DE3831426C2 - Brems- und antriebsschlupfgeregeltes Bremssystem für ein Kraftfahrzeug - Google Patents
Brems- und antriebsschlupfgeregeltes Bremssystem für ein KraftfahrzeugInfo
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Description
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Bremssystem gemäß
Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
Ein gattungsgemäßes Brems- und antriebsschlupfgeregeltes
Bremssystem ist in der DE 30 21 116 A1 beschrieben. Der
Aufbau dieser Vorrichtung ist in Fig. 8 dargestellt. Bei
der Durchführung eines Bremsvorganges durch Durchdrücken
eines Bremspedales 1 wird hierbei der Druck im Haupt
bremszylinder 2 über Wechselventile 3, 4 und 5 den Rad
bremsen zugeführt. Der Druck vom Hauptbremszylinder wird
dabei auch über einen Kanal L1 eines Antriebsschlupf-
Schalt-Einlaßventils 6 zugeführt, um die Verbindung mit
der Öffnung 6a auf die Öffnung 6c umzuschalten. Wenn sich
bei der Durchführung einer Antiblockiersteuerung das
Wechselventil 3 in seiner Ruhestellung befindet, wie in
Fig. 8 gezeigt, steigt der Druck an den Radbremsen an.
Wenn sich das Wechselventil 3 in seiner Betriebsstellung
befindet, fällt der Druck an den Radbremsen aufgrund der
Unterbrechung der Verbindung zwischen der Öffnung 3a und
dem Hauptbremszylinder und der Verbindung zwischen der
Öffnung 3b und der Öffnung 3c ab, so daß der Druck an den
Radzylindern über das Antriebsschlupf-Schalt-Einlaßventil
6 und den Kanal L4 zur Pumpe 7 abgeleitet wird. Wenn eine
Traktionssteuerung durchgeführt wird, steigt der Druck an
den Radbremsen aufgrund der Verbindung zwischen den Öff
nungen 3b und 3c an.
Ein derartiges herkömmlich ausgebildetes Bremssystem hat
jedoch den Nachteil, daß der Aufbau des Antriebsschlupf-
Schalt-Elementes sehr komplex ist, da dieses Element
viele Bestandteile umfaßt, wie beispielsweise das Ein
laßventil 6 und die Wechselventile 3 und 4 oder 5. Es ist
daher schwierig, Bestandteile des Antriebsschlupf-Schalt-
Elementes automatisch in ein ABS-System (Anti
blockiersystem) zu integrieren.
Ein weiteres Bremssystem gemäß dem Oberbegriff des Pa
tentanspruchs 1 ist auch aus der DE 32 15 739 A1 bekannt.
Bei diesem System befindet sich das Antriebsschlupf-
Schaltventil im Pumpenkreislauf; wird das Bremssystem auf
Servobetrieb geschaltet, so wird das Strömungsmittel
unter dem hohen Druck des Druckspeichers über das An
triebsschlupf-Schaltventil zu den ABS-Bremsdruckregel
ventilen gefördert. Das Antriebsschlupf-Schaltventil ist
daher stets den ständig aufrechterhaltenen hohen Drücken
des Druckspeichers ausgesetzt und durch das Schwingen der
Flüssigkeitssäule im System, verursacht durch das rhyth
mische Öffnen und Schließen der ABS-Bremsdruckregel
ventile, zusätzlich stark beansprucht.
Aufgabe der Erfindung ist es, ausgehend von einem gat
tungsgemäßen Bremssystem gemäß der DE 32 15 739 A1, ein
solches Bremssystem zu schaffen, bei dem die Belastung
des Antriebsschlupf-Schaltventils geringer ist, so daß
dieses einfacher und kostengünstiger gebaut werden kann.
Die Aufgabe wird erfindungsgemäß bei einem gattungs
gemäßen Bremssystem durch die kennzeichnenden Merkmale
des Anspruchs 1 gelöst; indem beim erfindungsgemäßen
Bremssystem das Antriebsschlupf-Schaltventil vom
Pumpenkreislauf nicht mehr durchströmt wird, vermindert sich
die Belastung desselben erheblich.
Die Erfindung wird nachfolgend anhand von Ausführungsbei
spielen in Verbindung mit der Zeichnung im einzelnen erläu
tert. Es zeigen:
Fig. 1 den Aufbau eines Strömungsmittelkreises einer
ersten Ausführungsform der Erfindung;
Fig. 2 eine schematische Ansicht des Strömungsmittel
kreises dieser ersten Ausführungsform;
Fig. 3 eine zweite Ausführungsform der Erfindung;
Fig. 4 eine dritte Ausführungsform der Erfindung;
Fig. 5 eine vierte Ausführungsform;
Fig. 6 eine fünfte Ausführungsform;
Fig. 7 eine sechste Ausführungsform; und
Fig. 8 den Aufbau eines Strömungsmittelkreises eines
Bremssystems des Standes der Technik.
In den Fig. 1 und 2 ist ein brems- und antriebsschlupf
geregeltes Bremssystem vom Entlastungstyp dargestellt, wobei
ein Hauptbremszylinder 12 mit einem Speicher 13 in Verbindung
steht. Ein Bremspedal 11 steht mit dem Hauptbremszylinder 12
in Verbindung, der desweiteren über eine
Bremsflüssigkeitsleitung L11 an die Einlaßöffnung 14a eines
Antriebsschlupf-Schaltventils 14 angeschlossen ist. Das
Antriebsschlupf-Schaltventil 14 besitzt drei Öffnungen und
zwei Stellungen. Die Einlaßöffnung 14a steht mit einer
Auslaßöffnung 14b in Verbindung, wenn ein Leistungssolenoid
14A entregt ist, und mit der anderen Auslaßöffnung 14c in
Verbindung, wobei die Kraft der Feder 14B überwunden wird,
wenn das Leistungssolenoid 14A erregt ist.
Die Auslaßöffnung 14b des Antriebsschlupf-Schaltventils 14
ist über einen Kanal L12 und ein Rückschlagventil 15 an die
Auslaßöffnung 16a einer Pumpe 16 und ferner über einen
Abschnitt L13 an eine Einlaßöffnung 17a eines ABS-
Bremsdruckregelventils 17 für die Steuerung eines rechten
Rades und über einen Kanal L14 an die Einlaßöffnung 18a eines
ABS-Bremsdruckregelventils 18 für die Steuerung eines linken
Rades angeschlossen. Die Ausslaßöffnung 14c des
Antriebsschlupf-Schaltventils 14 steht über einen Speicher 19
und einen Kanal L15 mit der Einlaßöffnung 16b der Pumpe 16 in
Verbindung.
Das ABS-Bremsdruckregelventil 17 für die Steuerung des
rechten Rades besitzt drei Öffnungen und zwei Stellungen und
dient zur Leistungssteuerung. Wenn das Leistungssolenoid 17A
entregt ist, ist die Einlaßöffnung 17a an die Auslaßöffnung
17b angeschlossen. Wenn das Leistungssolenoid 17A erregt ist,
steht die Einlaßöffnung 17a mit der Auslaßöffnung 17b in
Verbindung, wobei die Kraft der Feder 17B überwunden und
dadurch die Verbindung zwischen der Einlaßöffnung 17a und der
Auslaßöffnung 17b unterbrochen wird. Die Auslaßöffnung 17b
steht mit dem Radzylinder 20 für das rechte Rad in Ver
bindung, während die Auslaßöffnung 17c über den Kanal L16 mit
dem Speicher 19 und dem Einlaß 16a der Pumpe 16 in Verbindung
steht.
In entsprechender Weise besitzt das ABS-Bremsdruckregelventil
18 für die Steuerung des linken Rades drei Öffnungen und zwei
Stellungen und dient zur Leistungssteuerung. Wenn das Lei
stungssolenoid 18A entregt ist, steht die Einlaßöffnung 18a
mit der Auslaßöffnung 18b in Verbindung. Wenn das Lei
stungssolenoid 18A erregt ist, steht die Einlaßöffnung 18a
mit der Auslaßöffnung 18b in Verbindung, wobei die Kraft der
Feder 18B überwunden und dadurch die Verbindung zwischen der
Einlaßöffnung 18a und der Auslaßöffnung 18b unterbrochen
wird. Die Auslaßöffnung 18b steht mit dem Radzylinder 21 für
das linke Rad und die Auslaßöffnung 18b über den Kanal L17
mit dem Speicher 19 und dem Einlaß 16b der Pumpe 16 in
Verbindung.
Das ABS-System vom Entlastungstyp der Erfindung kann eine
Traktionssteuerung ermöglichen, indem ein einziges
Antriebsschlupf-Schaltventil 14 der ABS-Betätigungseinheit
zugefügt wird, die aus den ABS-Bremsdruckregelventilen 17 und
18, einem Speicher 19 und einer Pumpe 16 besteht.
Das Leistungssolenoid 14A für das Antriebsschlupf-
Schaltventil 14 und die Leistungssolenoide 17A und 18A für
die ABS-Bremsdruckregelventile 17 und 18 werden durch Signale
von einem Mikroprozessor 22 ein- und ausgesteuert. Der
Mikroprozessor 22 gibt auf der Basis von Drehzahlsensoren 23
und 24, die am rechten und linken Rand installiert sind,
Ausgangssignale ab. Die einzelnen Funktionsstadien werden
hiernach erläutert:
Da die Leistungssolesnoide 14A, 17A und 18A entregt sind,
befinden sich die Antriebsschlupf-Schalt- und ABS-
Bremsdruckregelventile in den in den Fig. 1 und 2
gezeigten Stellungen.
Wenn unter diesen Bedingungen das Bremspedal 11 niederge
drückt wird, wird der Druck vom Hauptbremszylinder 12 den
Radzylindern 20 und 21 über die Bremsflüssigkeitsleitung L11,
die Einlaß- und Auslaßöffnungen 14a und 14b des
Antriebsschlupf-Schaltventils 14, den Abschnitt L13 oder über
die Bremsflüssigkeitsleitung L11, die Einlaß- und Auslaßöff
nungen 18a und 17b des Antriebsschlupf-Schaltventils 14
zugeführt.
Beim normalen Bremsen erfaßt der Drehzahlsensor 23 (oder 24)
eine Blockierneigung des rechten Rades (oder des linken
Rades), und der Mikroprozessor 22 gibt ein Signal an die
Leistungssolenoide 17A (oder 18A) ab, so daß auf diese Weise
das ABS-Bremsdruckregelventil 17 (oder 18) betätigt wird.
Somit wird die Verbindung zwischen der Einlaß- und
Auslaßöffnung 17a und 17b (oder 18a und 18b) unterbrochen und
statt dessen eine Verbindung zwischen den Auswärtsöffnungen
17b und 17c (oder 18b und 18c) hergestellt, um den Druck in
dem Radzylinder 20 (oder 21) über die Auslaßöffnungen 17b und
17c des ABS-Wechselventils 17 und den Kanal L16 oder die Aus
laßöffnung 17b und 18c des ABS-Bremsdruckregelventils 18 und
den Kanal L17 zum Speicher 19 abzuführen. Der überschüssige
Druck wird durch die Betätigung der Pumpe zur stromauf
gelegenen Seite (Hauptbremszylinderseite) des ABS-
Bremsdruckregelventils 17 (18) zurückgeführt.
Aufgrund des vorstehend beschriebenen Druckreduziervorganges
wird die Blockierneigung des rechten Rades (oder des linken
Rades) aufgehoben, und der Drehzahlsensor 23 (oder 24) erfaßt
diese Tendenzänderung des Rades, und der Mikroprozessor 22
hört damit auf, dem Sensor ein Signal zu übersenden, um die
Leinstungssolenoide 17A (oder 18A) zu entregen; womit die
Leistungssolenoide 17A (oder 18A) erregt werden und eine
Verbindung zwischen der Auslaßöffnung 17b und der
Auslaßöffnung 17c (oder 18b und 18c) hergestellt wird und die
Verbindung zwischen der Einlaß- und Auslaßöffnung 17a und 17b
(oder 18a und 18b) unterbrochen wird. Um den Druck im
Radzylinder 20 (oder 21) durch den Betrieb der Pumpe über die
Auslaßöffnungen 17a und 17b des ABS-Wechselventils 17 oder
die Einlaßöffnung 18a oder die Auslaßöffnung 18b des ABS-
Bremsdruckregelventils 18 zu erhöhen, werden die
Leistungssolenoide 17A (oder 18A) entregt.
Wenn beispielsweise der Drehzahlsensor 23 ein Rutschen des
rechten Rades erfaßt, wird vom Mikroprozessor 22 ein EIN-
Signal erzeugt, um das Leistungssolenoid 18A zu erregen und
das ABS-Bremsdruckregelventils 18 umzuschalten.
Somit wird die Verbindung zwischen der Einlaß- und Auslaß
öffnung 14a und 14b des Antriebsschlupf-Schaltventils 14
unterbrochen und statt dessen eine Verbindung zwischen der
Einlaß- und Auslaßöffnung 14a und 14c des Antriebsschlupf-
Schaltventils 14 hergestellt, um auf diese Weise einen
Antriebsschlupf-Schalt-Kreis aus dem Speicher 13, dem
Hauptbremszylinder 12, der Bremsflüssigkeitsleitung L11, der
Einlaß- und Auslaßöffnung 14a und 14c, dem Kanal L15 und dem
Einlaß 16b der Pumpe 16 auszubilden. Vom Speicher 13
zugeführtes Strömungsmittel wird von der Pumpe 16 gefördert,
so daß der Druck am Radzylinder 20 über das ABS-
Bremsdruckregelventil 17 erhöht wird.
Da das Leisungssolenoid 18A während der Antriebsschlupf-
Schalt-Druckerhöhungsstufe des Radzylinders 20 am rechten Rad
erregt ist, wird die Verbindung zwischen der Einlaßöffnung
18a und der Auslaßöffnung 18b, die an den Radzylinder 21
angeschlossen ist, unterbrochen und dadurch der Druck am
linken Radzylinder 21 von der Pumpe 16 nicht erhöht.
Wenn der Drehzahlsensor 24 einen Rutschzustand des linken
Rades ertastet, gibt der Mikroprozessor 22 ein Signal an die
Leistungssolenoide 14A und 17A ab, um die
Strömungsmittelverbindung umzukehren und dadurch den Druck am
linken Radzylinder 21 zu erhöhen. Wenn ein Rutschzustand
sowohl am rechten als auch am linken Rad ertastet wird, wird
nur das Signal vom Mikroprozessor 22 dem Leistungssolenoid
14A zugeführt, während die Leistungssolenoide 17A und 18A im
entregten Zustand gehalten werden. Somit wird der Druck an
beiden Radzylindern 20 und 21 erhöht.
Wenn beispielsweise der Drehzahlsensor 23 ein Aufhören des
Rutschzustandes am rechten Rad ertastet, wird das EIN-Signal
am Leistungssolenoid 14A gelöscht und statt dessen ein EIN-
Signal dem Leistungssolenoid 17A zugeführt. Somit wird die
Verbindung zwischen der Einlaß- und Auslaßöffnung 14a und 14b
des Antriebsschlupf-Schaltventils 14 und den Auslaßöffnungen
17b und 17c des ABS-Bremsdruckregelventils 17 wieder
hergestellt. Der Druck am Radzylinder 20 wird durch die Pumpe
16 über die Auslaßöffnungen 17b und 17c des ABS-
Wechselventils 17, den Kanal L16, den Pumpeneinlaß 16b, den
Pumpenauslaß 16a, den Kanal L12, die Auslaßöffnung 14b und
die Einlaßöffnung 14a des Antriebsschlupf-Schaltventils 14
und den Hauptbremszylinder 12 zum Speicher 13 zurückgeführt.
Wenn in entsprechender Weise am linken Radzylinder 21 ein
Antriebsschlupf-Schalt-Druckanstiegsvorgang durchgeführt wird
und der Rutschzustand aufhört, wird eine Druckreduzierung am
linken Radzylinder 21 durchgeführt.
Wenn an beiden Radzylindern 20 und 21 ein Antriebsschlupf-
Schalt-Druckerhöhungsvorgang durchgeführt wird und bei einem
der Räder das Rutschen aufhört, kann der andere Radzylinder
einen Druckanstieg aufnehmen. Die Pumpe 16 wird weiterhin
betrieben, um einen geschlossenen Kreis zwischen dem
Pumpenauslaß 16a, dem Antriebsschlupf-Schaltventil 14 und den
ABS-Bremsdruckregelventilen 17 und 18 herzustellen. Der Druck
in diesem geschlossenen Kreis kann daher auf abnorme Weise
ansteigen und das System in einen gefährlichen Zustand
bringen.
Um diesen unerwünschten Druckanstieg und somit ein Ausfallen
des Kreises zu verhindern, werden die folgenden Maßnahmen
getroffen:
- 1. Der unerwünscht hohe Druck im Kreis wird vom Mikropro zessor 22 erfaßt, und der Pumpenbetrieb wird gestoppt.
- 2. Die EIN- und AUS-Zustände der Antriebsschlupf-Schalt- und ABS-Bremsdruckregelventile 14, 17 und 18 werden erfaßt, und der Pumpenbetrieb wird gestoppt.
- 3. Es wird ein Überdruckventil 25 zwischen dem Pumpenauslaß 16a und der Bremsflüssigkeitsleitung L11 vorgesehen, wie in Fig. 1 gezeigt, um den Druck an der Pumpeneinlaßseite zu entlasten.
- 4. Der unerwünscht hohe Druck wird erfaßt, und das EIN- Signal am Leistungssolenoid 14A wird unterbrochen, so daß auf diese Weise das Antriebsschlupf-Schaltventil 14 in seine Ausgangsstellung zurückgeführt wird.
- 5. Im Antriebsschlupf-Schaltventil 14 wird eine Entlastungscharakteristik vorgesehen, indem der Druck im geschlossenen Kreis in die gleiche Richtung wie die Richtung der Feder 14B gepreßt wird, um die Ventilstellung zu verändern und dadurch den Druck zur Seite des Hauptbremszylinders hin abzubauen.
Fig. 3 zeigt eine weitere Ausführungsform der Erfindung.
Während die erste Ausführungsform der Fig. 1 und 2 ein
ABS-System vom Entlastungstyp zeigt, verkörpert diese Aus
führungsform ein ABS-System vom Halte-Typ, das an ein ein
ziges Antriebsschlupf-Schaltventil angeschlossen ist, um
neben der ABS-Funktion eine Antriebsschlupf-Schalt-Funktion
vorzusehen.
Dieses System besitzt ABS-Bremsdruckregelventile, die aus
zwei ABS-Einlaßventilen 31 und 33 und zwei ABS-Auslaßventilen
32 und 34 für einen linken und rechten Radzylinder bestehen,
wobei jedes Ventil an einen Mikroprozessor 32 für eine EIN-
AUS-Steuerung der Leistungssolenoide 31A, 32A, 33A und 34A
elektrisch geschaltet ist. Die ABS-Einlaßventile 31 und 33
sind offen, wenn die Leistungssolenoide 31A und 33A entregt
sind, und die ABS-Auslaßventile 32 und 34 sind geschlossen,
wenn die Leistungssolenoide 32A und 34A entregt sind. Das
Antriebsschlupf-Schaltventil 14 dieser Ausführungsform
entspricht dem der vorhergehenden Ausführungsform, und es
werden die gleichen Bezugsziffern zur Bezeichnung von
gleichen Teilen verwendet.
Die Einlaßöffnung 14a des Antriebsschlupf-Schaltventils 14
ist an den Speicher 13 und den Hauptbremszylinder 12
angeschlossen, während die Auslaßöffnung 14b an die
Einlaßöffnungen 31a und 33a der ABS-Einlaßventile 31 und 33
und den Auslaß 16a der Pumpe 16 angeschlossen ist. Die andere
Auslaßöffnung 14c des Antriebsschlupf-Schaltventils 14 steht
mit dem Speicher 19 und dem Einlaß 16b der Pumpe 16 in
Verbindung.
Die Auslaßöffnungen 31b und 33b der ABS-Einlaßventile 31 und
33 stehen mit dem linken und rechten Radzylinder 20 und 21 in
Verbindung, während die Einlaßöffnungen 32a und 34a der ABS-
Auslaßventile 32 und 34 an den linken und rechten Radzylinder
10 und 21 und die Auslaßöffnungen 32b und 34b an den Speicher
19 und den Einlaß 16b der Pumpe 16 angeschlossen sind.
Die Funktionsweise dieser Ausführungsform ist wie folgt:
Sämtliche Leistungssolenoide sind entregt. Wenn das
Bremspedal durchgedrückt wird, wird der Druck über das
Antriebsschlupf-Schaltventil 14 und die ABS-Einlaßventile 31
und 33 den Radzylindern 20 und 21 zugeführt, um einen
Bremsvorgang durchzuführen.
Die Leistungssolenoide 31A und 32A (oder 33A und 34A) sind
erregt, und das ABS-Einlaßventil 31 und Auslaßventil 33 (oder
32 und 34) werden betätigt, um die Radzylinder 20 (oder 21)
vom Bremsdruck abzuschneiden und den Druck in den Speicher 19
zurückzuführen; wodurch der Druck im Radzylinder 20 (oder 21)
reduziert wird.
Das Leistungssolenoid 14A ist erregt, um das Antriebsschlupf-
Schaltventil 14 zu betätigen, und der Speicher 13 steht über
den Hauptbremszylinder 12 und das Antriebsschlupf-
Schaltventil 14 mit dem Einlaß 16b der Pumpe 16 in
Verbindung. Durch Betreiben der Pumpe 16 wird der Druck vom
Speicher 13 über das ABS-Einlaßventil 31 zum Radzylinder 20
(oder zum Radzylinder 21 über das ABS-Einlaßventil 33) ge
führt.
Wenn nur an einem Radzylinder, beispielsweise dem Radzylinder
20, ein Antriebsschlupf-Schalt-Druckerhöhungsvorgang
durchgeführt wird, wird über das Leistungssolenoid 33A der
andere Radzylinder 21 betätigt.
Das Leistungssolenoid 14A ist entregt, die Leistungssolenoide
31A und 32A (oder 33A und 34A) sind erregt, und der
Hauptbremszylinder 12 steht mit dem Auslaß 16a der Pumpe 16
in Verbindung. Die Verbindung zwischen dem Radzylinder 20
(oder 21) und dem Auslaß 16a der Pumpe 16 wird unterbrochen,
während eine Verbindung zwischen dem Radzylinder 20 und dem
Einlaß 16b der Pumpe 16 hergestellt wird, um den im
Radzylinder 20 (oder 21) herrschenden Druck durch Betrieb der
Pumpe 16 über das Antriebsschlupf-Schaltventil 14 zur
Hauptbremszylinderseite abzuführen und dadurch eine
Antriebsschlupf-Schalt-Druckreduzierung am Radzylinder 20
(oder 21) durchzuführen.
Um einen unerwünschten Druckanstieg im geschlossenen Kreis
des Auslasses 16a der Pumpe 16, des Antriebsschlupf-
Schaltventils 14, der ABS-Einlaßventile 31 und 33 zu
verhindern, kann die Pumpe gestoppt werden, indem eine
entsprechende Abnormalität am Mikroprozessor 22 erfaßt wird,
oder zwischen dem Einlaß und Auslaß der Pumpe 16 kann ein
Entlastungsventil vorgesehen werden oder dem Antriebsschlupf-
Schaltventil 14 kann eine Entlastungsfunktion zugeführt
werden.
Fig. 4 zeigt eine weitere Ausführungsform der Erfindung. Das
in dieser Figur dargestellte System ist ein ABS-System vom
Entlastungstyp, so daß daher der Aufbau des Systems im
wesentlichen dem der ersten Ausführungsform der Fig. 1 und
2 entspricht, mit Ausnahme der Funktion des Antriebsschlupf-
Schalt- bzw. Antriebsschlupf-Schaltventils. Das
Antriebsschlupf-Schaltventil 40 wird vom
Hauptbremszylinderdruck betätigt. Wenn dieser
Hauptbremszylinderdruck nicht auf das Antriebsschlupf-
Schaltventil 40 einwirkt, wird die Einlaßöffnung 40a durch
die Kraft der Feder 40B in eine Position gebracht, in der sie
mit der Auslaßöffnung 40c verbindbar ist, die mit dem
Speicher 19 und der Pumpe 16 in Verbindung steht. Wenn das
Bremspedal 11 durchgedrückt wird, wird Druck vom
Hauptbremszylinder 12 dem Antriebsschlupf-Schaltventil 40 zu
geführt, und das Antriebsschlupf-Schaltventil 40 wird gegen
die Kraft der Feder 40B bewegt, um eine Verbindung zwischen
der Einlaßöffnung 40a und der Auslaßöffnung 40b, die an die
Einlaßöffnungen 17a und 18a des ABS-Bremsdruckregelventils 17
und 18 angeschlossen ist, herzustellen. Daher stehen beim
normalen Bremsen und beim ABS-Bremsen die Einlaßöffnung 40a
und die Auslaßöffnung 40b miteinander in Verbindung, und beim
Antriebsschlupf-Schalt-Bremsen stehen die Einlaßöffnung 40a
und die Auslaßöffnung 40c in Verbindung, so daß die gleichen
Arten der Bremsbetätigung durchgeführt werden wie bei der
ersten Ausführungsform der Fig. 1 und 2.
Fig. 5 zeigt eine vierte Ausführungsform der Erfindung,
wobei ein System vom Halte-Typ gezeigt ist wie in Fig. 3.
Das Antriebsschlupf-Schaltventil 40 ist von einem Typ wie in
Fig. 4 gezeigt, bei dem das Antriebsschlupf-Schaltventil vom
Hauptbremszylinderdruck betätigt wird. Gleiche Bezugsziffern
bezeichnen gleiche oder entsprechende Teile. Die
Funktionsweise dieser Ausführungsform entspricht der der
vorhergehenden Ausführungsformen, so daß auf eine
Beschreibung von Details verzichtet wird.
Die Fig. 6 und 7 zeigen eine fünfte und sechste Aus
führungsform der Erfindung, die den Ausführungsformen der
Fig. 4 und 5 entsprechen. Ein Antriebsschlupf-Schalt- bzw.
Antriebsschlupf-Schalt-Wechselventil 50 wird in Abhängigkeit
von einem Gestängemechanismus 51 betätigt, der mit dem
Bremspedal 11 in Verbindung steht. Die anderen Teile
entsprechen denen der vorhergehenden Ausführungsformen.
Gleiche Bezugsziffern bezeichnen gleiche oder entsprechende
Teile.
Claims (4)
1. Brems- und antriebsschlupfgeregeltes hydraulisches
Bremssystem für die angetriebenen Räder eines Kraftfahrzeu
ges, mit einem Bremskreis mit Hauptbremszylinder, Radbrems
zylindern sowie den Radbremszylindern vorgeschalteten ABS-
Bremsdruckregelventilen, welche die Radbremszylinder je
nach Ansteuerung mit einem im Strömungsweg zwischen dem
Hauptbremszylinder und den ABS-Bremsdruckregelventilen an
geordneten Antriebsschlupf-Schaltventil oder mit einem Ent
lastungskreis verbinden, der mit einem Niederdruck-Speicher
und der Eingangsseite einer Pumpe in Verbindung steht, wo
bei das Antriebsschlupf-Schaltventil in einer ersten, unbe
tätigten Stellung die ABS-Bremsdruckregelventile mit dem
Hauptbremszylinder verbindet, dadurch gekennzeichnet, daß
das Antriebsschlupf-Schaltventil (14; 40; 50) in einer
zweiten, dem Antriebsschlupf-Regelungsbetrieb zugeordneten
Stellung den Hauptbremszylinder (12) mit dem Entlastungs
kreis (L15, L16, L17) verbindet und daß dabei Bremsflüssig
keit vom Hauptbremszylinder (12) mittels der Pumpe (16) in
den Abschnitt (L13) des Bremskreises (L12, L13, L14)
zwischen dem Antriebsschlupf-Schaltventil (14; 40; 50) und
den ABS-Bremsdruckregelventilen (17, 18; 31, 32, 33, 34)
förderbar ist.
2. Brems- und antriebsschlupfgeregeltes Bremssystem nach
Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Antriebs
schlupf-Schaltventil (14; 40; 50) aus der zweiten Stellung
in die erste Stellung gebracht wird, wenn der Druck im
Bremskreis (L12, L13, L14) ein vorgegebenens Niveau er
reicht hat.
3. Brems- und antriebsschlupfgeregeltes Bremssystem nach
Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß ein Über
druckventil (25) vorgesehen ist, das den Auslaß der Pumpe
(16) mit der Bremsflüssigkeitsleitung (L11) zwischen Haupt
bremszylinder (12) und Antriebsschlupf-Schaltventil (14;
40; 50) verbindet.
4. Brems- und antriebsschlupfgeregeltes Bremssystem nach
einem der vorangehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch
eine Steuereinrichtung zum Stoppen des Betriebes der Pumpe
(16), wenn sich das Antriebsschlupf-Schaltventil (14; 40;
50) in der zweiten Stellung befindet und wenn der Druck im
Bremskreis (L12, L13, L14) ein vorgegebenes Niveau er
reicht.
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