしくはこの気体成分の膨張量等に比例して蓄
液室内に負圧が発生する。しかし、ブレーキ液内に存在
する気体成分が少量であり、前記気体成分の発生が少な
いとすると、蓄液室内のブレーキ液の吸引時に、気体成
分の分離が微小量で、ブレーキ液の流動量もそれに比例
して微少量となる場合が考えられる。そこで請求項７の
ように圧縮性の気体もしくは液体を封入すれば、この気
体もしくは液体が膨張することによって、蓄液室内に負
圧を的確に生じることができる。
蓄液室とをー体化するようにしてたものを採用してもよ
く、部品点数が減り且つコンパクトな装置とすることが
できる。また、請求項７に記載のように負圧発生を助長
するための気体あるいは液体を蓄液室内に封入するよう
したものを採用してもよく、ポンプにより蓄液室からホ
イールシリンダ側へ吸引される際に、蓄液室における負
圧がスムース且つ容易に発生する。すなわち、通常ブレ
ーキ液は非圧縮性であり、ブレーキ液が蓄液室内からポ
ンプによって吸引された際に、ブレーキ液内に存在する
気体成分が分離して蓄液室内に発生し、この気体成分の
発生量、もしくはこの気体成分の膨張量等に比例して蓄
液室内に負圧が発生する。しかし、ブレーキ液内に存在
する気体成分が少量であり、前記気体成分の発生が少な
いとすると、蓄液室内のブレーキ液の吸引時に、気体成
分の分離が微小量で、ブレーキ液の流動量もそれに比例
して微少量となる場合が考えられる。そこで請求項７の
ように圧縮性の気体もしくは液体を封入すれば、この気
体もしくは液体が膨張することによって、蓄液室内に負
圧を的確に生じることができる。
【００１０】
【発明の実施の形態】本発明によるブレーキ液圧制御装
置の一実施例を、図面に基づいて以下に説明する。な
お、本発明によるブレーキ液圧装置は、駆動輪に対して
採用されるものであり、ＦＦ車、ＦＲ車、または４ＷＤ
車のいずれに対しても適用することができる。この際、
通常車両のブレーキシステムは２系統にて構成されてい
るが、右前輪−左前輪・右後輪−左後輪の各系統を有す
るＴ−Ｔ配管系、もしくは右前輪−左後輪・左前輪−右
後輪の各系統を有するＸ配管系等の１系統に適用する。
置の一実施例を、図面に基づいて以下に説明する。な
お、本発明によるブレーキ液圧装置は、駆動輪に対して
採用されるものであり、ＦＦ車、ＦＲ車、または４ＷＤ
車のいずれに対しても適用することができる。この際、
通常車両のブレーキシステムは２系統にて構成されてい
るが、右前輪−左前輪・右後輪−左後輪の各系統を有す
るＴ−Ｔ配管系、もしくは右前輪−左後輪・左前輪−右
後輪の各系統を有するＸ配管系等の１系統に適用する。
【００１１】図１に基づいて、本実施例におけるブレー
キ液圧制御装置の構成を説明する。この際、まずアンチ
スキッド制御を実行することができるアンチスキッド油
圧回路を以下に説明する。図１において、ブレーキペダ
ル１は独自のリザーバを有する油圧源としてのマスタシ
リンダ２に連結されている。運転者等がブレーキペダル
を踏み込むことによる前記マスタシリンダ２に発生する
マスタシリンダ圧は、ブレーキ配管２０を通って第１の
ホイールシリンダ１１および第２のホイールシリンダ１
２へ伝達される。なお、ブレーキペダル１は、運転者の
踏力によりブレーキ液圧を発生する加圧手段として構成
されている。また、ブレーキ配管２０は、マスタシリン
ダ２と各ホイールシリンダ１１、１２とを連通してお
り、前記マスタシリンダ圧の伝達により通常のブレーキ
作用が行われる。
キ液圧制御装置の構成を説明する。この際、まずアンチ
スキッド制御を実行することができるアンチスキッド油
圧回路を以下に説明する。図１において、ブレーキペダ
ル１は独自のリザーバを有する油圧源としてのマスタシ
リンダ２に連結されている。運転者等がブレーキペダル
を踏み込むことによる前記マスタシリンダ２に発生する
マスタシリンダ圧は、ブレーキ配管２０を通って第１の
ホイールシリンダ１１および第２のホイールシリンダ１
２へ伝達される。なお、ブレーキペダル１は、運転者の
踏力によりブレーキ液圧を発生する加圧手段として構成
されている。また、ブレーキ配管２０は、マスタシリン
ダ２と各ホイールシリンダ１１、１２とを連通してお
り、前記マスタシリンダ圧の伝達により通常のブレーキ
作用が行われる。
【００１２】マスタシリンダ２の出口ポートから延びる
前記ブレーキ配管２０には、マスタシリンダ２と各ホイ
ールシリンダ１１、１２との連通・遮断を行うマスタ圧
カット弁３が接続されている。また、前記マスタ圧カッ
ト弁３から各ホイールシリンダ１１、１２側のブレーキ
配管２０には、ブレーキ液圧制御時に駆動し、リザーバ
９からブレーキ液を汲み上げ各ホイールシリンダ１１、
１２側に吐出するポンプ８が配設されている。そして前
記ポンプ８の吐出側と、各ホイールシリンダ１１、１２
との間のブレーキ配管２０には、第１のホイールシリン
ダ１１に対して第１の増圧制御弁４が配設され、ポンプ
吐出の第１のホイールシリンダ１１への連通・遮断を行
っている。同様に第２のホイールシリンダ１２に対して
第２の増圧制御弁６が配設され、ポンプ吐出の第２のホ
イールシリンダ１２への連通・遮断を行っている。これ
ら第１、第２の増圧制御弁４、６によって、第１、第２
のホイールシリンダ１１、１２へかかる増圧方向のブレ
ーキ液圧を制御することが可能である。リザーバ９と第
１、第２のホイールシリンダ１１、１２とは返流配管２
１でも接続されている。この返流配管２１は第１のホイ
ールシリンダ１１とリザーバ９との間を結ぶ第１の返流
管路２１Ａと、第２のホイールシリンダ１２とリザーバ
９との間を結ぶ第２の返流管路２１Ｂとによって構成さ
れている。そして、第１の返流管路には第１のホイール
シリンダ１１に対して第１の減圧制御弁５が配置され、
第２の返流管路には第２のホイールシリンダ１２に対し
て第２の減圧制御弁７がそれぞれ設けられている。これ
ら第１、第２の減圧制御弁５、７は、それぞれ第１、第
２のホイールシリンダ１１、１２にかかっているブレー
キ液圧を減圧する際に、ブレーキ液のリザーバ９への返
流を各第１、第２の返流配管２１Ａ，Ｂを連通・遮断す
ることによって調整している。このように、第１、第２
の増圧制御弁４、６、第１、第２の減圧制御弁５、７に
よって、第１、第２のホイールシリンダ１１、１２へ加
わるブレーキ液圧を増減圧制御することができる。な
お、詳細は図２を用いて後述する。また、前記第１、第
２の増圧制御弁４、６には、それぞれ逆止弁１４、１５
が並列に接続されており、これらの逆止弁１４、１５は
各ホイールシリンダ１１、１２側からマスタシリンダ２
側へのブレーキ液の流動のみを許容している。また、ポ
ンプ８のブレーキ液の吸引側および吐出側にはそれぞれ
逆止弁が設けられており、これらの逆止弁はポンプ８へ
のブレーキ液の逆流入を防ぐものである。さらに、ポン
プ８にはリリーフ弁１３に並列に接続されており、この
リリーフ弁１３はポンプ８の吐出側から所定のブレーキ
液圧が加わった場合にリザーバ９側と連通し、ポンプ８
の吐出側からリザーバ９方向のみのブレーキ液の流動を
許容するものである。そして、例えばアンチスキッド制
御時に第１、第２の増圧制御弁４、６が共に遮断状態に
制御されている際においても、ポンプ８からの吐出ブレ
ーキ液によってポンプ８の吐出側の管路内が高圧になる
ことを防止し、管路を保護する。以上の構成により、ア
ンチスキッド制御を実行することができる。なお、アン
チスキッド制御の実行時では、マスタ圧カット弁３によ
ってマスタシリンダ２側と各ホイールシリンダ側との間
のブレーキ液の流動の禁止を実行することは必ずしも必
要でない。
前記ブレーキ配管２０には、マスタシリンダ２と各ホイ
ールシリンダ１１、１２との連通・遮断を行うマスタ圧
カット弁３が接続されている。また、前記マスタ圧カッ
ト弁３から各ホイールシリンダ１１、１２側のブレーキ
配管２０には、ブレーキ液圧制御時に駆動し、リザーバ
９からブレーキ液を汲み上げ各ホイールシリンダ１１、
１２側に吐出するポンプ８が配設されている。そして前
記ポンプ８の吐出側と、各ホイールシリンダ１１、１２
との間のブレーキ配管２０には、第１のホイールシリン
ダ１１に対して第１の増圧制御弁４が配設され、ポンプ
吐出の第１のホイールシリンダ１１への連通・遮断を行
っている。同様に第２のホイールシリンダ１２に対して
第２の増圧制御弁６が配設され、ポンプ吐出の第２のホ
イールシリンダ１２への連通・遮断を行っている。これ
ら第１、第２の増圧制御弁４、６によって、第１、第２
のホイールシリンダ１１、１２へかかる増圧方向のブレ
ーキ液圧を制御することが可能である。リザーバ９と第
１、第２のホイールシリンダ１１、１２とは返流配管２
１でも接続されている。この返流配管２１は第１のホイ
ールシリンダ１１とリザーバ９との間を結ぶ第１の返流
管路２１Ａと、第２のホイールシリンダ１２とリザーバ
９との間を結ぶ第２の返流管路２１Ｂとによって構成さ
れている。そして、第１の返流管路には第１のホイール
シリンダ１１に対して第１の減圧制御弁５が配置され、
第２の返流管路には第２のホイールシリンダ１２に対し
て第２の減圧制御弁７がそれぞれ設けられている。これ
ら第１、第２の減圧制御弁５、７は、それぞれ第１、第
２のホイールシリンダ１１、１２にかかっているブレー
キ液圧を減圧する際に、ブレーキ液のリザーバ９への返
流を各第１、第２の返流配管２１Ａ，Ｂを連通・遮断す
ることによって調整している。このように、第１、第２
の増圧制御弁４、６、第１、第２の減圧制御弁５、７に
よって、第１、第２のホイールシリンダ１１、１２へ加
わるブレーキ液圧を増減圧制御することができる。な
お、詳細は図２を用いて後述する。また、前記第１、第
２の増圧制御弁４、６には、それぞれ逆止弁１４、１５
が並列に接続されており、これらの逆止弁１４、１５は
各ホイールシリンダ１１、１２側からマスタシリンダ２
側へのブレーキ液の流動のみを許容している。また、ポ
ンプ８のブレーキ液の吸引側および吐出側にはそれぞれ
逆止弁が設けられており、これらの逆止弁はポンプ８へ
のブレーキ液の逆流入を防ぐものである。さらに、ポン
プ８にはリリーフ弁１３に並列に接続されており、この
リリーフ弁１３はポンプ８の吐出側から所定のブレーキ
液圧が加わった場合にリザーバ９側と連通し、ポンプ８
の吐出側からリザーバ９方向のみのブレーキ液の流動を
許容するものである。そして、例えばアンチスキッド制
御時に第１、第２の増圧制御弁４、６が共に遮断状態に
制御されている際においても、ポンプ８からの吐出ブレ
ーキ液によってポンプ８の吐出側の管路内が高圧になる
ことを防止し、管路を保護する。以上の構成により、ア
ンチスキッド制御を実行することができる。なお、アン
チスキッド制御の実行時では、マスタ圧カット弁３によ
ってマスタシリンダ２側と各ホイールシリンダ側との間
のブレーキ液の流動の禁止を実行することは必ずしも必
要でない。
【００１３】また、上述の構成に、以下の構成を付加す
ることによりアンチスキッド制御に加えてトラクション
制御を実行することを可能としている。すなわち、密閉
構造で固定容積を持った蓄液室１０をポンプ８の吸引側
に接続する。なお、この蓄液室１０は、数ｃｃ程度の小
型で単純な密閉構造のものでよい。この蓄液室１０内に
は、トラクション制御が実行開始される前に、あらかじ
めブレーキ液が貯留されている。すなわち、本ブレーキ
液圧制御装置の出荷時に蓄液室１０内をブレーキ液で満
たしておくようにする。
ることによりアンチスキッド制御に加えてトラクション
制御を実行することを可能としている。すなわち、密閉
構造で固定容積を持った蓄液室１０をポンプ８の吸引側
に接続する。なお、この蓄液室１０は、数ｃｃ程度の小
型で単純な密閉構造のものでよい。この蓄液室１０内に
は、トラクション制御が実行開始される前に、あらかじ
めブレーキ液が貯留されている。すなわち、本ブレーキ
液圧制御装置の出荷時に蓄液室１０内をブレーキ液で満
たしておくようにする。
【００１４】マスタ圧カット弁３、第１、第２の増圧制
御弁４、６および第１、第２の減圧制御弁５、７は、そ
れぞれ２ポート２位置弁であり、その弁体は図示しない
制御部により電力供給された時、ソレノイドが励磁する
ことによって変化してポート位置を切り替える。なお、
各弁の非作動時にはポート位置は図示位置にある。な
お、各弁にはこのような電磁弁の他に、機械式弁を採用
するようにしてもよい。さらに、前記制御部によって、
車輪のスリップ状態を演算検知するようにしてもよい
し、別の電子制御装置（図示しない）を採用して車輪の
スリップ状態を演算検知してもよい。
御弁４、６および第１、第２の減圧制御弁５、７は、そ
れぞれ２ポート２位置弁であり、その弁体は図示しない
制御部により電力供給された時、ソレノイドが励磁する
ことによって変化してポート位置を切り替える。なお、
各弁の非作動時にはポート位置は図示位置にある。な
お、各弁にはこのような電磁弁の他に、機械式弁を採用
するようにしてもよい。さらに、前記制御部によって、
車輪のスリップ状態を演算検知するようにしてもよい
し、別の電子制御装置（図示しない）を採用して車輪の
スリップ状態を演算検知してもよい。
【００１５】以上のように構成される本実施例のブレー
キ液圧制御装置の作用を図２に基づいて以下に説明す
る。通常ブレーキ時、アンチスキッド制御時およびトラ
クション制御時には、図２に示すようにマスタ圧カット
弁３、第１、第２の増圧制御弁４、６、第１、第２の減
圧制御弁５、７が制御される。
キ液圧制御装置の作用を図２に基づいて以下に説明す
る。通常ブレーキ時、アンチスキッド制御時およびトラ
クション制御時には、図２に示すようにマスタ圧カット
弁３、第１、第２の増圧制御弁４、６、第１、第２の減
圧制御弁５、７が制御される。
【００１６】まず、通常ブレーキ時について説明する。
通常ブレーキ時には各弁は図２ａに示す状態であり、こ
の状態は図１に示す弁状態と一致している。この際に
は、ブレーキペダル１が踏み込まれ、マスタシリンダ圧
が発生した場合、このマスタシリンダ圧はブレーキ配管
２０を通ってホイールシリンダ２０、１２へ伝達され
る。なお、各減圧制御弁５、７は遮断状態であるため、
リザーバ９側へのブレーキ液の流動は禁止されている。
通常ブレーキ時には各弁は図２ａに示す状態であり、こ
の状態は図１に示す弁状態と一致している。この際に
は、ブレーキペダル１が踏み込まれ、マスタシリンダ圧
が発生した場合、このマスタシリンダ圧はブレーキ配管
２０を通ってホイールシリンダ２０、１２へ伝達され
る。なお、各減圧制御弁５、７は遮断状態であるため、
リザーバ９側へのブレーキ液の流動は禁止されている。
【００１７】次に、各ホイールシリンダ１１、１２へか
かるブレーキ液圧が制御されるブレーキ液圧制御時にお
ける各弁の作動状態を以下に説明する。すなわち、車両
の制動時において車輪がロック傾向に陥った場合等、車
輪のスリップ状態を最適に確保するアンチスキッド制御
実行時の各弁の作用、および車輪の駆動時におけるスリ
ップ状態を制御するトラクション制御実行時の各弁の作
用について説明する。
かるブレーキ液圧が制御されるブレーキ液圧制御時にお
ける各弁の作動状態を以下に説明する。すなわち、車両
の制動時において車輪がロック傾向に陥った場合等、車
輪のスリップ状態を最適に確保するアンチスキッド制御
実行時の各弁の作用、および車輪の駆動時におけるスリ
ップ状態を制御するトラクション制御実行時の各弁の作
用について説明する。
【００１８】まず、アンチスキッド制御実行時における
各弁の作用を示す。アンチスキッド制御が開始される
と、ポンプ８が駆動を開始する。なお、マスタ圧カット
弁３は連通状態に制御されたままでもよいし、マスタシ
リンダ２にて発生している強力なブレーキ液圧をカット
するために遮断状態に制御されてもよい。上述の構成を
有するブレーキ液圧制御装置では、図２ｂ〜ｊに示すよ
うに、ホイールシリンダ圧の増圧、減圧、保持を、第１
のホイールシリンダ１１と第２のホイールシリンダ１２
とで各々独立して制御することができる。なお、各ホイ
ールシリンダ圧を独立制御することによって、路面下の
摩擦係数が異なる跨ぎ路、あるいは車両旋回時における
制動もしくは駆動時において、より的確な制動力、駆動
力を得ることができる。
各弁の作用を示す。アンチスキッド制御が開始される
と、ポンプ８が駆動を開始する。なお、マスタ圧カット
弁３は連通状態に制御されたままでもよいし、マスタシ
リンダ２にて発生している強力なブレーキ液圧をカット
するために遮断状態に制御されてもよい。上述の構成を
有するブレーキ液圧制御装置では、図２ｂ〜ｊに示すよ
うに、ホイールシリンダ圧の増圧、減圧、保持を、第１
のホイールシリンダ１１と第２のホイールシリンダ１２
とで各々独立して制御することができる。なお、各ホイ
ールシリンダ圧を独立制御することによって、路面下の
摩擦係数が異なる跨ぎ路、あるいは車両旋回時における
制動もしくは駆動時において、より的確な制動力、駆動
力を得ることができる。
【００１９】図２ｂに示すように、各ホイールシリンダ
１１、１２の双方とも減圧制御する場合には、第１、第
２の増圧制御弁４、６を遮断し、第１、第２の減圧制御
弁５、７を連通する。これによって、ホイールシリンダ
にブレーキ液圧を加えていたブレーキ液は、第１、第２
の減圧制御弁を通ってリザーバ９に返送される。なお、
このリザーバ９内のブレーキ液はポンプ８によって汲み
上げられ吐出されるが、第１、第２の増圧制御弁４、６
が遮断状態とされているため、各ホイールシリンダ１
１、１２へブレーキ液圧は伝達されない。
１１、１２の双方とも減圧制御する場合には、第１、第
２の増圧制御弁４、６を遮断し、第１、第２の減圧制御
弁５、７を連通する。これによって、ホイールシリンダ
にブレーキ液圧を加えていたブレーキ液は、第１、第２
の減圧制御弁を通ってリザーバ９に返送される。なお、
このリザーバ９内のブレーキ液はポンプ８によって汲み
上げられ吐出されるが、第１、第２の増圧制御弁４、６
が遮断状態とされているため、各ホイールシリンダ１
１、１２へブレーキ液圧は伝達されない。
【００２０】図２ｃ、ｄに示すように各弁を作動すれ
ば、一方のホイールシリンダの圧力を減圧制御し、他方
のホイールシリンダの圧力を保持する独立減圧制御を実
行することも可能である。この際には減圧制御するホイ
ールシリンダに対する減圧制御弁のみを連通制御する。
また、図２ｅに示すように、両ホイールシリンダ１１、
１２の圧力を保持することもできる。この際には各弁を
全て遮断状態とするため、ポンプ８から吐出されるブレ
ーキ液が存在する管路内は所定以上の高圧となる。すな
わち、マスタ圧カット弁３が連通状態であっても、高圧
のマスタシリンダ圧にポンプ吐出による圧力が加わって
高圧となるし、マスタ圧カット弁３が遮断状態にセット
される場合であってもポンプ吐出先の管路は密封状態と
なりポンプ吐出によって高圧となる。そして、ポンプ８
の吐出側の管路内の圧力がリリーフ弁１３の設定圧以上
となると、リリーフ弁１３が連通し、リザーバ９へブレ
ーキ液を還流する。すなわち、リリーフ弁１３によっ
て、ポンプ８の吐出側の管路内が所定以上の高圧となら
ず、管路を保護することができる。
ば、一方のホイールシリンダの圧力を減圧制御し、他方
のホイールシリンダの圧力を保持する独立減圧制御を実
行することも可能である。この際には減圧制御するホイ
ールシリンダに対する減圧制御弁のみを連通制御する。
また、図２ｅに示すように、両ホイールシリンダ１１、
１２の圧力を保持することもできる。この際には各弁を
全て遮断状態とするため、ポンプ８から吐出されるブレ
ーキ液が存在する管路内は所定以上の高圧となる。すな
わち、マスタ圧カット弁３が連通状態であっても、高圧
のマスタシリンダ圧にポンプ吐出による圧力が加わって
高圧となるし、マスタ圧カット弁３が遮断状態にセット
される場合であってもポンプ吐出先の管路は密封状態と
なりポンプ吐出によって高圧となる。そして、ポンプ８
の吐出側の管路内の圧力がリリーフ弁１３の設定圧以上
となると、リリーフ弁１３が連通し、リザーバ９へブレ
ーキ液を還流する。すなわち、リリーフ弁１３によっ
て、ポンプ８の吐出側の管路内が所定以上の高圧となら
ず、管路を保護することができる。
【００２１】図２ｆ、ｇに示すように各弁を作動すれ
ば、一方のホイールシリンダ圧を増圧制御し、他方のホ
イールシリンダ圧を保持する独立増圧制御を実行するこ
とも可能である。すなわち、増圧制御するホイールシリ
ンダに対する増圧制御弁のみを連通状態に制御すること
によって、ポンプ８の吐出によるブレーキ液圧をホイー
ルシリンダに加えることができる。
ば、一方のホイールシリンダ圧を増圧制御し、他方のホ
イールシリンダ圧を保持する独立増圧制御を実行するこ
とも可能である。すなわち、増圧制御するホイールシリ
ンダに対する増圧制御弁のみを連通状態に制御すること
によって、ポンプ８の吐出によるブレーキ液圧をホイー
ルシリンダに加えることができる。
【００２２】また、図２ｈに示すように、両ホイールシ
リンダ圧を増圧制御することも可能である。この際には
第１、第２の増圧制御弁４、６は連通され、第１、第２
の減圧制御弁５、７は遮断される。これによって、ポン
プ８から吐出されるブレーキ液によって、ホイールシリ
ンダ圧を増圧することができる。図２ｉ、ｊに示すよう
に各弁を作動すれば、一方のホイールシリンダ圧を増圧
制御、他方のホイールシリンダ圧を減圧制御することも
できる。この際には、増圧制御するホイールシリンダに
対する増圧制御弁は連通、減圧制御弁は遮断し、減圧制
御するホイールシリンダに対する増圧制御弁は遮断、減
圧制御弁は連通する。
リンダ圧を増圧制御することも可能である。この際には
第１、第２の増圧制御弁４、６は連通され、第１、第２
の減圧制御弁５、７は遮断される。これによって、ポン
プ８から吐出されるブレーキ液によって、ホイールシリ
ンダ圧を増圧することができる。図２ｉ、ｊに示すよう
に各弁を作動すれば、一方のホイールシリンダ圧を増圧
制御、他方のホイールシリンダ圧を減圧制御することも
できる。この際には、増圧制御するホイールシリンダに
対する増圧制御弁は連通、減圧制御弁は遮断し、減圧制
御するホイールシリンダに対する増圧制御弁は遮断、減
圧制御弁は連通する。
【００２３】このようなアンチスキッド制御実行時は、
乗員のブレーキペダル１の踏み込みによってマスタシリ
ンダ２からブレーキ液が各ホイールシリンダ側に流動さ
れており、まずロック傾向にある車輪に対応するホイー
ルシリンダに加えられているブレーキ液が減圧制御によ
りリザーバ９内に収容される。そして、このリザーバ９
内に貯留されたブレーキ液をポンプ８が汲み上げ吐出す
ることによって、車輪速度が回復したホイールシリンダ
に対してブレーキ液圧を加えている。なお、通常、ポン
プ８はリザーバ９からブレーキ液を汲み上げている。し
かしながら、アンチスキッド制御中マスタ圧カット弁３
が遮断状態に制御される場合において、路面状況の変化
すなわち低μ路から高μ路に移ったりした場合等にはリ
ザーバ９内のブレーキ液量では充分な増圧ができない場
合がある。この場合には蓄液室１０内のブレーキ液がア
ンチスキッド制御時にもかかわらずポンプ８の吸引によ
って流動することがある。この際には、蓄液室１０内の
ブレーキ液の流動分によって蓄液室１０内に負圧が発生
している。よって、アンチスキッド制御中のホイールシ
リンダ圧の減圧時に、負圧作用によってブレーキ液圧が
蓄液室内に戻ることとなる。なお、リザーバ９には通常
収容したブレーキ液を管路内に押し出すバネ力等が備え
られているが、リザーバ９内の圧力は少なくとも大気圧
程度は存在するため、蓄液室内が負圧になっている場合
には、リザーバ９のブレーキ液は蓄液室１０の負圧分蓄
液室１０内に流動する。
乗員のブレーキペダル１の踏み込みによってマスタシリ
ンダ２からブレーキ液が各ホイールシリンダ側に流動さ
れており、まずロック傾向にある車輪に対応するホイー
ルシリンダに加えられているブレーキ液が減圧制御によ
りリザーバ９内に収容される。そして、このリザーバ９
内に貯留されたブレーキ液をポンプ８が汲み上げ吐出す
ることによって、車輪速度が回復したホイールシリンダ
に対してブレーキ液圧を加えている。なお、通常、ポン
プ８はリザーバ９からブレーキ液を汲み上げている。し
かしながら、アンチスキッド制御中マスタ圧カット弁３
が遮断状態に制御される場合において、路面状況の変化
すなわち低μ路から高μ路に移ったりした場合等にはリ
ザーバ９内のブレーキ液量では充分な増圧ができない場
合がある。この場合には蓄液室１０内のブレーキ液がア
ンチスキッド制御時にもかかわらずポンプ８の吸引によ
って流動することがある。この際には、蓄液室１０内の
ブレーキ液の流動分によって蓄液室１０内に負圧が発生
している。よって、アンチスキッド制御中のホイールシ
リンダ圧の減圧時に、負圧作用によってブレーキ液圧が
蓄液室内に戻ることとなる。なお、リザーバ９には通常
収容したブレーキ液を管路内に押し出すバネ力等が備え
られているが、リザーバ９内の圧力は少なくとも大気圧
程度は存在するため、蓄液室内が負圧になっている場合
には、リザーバ９のブレーキ液は蓄液室１０の負圧分蓄
液室１０内に流動する。
【００２４】なお、アンチスキッド制御時、マスタ圧カ
ット弁３は連通状態であれば、乗員がブレーキペダル１
の踏み込みを弱めた際には、第１、第２の増圧制御弁
４、６が遮断状態であっても、ホイールシリンダ圧を加
えているブレーキ液は逆止弁１４、１５を通ってマスタ
シリンダ側に返され、アンチスキッド制御が終了する。
すなわち、乗員の意思に沿って、ブレーキ液圧制御を実
行できる。なお、ブレーキペダル１の踏み込みを弱めた
場合これを図示しない制御部等において検知した際に、
第１、第２の増圧制御弁４、６を連通状態とするように
すれば、前記逆止弁１４、１５を廃することができる。
ット弁３は連通状態であれば、乗員がブレーキペダル１
の踏み込みを弱めた際には、第１、第２の増圧制御弁
４、６が遮断状態であっても、ホイールシリンダ圧を加
えているブレーキ液は逆止弁１４、１５を通ってマスタ
シリンダ側に返され、アンチスキッド制御が終了する。
すなわち、乗員の意思に沿って、ブレーキ液圧制御を実
行できる。なお、ブレーキペダル１の踏み込みを弱めた
場合これを図示しない制御部等において検知した際に、
第１、第２の増圧制御弁４、６を連通状態とするように
すれば、前記逆止弁１４、１５を廃することができる。
【００２５】また、アンチスキッド制御時におけるホイ
ールシリンダ圧の減圧制御実行によって、リザーバ９内
のブレーキ液量がほぼ満杯になるほど多くなった場合、
少なくとも増圧制御弁４、６を双方とも遮断状態として
ポンプ８の吐出先をマスタシリンダ２方向にし、リザー
バ９内のブレーキ液をマスタシリンダ２に返すようにし
てもよい。
ールシリンダ圧の減圧制御実行によって、リザーバ９内
のブレーキ液量がほぼ満杯になるほど多くなった場合、
少なくとも増圧制御弁４、６を双方とも遮断状態として
ポンプ８の吐出先をマスタシリンダ２方向にし、リザー
バ９内のブレーキ液をマスタシリンダ２に返すようにし
てもよい。
【００２６】次にトラクション制御実行時における各弁
の作用について説明する。このトラクション制御の初期
作動時では、通常ブレーキペダルの踏み込みはないた
め、マスタシリンダ２側からのブレーキ液の供給はな
い。よって、リザーバ９内に貯留されるブレーキ液は存
在しないに等しく、トラクション制御におけるホイール
シリンダ圧の増圧は、蓄液室１０内に貯留されているブ
レーキ液によって、実行される。すなわち、車輪の駆動
時に車輪スリップ状態が所定以上となると、ポンプ８が
駆動を開始する。このポンプ８の駆動によって、蓄液室
１０に負圧が加わり、蓄液室１０内を負圧状態にしなが
らブレーキ液がポンプ８の吸引側に流動する。そしてポ
ンプ８からこのブレーキ液が各ホイールシリンダ１１、
１２向けて吐出され、ホイールシリンダ圧を増圧する。
この際、トラクション制御実行時ではマスタ圧カット弁
３が遮断状態に制御されているが、これは、トラクショ
ン制御時にはマスタシリンダ圧が発生しておらず、ポン
プ吐出によるブレーキ液がマスタシリンダ２側に流動し
てしまうことを回避するためである。また、マスタ圧カ
ット弁３が遮断状態に制御されることによって、マスタ
シリンダ２からホイールシリンダおよびポンプ吸引側へ
のブレーキ液の流動もなく、トラクション制御時におけ
る制御系内、すなわちマスタ圧カット弁３よりもホイー
ルシリンダ１１、１２側のみでトラクション制御を実行
できる。よって、トラクション制御実行中駆動されるポ
ンプ８によって、ホイールシリンダ圧の加圧に必要以上
のブレーキ液をマスタシリンダ２側から供給されること
もなく、且つたとえ乗員がトラクション制御実行中にブ
レーキ液を踏んだとしても、制御系内に余分なブレーキ
液が流動しない。
の作用について説明する。このトラクション制御の初期
作動時では、通常ブレーキペダルの踏み込みはないた
め、マスタシリンダ２側からのブレーキ液の供給はな
い。よって、リザーバ９内に貯留されるブレーキ液は存
在しないに等しく、トラクション制御におけるホイール
シリンダ圧の増圧は、蓄液室１０内に貯留されているブ
レーキ液によって、実行される。すなわち、車輪の駆動
時に車輪スリップ状態が所定以上となると、ポンプ８が
駆動を開始する。このポンプ８の駆動によって、蓄液室
１０に負圧が加わり、蓄液室１０内を負圧状態にしなが
らブレーキ液がポンプ８の吸引側に流動する。そしてポ
ンプ８からこのブレーキ液が各ホイールシリンダ１１、
１２向けて吐出され、ホイールシリンダ圧を増圧する。
この際、トラクション制御実行時ではマスタ圧カット弁
３が遮断状態に制御されているが、これは、トラクショ
ン制御時にはマスタシリンダ圧が発生しておらず、ポン
プ吐出によるブレーキ液がマスタシリンダ２側に流動し
てしまうことを回避するためである。また、マスタ圧カ
ット弁３が遮断状態に制御されることによって、マスタ
シリンダ２からホイールシリンダおよびポンプ吸引側へ
のブレーキ液の流動もなく、トラクション制御時におけ
る制御系内、すなわちマスタ圧カット弁３よりもホイー
ルシリンダ１１、１２側のみでトラクション制御を実行
できる。よって、トラクション制御実行中駆動されるポ
ンプ８によって、ホイールシリンダ圧の加圧に必要以上
のブレーキ液をマスタシリンダ２側から供給されること
もなく、且つたとえ乗員がトラクション制御実行中にブ
レーキ液を踏んだとしても、制御系内に余分なブレーキ
液が流動しない。
【００２７】なおポンプ吐出による各ホイールシリンダ
圧の増減圧、保持制御は、アンチスキッド制御における
各弁の作動と同様の作動によって行われる。すなわち、
図２ｂ〜ｊに示すように各弁を作動すれば、それぞれの
ホイールシリンダ１１、１２の増減、保持制御を独立し
て実行することができる。トラクション制御の終了時、
マスタ圧カット弁３は連通されるが、もともと蓄液室１
０内にあったブレーキ液は、蓄液室１０内の負圧によっ
て同量蓄液室１０内に戻ることとなる。このように蓄液
室１０は、ブレーキ液圧制御終了後、常に負圧によって
ブレーキ液を収容するため、蓄液室１０内のブレーキ液
量はブレーキ液圧制御開始以前と、以後とで変化はな
い。また、マスタ圧カット弁３が遮断状態であったた
め、制御系内、特にリザーバ９内に余分なブレーキ液が
残留せず、トラクション制御終了時に、ポンプ８によっ
てマスタシリンダ２側にブレーキ液を返流する必要もな
い。
圧の増減圧、保持制御は、アンチスキッド制御における
各弁の作動と同様の作動によって行われる。すなわち、
図２ｂ〜ｊに示すように各弁を作動すれば、それぞれの
ホイールシリンダ１１、１２の増減、保持制御を独立し
て実行することができる。トラクション制御の終了時、
マスタ圧カット弁３は連通されるが、もともと蓄液室１
０内にあったブレーキ液は、蓄液室１０内の負圧によっ
て同量蓄液室１０内に戻ることとなる。このように蓄液
室１０は、ブレーキ液圧制御終了後、常に負圧によって
ブレーキ液を収容するため、蓄液室１０内のブレーキ液
量はブレーキ液圧制御開始以前と、以後とで変化はな
い。また、マスタ圧カット弁３が遮断状態であったた
め、制御系内、特にリザーバ９内に余分なブレーキ液が
残留せず、トラクション制御終了時に、ポンプ８によっ
てマスタシリンダ２側にブレーキ液を返流する必要もな
い。
【００２８】なお、例えばトラクション制御時にマスタ
シリンダ２からホイールシリンダ１１、１２へのブレー
キ液の流動を許容している装置では、乗員が車輪のスリ
ップ状態に気付いてブレーキペダル１を踏み込んだ場合
に、トラクション制御実行中にもかかわらずマスタシリ
ンダ圧の発生に伴ってマスタシリンダから制御系内へブ
レーキ液を流動するものがある。なお、トラクション制
御は、通常、乗員のブレーキペダルの踏み込みを感知し
た場合には制御を停止し、通常ブレーキ状態に戻され
る。しかしながら、ブレーキペダル踏み込みの感知から
各弁位置の切替え制御には所定時間の遅れが生じる。よ
って、この遅れ期間にはマスタシリンダ圧によってマス
タシリンダからホイールシリンダ側の制御系内へのブレ
ーキ液の流動が起こる。この場合には、ポンプ８のマス
タシリンダ２からの吸引によるブレーキ液量とブレーキ
ペダル操作によるマスタシリンダからのブレーキ液量と
が足された大量のブレーキ液量を、トラクション制御終
了時にマスタシリンダ２もしくはマスタシリンダ２が独
自に有するリザーバへ返さなければならず、マスタシリ
ンダ２への圧力負担が大きくなるという危惧があった。
しかしながら、本ブレーキ液圧制御装置では、トラクシ
ョン制御におけるホイールシリンダ圧の増圧は、マスタ
シリンダ側から吸引したブレーキ液を用いるのではな
く、蓄液室１０から吸引したブレーキ液のみを用いてい
る。そして、トラクション制御終了時には、トラクショ
ン制御時にホイールシリンダ圧を加えていたブレーキ液
が蓄液室１０内に収容されるのみであるため、以上のよ
うな問題が解決される。さらにアンチスキッド制御時に
おいて、蓄液室１０内のブレーキ液が流動しても、アン
チスキッド制御終了時に蓄液室１０内に戻るため、マス
タシリンダから流動したブレーキ液以上にアンチスキッ
ド制御終了時にマスタシリンダへ戻され、マスタシリン
ダに負担がかかるという問題は発生しない。このよう
に、トラクション制御は制御系内のみのブレーキ液の流
動で行い、アンチスキッド制御においてもマスタシリン
ダ２からホイールシリンダ側へ流動したブレーキ液量
と、ホイールシリンダ側からマスタシリンダ２側へ戻る
ブレーキ液量の収支が一致しているため、マスタシリン
ダ２の負担を極力軽減することができる。
シリンダ２からホイールシリンダ１１、１２へのブレー
キ液の流動を許容している装置では、乗員が車輪のスリ
ップ状態に気付いてブレーキペダル１を踏み込んだ場合
に、トラクション制御実行中にもかかわらずマスタシリ
ンダ圧の発生に伴ってマスタシリンダから制御系内へブ
レーキ液を流動するものがある。なお、トラクション制
御は、通常、乗員のブレーキペダルの踏み込みを感知し
た場合には制御を停止し、通常ブレーキ状態に戻され
る。しかしながら、ブレーキペダル踏み込みの感知から
各弁位置の切替え制御には所定時間の遅れが生じる。よ
って、この遅れ期間にはマスタシリンダ圧によってマス
タシリンダからホイールシリンダ側の制御系内へのブレ
ーキ液の流動が起こる。この場合には、ポンプ８のマス
タシリンダ２からの吸引によるブレーキ液量とブレーキ
ペダル操作によるマスタシリンダからのブレーキ液量と
が足された大量のブレーキ液量を、トラクション制御終
了時にマスタシリンダ２もしくはマスタシリンダ２が独
自に有するリザーバへ返さなければならず、マスタシリ
ンダ２への圧力負担が大きくなるという危惧があった。
しかしながら、本ブレーキ液圧制御装置では、トラクシ
ョン制御におけるホイールシリンダ圧の増圧は、マスタ
シリンダ側から吸引したブレーキ液を用いるのではな
く、蓄液室１０から吸引したブレーキ液のみを用いてい
る。そして、トラクション制御終了時には、トラクショ
ン制御時にホイールシリンダ圧を加えていたブレーキ液
が蓄液室１０内に収容されるのみであるため、以上のよ
うな問題が解決される。さらにアンチスキッド制御時に
おいて、蓄液室１０内のブレーキ液が流動しても、アン
チスキッド制御終了時に蓄液室１０内に戻るため、マス
タシリンダから流動したブレーキ液以上にアンチスキッ
ド制御終了時にマスタシリンダへ戻され、マスタシリン
ダに負担がかかるという問題は発生しない。このよう
に、トラクション制御は制御系内のみのブレーキ液の流
動で行い、アンチスキッド制御においてもマスタシリン
ダ２からホイールシリンダ側へ流動したブレーキ液量
と、ホイールシリンダ側からマスタシリンダ２側へ戻る
ブレーキ液量の収支が一致しているため、マスタシリン
ダ２の負担を極力軽減することができる。
【００２９】なお、蓄液室１０へのブレーキ液の収容す
なわちトラクション制御終了時の蓄液室１０へのブレー
キ液の補給をポンプによって行っているわけではないた
め、駆動スリップ状態が解消されてトラクション制御が
終了した際には、すぐポンプの駆動を停止することがで
き、ポンプ駆動による駆動音等を抑制することができ
る。
なわちトラクション制御終了時の蓄液室１０へのブレー
キ液の補給をポンプによって行っているわけではないた
め、駆動スリップ状態が解消されてトラクション制御が
終了した際には、すぐポンプの駆動を停止することがで
き、ポンプ駆動による駆動音等を抑制することができ
る。
【００３０】また、上述のように、本発明によるブレー
キ液圧制御装置は、従来のアンチスキッド制御装置の構
成に、蓄液室１０を追加したのみでアンチスキッド制御
に加えてトラクション制御も両ホイールシリンダ独立制
御にて実行できる。すなわち余分に弁を増やす必要もな
く、制動力、駆動力を制御可能なブレーキ液圧制御装置
を簡素な構成にて実現できる。
キ液圧制御装置は、従来のアンチスキッド制御装置の構
成に、蓄液室１０を追加したのみでアンチスキッド制御
に加えてトラクション制御も両ホイールシリンダ独立制
御にて実行できる。すなわち余分に弁を増やす必要もな
く、制動力、駆動力を制御可能なブレーキ液圧制御装置
を簡素な構成にて実現できる。
【００３１】本発明は上記実施例に限定されるものでは
なく、以下のように種々変形可能である。例えば、図３
に示すようにブレーキ液圧制御装置を構成するようにし
てもよい。すなわち、上記実施例では、蓄液室１０とリ
ザーバ９とを別々に設けていたが、図３に示すように一
体化した一体リザーバ４０を採用してもよい。すなわ
ち、一体リザーバ４０はポンプ８の吸引側において、ま
ず蓄液室１０を形成し、その後方にリザーバ９を形成す
る。リザーバ９には、２気圧程度で貯留されているブレ
ーキ液を押圧して押し出すバネ３０が配設され、このバ
ネ３０には押圧板３１が配設されている。この押圧板３
１はストッパー部３２によって、この部位以上ポンプ吸
引側に近づかないようになっている。すなわち、押圧板
３１がストッパー部３２に接触している状態にて固定容
積を確保することができる。なお、押圧板３１がストッ
パー部３２に接触した際に充分機密性を保つことができ
るようにしておく必要がある。すなわち、機密性が高く
ないと、蓄液室１０内に負圧が発生しないからである。
アンチスキッド制御時におけるホイールシリンダ圧の減
圧においてリザーバ９に返流されるブレーキ液は、押圧
板３２を押しながらリザーバ９内に貯留される。また、
ホイールシリンダ圧の増圧時には蓄液室１０およびリザ
ーバ９内のブレーキ液がポンプ８によって吸引される。
押圧板３１がストッパー部３２に接触した時点、すなわ
ちリザーバ９内のブレーキ液が全部吐出された場合に
は、それ以後のブレーキ液の流動分は蓄液室１０から流
動することとなりこの流動によって蓄液室１０内に負圧
が発生する。すなわち、この負圧によって、アンチスキ
ッド制御終了後、ブレーキ液を蓄液室１０内に収容す
る。このように蓄液室１０内に貯留されているブレーキ
液によって、トラクション制御の増圧制御が実行される
が、このトラクション制御終了時にも蓄液室１０内の負
圧によって、蓄液室１０はブレーキ液を収容する。
なく、以下のように種々変形可能である。例えば、図３
に示すようにブレーキ液圧制御装置を構成するようにし
てもよい。すなわち、上記実施例では、蓄液室１０とリ
ザーバ９とを別々に設けていたが、図３に示すように一
体化した一体リザーバ４０を採用してもよい。すなわ
ち、一体リザーバ４０はポンプ８の吸引側において、ま
ず蓄液室１０を形成し、その後方にリザーバ９を形成す
る。リザーバ９には、２気圧程度で貯留されているブレ
ーキ液を押圧して押し出すバネ３０が配設され、このバ
ネ３０には押圧板３１が配設されている。この押圧板３
１はストッパー部３２によって、この部位以上ポンプ吸
引側に近づかないようになっている。すなわち、押圧板
３１がストッパー部３２に接触している状態にて固定容
積を確保することができる。なお、押圧板３１がストッ
パー部３２に接触した際に充分機密性を保つことができ
るようにしておく必要がある。すなわち、機密性が高く
ないと、蓄液室１０内に負圧が発生しないからである。
アンチスキッド制御時におけるホイールシリンダ圧の減
圧においてリザーバ９に返流されるブレーキ液は、押圧
板３２を押しながらリザーバ９内に貯留される。また、
ホイールシリンダ圧の増圧時には蓄液室１０およびリザ
ーバ９内のブレーキ液がポンプ８によって吸引される。
押圧板３１がストッパー部３２に接触した時点、すなわ
ちリザーバ９内のブレーキ液が全部吐出された場合に
は、それ以後のブレーキ液の流動分は蓄液室１０から流
動することとなりこの流動によって蓄液室１０内に負圧
が発生する。すなわち、この負圧によって、アンチスキ
ッド制御終了後、ブレーキ液を蓄液室１０内に収容す
る。このように蓄液室１０内に貯留されているブレーキ
液によって、トラクション制御の増圧制御が実行される
が、このトラクション制御終了時にも蓄液室１０内の負
圧によって、蓄液室１０はブレーキ液を収容する。
【００３２】このように、リザーバ９と蓄液室１０を一
体化した一体リザーバ４０を採用した場合は、ブレーキ
液圧制御装置をより簡素化することができる。また、図
４に示すブレーキ液圧制御装置を構成するようにしても
よい。図４に示すように、第２のマスタ圧カット弁５０
を設け、これには逆止弁５１がホイールシリンダ１１、
１２側からマスタシリンダ２側へのブレーキ液の流動の
みを許容するように、並列に接続されている。この第２
のマスタ圧カット弁５０は、マスタ圧カット弁３よりホ
イールシリンダ１１、１２側に接続されている。各ホイ
ールシリンダ１１、１２に対して、各ホイールシリンダ
圧を制御するための制御弁５２、５３がそれぞれ配設さ
れている。また、ポンプ８の吐出側と、一体リザーバ４
０とを結ぶように還流路が設けられ、この還流路には還
流制御弁５４が設けられている。
体化した一体リザーバ４０を採用した場合は、ブレーキ
液圧制御装置をより簡素化することができる。また、図
４に示すブレーキ液圧制御装置を構成するようにしても
よい。図４に示すように、第２のマスタ圧カット弁５０
を設け、これには逆止弁５１がホイールシリンダ１１、
１２側からマスタシリンダ２側へのブレーキ液の流動の
みを許容するように、並列に接続されている。この第２
のマスタ圧カット弁５０は、マスタ圧カット弁３よりホ
イールシリンダ１１、１２側に接続されている。各ホイ
ールシリンダ１１、１２に対して、各ホイールシリンダ
圧を制御するための制御弁５２、５３がそれぞれ配設さ
れている。また、ポンプ８の吐出側と、一体リザーバ４
０とを結ぶように還流路が設けられ、この還流路には還
流制御弁５４が設けられている。
【００３３】このように構成されるブレーキ液圧制御装
置の作用を説明する。通常ブレーキ時には、各弁のポー
ト位置は図示位置にある。マスタ圧カット弁３は、アン
チスキッド制御実行時には連通状態であり、トラクショ
ン制御時には遮断状態とされる。また、第２のマスタ圧
カット弁５０はアンチスキッド制御中、遮断状態に制御
され、トラクション制御時では連通される。アンチスキ
ッド制御時にブレーキペダル１の踏力が弱められた際に
は、ホイールシリンダに加わっていたブレーキ液が、増
圧制御弁５２、５３の連通状態時に、逆止弁５１を通過
してマスタシリンダ２へ返る。ここで、マスタ圧カット
弁３が存在しないと、トラクション制御時のホイールシ
リンダ圧の増圧時に、ポンプ８から吐出されるブレーキ
液が、マスタシリンダ２側に流動し、ホイールシリンダ
圧の増圧が実行できない。しかしながら、前述のように
マスタ圧カット弁３をトラクション制御時に遮断するこ
とによって、マスタシリンダ２側へのブレーキ液の流動
を禁止することによりポンプ吐出によってホイールシリ
ンダ圧を増圧することができる。ホイールシリンダ圧の
増減圧制御は、制御弁５２、５３をそれぞれ連通・遮断
することにより実行でき、各ホイールシリンダ圧の減
圧、保持時には還流制御弁５４を連通状態とすることに
よって、ポンプ吐出をリザーバ９へ還流する。
置の作用を説明する。通常ブレーキ時には、各弁のポー
ト位置は図示位置にある。マスタ圧カット弁３は、アン
チスキッド制御実行時には連通状態であり、トラクショ
ン制御時には遮断状態とされる。また、第２のマスタ圧
カット弁５０はアンチスキッド制御中、遮断状態に制御
され、トラクション制御時では連通される。アンチスキ
ッド制御時にブレーキペダル１の踏力が弱められた際に
は、ホイールシリンダに加わっていたブレーキ液が、増
圧制御弁５２、５３の連通状態時に、逆止弁５１を通過
してマスタシリンダ２へ返る。ここで、マスタ圧カット
弁３が存在しないと、トラクション制御時のホイールシ
リンダ圧の増圧時に、ポンプ８から吐出されるブレーキ
液が、マスタシリンダ２側に流動し、ホイールシリンダ
圧の増圧が実行できない。しかしながら、前述のように
マスタ圧カット弁３をトラクション制御時に遮断するこ
とによって、マスタシリンダ２側へのブレーキ液の流動
を禁止することによりポンプ吐出によってホイールシリ
ンダ圧を増圧することができる。ホイールシリンダ圧の
増減圧制御は、制御弁５２、５３をそれぞれ連通・遮断
することにより実行でき、各ホイールシリンダ圧の減
圧、保持時には還流制御弁５４を連通状態とすることに
よって、ポンプ吐出をリザーバ９へ還流する。
【００３４】このようなブレーキ液圧制御装置では、実
質、マスタ圧カット弁３と蓄液室１０とを従来のアンチ
スキッド制御を行う油圧回路に増設しているが、図１に
示したブレーキシステムと比較して油圧配管構造を簡素
化することができる。すなわち、ブレーキ液圧制御時に
おける少なくともトラクション制御時に、マスタ圧カッ
ト弁３によってマスタシリンダ２側とホイールシリンダ
側とを分離する。すなわちマスタシリンダ２とホイール
シリンダとの間のブレーキ液の流動を禁止することがで
きる手段を有するブレーキ液圧制御装置のポンプの吸引
側に蓄液室を設ければ、アンチスキッド制御とトラクシ
ョン制御を実行することができる本発明のブレーキ液圧
制御装置を実現することができる。また、上述までの実
施例において採用されている蓄液室１０内に、圧縮性の
気体、あるいは液体を、外蓄液室１０内から各管路側に
漏洩しないように、封入するようにしてもよい。このよ
うにすれば、蓄液室１０からブレーキ液が吸引された際
に非圧縮性であるブレーキ液に代わって前記気体もしく
は液体が膨張し、この膨張によって、蓄液室１０内に的
確に負圧を発生することができる。
質、マスタ圧カット弁３と蓄液室１０とを従来のアンチ
スキッド制御を行う油圧回路に増設しているが、図１に
示したブレーキシステムと比較して油圧配管構造を簡素
化することができる。すなわち、ブレーキ液圧制御時に
おける少なくともトラクション制御時に、マスタ圧カッ
ト弁３によってマスタシリンダ２側とホイールシリンダ
側とを分離する。すなわちマスタシリンダ２とホイール
シリンダとの間のブレーキ液の流動を禁止することがで
きる手段を有するブレーキ液圧制御装置のポンプの吸引
側に蓄液室を設ければ、アンチスキッド制御とトラクシ
ョン制御を実行することができる本発明のブレーキ液圧
制御装置を実現することができる。また、上述までの実
施例において採用されている蓄液室１０内に、圧縮性の
気体、あるいは液体を、外蓄液室１０内から各管路側に
漏洩しないように、封入するようにしてもよい。このよ
うにすれば、蓄液室１０からブレーキ液が吸引された際
に非圧縮性であるブレーキ液に代わって前記気体もしく
は液体が膨張し、この膨張によって、蓄液室１０内に的
確に負圧を発生することができる。
【００３５】また、上述までの実施例では、蓄液室内の
ブレーキ液がポンプにより吸引された際に蓄液室内に負
圧を発生させるために固定容積を有する密閉型蓄液室を
用いていたが、これに限らず、負圧を発生させる手段と
して、例えばバネ力等の弾性力を採用してもよい。すな
わち、例えば蓄液室からブレーキ液がポンプにより吸引
されるにつれてこの吸引されるブレーキ液量に応じて蓄
液室の体積が小さくなるが、この体積変形に応じて体積
を復元する圧力を蓄積するばねを蓄液室に配設するよう
にしてもよい。すなわち、負圧を圧縮性の気体もしくは
液体等により生じるのではなく、弾性力等を用いて負圧
と見なせる作用を発生させ、これによって蓄液室からポ
ンプ吸引によって流動したブレーキ液量と同等のブレー
キ液量を蓄液室に戻すようにしてもよい。
ブレーキ液がポンプにより吸引された際に蓄液室内に負
圧を発生させるために固定容積を有する密閉型蓄液室を
用いていたが、これに限らず、負圧を発生させる手段と
して、例えばバネ力等の弾性力を採用してもよい。すな
わち、例えば蓄液室からブレーキ液がポンプにより吸引
されるにつれてこの吸引されるブレーキ液量に応じて蓄
液室の体積が小さくなるが、この体積変形に応じて体積
を復元する圧力を蓄積するばねを蓄液室に配設するよう
にしてもよい。すなわち、負圧を圧縮性の気体もしくは
液体等により生じるのではなく、弾性力等を用いて負圧
と見なせる作用を発生させ、これによって蓄液室からポ
ンプ吸引によって流動したブレーキ液量と同等のブレー
キ液量を蓄液室に戻すようにしてもよい。
【図１】本発明によるブレーキ液圧制御装置の構成を示
す油圧回路図である。
す油圧回路図である。
【図２】図１に示したブレーキ液圧制御装置の動作を示
す説明図である。
す説明図である。
【図３】その他の実施例を示す油圧回路図である。
【図４】その他の実施例を示す油圧回路図である。
１ ブレーキペダル ２ マスタシリンダ ３ マスタ圧カット弁 ４ 第１の増圧制御弁 ５ 第１の減圧制御弁 ６ 第２の増圧制御弁 ７ 第２の減圧制御弁 ８ ポンプ ９ リザーバ １０ 密閉型蓄液室 １１ 第１のホイールシリンダ １２ 第２のホイールシリンダ ２０ ブレーキ配管 ２１ 返流配管 ２１Ａ 第１の返流配管 ２１Ｂ 第２の返流配管
Claims (7)
- 【請求項１】 車輪の最適な加速スリップ状態を実現す
るべくホイールシリンダにかかるブレーキ液圧を制御す
るブレーキ液圧制御装置において、 所定の加圧手段により発生したブレーキ液圧を前記ホイ
ールシリンダに対して加える油圧源と、 車輪のスリップ状態を最適に制御するために、前記ホイ
ールシリンダにかかるブレーキ液圧の増減圧を制御する
増減圧制御手段と、 前記増減圧制御手段実行時に、前記ホイールシリンダに
ブレーキ液圧を加えるべくブレーキ液を前記ホイールシ
リンダに向けて吐出するように駆動するポンプと、 前記ポンプのブレーキ液の吸引側に接続されるとともに
あらかじめ密閉状態でブレーキ液を蓄積し、且つ前記あ
らかじめ蓄積されたブレーキ液が前記ポンプの駆動によ
り吸引された際に負圧を発生する蓄液室と、 前記増減圧制御手段によるホイールシリンダ圧の制御中
において、前記ポンプが前記蓄液室からブレーキ液を吸
引して吐出する際に、前記油圧源と前記ホイールシリン
ダ側との間のブレーキ液の流動を禁止する禁止手段と、 前記増減圧制御手段によってブレーキ液圧が減圧される
ときに前記ホイールシリンダから排出されるブレーキ液
の前記蓄液室への流動を可能とする返流管路とを有する
ことを特徴とするブレーキ液圧制御装置。 - 【請求項２】 前記蓄液室は、前記負圧を発生させるた
めに固定容積に形成されていることを特徴とする請求項
１に記載のブレーキ液圧制御装置。 - 【請求項３】 車輪制動時に最適なスリップ状態を実現
するべくホイールシリンダにかかるブレーキ液圧を制御
するアンチスキッド制御手段と、車輪の駆動時に車輪の
過剰なスリップ状態を抑制すべくホイールシリンダにブ
レーキ液圧を加えるトラクション制御手段とを有するブ
レーキ液圧制御装置において、 所定の加圧手段により発生したブレーキ液圧を前記ホイ
ールシリンダに対して加える油圧源と、 前記アンチスキッド制御手段およびトラクション制御手
段が実行されている際に、前記ホイールシリンダにブレ
ーキ液圧を加えるべくブレーキ液を当該ホイールシリン
ダに向けて吐出するように駆動するポンプと、 前記ポンプのブレーキ液の吸引側に接続されるとともに
あらかじめ密閉状態でブレーキ液を蓄積し、且つ前記ト
ラクション制御の実行中に前記ポンプが駆動されること
により、前記あらかじめ蓄積されたブレーキ液が吸引さ
れるに伴って負圧を発生する蓄液室と、 少なくとも前記トラクション制御手段によるホイールシ
リンダ圧の制御中は前記油圧源と前記ホイールシリンダ
側との間のブレーキ液の流動を禁止する禁止手段と、 前記トラクション制御により前記ホイールシリンダにブ
レーキ液圧が加えられた後、このブレーキ液圧を減圧す
る際に前記ホイールシリンダから排出されるブレーキ液
の前記蓄液室への流動を可能とする返流管路と、 前記ポンプの吸引側に設けられ、前記アンチスキッド制
御手段によって前記ホイールシリンダのブレーキ液圧を
減圧する際に過剰なブレーキ液を収容するリザーバと、 を備えることを特徴とするブレーキ液圧制御装置。 - 【請求項４】 最適な加速スリップ状態を実現するべく
ホイールシリンダにかかるブレーキ液圧を制御するブレ
ーキ液圧制御装置において、 ブレーキペダルの踏み込み操作に応じてブレーキ液圧を
発生するマスタシリンダと、 車両の各車輪にそれぞれ設けられ、ブレーキ液圧が作用
したときに車輪に制動力を発生させる第１、第２のホイ
ールシリンダと、 前記マスタシリンダと前記第１、第２のホイールシリン
ダとを連通するブレーキ配管と、 車輪の最適なスリップ状態を確保すべく前記第１、第２
のホイールシリンダにかかるブレーキ液圧の調整時に駆
動し、ブレーキ液を前記第１、第２のホイールシリンダ
へ吐出するポンプと、 前記ポンプのブレーキ液の吸引側に接続されるとともに
あらかじめ密閉状態でブレーキ液を蓄積し、且つ前記あ
らかじめ蓄積されたブレーキ液が前記ポンプの駆動によ
り吸引された際に負圧を発生する蓄液室と、 前記マスタシリンダと前記第１および第２のホイールシ
リンダとの間のブレーキ液の連通、遮断を行い、少なく
とも前記ポンプが前記蓄液室からブレーキ液を吸引した
ブレーキ液を用いて前記ホイールシリンダにかかるブレ
ーキ液圧の調整を行っている際には前記マスタシリンダ
側から前記第１および第２のホイールシリンダ側へのブ
レーキ液の流動、前記マスタシリンダから前記ポンプの
吸引側へのブレーキ液の流動、および前記ポンプ吐出に
よるブレーキ液のマスタシリンダ側への流動を禁止する
マスタ圧カット弁と、 前記ポンプから吐出されるブレーキ液の第１のホイール
シリンダへの連通、遮断を切り替える第１の増圧制御弁
と、 前記ポンプから吐出されるブレーキ液の第２のホイール
シリンダへの連通、遮断を切り替える第２の増圧制御弁
と、 前記ポンプの吸引側に接続されるリザーバと前記第１の
ホイールシリンダとの間を連通する第１の返流配管と、 前記リザーバと前記第２のホイールシリンダとの間を連
通する第２の返流配管と、 前記第１の返流配管に接続され、前記リザーバと前記第
１のホイールシリンダとの間の連通、遮断を切り替える
第１の減圧制御弁と、 前記第２の返流配管に接続され、前記リザーバと前記第
２のホイールシリンダとの間の連通、遮断を切り替える
第２の減圧制御弁と、 を備え、 前記蓄液室は、前記ポンプの吸引によって当該蓄液室内
のブレーキ液量が減少した後、前記負圧によってあらか
じめ蓄積されたブレーキ液量と同等のブレーキ液量を吸
引して蓄積することを特徴とするブレーキ液圧制御装
置。 - 【請求項５】 前記蓄液室は、前記負圧を発生させるた
めに固定容積に形成されていることを特徴とする請求項
３または請求項４のいずれかに記載のブレーキ液圧制御
装置。 - 【請求項６】 前記蓄液室は、前記リザーバと一体に形
成されていることを特徴とする請求項５に記載のブレー
キ液圧制御装置。 - 【請求項７】 前記蓄液室内には、該蓄液室内に貯留さ
れるブレーキ液が当該蓄液室外に流動した際に膨張し負
圧を発生する気体あるいは液体が封入されていることを
特徴とする請求項５または請求項６に記載のブレーキ液
圧制御装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7265687A JPH08230645A (ja) | 1994-12-28 | 1995-10-13 | ブレーキ液圧制御装置 |
| US08/579,980 US5730508A (en) | 1994-12-28 | 1995-12-28 | Brake fluid pressure control apparatus having fluid accumulation for improved responsiveness |
| EP95120692A EP0728646A3 (en) | 1994-12-28 | 1995-12-28 | Brake fluid pressure control device |
Applications Claiming Priority (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6-327541 | 1994-12-28 | ||
| JP32754194 | 1994-12-28 | ||
| JP7265687A JPH08230645A (ja) | 1994-12-28 | 1995-10-13 | ブレーキ液圧制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08230645A true JPH08230645A (ja) | 1996-09-10 |
Family
ID=26547095
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7265687A Pending JPH08230645A (ja) | 1994-12-28 | 1995-10-13 | ブレーキ液圧制御装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5730508A (ja) |
| EP (1) | EP0728646A3 (ja) |
| JP (1) | JPH08230645A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2011508701A (ja) * | 2008-01-09 | 2011-03-17 | ロベルト・ボッシュ・ゲゼルシャフト・ミト・ベシュレンクテル・ハフツング | 車両用ブレーキ装置および車両用ブレーキ装置の制御方法 |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0923477B1 (de) * | 1996-09-02 | 2003-02-26 | Lucas Industries Limited | Hydraulische bremsanlage für ein landfahrzeug |
| KR100774130B1 (ko) * | 2002-02-01 | 2007-11-08 | 주식회사 만도 | 차량용 전자제어식 브레이크 시스템 |
| DE10327571B4 (de) * | 2003-06-18 | 2016-05-12 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren zur Betätigung einer Fremdkraft-Feststellbremsanlage |
| US20080179944A1 (en) * | 2007-01-29 | 2008-07-31 | Continental Teves, Inc. | Hydraulic anti-lock brake system |
Family Cites Families (21)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6474153A (en) * | 1987-09-17 | 1989-03-20 | Aisin Seiki | Wheel brake control device |
| DE3816073C2 (de) * | 1988-05-11 | 1997-04-24 | Bosch Gmbh Robert | Blockierschutz- und Antriebsschlupfregelanlage |
| DE4009640C1 (ja) * | 1990-03-26 | 1991-06-06 | Mercedes-Benz Aktiengesellschaft, 7000 Stuttgart, De | |
| DE4015664A1 (de) * | 1990-05-16 | 1991-11-21 | Teves Gmbh Alfred | Hydraulische anti-blockier-bremsanlage |
| DE4017700A1 (de) * | 1990-06-01 | 1991-12-05 | Bosch Gmbh Robert | Bremsanlage |
| DE4033024A1 (de) * | 1990-10-18 | 1992-04-23 | Bosch Gmbh Robert | Bremsanlage |
| JPH0565388A (ja) * | 1991-06-27 | 1993-03-19 | Mitsubishi Gas Chem Co Inc | 熱可塑性樹脂組成物 |
| DE4128386C2 (de) * | 1991-08-27 | 2001-01-11 | Bosch Gmbh Robert | Hydraulische Bremsanlage für Kraftfahrzeuge mit einer Antriebsschlupfregeleinrichtung |
| US5374112A (en) * | 1991-10-30 | 1994-12-20 | Sumitomo Electric Industries, Ltd. | Brake fluid pressure control device |
| JPH05116556A (ja) * | 1991-10-30 | 1993-05-14 | Sumitomo Electric Ind Ltd | ブレーキ液圧制御装置 |
| JPH05116607A (ja) * | 1991-10-30 | 1993-05-14 | Sumitomo Electric Ind Ltd | ブレーキ液圧制御装置 |
| DE4136109C2 (de) * | 1991-11-02 | 2001-10-18 | Continental Teves Ag & Co Ohg | Schlupfgeregelte hydraulische Bremsanlage |
| DE4138027C2 (de) * | 1991-11-19 | 2000-08-17 | Continental Teves Ag & Co Ohg | Bremsdruckregelvorrichtung für eine hydraulische Kraftfahrzeugbremsanlage |
| DE4201732A1 (de) * | 1992-01-23 | 1993-07-29 | Teves Gmbh Alfred | Bremsdrucksteuervorrichtung insbesondere zum steuern des antriebsschlupfes von angetriebenen raedern |
| DE4213199A1 (de) * | 1992-04-22 | 1993-10-28 | Teves Gmbh Alfred | Hydraulische Bremsanlage mit Bremsschlupf- und Antriebsschlupfregelung |
| JPH0672301A (ja) * | 1992-08-28 | 1994-03-15 | Aisin Seiki Co Ltd | 液圧式ブレーキ装置付き自動車におけるブレーキ時および駆動時の車輪スリップを防止するためのブレーキ液圧調節装置 |
| JPH0680071A (ja) * | 1992-09-03 | 1994-03-22 | Sumitomo Electric Ind Ltd | ブレーキ液圧制御装置 |
| JPH06135314A (ja) * | 1992-10-29 | 1994-05-17 | Sumitomo Electric Ind Ltd | ブレーキ液圧制御装置 |
| JPH06191388A (ja) * | 1992-10-30 | 1994-07-12 | Sumitomo Electric Ind Ltd | ブレーキ液圧制御装置 |
| JPH0655909U (ja) * | 1993-01-14 | 1994-08-02 | 住友電気工業株式会社 | ブレーキ液圧制御装置 |
| JPH06255467A (ja) * | 1993-03-03 | 1994-09-13 | Akebono Brake Ind Co Ltd | ブレーキ制御装置 |
-
1995
- 1995-10-13 JP JP7265687A patent/JPH08230645A/ja active Pending
- 1995-12-28 EP EP95120692A patent/EP0728646A3/en not_active Withdrawn
- 1995-12-28 US US08/579,980 patent/US5730508A/en not_active Expired - Fee Related
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2011508701A (ja) * | 2008-01-09 | 2011-03-17 | ロベルト・ボッシュ・ゲゼルシャフト・ミト・ベシュレンクテル・ハフツング | 車両用ブレーキ装置および車両用ブレーキ装置の制御方法 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| EP0728646A3 (en) | 1997-04-16 |
| EP0728646A2 (en) | 1996-08-28 |
| US5730508A (en) | 1998-03-24 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| KR101515665B1 (ko) | 제어 부스트를 가진 유압 제동 시스템 | |
| US6142581A (en) | Hydraulic circuit having a rotary type pump and brake apparatus for a vehicle provided with the same | |
| KR101332693B1 (ko) | 차량용 전자식 브레이크 시스템 | |
| JPH10278765A (ja) | 車両用ブレーキ装置 | |
| JP2015003622A (ja) | ブレーキ制御装置 | |
| KR101350849B1 (ko) | 모듈레이터 블록 및 이를 채용한 차량용 브레이크 시스템 | |
| KR101415205B1 (ko) | 차량용 브레이크 시스템 | |
| KR20150118211A (ko) | 전자식 브레이크 시스템 | |
| JP4003784B2 (ja) | 車両用ブレーキ装置 | |
| EP0803421B1 (en) | Brake apparatus for a vehicle | |
| JP3115909B2 (ja) | 車両用アンチロックブレーキおよびトラクションコントロールシステム用油圧モジュレータ | |
| JPH08230645A (ja) | ブレーキ液圧制御装置 | |
| JPH06340251A (ja) | アンチロック装置及びトラクション・コントロール装置を有する特に自動車用の油圧式ブレーキ装置 | |
| JPH08230644A (ja) | ブレーキ液圧制御装置 | |
| JP3821325B2 (ja) | ブレーキ倍力システム | |
| KR100297932B1 (ko) | 차량용브레이크장치 | |
| JP2018100019A (ja) | 液圧制御装置およびブレーキシステム | |
| KR101350842B1 (ko) | 차량용 브레이크 시스템 | |
| US5286101A (en) | Anti-lock/traction modulator for brake control system | |
| JP3890623B2 (ja) | 車両用ブレーキ装置 | |
| JP2014083976A (ja) | 車両のブレーキ制御装置 | |
| JPH05170074A (ja) | 制動液圧制御装置 | |
| JP2988669B2 (ja) | 車両用液圧ブレーキ制御装置 | |
| JP3716484B2 (ja) | 車両用ブレーキ装置 | |
| JP2006035981A (ja) | ブレーキ液圧制御回路 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20041130 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20041214 |
|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20050607 |