DE3831426C2

DE3831426C2 - Brems- und antriebsschlupfgeregeltes Bremssystem für ein Kraftfahrzeug

Info

Publication number: DE3831426C2
Application number: DE3831426A
Authority: DE
Inventors: Hiroshi Toda
Original assignee: Aisin Seiki Co Ltd
Current assignee: Aisin Corp
Priority date: 1987-09-17
Filing date: 1988-09-15
Publication date: 1993-09-30
Anticipated expiration: 2008-09-16
Also published as: DE3831426A1; JPS6474153A; JPH0565388B2; US4878715A

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Bremssystem gemäß Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Ein gattungsgemäßes Brems- und antriebsschlupfgeregeltes Bremssystem ist in der DE 30 21 116 A1 beschrieben. Der Aufbau dieser Vorrichtung ist in Fig. 8 dargestellt. Bei der Durchführung eines Bremsvorganges durch Durchdrücken eines Bremspedales 1 wird hierbei der Druck im Haupt bremszylinder 2 über Wechselventile 3, 4 und 5 den Rad bremsen zugeführt. Der Druck vom Hauptbremszylinder wird dabei auch über einen Kanal L1 eines Antriebsschlupf- Schalt-Einlaßventils 6 zugeführt, um die Verbindung mit der Öffnung 6a auf die Öffnung 6c umzuschalten. Wenn sich bei der Durchführung einer Antiblockiersteuerung das Wechselventil 3 in seiner Ruhestellung befindet, wie in Fig. 8 gezeigt, steigt der Druck an den Radbremsen an. Wenn sich das Wechselventil 3 in seiner Betriebsstellung befindet, fällt der Druck an den Radbremsen aufgrund der Unterbrechung der Verbindung zwischen der Öffnung 3a und dem Hauptbremszylinder und der Verbindung zwischen der Öffnung 3b und der Öffnung 3c ab, so daß der Druck an den Radzylindern über das Antriebsschlupf-Schalt-Einlaßventil 6 und den Kanal L4 zur Pumpe 7 abgeleitet wird. Wenn eine Traktionssteuerung durchgeführt wird, steigt der Druck an den Radbremsen aufgrund der Verbindung zwischen den Öff nungen 3b und 3c an.

Ein derartiges herkömmlich ausgebildetes Bremssystem hat jedoch den Nachteil, daß der Aufbau des Antriebsschlupf- Schalt-Elementes sehr komplex ist, da dieses Element viele Bestandteile umfaßt, wie beispielsweise das Ein laßventil 6 und die Wechselventile 3 und 4 oder 5. Es ist daher schwierig, Bestandteile des Antriebsschlupf-Schalt- Elementes automatisch in ein ABS-System (Anti blockiersystem) zu integrieren.

Ein weiteres Bremssystem gemäß dem Oberbegriff des Pa tentanspruchs 1 ist auch aus der DE 32 15 739 A1 bekannt.

Bei diesem System befindet sich das Antriebsschlupf- Schaltventil im Pumpenkreislauf; wird das Bremssystem auf Servobetrieb geschaltet, so wird das Strömungsmittel unter dem hohen Druck des Druckspeichers über das An triebsschlupf-Schaltventil zu den ABS-Bremsdruckregel ventilen gefördert. Das Antriebsschlupf-Schaltventil ist daher stets den ständig aufrechterhaltenen hohen Drücken des Druckspeichers ausgesetzt und durch das Schwingen der Flüssigkeitssäule im System, verursacht durch das rhyth mische Öffnen und Schließen der ABS-Bremsdruckregel ventile, zusätzlich stark beansprucht.

Aufgabe der Erfindung ist es, ausgehend von einem gat tungsgemäßen Bremssystem gemäß der DE 32 15 739 A1, ein solches Bremssystem zu schaffen, bei dem die Belastung des Antriebsschlupf-Schaltventils geringer ist, so daß dieses einfacher und kostengünstiger gebaut werden kann.

Die Aufgabe wird erfindungsgemäß bei einem gattungs gemäßen Bremssystem durch die kennzeichnenden Merkmale des Anspruchs 1 gelöst; indem beim erfindungsgemäßen Bremssystem das Antriebsschlupf-Schaltventil vom Pumpenkreislauf nicht mehr durchströmt wird, vermindert sich die Belastung desselben erheblich.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand von Ausführungsbei spielen in Verbindung mit der Zeichnung im einzelnen erläu tert. Es zeigen:

Fig. 1 den Aufbau eines Strömungsmittelkreises einer ersten Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 2 eine schematische Ansicht des Strömungsmittel kreises dieser ersten Ausführungsform;

Fig. 3 eine zweite Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 4 eine dritte Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 5 eine vierte Ausführungsform;

Fig. 6 eine fünfte Ausführungsform;

Fig. 7 eine sechste Ausführungsform; und

Fig. 8 den Aufbau eines Strömungsmittelkreises eines Bremssystems des Standes der Technik.

In den Fig. 1 und 2 ist ein brems- und antriebsschlupf geregeltes Bremssystem vom Entlastungstyp dargestellt, wobei ein Hauptbremszylinder 12 mit einem Speicher 13 in Verbindung steht. Ein Bremspedal 11 steht mit dem Hauptbremszylinder 12 in Verbindung, der desweiteren über eine Bremsflüssigkeitsleitung L11 an die Einlaßöffnung 14a eines Antriebsschlupf-Schaltventils 14 angeschlossen ist. Das Antriebsschlupf-Schaltventil 14 besitzt drei Öffnungen und zwei Stellungen. Die Einlaßöffnung 14a steht mit einer Auslaßöffnung 14b in Verbindung, wenn ein Leistungssolenoid 14A entregt ist, und mit der anderen Auslaßöffnung 14c in Verbindung, wobei die Kraft der Feder 14B überwunden wird, wenn das Leistungssolenoid 14A erregt ist.

Die Auslaßöffnung 14b des Antriebsschlupf-Schaltventils 14 ist über einen Kanal L12 und ein Rückschlagventil 15 an die Auslaßöffnung 16a einer Pumpe 16 und ferner über einen Abschnitt L13 an eine Einlaßöffnung 17a eines ABS- Bremsdruckregelventils 17 für die Steuerung eines rechten Rades und über einen Kanal L14 an die Einlaßöffnung 18a eines ABS-Bremsdruckregelventils 18 für die Steuerung eines linken Rades angeschlossen. Die Ausslaßöffnung 14c des Antriebsschlupf-Schaltventils 14 steht über einen Speicher 19 und einen Kanal L15 mit der Einlaßöffnung 16b der Pumpe 16 in Verbindung.

Das ABS-Bremsdruckregelventil 17 für die Steuerung des rechten Rades besitzt drei Öffnungen und zwei Stellungen und dient zur Leistungssteuerung. Wenn das Leistungssolenoid 17A entregt ist, ist die Einlaßöffnung 17a an die Auslaßöffnung 17b angeschlossen. Wenn das Leistungssolenoid 17A erregt ist, steht die Einlaßöffnung 17a mit der Auslaßöffnung 17b in Verbindung, wobei die Kraft der Feder 17B überwunden und dadurch die Verbindung zwischen der Einlaßöffnung 17a und der Auslaßöffnung 17b unterbrochen wird. Die Auslaßöffnung 17b steht mit dem Radzylinder 20 für das rechte Rad in Ver bindung, während die Auslaßöffnung 17c über den Kanal L16 mit dem Speicher 19 und dem Einlaß 16a der Pumpe 16 in Verbindung steht.

In entsprechender Weise besitzt das ABS-Bremsdruckregelventil 18 für die Steuerung des linken Rades drei Öffnungen und zwei Stellungen und dient zur Leistungssteuerung. Wenn das Lei stungssolenoid 18A entregt ist, steht die Einlaßöffnung 18a mit der Auslaßöffnung 18b in Verbindung. Wenn das Lei stungssolenoid 18A erregt ist, steht die Einlaßöffnung 18a mit der Auslaßöffnung 18b in Verbindung, wobei die Kraft der Feder 18B überwunden und dadurch die Verbindung zwischen der Einlaßöffnung 18a und der Auslaßöffnung 18b unterbrochen wird. Die Auslaßöffnung 18b steht mit dem Radzylinder 21 für das linke Rad und die Auslaßöffnung 18b über den Kanal L17 mit dem Speicher 19 und dem Einlaß 16b der Pumpe 16 in Verbindung.

Das ABS-System vom Entlastungstyp der Erfindung kann eine Traktionssteuerung ermöglichen, indem ein einziges Antriebsschlupf-Schaltventil 14 der ABS-Betätigungseinheit zugefügt wird, die aus den ABS-Bremsdruckregelventilen 17 und 18, einem Speicher 19 und einer Pumpe 16 besteht.

Das Leistungssolenoid 14A für das Antriebsschlupf- Schaltventil 14 und die Leistungssolenoide 17A und 18A für die ABS-Bremsdruckregelventile 17 und 18 werden durch Signale von einem Mikroprozessor 22 ein- und ausgesteuert. Der Mikroprozessor 22 gibt auf der Basis von Drehzahlsensoren 23 und 24, die am rechten und linken Rand installiert sind, Ausgangssignale ab. Die einzelnen Funktionsstadien werden hiernach erläutert:

1. Normaler Bremsvorgang

Da die Leistungssolesnoide 14A, 17A und 18A entregt sind, befinden sich die Antriebsschlupf-Schalt- und ABS- Bremsdruckregelventile in den in den Fig. 1 und 2 gezeigten Stellungen.

Wenn unter diesen Bedingungen das Bremspedal 11 niederge drückt wird, wird der Druck vom Hauptbremszylinder 12 den Radzylindern 20 und 21 über die Bremsflüssigkeitsleitung L11, die Einlaß- und Auslaßöffnungen 14a und 14b des Antriebsschlupf-Schaltventils 14, den Abschnitt L13 oder über die Bremsflüssigkeitsleitung L11, die Einlaß- und Auslaßöff nungen 18a und 17b des Antriebsschlupf-Schaltventils 14 zugeführt.

2. ABS-Druckreduzierstufe

Beim normalen Bremsen erfaßt der Drehzahlsensor 23 (oder 24) eine Blockierneigung des rechten Rades (oder des linken Rades), und der Mikroprozessor 22 gibt ein Signal an die Leistungssolenoide 17A (oder 18A) ab, so daß auf diese Weise das ABS-Bremsdruckregelventil 17 (oder 18) betätigt wird. Somit wird die Verbindung zwischen der Einlaß- und Auslaßöffnung 17a und 17b (oder 18a und 18b) unterbrochen und statt dessen eine Verbindung zwischen den Auswärtsöffnungen 17b und 17c (oder 18b und 18c) hergestellt, um den Druck in dem Radzylinder 20 (oder 21) über die Auslaßöffnungen 17b und 17c des ABS-Wechselventils 17 und den Kanal L16 oder die Aus laßöffnung 17b und 18c des ABS-Bremsdruckregelventils 18 und den Kanal L17 zum Speicher 19 abzuführen. Der überschüssige Druck wird durch die Betätigung der Pumpe zur stromauf gelegenen Seite (Hauptbremszylinderseite) des ABS- Bremsdruckregelventils 17 (18) zurückgeführt.

3. ABS-Druckerhöhungsstufe

Aufgrund des vorstehend beschriebenen Druckreduziervorganges wird die Blockierneigung des rechten Rades (oder des linken Rades) aufgehoben, und der Drehzahlsensor 23 (oder 24) erfaßt diese Tendenzänderung des Rades, und der Mikroprozessor 22 hört damit auf, dem Sensor ein Signal zu übersenden, um die Leinstungssolenoide 17A (oder 18A) zu entregen; womit die Leistungssolenoide 17A (oder 18A) erregt werden und eine Verbindung zwischen der Auslaßöffnung 17b und der Auslaßöffnung 17c (oder 18b und 18c) hergestellt wird und die Verbindung zwischen der Einlaß- und Auslaßöffnung 17a und 17b (oder 18a und 18b) unterbrochen wird. Um den Druck im Radzylinder 20 (oder 21) durch den Betrieb der Pumpe über die Auslaßöffnungen 17a und 17b des ABS-Wechselventils 17 oder die Einlaßöffnung 18a oder die Auslaßöffnung 18b des ABS- Bremsdruckregelventils 18 zu erhöhen, werden die Leistungssolenoide 17A (oder 18A) entregt.

4. Antriebsschlupf-Schalt-Druckerhöhungsstufe

Wenn beispielsweise der Drehzahlsensor 23 ein Rutschen des rechten Rades erfaßt, wird vom Mikroprozessor 22 ein EIN- Signal erzeugt, um das Leistungssolenoid 18A zu erregen und das ABS-Bremsdruckregelventils 18 umzuschalten.

Somit wird die Verbindung zwischen der Einlaß- und Auslaß öffnung 14a und 14b des Antriebsschlupf-Schaltventils 14 unterbrochen und statt dessen eine Verbindung zwischen der Einlaß- und Auslaßöffnung 14a und 14c des Antriebsschlupf- Schaltventils 14 hergestellt, um auf diese Weise einen Antriebsschlupf-Schalt-Kreis aus dem Speicher 13, dem Hauptbremszylinder 12, der Bremsflüssigkeitsleitung L11, der Einlaß- und Auslaßöffnung 14a und 14c, dem Kanal L15 und dem Einlaß 16b der Pumpe 16 auszubilden. Vom Speicher 13 zugeführtes Strömungsmittel wird von der Pumpe 16 gefördert, so daß der Druck am Radzylinder 20 über das ABS- Bremsdruckregelventil 17 erhöht wird.

Da das Leisungssolenoid 18A während der Antriebsschlupf- Schalt-Druckerhöhungsstufe des Radzylinders 20 am rechten Rad erregt ist, wird die Verbindung zwischen der Einlaßöffnung 18a und der Auslaßöffnung 18b, die an den Radzylinder 21 angeschlossen ist, unterbrochen und dadurch der Druck am linken Radzylinder 21 von der Pumpe 16 nicht erhöht.

Wenn der Drehzahlsensor 24 einen Rutschzustand des linken Rades ertastet, gibt der Mikroprozessor 22 ein Signal an die Leistungssolenoide 14A und 17A ab, um die Strömungsmittelverbindung umzukehren und dadurch den Druck am linken Radzylinder 21 zu erhöhen. Wenn ein Rutschzustand sowohl am rechten als auch am linken Rad ertastet wird, wird nur das Signal vom Mikroprozessor 22 dem Leistungssolenoid 14A zugeführt, während die Leistungssolenoide 17A und 18A im entregten Zustand gehalten werden. Somit wird der Druck an beiden Radzylindern 20 und 21 erhöht.

5. Antriebsschlupf-Schalt-Druckreduzierstufe

Wenn beispielsweise der Drehzahlsensor 23 ein Aufhören des Rutschzustandes am rechten Rad ertastet, wird das EIN-Signal am Leistungssolenoid 14A gelöscht und statt dessen ein EIN- Signal dem Leistungssolenoid 17A zugeführt. Somit wird die Verbindung zwischen der Einlaß- und Auslaßöffnung 14a und 14b des Antriebsschlupf-Schaltventils 14 und den Auslaßöffnungen 17b und 17c des ABS-Bremsdruckregelventils 17 wieder hergestellt. Der Druck am Radzylinder 20 wird durch die Pumpe 16 über die Auslaßöffnungen 17b und 17c des ABS- Wechselventils 17, den Kanal L16, den Pumpeneinlaß 16b, den Pumpenauslaß 16a, den Kanal L12, die Auslaßöffnung 14b und die Einlaßöffnung 14a des Antriebsschlupf-Schaltventils 14 und den Hauptbremszylinder 12 zum Speicher 13 zurückgeführt.

Wenn in entsprechender Weise am linken Radzylinder 21 ein Antriebsschlupf-Schalt-Druckanstiegsvorgang durchgeführt wird und der Rutschzustand aufhört, wird eine Druckreduzierung am linken Radzylinder 21 durchgeführt.

Wenn an beiden Radzylindern 20 und 21 ein Antriebsschlupf- Schalt-Druckerhöhungsvorgang durchgeführt wird und bei einem der Räder das Rutschen aufhört, kann der andere Radzylinder einen Druckanstieg aufnehmen. Die Pumpe 16 wird weiterhin betrieben, um einen geschlossenen Kreis zwischen dem Pumpenauslaß 16a, dem Antriebsschlupf-Schaltventil 14 und den ABS-Bremsdruckregelventilen 17 und 18 herzustellen. Der Druck in diesem geschlossenen Kreis kann daher auf abnorme Weise ansteigen und das System in einen gefährlichen Zustand bringen.

Um diesen unerwünschten Druckanstieg und somit ein Ausfallen des Kreises zu verhindern, werden die folgenden Maßnahmen getroffen:

1. Der unerwünscht hohe Druck im Kreis wird vom Mikropro zessor 22 erfaßt, und der Pumpenbetrieb wird gestoppt.
2. Die EIN- und AUS-Zustände der Antriebsschlupf-Schalt- und ABS-Bremsdruckregelventile 14, 17 und 18 werden erfaßt, und der Pumpenbetrieb wird gestoppt.
3. Es wird ein Überdruckventil 25 zwischen dem Pumpenauslaß 16a und der Bremsflüssigkeitsleitung L11 vorgesehen, wie in Fig. 1 gezeigt, um den Druck an der Pumpeneinlaßseite zu entlasten.
4. Der unerwünscht hohe Druck wird erfaßt, und das EIN- Signal am Leistungssolenoid 14A wird unterbrochen, so daß auf diese Weise das Antriebsschlupf-Schaltventil 14 in seine Ausgangsstellung zurückgeführt wird.
5. Im Antriebsschlupf-Schaltventil 14 wird eine Entlastungscharakteristik vorgesehen, indem der Druck im geschlossenen Kreis in die gleiche Richtung wie die Richtung der Feder 14B gepreßt wird, um die Ventilstellung zu verändern und dadurch den Druck zur Seite des Hauptbremszylinders hin abzubauen.

Fig. 3 zeigt eine weitere Ausführungsform der Erfindung. Während die erste Ausführungsform der Fig. 1 und 2 ein ABS-System vom Entlastungstyp zeigt, verkörpert diese Aus führungsform ein ABS-System vom Halte-Typ, das an ein ein ziges Antriebsschlupf-Schaltventil angeschlossen ist, um neben der ABS-Funktion eine Antriebsschlupf-Schalt-Funktion vorzusehen.

Dieses System besitzt ABS-Bremsdruckregelventile, die aus zwei ABS-Einlaßventilen 31 und 33 und zwei ABS-Auslaßventilen 32 und 34 für einen linken und rechten Radzylinder bestehen, wobei jedes Ventil an einen Mikroprozessor 32 für eine EIN- AUS-Steuerung der Leistungssolenoide 31A, 32A, 33A und 34A elektrisch geschaltet ist. Die ABS-Einlaßventile 31 und 33 sind offen, wenn die Leistungssolenoide 31A und 33A entregt sind, und die ABS-Auslaßventile 32 und 34 sind geschlossen, wenn die Leistungssolenoide 32A und 34A entregt sind. Das Antriebsschlupf-Schaltventil 14 dieser Ausführungsform entspricht dem der vorhergehenden Ausführungsform, und es werden die gleichen Bezugsziffern zur Bezeichnung von gleichen Teilen verwendet.

Die Einlaßöffnung 14a des Antriebsschlupf-Schaltventils 14 ist an den Speicher 13 und den Hauptbremszylinder 12 angeschlossen, während die Auslaßöffnung 14b an die Einlaßöffnungen 31a und 33a der ABS-Einlaßventile 31 und 33 und den Auslaß 16a der Pumpe 16 angeschlossen ist. Die andere Auslaßöffnung 14c des Antriebsschlupf-Schaltventils 14 steht mit dem Speicher 19 und dem Einlaß 16b der Pumpe 16 in Verbindung.

Die Auslaßöffnungen 31b und 33b der ABS-Einlaßventile 31 und 33 stehen mit dem linken und rechten Radzylinder 20 und 21 in Verbindung, während die Einlaßöffnungen 32a und 34a der ABS- Auslaßventile 32 und 34 an den linken und rechten Radzylinder 10 und 21 und die Auslaßöffnungen 32b und 34b an den Speicher 19 und den Einlaß 16b der Pumpe 16 angeschlossen sind.

Die Funktionsweise dieser Ausführungsform ist wie folgt:

1. Normaler Bremsvorgang

Sämtliche Leistungssolenoide sind entregt. Wenn das Bremspedal durchgedrückt wird, wird der Druck über das Antriebsschlupf-Schaltventil 14 und die ABS-Einlaßventile 31 und 33 den Radzylindern 20 und 21 zugeführt, um einen Bremsvorgang durchzuführen.

2. ABS-Druckreduzierstufe

Die Leistungssolenoide 31A und 32A (oder 33A und 34A) sind erregt, und das ABS-Einlaßventil 31 und Auslaßventil 33 (oder 32 und 34) werden betätigt, um die Radzylinder 20 (oder 21) vom Bremsdruck abzuschneiden und den Druck in den Speicher 19 zurückzuführen; wodurch der Druck im Radzylinder 20 (oder 21) reduziert wird.

3. ABS-Druckerhöhungsstufe

Das Leistungssolenoid 14A ist erregt, um das Antriebsschlupf- Schaltventil 14 zu betätigen, und der Speicher 13 steht über den Hauptbremszylinder 12 und das Antriebsschlupf- Schaltventil 14 mit dem Einlaß 16b der Pumpe 16 in Verbindung. Durch Betreiben der Pumpe 16 wird der Druck vom Speicher 13 über das ABS-Einlaßventil 31 zum Radzylinder 20 (oder zum Radzylinder 21 über das ABS-Einlaßventil 33) ge führt.

Wenn nur an einem Radzylinder, beispielsweise dem Radzylinder 20, ein Antriebsschlupf-Schalt-Druckerhöhungsvorgang durchgeführt wird, wird über das Leistungssolenoid 33A der andere Radzylinder 21 betätigt.

5. Antriebsschlupf-Schalt-Druckreduzierstufe

Das Leistungssolenoid 14A ist entregt, die Leistungssolenoide 31A und 32A (oder 33A und 34A) sind erregt, und der Hauptbremszylinder 12 steht mit dem Auslaß 16a der Pumpe 16 in Verbindung. Die Verbindung zwischen dem Radzylinder 20 (oder 21) und dem Auslaß 16a der Pumpe 16 wird unterbrochen, während eine Verbindung zwischen dem Radzylinder 20 und dem Einlaß 16b der Pumpe 16 hergestellt wird, um den im Radzylinder 20 (oder 21) herrschenden Druck durch Betrieb der Pumpe 16 über das Antriebsschlupf-Schaltventil 14 zur Hauptbremszylinderseite abzuführen und dadurch eine Antriebsschlupf-Schalt-Druckreduzierung am Radzylinder 20 (oder 21) durchzuführen.

Um einen unerwünschten Druckanstieg im geschlossenen Kreis des Auslasses 16a der Pumpe 16, des Antriebsschlupf- Schaltventils 14, der ABS-Einlaßventile 31 und 33 zu verhindern, kann die Pumpe gestoppt werden, indem eine entsprechende Abnormalität am Mikroprozessor 22 erfaßt wird, oder zwischen dem Einlaß und Auslaß der Pumpe 16 kann ein Entlastungsventil vorgesehen werden oder dem Antriebsschlupf- Schaltventil 14 kann eine Entlastungsfunktion zugeführt werden.

Fig. 4 zeigt eine weitere Ausführungsform der Erfindung. Das in dieser Figur dargestellte System ist ein ABS-System vom Entlastungstyp, so daß daher der Aufbau des Systems im wesentlichen dem der ersten Ausführungsform der Fig. 1 und 2 entspricht, mit Ausnahme der Funktion des Antriebsschlupf- Schalt- bzw. Antriebsschlupf-Schaltventils. Das Antriebsschlupf-Schaltventil 40 wird vom Hauptbremszylinderdruck betätigt. Wenn dieser Hauptbremszylinderdruck nicht auf das Antriebsschlupf- Schaltventil 40 einwirkt, wird die Einlaßöffnung 40a durch die Kraft der Feder 40B in eine Position gebracht, in der sie mit der Auslaßöffnung 40c verbindbar ist, die mit dem Speicher 19 und der Pumpe 16 in Verbindung steht. Wenn das Bremspedal 11 durchgedrückt wird, wird Druck vom Hauptbremszylinder 12 dem Antriebsschlupf-Schaltventil 40 zu geführt, und das Antriebsschlupf-Schaltventil 40 wird gegen die Kraft der Feder 40B bewegt, um eine Verbindung zwischen der Einlaßöffnung 40a und der Auslaßöffnung 40b, die an die Einlaßöffnungen 17a und 18a des ABS-Bremsdruckregelventils 17 und 18 angeschlossen ist, herzustellen. Daher stehen beim normalen Bremsen und beim ABS-Bremsen die Einlaßöffnung 40a und die Auslaßöffnung 40b miteinander in Verbindung, und beim Antriebsschlupf-Schalt-Bremsen stehen die Einlaßöffnung 40a und die Auslaßöffnung 40c in Verbindung, so daß die gleichen Arten der Bremsbetätigung durchgeführt werden wie bei der ersten Ausführungsform der Fig. 1 und 2.

Fig. 5 zeigt eine vierte Ausführungsform der Erfindung, wobei ein System vom Halte-Typ gezeigt ist wie in Fig. 3. Das Antriebsschlupf-Schaltventil 40 ist von einem Typ wie in Fig. 4 gezeigt, bei dem das Antriebsschlupf-Schaltventil vom Hauptbremszylinderdruck betätigt wird. Gleiche Bezugsziffern bezeichnen gleiche oder entsprechende Teile. Die Funktionsweise dieser Ausführungsform entspricht der der vorhergehenden Ausführungsformen, so daß auf eine Beschreibung von Details verzichtet wird.

Die Fig. 6 und 7 zeigen eine fünfte und sechste Aus führungsform der Erfindung, die den Ausführungsformen der Fig. 4 und 5 entsprechen. Ein Antriebsschlupf-Schalt- bzw. Antriebsschlupf-Schalt-Wechselventil 50 wird in Abhängigkeit von einem Gestängemechanismus 51 betätigt, der mit dem Bremspedal 11 in Verbindung steht. Die anderen Teile entsprechen denen der vorhergehenden Ausführungsformen. Gleiche Bezugsziffern bezeichnen gleiche oder entsprechende Teile.

Claims

1. Brems- und antriebsschlupfgeregeltes hydraulisches Bremssystem für die angetriebenen Räder eines Kraftfahrzeu ges, mit einem Bremskreis mit Hauptbremszylinder, Radbrems zylindern sowie den Radbremszylindern vorgeschalteten ABS- Bremsdruckregelventilen, welche die Radbremszylinder je nach Ansteuerung mit einem im Strömungsweg zwischen dem Hauptbremszylinder und den ABS-Bremsdruckregelventilen an geordneten Antriebsschlupf-Schaltventil oder mit einem Ent lastungskreis verbinden, der mit einem Niederdruck-Speicher und der Eingangsseite einer Pumpe in Verbindung steht, wo bei das Antriebsschlupf-Schaltventil in einer ersten, unbe tätigten Stellung die ABS-Bremsdruckregelventile mit dem Hauptbremszylinder verbindet, dadurch gekennzeichnet, daß das Antriebsschlupf-Schaltventil (14; 40; 50) in einer zweiten, dem Antriebsschlupf-Regelungsbetrieb zugeordneten Stellung den Hauptbremszylinder (12) mit dem Entlastungs kreis (L15, L16, L17) verbindet und daß dabei Bremsflüssig keit vom Hauptbremszylinder (12) mittels der Pumpe (16) in den Abschnitt (L13) des Bremskreises (L12, L13, L14) zwischen dem Antriebsschlupf-Schaltventil (14; 40; 50) und den ABS-Bremsdruckregelventilen (17, 18; 31, 32, 33, 34) förderbar ist.

2. Brems- und antriebsschlupfgeregeltes Bremssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Antriebs schlupf-Schaltventil (14; 40; 50) aus der zweiten Stellung in die erste Stellung gebracht wird, wenn der Druck im Bremskreis (L12, L13, L14) ein vorgegebenens Niveau er reicht hat.

3. Brems- und antriebsschlupfgeregeltes Bremssystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß ein Über druckventil (25) vorgesehen ist, das den Auslaß der Pumpe (16) mit der Bremsflüssigkeitsleitung (L11) zwischen Haupt bremszylinder (12) und Antriebsschlupf-Schaltventil (14; 40; 50) verbindet.

4. Brems- und antriebsschlupfgeregeltes Bremssystem nach einem der vorangehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch eine Steuereinrichtung zum Stoppen des Betriebes der Pumpe (16), wenn sich das Antriebsschlupf-Schaltventil (14; 40; 50) in der zweiten Stellung befindet und wenn der Druck im Bremskreis (L12, L13, L14) ein vorgegebenes Niveau er reicht.