JP3948048B2 - 車両の液圧制御装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の液圧制御装置に関し、特に、液圧ポンプによってマスタシリンダのブレーキ液をモジュレータを介してホイールシリンダに吐出すると共に、ホイールシリンダのブレーキ液をモジュレータを介してリザーバに貯蔵するブレーキ液圧制御装置に係る。
【０００２】
【従来の技術】
近時の車両は、アンチスキッド制御をはじめ、トラクション制御、前後制動力配分制御等、種々の制御を行なう装置が搭載されている。更に、車両の運動特性を制御する手段として、ブレーキペダルの操作に起因した制動状態にあるか否かに拘らず各車輪に対して制動力を付与し、所謂制動操舵制御によってオーバーステア抑制制御及びアンダーステア抑制制御を行なう装置も提案されている。これらの制御に供する液圧制御装置としては種々の態様があるが、液圧ポンプによってマスタシリンダのブレーキ液をモジュレータを介してホイールシリンダに吐出すると共に、ホイールシリンダのブレーキ液をモジュレータを介してリザーバに貯蔵する液圧制御装置が、簡便な装置として利用されている。
【０００３】
例えば、ブレーキペダルの非操作時に加速スリップが生じたとき、駆動輪に対する制動力を制御するトラクション制御（ＴＲＣ）装置に関し、これに供する液圧制御装置が特開昭６４−７４１５３号公報に開示されている。同公報の第３図には、所謂還流式のアンチスキッド制御（ＡＢＳ）回路に一個のＴＲＣ切替弁を接続した例が開示されている。
【０００４】
また、特開平５−１１６６０７号公報には、還流式のアンチスキッド制御用の液圧制御装置にトラクション制御機能を付加するため、ポンプ還流点よりも上流で主流路から分岐し、排出液溜めに連通する補給流路を設け、この補給流路に連通する中間溜めを設けることが提案されている。この中間溜めは、マスタシリンダの吸入口での吸入抵抗、マスタシリンダからブレーキ液圧制御装置迄の配管抵抗を回避するために設けられる旨記載されている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
上記特開昭６４−７４１５３号公報の第３図に記載の液圧制御装置は、ブレーキペダルが非操作時にＡＢＳ回路が制御されるものであるが、このＡＢＳ回路をブレーキペダルの操作、非操作に拘らず制御可能に構成することとすれば、トラクション制御に留まらず前述の制動操舵制御も可能となり、ひいては車両の運動制御が可能となる。
【０００６】
上記特開昭６４−７４１５３号公報に記載の液圧制御装置によって車両の運動制御を行なう場合には、ブレーキペダルの操作、非操作に拘らずＡＢＳ回路に対し十分なブレーキ液を供給する必要があるが、所望の流量を吐出し得るポンプを使用した場合であっても、配管に供するパイプの内径に制限があるため、十分な吸込量（単位時間の吸込流量）を確保し得ないことがある。これに対し、ブレーキ液の吸込量を多くするためにパイプの内径を大きくすると、必然的にパイプの外径が大となる。しかし、このようなパイプを用いると、配管時におけるパイプの屈曲形成が困難となる。従って、パイプの外径を制限せざるを得ず、結局パイプの内径が制限されることになるので、パイプの流路抵抗が大となり、十分な流量を確保し得なくなる。
【０００７】
上記の装置に供される一般的なポンプの吸込特性は図７に破線で示した通りであり、パイプの内径で決まる許容吸込量Ｑ０以上は吸い込むことができないので、単に液圧ポンプの吐出容量の拡大だけでは対処し得ない。結局、通常の単一の液圧ポンプでは必要な吐出量を確保し得ないことになる。これを解決する手段として、本件出願人は、プランジャに改良を加えると共に逆止弁を付加することにより吐出行程及び吸込行程の夫々で吸い込み可能とし、図７に実線で示した吸込特性を有するポンプを提案している。
【０００８】
一方、特開平５−１１６６０７号に記載の液圧制御装置は中間溜めを備えており、マスタシリンダの吸入口での吸入抵抗等を回避し得るが、通常ブレーキ時の作動遅れが懸念される。また、ブレーキペダル非操作時の運動制御に適用した場合には、制御中にブレーキペダルを操作してもホイールシリンダの液圧が上昇せず、所謂踏み増しができない状態となる。
【０００９】
そこで、本発明は、液圧ポンプによってマスタシリンダのブレーキ液をモジュレータを介してホイールシリンダに吐出すると共に、ホイールシリンダのブレーキ液をモジュレータを介してリザーバに貯蔵する車両の液圧制御装置において、モジュレータによる制御に必要なブレーキ液を確実に液圧ポンプによって供給することを課題とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
上記の課題を達成するため、本発明は、車両の各車輪に装着し制動力を付与するホイールシリンダと、ブレーキペダルの操作に応じてブレーキ液を昇圧しマスタシリンダ液圧を出力するマスタシリンダと、該マスタシリンダと前記ホイールシリンダとの間に介装し前記車両の運転状態に応じてブレーキ液を給排し前記ホイールシリンダのブレーキ液圧を調整するモジュレータと、該モジュレータを介して前記ホイールシリンダに対し昇圧したブレーキ液を吐出する少くとも二つの液圧ポンプであって、相互に吸込位相が異なる第１及び第２の液圧ポンプと、前記モジュレータを介して前記ホイールシリンダから排出したブレーキ液を貯蔵するリザーバと、前記マスタシリンダと前記モジュレータとの間に介装し、両者間を連通接続し前記マスタシリンダと前記第１及び第２の液圧ポンプの吸込側との連通を遮断する第１の位置と、前記マスタシリンダと前記第１及び第２の液圧ポンプの各々の吸込側を連通接続し前記マスタシリンダと前記モジュレータとの連通を遮断する第２の位置に切換える切換弁装置と、該切換弁装置と前記第１及び第２の液圧ポンプの各々の吸込側との間に介装し、夫々前記第１及び第２の液圧ポンプ方向へのブレーキ液の流れを許容し逆方向の流れを阻止する第１及び第２の吸込用逆止弁とを備え、該第１及び第２の吸込用逆止弁を介して前記マスタシリンダから前記第１及び第２の液圧ポンプにブレーキ液を吸引すると共に、前記第１の液圧ポンプによって前記リザーバ内のブレーキ液を汲み上げるように構成したものである。
【００１１】
前記車両の液圧制御装置において、請求項２に記載のように、前記第１の吸込用逆止弁を前記第１の液圧ポンプの吸込側に連通接続する接続点と前記リザーバとの間に、前記第１の液圧ポンプ方向へのブレーキ液の流れを許容し逆方向の流れを阻止する第３の吸込用逆止弁を介装するとよい。
【００１２】
前記車両の液圧制御装置において、請求項３に記載のように、前記第１及び第２の液圧ポンプの吐出側を共通の容積室に連通接続するとよい。
【００１３】
また、請求項４に記載のように、前記切換弁装置と前記第１の吸込用逆止弁との間に開閉弁を介装し、該開閉弁が、前記ブレーキペダルの非操作時には開位置とされ、前記ブレーキペダルの操作時には閉位置とされるように構成してもよい。尚、前記切換弁装置は、常開と常閉の一対の開閉弁で構成することができる。あるいは、一個の３ポート２位置の切換弁によって構成することもできる。このとき、該切換弁の第１ポートは前記マスタシリンダに接続し、第２ポートは前記開閉弁並びに前記第１及び第２の液圧ポンプの吐出側に接続し、そして第３ポートは前記第１及び第２の液圧ポンプの吸込側に接続し、第１の位置で第１ポートと第２ポートを連通して（第３ポートは遮断）前記マスタシリンダと前記開閉弁を連通し、第２の位置で第１ポートと第３ポートを連通して（第２ポートは遮断）前記第１及び第２の液圧ポンプの吸込側を逆止弁を介して前記マスタシリンダと連通するように切り換える構成としてもよい。
【００１４】
更に、請求項５に記載のように、前記切換弁装置と前記第２の液圧ポンプの吐出側との間に、所定の圧力差以上で開弁して前記切換弁装置方向へのブレーキ液の流れを許容し逆方向の流れを阻止するリリーフ弁を介装することとしてもよい。
【００１５】
あるいは、請求項６に記載のように、車両の各車輪に装着し制動力を付与するホイールシリンダと、ブレーキペダルの操作に応じてブレーキ液を昇圧しマスタシリンダ液圧を出力するマスタシリンダと、該マスタシリンダと前記ホイールシリンダとの間に介装し前記車両の運転状態に応じてブレーキ液を給排し前記ホイールシリンダのブレーキ液圧を調整するモジュレータと、該モジュレータを介して前記ホイールシリンダに対し昇圧したブレーキ液を吐出する液圧ポンプ装置と、前記モジュレータを介して前記ホイールシリンダから排出したブレーキ液を貯蔵するリザーバと、前記マスタシリンダと前記モジュレータとの間に介装し、両者間を連通接続し前記マスタシリンダと前記液圧ポンプ装置の吸込側との連通を遮断する第１の位置と、前記マスタシリンダと前記液圧ポンプ装置の吸込側を連通接続し前記マスタシリンダと前記モジュレータとの連通を遮断する第２の位置に切換える切換弁装置とを備えた車両の液圧制御装置において、前記液圧ポンプ装置が、第１及び第２のシリンダ孔を平行に形成すると共に前記第１及び第２のシリンダ孔の各々の一端側に連通する単一の容積室を郭成し、前記第１及び第２のシリンダ孔の各々に連通する吸込通路を形成したハウジングと、前記第１及び第２のシリンダ孔に夫々液密的摺動自在に配置し、一端側が前記吸込通路に連通する連通孔を夫々形成して成る第１及び第２のプランジャと、前記ハウジングに回動自在に支持し回転に応じて前記第１及び第２のプランジャが夫々前記シリンダ孔内を往復運動するように駆動するシャフトと、前記第１及び第２のプランジャの各々の連通孔の他端側を囲繞するように郭成し夫々吐出通路を介して前記容積室に連通する第１及び第２の加圧室と、該第１及び第２の加圧室内に配置し前記第１及び第２のプランジャの各々の連通孔の他端側を閉塞する方向に付勢する第１及び第２の吸込用逆止弁と、前記吐出通路に配置し前記第１及び第２の加圧室から吐出する方向へのブレーキ液の流れを許容し逆方向の流れを阻止する第１及び第２の吐出用逆止弁とを備え、前記シャフトの回転に応じて前記第１及び第２のプランジャを所定の位相差で駆動するように構成し、前記第１及び第２の吸込用逆止弁を介して前記マスタシリンダから前記第１及び第２の加圧室にブレーキ液を吸引すると共に、前記第１のプランジャの駆動に応じて前記リザーバ内のブレーキ液を汲み上げるように構成することもできる。更に、前記吸込通路に前記常閉の開閉弁を介装し、該開閉弁を前記車両の運転状態に応じて開閉制御するように構成してもよい。尚、第１及び第２のプランジャの位相差は、シャフトの回転角で１８０度とすることが望ましい。
【００１６】
また、前記車両の液圧制御装置において、請求項７に記載のように、前記液圧ポンプ装置が、第１及び第２のシリンダ孔を形成すると共に、該第１及び第２のシリンダ孔の各々に連通する第１及び第２の吸込通路、第１及び第２の補助吸込通路並びに第１及び第２の吐出通路を形成したハウジングと、前記第１及び第２のシリンダ孔に夫々液密的摺動自在に配置し、一端側が前記第１及び第２の吸込通路に連通する連通孔を夫々形成して成る第１及び第２のプランジャと、前記ハウジングに回動自在に支持し回転に応じて前記第１及び第２のプランジャが前記シリンダ孔内を往復運動するように駆動するシャフトと、前記第１及び第２のプランジャの各々の連通孔の他端側を囲繞するように郭成し、夫々に前記吐出通路及び前記第１及び第２の補助吸込通路が連通する第１及び第２の加圧室と、該第１及び第２の加圧室内に配置し前記第１及び第２のプランジャの各々の連通孔の他端側を閉塞する方向に付勢する第１及び第２の吸込用逆止弁と、前記第１及び第２の吐出通路に介装し前記第１及び第２の加圧室から吐出する方向へのブレーキ液の流れを許容し逆方向の流れを阻止する第１及び第２の吐出用逆止弁と、前記第１及び第２の補助吸込通路に介装し前記第１及び第２の加圧室方向へのブレーキ液の流れを許容し逆方向の流れを阻止する第１及び第２の補助吸込用逆止弁と、前記第１及び第２の吸込通路に介装し前記第１及び第２のプランジャの各々の連通孔方向へのブレーキ液の流れを許容し逆方向の流れを阻止する第３及び第４の補助吸込用逆止弁とを備え、前記第１及び第２のプランジャの前記第１及び第２の吸込通路に連通する受圧面積を、前記第１及び第２のプランジャの前記第１及び第２の加圧室に連通する受圧面積より小に形成し、前記シャフトの回転に応じて前記第１及び第２のプランジャを所定の位相差で駆動する構成としてもよい。
【００１７】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の望ましい実施形態を図面を参照して説明する。図１は本発明の液圧制御装置の一実施形態を示すもので、所謂ダイアゴナル配管の液圧系が構成されている。マスタシリンダＭＣはタンデム型のマスタシリンダで、二つの圧力室が夫々各ブレーキ液圧系統に接続されている。即ち、第１の圧力室ＭＣａは車輪ＦＲ，ＲＬ側のブレーキ液圧系統に連通接続され、第２の圧力室ＭＣｂはその他の車輪側のブレーキ液圧系統に連通接続される。尚、図１では第１の圧力室ＭＣａに接続される側の液圧系統のみを示し、第２の圧力室ＭＣｂに接続される側は実質的に同様であるので省略している。
【００１８】
図１において、車輪ＦＲは運転席からみて前方右側の車輪を示し、車輪ＲＬは後方左側の車輪を示しており、車輪ＦＲ，ＲＬに夫々ホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｒｌが装着されている。そして、ブレーキペダルＢＰの操作に応じてバキュームブースタＶＢを介してマスタシリンダＭＣが倍圧駆動され、低圧リザーバＬＲＳ内のブレーキ液が昇圧されて各液圧系統にマスタシリンダ液圧が出力されるように構成されている。
【００１９】
マスタシリンダＭＣの第１の圧力室ＭＣａは主液圧路ＭＦ及びその分岐液圧路ＭＦｒ，ＭＦｌを介して夫々ホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｒｌに接続されている。主液圧路ＭＦには一対の２ポート２位置電磁開閉弁ＳＣ１及びＳＣ２（以下、単に開閉弁ＳＣ１，ＳＣ２という）から成る切換弁装置ＳＣが介装されている。分岐液圧路ＭＦｒ，ＭＦｌには夫々、常開型の２ポート２位置電磁開閉弁ＰＣ１及びＰＣ２（以下、単に開閉弁ＰＣ１，ＰＣ２という）が介装されており、これらと並列に夫々逆止弁ＣＶ１，ＣＶ２が介装されている。また、ホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｒｌに連通接続される排出側の分岐液圧路ＲＦｒ，ＲＦｌに、夫々常閉型の２ポート２位置電磁開閉弁ＰＣ３，ＰＣ４（以下、単に開閉弁ＰＣ３，ＰＣ４という）が介装されており、分岐液圧路ＲＦｒ，ＲＦｌが合流した排出液圧路ＲＦはリザーバＰＲＳに接続されている。
【００２０】
逆止弁ＣＶ１，ＣＶ２は、マスタシリンダＭＣ方向へのブレーキ液の流れを許容しホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｒｌ方向へのブレーキ液の流れを阻止するもので、これらの逆止弁ＣＶ１，ＣＶ２及び開位置の開閉弁ＳＣ１を介してホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｒｌ内のブレーキ液がマスタシリンダＭＣひいては低圧リザーバＬＲＳに戻されるように構成されている。而して、ブレーキペダルＢＰが解放されたときに、ホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｒｌ内の液圧はマスタシリンダＭＣ側の液圧低下に迅速に追従し得る。
【００２１】
本実施形態の車輪ＦＲ，ＲＬ側の液圧系統においては、上記開閉弁ＰＣ１及びＰＣ３によってモジュレータＭＤ１が構成され，開閉弁ＰＣ２及びＰＣ４によってモジュレータＭＤ２が構成されている。また、開閉弁ＰＣ１，ＰＣ２の上流側で分岐液圧路ＭＦｒ，ＭＦｌに連通接続される液圧路ＰＦが、液圧路ＰＦ１，ＰＦ２に分岐され、夫々に第１及び第２のポンプ部ＨＰ１，ＨＰ２が構成されている。第１及び第２のポンプ部ＨＰ１，ＨＰ２は、吸込位相の異なる第１及び第２の液圧ポンプＰ１，Ｐ２（以下、単に液圧ポンプＰ１，Ｐ２という）と、その吸込側に接続された第１及び第２の吸込用逆止弁ＣＶ３，ＣＶ５（以下、単に逆止弁ＣＶ３，ＣＶ５という）と、吐出側に接続された第１及び第２の吐出用逆止弁ＣＶ４，ＣＶ６（以下、単に逆止弁ＣＶ４，ＣＶ６という）を備え、これらが一体となって液圧ポンプ装置ＨＰが構成されている。この液圧ポンプ装置ＨＰの一部の構造が図４に示されており、吸込特性が図７に実線で示されている。
【００２２】
逆止弁ＣＶ３，ＣＶ５は、液圧ポンプＰ１，Ｐ２方向へのブレーキ液の流れを許容し逆方向の流れを阻止するもので、逆止弁ＣＶ４，ＣＶ６は、吐出方向（開閉弁ＰＣ１，ＰＣ２方向）へのブレーキ液の流れを許容し逆方向の流れを阻止するものである。液圧ポンプＰ１，Ｐ２は一つの電動モータＭによって駆動され、何れも吸込側からブレーキ液を導入し所定の圧力に昇圧して吐出側から出力するように構成されており、電動モータＭの起動後は液圧ポンプＰ１，Ｐ２は連続して駆動される。尚、図示は省略したが、他の車輪側の液圧系統も図１と実質的に同一の構成であり、これらに供する一対の液圧ポンプも電動モータＭによって駆動される。
【００２３】
第１の液圧ポンプＰ１の吐出側の逆止弁ＣＶ４は、容積室を郭成するダンパＤＰを介して開閉弁ＰＣ１，ＰＣ２に接続されている。一方、リザーバＰＲＳは、マスタシリンダＭＣの低圧リザーバＬＲＳとは独立して設けられるもので、アキュムレータということもでき、ピストンとスプリングを備え、後述する種々の制御に必要な容量のブレーキ液を貯蔵し得るように構成されている。このリザーバＰＲＳは、逆止弁ＣＶ３を第１の液圧ポンプＰ１の吸込側に接続する接続点に、液圧路ＰＦ３を介して連通接続され、この液圧路ＰＦ３に第３の吸込用逆止弁ＣＶ７（以下、単に逆止弁ＣＶ７という）が介装されている。
【００２４】
逆止弁ＣＶ７は第１の液圧ポンプＰ１方向へのブレーキ液の流れを許容し逆方向の流れを阻止するもので、本実施形態では第１のポンプ部ＨＰ１内に一体的に収容されている。尚、液圧路ＰＦ３を、図１の逆止弁ＣＶ３と逆止弁ＣＶ５の間に接続することとし、逆止弁ＣＶ７を第１のポンプ部ＨＰ１とは別体に形成して液圧路ＰＦ３に配置することとしてもよい。
【００２５】
切換弁装置ＳＣを構成する開閉弁ＳＣ１は常開で、マスタシリンダＭＣと開閉弁ＰＣ１，ＰＣ２との間に介装されている。これに対し、開閉弁ＳＣ２は常閉で、マスタシリンダＭＣに接続されると共に、液圧路ＭＦｃによって逆止弁ＣＶ３，ＣＶ５を介して液圧ポンプＰ１，Ｐ２に連通接続されている。更に、開閉弁ＳＣ１に並列に、所定の圧力差以上で開弁してマスタシリンダＭＣ方向へのブレーキ液の流れを許容し逆方向の流れを阻止するリリーフ弁ＲＶ１と、所定の圧力差以上で開弁して開閉弁ＰＣ１，ＰＣ２方向へのブレーキ液の流れを許容し逆方向の流れを阻止するリリーフ弁ＡＶ１が介装されている。リリーフ弁ＲＶ１は、液圧ポンプＰ１，Ｐ２から吐出される加圧ブレーキ液が所定の圧力以上となったときに、マスタシリンダＭＣを介して低圧リザーバＬＲＳにブレーキ液を還流するもので、これにより液圧ポンプＰ１，Ｐ２の吐出ブレーキ液が所定の圧力に調圧される。
【００２６】
図１に示した開閉弁ＳＣ１，ＳＣ２並びに開閉弁ＰＣ１乃至ＰＣ４は電子制御装置ＥＣＵによって駆動制御され、アンチスキッド制御のみならず、制動操舵制御を初めとする各種制御が行なわれる。例えば、車両が旋回運動中において、過度のオーバーステアと判定されたときには、例えば旋回外側の前輪に制動力が付与され、車両に対し外向きのヨーモーメント、即ち車両を旋回外側に向けるヨーモーメントが生ずるように制御される。これをオーバーステア抑制制御と呼び、安定性制御とも呼ばれる。また、車両が旋回運動中に過度のアンダーステアと判定されたときには、本実施形態のように後輪駆動車の場合、旋回外側の前輪及び後二輪に制動力が付与され、車両に対し内向きのヨーモーメント、即ち車両を旋回内側に向けるヨーモーメントが生ずるように制御される。これはアンダーステア抑制制御と呼び、コーストレース性制御とも呼ばれる。そして、オーバーステア抑制制御とアンダーステア抑制制御は制動操舵制御と総称される。尚、電子制御装置ＥＣＵは、バスを介して相互に接続されたプロセシングユニット、メモリ、入出力ポート等から成るマイクロコンピュータ（図示せず）を備えている。
【００２７】
上記の構成になる実施形態の作用を説明すると、通常のブレーキ作動時においては、各電磁弁は図１に示す常態位置にあり、電動モータＭは停止している。この状態でブレーキペダルＢＰが踏み込まれると、マスタシリンダＭＣの第１及び第２の圧力室ＭＣａ，ＭＣｂから、マスタシリンダ液圧が夫々車輪ＦＲ，ＲＬ側及び他の一対の車輪側の液圧系統に出力され、開閉弁ＳＣ１並びに開閉弁ＰＣ１及びＰＣ２を介して、ホイールシリンダＷｆｒ及びＷｒｌに供給される。
【００２８】
ブレーキ作動中にアンチスキッド制御に移行し、例えば車輪ＦＲ側がロック傾向にあると判定されると、図１に示すように開閉弁ＳＣ１が開位置、開閉弁ＳＣ２が閉位置とされて、切換弁装置ＳＣとして第１の位置となり、この状態で開閉弁ＰＣ１が閉位置とされると共に、開閉弁ＰＣ３が開位置とされる。而して、ホイールシリンダＷｆｒは開閉弁ＰＣ３を介してリザーバＰＲＳに連通し、ホイールシリンダＷｆｒ内のブレーキ液がリザーバＰＲＳ内に流出し減圧される。このとき、リザーバＰＲＳ内に貯蔵されたブレーキ液は、液圧路ＰＦ３及び逆止弁ＣＶ７を介してポンプＰ１のみによって汲み上げられ、ポンプＰ２は空転しているので、ポンプＰ２に対する負荷は最小限に抑えられる。
【００２９】
ホイールシリンダＷｆｒが緩増圧モードとなると、開閉弁ＰＣ３が閉位置とされると共に開閉弁ＰＣ１が開位置とされ、マスタシリンダＭＣからマスタシリンダ液圧が開位置の開閉弁ＰＣ１を介してホイールシリンダＷｆｒに供給される。そして、開閉弁ＰＣ１が断続制御され、ホイールシリンダＷｆｒ内のブレーキ液は増圧と保持が繰り返されてパルス的に増大し、緩やかに増圧される。ホイールシリンダＷｆｒに対し急増圧モードが設定されたときには、開閉弁ＰＣ２，ＰＣ３が閉位置とされた後、開閉弁ＰＣ１が開位置とされ、マスタシリンダＭＣからマスタシリンダ液圧が供給される。そして、ブレーキペダルＢＰが解放され、ホイールシリンダＷｆｒの液圧よりマスタシリンダ液圧の方が小さくなると、ホイールシリンダＷｆｒ内のブレーキ液が逆止弁ＣＶ１及び開位置の開閉弁ＳＣ１を介してマスタシリンダＭＣ、ひいては低圧リザーバＬＲＳに戻る。このようにして、車輪毎に独立した制動力制御が行なわれる。
【００３０】
そして、トラクション制御に移行し、例えば駆動側の車輪ＲＬの加速スリップ防止制御が行なわれる場合には、開閉弁ＳＣ１が閉位置、開閉弁ＳＣ２が開位置とされて、切換弁装置ＳＣとして第２の位置に切り換えられると共に、ホイールシリンダＷｆｒに接続された開閉弁ＰＣ１が閉位置とされ、開閉弁ＰＣ２が開位置とされる。この状態で、電動モータＭによって液圧ポンプＰ１，Ｐ２が駆動されると、非作動状態のマスタシリンダＭＣ、開位置の開閉弁ＳＣ２を介して低圧リザーバＬＲＳからブレーキ液が吸引され、開位置の開閉弁ＰＣ２を介して駆動輪側のホイールシリンダＷｒｌに加圧ブレーキ液が供給される。尚、開閉弁ＰＣ２が閉位置とされれば、ホイールシリンダＷｒｌの液圧が保持される。而して、ブレーキペダルＢＰが非操作状態であっても、例えば車輪ＲＬの加速スリップ防止制御時には、車輪ＲＬの加速スリップ状態に応じて開閉弁ＰＣ２，ＰＣ４の断続制御により、ホイールシリンダＷｒｌに対し、緩増圧、減圧及び保持の何れかの液圧制御モードが設定される。これにより、車輪ＲＬに制動力が付与されて回転駆動力が制限され、加速スリップが防止され、適切にトラクション制御を行なうことができる。
【００３１】
更に、車両の制動操舵制御時においては、例えば過度のオーバーステアを防止する場合には、これに対抗するモーメントを発生させる必要があり、この場合には或る一つの車輪のみに関し制動力を付与すると効果的である。即ち、車輪ＦＲ，ＲＬ側のブレーキ液圧系統においては、制動操舵制御時に開閉弁ＳＣ１が閉位置、開閉弁ＳＣ２が開位置とされ、切換弁装置ＳＣとして第２の位置に切換えられると共に、電動モータＭが駆動され、液圧ポンプＰ１，Ｐ２からブレーキ液が吐出される。そして、開閉弁ＰＣ１乃至ＰＣ４が適宜開閉制御され、ホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｒｌの液圧が緩増圧、減圧又は保持され、他の車輪側のブレーキ液圧系統も含め、前後の車輪間の制動力配分が車両のコーストレース性を維持し得るように制御される。
【００３２】
図２は本発明の他の実施形態に係り、液圧ポンプＰ１，Ｐ２の吐出側を共通の容積室たるダンパＤＰに連通接続したもので、その他の構成は図１の実施形態と同様である。具体的には、図４にダンパＤＰの構造が示されているが、これについては後述する。
【００３３】
図３は本発明の更に他の実施形態に係るもので、切換弁装置ＳＣとして、図１に示した常開の開閉弁ＳＣ１と常閉の開閉弁ＳＣ２に代えて、３ポート２位置電磁切換弁ＳＴ１（以下、単に切換弁ＳＴ１という）を設けたものである。切換弁ＳＴ１の第１ポートはマスタシリンダＭＣに接続され、第２ポートは開閉弁ＰＣ１，ＰＣ２及び液圧ポンプＰ１，Ｐ２の吐出側に接続され、そして第３ポートは液圧ポンプＰ１，Ｐ２の吸込側に接続されている。そして、切換弁ＳＴ１は、図３に示す常態の第１の位置で第１ポートと第２ポートが連通して（第３ポートは遮断）マスタシリンダＭＣと開閉弁ＰＣ１，ＰＣ２が連通し、第２の位置で第１ポートと第３ポートが連通して（第２ポートは遮断）、液圧ポンプＰ１，Ｐ２の吸込側が逆止弁ＣＶ３，ＣＶ５を介してマスタシリンダＭＣと連通するように切り換えられる。而して、切換弁ＳＴ１を駆動することにより図１の開閉弁ＳＣ１及び開閉弁ＳＣ２と同等の作動を行なうことができる。
【００３４】
更に、本実施形態では、切換弁ＳＴ１と液圧ポンプＰ１の逆止弁ＣＶ３との間、即ち図３に示す液圧ポンプＰ１，Ｐ２の吸込側の逆止弁ＣＶ３，ＣＶ５の間には開閉弁ＳＣ３が介装されている。この開閉弁ＳＣ３は車両の運転状態とブレーキペダルＢＰの操作に応じて開閉制御される。例えば、制動操舵制御のためのブレーキ液圧制御中にブレーキペダルＢＰが操作され、所謂増し踏みが行なわれると、低圧リザーバＬＲＳ内のブレーキ液までリザーバＰＲＳに貯蔵されることになるので、次にアンチスキッド制御を行なう際に減圧が困難となる。そこで、本実施形態においては、ブレーキペダルＢＰが操作されていなければ開閉弁ＳＣ３が開位置とされているが、ブレーキペダルＢＰが操作されると閉位置とされるように構成されている。而して、制動操舵制御のためのブレーキ液圧制御中であっても、ブレーキペダルＢＰが操作されているときには、マスタシリンダＭＣ側のブレーキ液が液圧ポンプＰ１に供給されることはない。そして、リザーバＰＲＳ内のブレーキ液は液圧ポンプＰ１によって適宜汲み上げられる。
【００３５】
また、切換弁ＳＴ１と第２の液圧ポンプＰ２の吐出側との間に、所定の圧力差以上で開弁して切換弁ＳＴ１方向へのブレーキ液の流れを許容し逆方向の流れを阻止するリリーフ弁ＲＶ２が設けられている。本実施形態のリリーフ弁ＲＶ２は、液圧ポンプＰ２から吐出される加圧ブレーキ液が所定の圧力Ｐ１（例えば５０気圧）以上となったときに開弁し、切換弁ＳＴ１を介してマスタシリンダＭＣ、ひいては低圧リザーバＬＲＳにブレーキ液が還流される。この場合において、図８に示すように、圧力Ｐ１以上ではブレーキ液の圧力の増加割合（Ｐ１からＰ２）に比し吐出量の増加割合（Ｑ１からＱ２）が小さいので、ブレーキ液の吐出量の確保するという点での影響は小さい。而して、開閉弁ＳＣ３が開位置のときに液圧ポンプＰ２の吐出ブレーキ液が所定の圧力Ｐ１を越えると、液圧ポンプＰ２による加圧作動はそれ以上行なわれず、液圧ポンプＰ１による加圧作動のみとなるので、モータＭの負荷が大幅に低減される。その他の構成は図１の実施形態と同様であるので説明を省略する。
【００３６】
図４は液圧ポンプ装置ＨＰ及び切換弁装置ＳＣの一部の具体的構造を示すもので、ハウジング１には第１及び第２のシリンダ孔１ａ，１ｂが平行に形成されると共に、これらの各々の一端側に連通する単一の容積室としてダンパＤＰが形成されている。また、シリンダ孔１ａ，１ｂの各々に連通する吸込通路１ｃが形成され、この吸込通路１ｃの一端は液圧路ＭＦｃに連通接続される。吸込通路１ｃの他端は吸入ポート１ｄとしてシリンダ孔１ａ，１ｂに連通接続されている。そして、シリンダ孔１ａ，１ｂに夫々液密的摺動自在に第１及び第２のプランジャ６，７が配置されている。
【００３７】
一方、シリンダ孔１ａ，１ｂに直交する方向に、軸受２を介してシャフト３がハウジング１に回動自在に支持されており、シャフト３の先端部に一対のカム部材４，５が平行に固定されている。プランジャ６，７の軸方向端面は夫々カム部材４，５の周面に当接し、シャフト３の回転に応じて夫々シリンダ孔１ａ，１ｂ内を往復動するように配置されている。本実施形態のプランジャ６，７はシャフト３の一回転で一往復し、シャフト３の回転角で１８０度の位相差が生ずるように配置されている。
【００３８】
プランジャ６，７には夫々、軸方向の連通孔６ａ（プランジャ７については省略。以下、同様）と、これに直交し吸入ポート１ｄに連通する連通孔６ｂが形成されている。更に、プランジャ６，７の連通孔６ａの開口端部を囲繞するようにケース８，９がハウジング１に保持されており、これらのケース８，９内に第１及び第２の加圧室Ｐ１ａ，Ｐ１ｂが郭成されている。ケース８，９には夫々吐出通路８ａ，９ａが形成されており、これらの吐出通路８ａ，９ａを介して加圧室Ｐ１ａ，Ｐ１ｂがダンパＤＰに連通する。そして、加圧室Ｐ１ａ，Ｐ１ｂ内に逆止弁ＣＶ３，ＣＶ５が配置され、各々の弁体がプランジャ６，７の連通孔６ａを閉塞する方向に付勢されている。また、ケース８，９に逆止弁ＣＶ４，ＣＶ６が配置され、各々の弁体がダンパＤＰ側から吐出通路８ａ，９ａを閉塞する方向に付勢されている。更にハウジング１には、図１に示す常閉の２ポート２位置の電磁開閉弁ＳＣ２が装着され、吸込通路１ｃを開閉するように配置されている。
【００３９】
上記の構成になる液圧ポンプ装置ＨＰの作動を説明すると、図４に示す開閉弁ＳＣ２がオンとされると、吸込通路１ｃが連通する。一方、シャフト３が回転駆動されると、一対のカム部材４，５が回転し、プランジャ６，７が夫々シリンダ孔１ａ，１ｂ内を往復動する。これにより、プランジャ７のように図４の右方向に移動すると加圧室Ｐ１ｂが拡張され、逆止弁ＣＶ５が開弁し（逆止弁ＣＶ６は閉位置）、吸込通路１ｃを介して加圧室Ｐ１ｂ内にブレーキ液が導入される。また、プランジャ６のように図４の左方向に移動すると加圧室Ｐ１ａが縮小され、逆止弁ＣＶ４が開弁し（逆止弁ＣＶ３は閉位置）、加圧室Ｐ１ａ内のブレーキ液がダンパＤＰ内に吐出される。このように、プランジャ６，７の往復動によって１８０度の位相差を以って吸込作動が行なわれ、図７に実線で示すように、吸込量の最大値は従来（破線）より低いが、許容吸込量Ｑ０以下となり、しかもシャフト３の回転角に対して連続した吸込特性が得られる。
【００４０】
図５は液圧ポンプ装置ＨＰの他の実施形態を示すもので、図４の実施形態と実質的に同じ部材には同一の符号を付している。図５において、ハウジング１０には二系統のブレーキ液圧系に供する第１及び第２のポンプ部ＨＰ１，ＨＰ２とリザーバＰＲＳが収容され、各系統の第１及び第２のポンプ部ＨＰ１，ＨＰ２がシャフト３０の回転角で９０度の位相差が生ずるように配置されている。図５の実施形態においては、図６に基本構成を示したように、プランジャ６０が断付ピストン状に形成され、吸込側と吐出側で受圧面積が異なるように形成されている。また、図４の実施形態と同様の逆止弁ＣＶ３，ＣＶ４に加え、補助吸込用逆止弁ＣＶ８，ＣＶ９が配置されている。以下、図６の基本構成を参照して本実施形態の各ポンプ部について説明する。
【００４１】
プランジャ６０の連通孔６０ａの開口端を囲繞するように加圧室Ｐ１ａが郭成され、この加圧室Ｐ１ａに吐出通路１０ｐ及び補助吸込通路１０ｅが連通するように形成されている。加圧室Ｐ１ａ内には吸込用逆止弁ＣＶ３が配置され、プランジャ６０の連通孔６０ａの開口端を閉塞する方向に付勢されている。吐出通路１０ｐには、加圧室Ｐ１ａから吐出する方向へのブレーキ液の流れを許容し逆方向の流れを阻止する吐出用逆止弁ＣＶ４が介装されている。補助吸込通路１０ｅには、加圧室Ｐ１ａ方向へのブレーキ液の流れを許容し逆方向の流れを阻止する補助吸込用逆止弁ＣＶ８が配置されている。更に、吸込通路１０ｃに、プランジャ６０の連通孔６０ｂ（連通孔６０ａと連通）方向へのブレーキ液の流れを許容し逆方向の流れを阻止する補助吸込用逆止弁ＣＶ９が介装されている。そして、プランジャ６０は断付ピストン状に形成され、プランジャ６０の吸込通路１０ｃに連通する受圧面積が、プランジャ６０の加圧室Ｐ１ａに連通する受圧面積より小に形成されている。
【００４２】
而して、図５の上方及び左方に示す第１及び第２のポンプ部ＨＰ１，ＨＰ２において、シャフト３０が回転駆動されると、プランジャ６０，７０が往復動する。これにより、図６において、例えば加圧室Ｐ１ａが拡張されると逆止弁ＣＶ３が開弁し、吸込通路１０ｃ、逆止弁ＣＶ９、連通孔６０ａ，６０ｂ及び逆止弁ＣＶ３を介して加圧室Ｐ１ａ内にブレーキ液が導入されると共に、補助吸込通路１０ｅ及び逆止弁ＣＶ８を介して加圧室Ｐ１ａ内にブレーキ液が導入される。このとき加圧室Ｐ１ａ内に導入されるブレーキ液の割合はプランジャ６０に対する加圧室Ｐ１ａ側と連通孔６０ａ，６０ｂ側の受圧面積の比によって定まる。加圧室Ｐ１ａが縮小されると、加圧室Ｐ１ａ内のブレーキ液が吐出通路１０ｐを介してダンパＤＰ（図５）内に吐出される。このように、プランジャ６０，７０の往復動によって９０度の位相差を以って吸込作動が行なわれ、図９に実線で示すように、シャフト３０の回転角に対して連続した滑らかな吸込特性が得られる。尚、他方の液圧系統についても、図５の下方及び右方のポンプ部によって上記と同様のポンプ作動が行なわれる。
【００４３】
【発明の効果】
本発明は上述のように構成されているので以下の効果を奏する。即ち、本発明の車両の液圧制御装置においては、マスタシリンダとホイールシリンダとの間にモジュレータを介装し、このモジュレータを介してホイールシリンダに対し昇圧したブレーキ液を吐出する相互に吸込位相が異なる第１及び第２の液圧ポンプを設けると共に、モジュレータを介してホイールシリンダから排出したブレーキ液を貯蔵するリザーバを設け、マスタシリンダとモジュレータとの間に切換弁装置を介装し、切換弁装置と第１及び第２の液圧ポンプの各々の吸込側との間に第１及び第２の吸込用逆止弁を介装し、これら第１及び第２の吸込用逆止弁を介してマスタシリンダから第１及び第２の加圧室にブレーキ液を吸引することとしているので、モジュレータに必要なブレーキ液の流量を第１及び第２の液圧ポンプによって確実に供給することができる。
【００４４】
また、請求項２に記載の液圧制御装置においては、更に、第１の吸込用逆止弁を前記第１の液圧ポンプの吸込側に連通接続する接続点とリザーバとの間に、第３の吸込用逆止弁を介装することとしており、アンチスキッド制御時には第２の液圧ポンプの加圧作動が行なわれないように構成することができるので、低負荷での運転が可能となり、装置全体として小型に形成することができる。また、リザーバ内に貯蔵されるブレーキ液は、満杯になる前に第１の液圧ポンプによって適宜排出されるので、確実に液圧制御を行なうことができる。
【００４５】
請求項３に記載の液圧制御装置においては、更に、第１及び第２の液圧ポンプの吐出側を共通の容積室に連通接続することとしているので、二つの液圧ポンプを設けることとしても、装置全体として小型に形成することができる。
【００４６】
更に、請求項４に記載のように、切換弁装置と第１の吸込用逆止弁との間に開閉弁が介装され、この開閉弁が、ブレーキペダルの非操作時には開位置とされ、ブレーキペダルの操作時には閉位置とされるように構成されると、ブレーキペダル非操作時の運動制御に適用した場合において、制御中にブレーキペダルを操作したときにもリザーバ内のブレーキ液を第１の液圧ポンプによって確実に排出でき、結果、リザーバ内に過剰なブレーキ液が貯蔵されるのを防止することができる。
【００４７】
更に、請求項５に記載のように、切換弁装置と第２の液圧ポンプの吐出側との間にリリーフ弁を介装すれば、第２の液圧ポンプは低負荷での運転が可能となり、一層小型とすることができる。
【００４８】
請求項６に記載のように構成した液圧制御装置においては、二つの液圧ポンプによってモジュレータに必要なブレーキ液の流量を確実に供給することができると共に、低負荷での運転が可能となり、容積室の共通化により装置全体として小型に形成することができる。また、請求項７に記載のように構成した液圧制御装置においては、更に第１及び第２のプランジャの受圧面積を所定の関係に調整すると共に、第１及び第２の補助吸込用逆止弁を付加することとしているので、二つの液圧ポンプによって一層滑らかな吸込特性を得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態に係る液圧制御装置を示す構成図である。
【図２】本発明の他の実施形態に係る液圧制御装置を示す構成図である。
【図３】本発明の更に他の実施形態に係る液圧制御装置を示す構成図である。
【図４】本発明の他の実施形態における液圧ポンプ装置の一部の断面図である。
【図５】本発明の更に他の実施形態における液圧ポンプ装置の断面図である。
【図６】本発明の更に他の実施形態における液圧ポンプ装置の基本構成を示す断面図である。
【図７】本発明の一実施形態及び従来の液圧ポンプ装置の吸込特性を示すグラフである。
【図８】本発明の他の実施形態におけるポンプの吐出圧力と吐出量の関係を示すグラフである。
【図９】本発明の更に他の実施形態における液圧ポンプ装置の吸込特性を示すグラフである。
【符号の説明】
ＢＰ ブレーキペダル
ＢＳ ブレーキスイッチ
ＭＣ マスタシリンダ
ＬＲＳ 低圧リザーバ
ＭＤ１，ＭＤ２ モジュレータ
Ｍ 電動モータ
ＨＰ 液圧ポンプ装置
ＨＰ１ 第１のポンプ部， ＨＰ２ 第２のポンプ部
Ｐ１，Ｐ２ 液圧ポンプ
ＰＲＳ リザーバ
ＣＶ１，ＣＶ２ 逆止弁
ＣＶ３ 第１の吸込用逆止弁
ＣＶ４ 第１の吐出用逆止弁
ＣＶ５ 第２の吸込用逆止弁
ＣＶ６ 第２の吐出用逆止弁
ＣＶ７ 第３の吸込用逆止弁
ＣＶ８，ＣＶ９ 補助吸込用逆止弁
ＲＶ１，ＲＶ２ リリーフ弁
ＳＣ 切換弁装置， ＳＣ１ 第１の開閉弁， ＳＣ２ 第２の開閉弁
ＳＴ１ 切換弁
ＰＣ１〜ＰＣ４ 開閉弁
ＥＣＵ 電子制御装置
Ｗfr，Ｗrl ホイールシリンダ
ＦＲ，ＲＬ 車輪
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の液圧制御装置に関し、特に、液圧ポンプによってマスタシリンダのブレーキ液をモジュレータを介してホイールシリンダに吐出すると共に、ホイールシリンダのブレーキ液をモジュレータを介してリザーバに貯蔵するブレーキ液圧制御装置に係る。
【０００２】
【従来の技術】
近時の車両は、アンチスキッド制御をはじめ、トラクション制御、前後制動力配分制御等、種々の制御を行なう装置が搭載されている。更に、車両の運動特性を制御する手段として、ブレーキペダルの操作に起因した制動状態にあるか否かに拘らず各車輪に対して制動力を付与し、所謂制動操舵制御によってオーバーステア抑制制御及びアンダーステア抑制制御を行なう装置も提案されている。これらの制御に供する液圧制御装置としては種々の態様があるが、液圧ポンプによってマスタシリンダのブレーキ液をモジュレータを介してホイールシリンダに吐出すると共に、ホイールシリンダのブレーキ液をモジュレータを介してリザーバに貯蔵する液圧制御装置が、簡便な装置として利用されている。
【０００３】
例えば、ブレーキペダルの非操作時に加速スリップが生じたとき、駆動輪に対する制動力を制御するトラクション制御（ＴＲＣ）装置に関し、これに供する液圧制御装置が特開昭６４−７４１５３号公報に開示されている。同公報の第３図には、所謂還流式のアンチスキッド制御（ＡＢＳ）回路に一個のＴＲＣ切替弁を接続した例が開示されている。
【０００４】
また、特開平５−１１６６０７号公報には、還流式のアンチスキッド制御用の液圧制御装置にトラクション制御機能を付加するため、ポンプ還流点よりも上流で主流路から分岐し、排出液溜めに連通する補給流路を設け、この補給流路に連通する中間溜めを設けることが提案されている。この中間溜めは、マスタシリンダの吸入口での吸入抵抗、マスタシリンダからブレーキ液圧制御装置迄の配管抵抗を回避するために設けられる旨記載されている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
上記特開昭６４−７４１５３号公報の第３図に記載の液圧制御装置は、ブレーキペダルが非操作時にＡＢＳ回路が制御されるものであるが、このＡＢＳ回路をブレーキペダルの操作、非操作に拘らず制御可能に構成することとすれば、トラクション制御に留まらず前述の制動操舵制御も可能となり、ひいては車両の運動制御が可能となる。
【０００６】
上記特開昭６４−７４１５３号公報に記載の液圧制御装置によって車両の運動制御を行なう場合には、ブレーキペダルの操作、非操作に拘らずＡＢＳ回路に対し十分なブレーキ液を供給する必要があるが、所望の流量を吐出し得るポンプを使用した場合であっても、配管に供するパイプの内径に制限があるため、十分な吸込量（単位時間の吸込流量）を確保し得ないことがある。これに対し、ブレーキ液の吸込量を多くするためにパイプの内径を大きくすると、必然的にパイプの外径が大となる。しかし、このようなパイプを用いると、配管時におけるパイプの屈曲形成が困難となる。従って、パイプの外径を制限せざるを得ず、結局パイプの内径が制限されることになるので、パイプの流路抵抗が大となり、十分な流量を確保し得なくなる。
【０００７】
上記の装置に供される一般的なポンプの吸込特性は図７に破線で示した通りであり、パイプの内径で決まる許容吸込量Ｑ０以上は吸い込むことができないので、単に液圧ポンプの吐出容量の拡大だけでは対処し得ない。結局、通常の単一の液圧ポンプでは必要な吐出量を確保し得ないことになる。これを解決する手段として、本件出願人は、プランジャに改良を加えると共に逆止弁を付加することにより吐出行程及び吸込行程の夫々で吸い込み可能とし、図７に実線で示した吸込特性を有するポンプを提案している。
【０００８】
一方、特開平５−１１６６０７号に記載の液圧制御装置は中間溜めを備えており、マスタシリンダの吸入口での吸入抵抗等を回避し得るが、通常ブレーキ時の作動遅れが懸念される。また、ブレーキペダル非操作時の運動制御に適用した場合には、制御中にブレーキペダルを操作してもホイールシリンダの液圧が上昇せず、所謂踏み増しができない状態となる。
【０００９】
そこで、本発明は、液圧ポンプによってマスタシリンダのブレーキ液をモジュレータを介してホイールシリンダに吐出すると共に、ホイールシリンダのブレーキ液をモジュレータを介してリザーバに貯蔵する車両の液圧制御装置において、モジュレータによる制御に必要なブレーキ液を確実に液圧ポンプによって供給することを課題とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
上記の課題を達成するため、本発明は、車両の各車輪に装着し制動力を付与するホイールシリンダと、ブレーキペダルの操作に応じてブレーキ液を昇圧しマスタシリンダ液圧を出力するマスタシリンダと、該マスタシリンダと前記ホイールシリンダとの間に介装し前記車両の運転状態に応じてブレーキ液を給排し前記ホイールシリンダのブレーキ液圧を調整するモジュレータと、該モジュレータを介して前記ホイールシリンダに対し昇圧したブレーキ液を吐出する少くとも二つの液圧ポンプであって、相互に吸込位相が異なる第１及び第２の液圧ポンプと、前記モジュレータを介して前記ホイールシリンダから排出したブレーキ液を貯蔵するリザーバと、前記マスタシリンダと前記モジュレータとの間に介装し、両者間を連通接続し前記マスタシリンダと前記第１及び第２の液圧ポンプの吸込側との連通を遮断する第１の位置と、前記マスタシリンダと前記第１及び第２の液圧ポンプの各々の吸込側を連通接続し前記マスタシリンダと前記モジュレータとの連通を遮断する第２の位置に切換える切換弁装置と、該切換弁装置と前記第１及び第２の液圧ポンプの各々の吸込側との間に介装し、夫々前記第１及び第２の液圧ポンプ方向へのブレーキ液の流れを許容し逆方向の流れを阻止する第１及び第２の吸込用逆止弁とを備え、該第１及び第２の吸込用逆止弁を介して前記マスタシリンダから前記第１及び第２の液圧ポンプにブレーキ液を吸引すると共に、前記第１の液圧ポンプによって前記リザーバ内のブレーキ液を汲み上げるように構成したものである。
【００１１】
前記車両の液圧制御装置において、請求項２に記載のように、前記第１の吸込用逆止弁を前記第１の液圧ポンプの吸込側に連通接続する接続点と前記リザーバとの間に、前記第１の液圧ポンプ方向へのブレーキ液の流れを許容し逆方向の流れを阻止する第３の吸込用逆止弁を介装するとよい。
【００１２】
前記車両の液圧制御装置において、請求項３に記載のように、前記第１及び第２の液圧ポンプの吐出側を共通の容積室に連通接続するとよい。
【００１３】
また、請求項４に記載のように、前記切換弁装置と前記第１の吸込用逆止弁との間に開閉弁を介装し、該開閉弁が、前記ブレーキペダルの非操作時には開位置とされ、前記ブレーキペダルの操作時には閉位置とされるように構成してもよい。尚、前記切換弁装置は、常開と常閉の一対の開閉弁で構成することができる。あるいは、一個の３ポート２位置の切換弁によって構成することもできる。このとき、該切換弁の第１ポートは前記マスタシリンダに接続し、第２ポートは前記開閉弁並びに前記第１及び第２の液圧ポンプの吐出側に接続し、そして第３ポートは前記第１及び第２の液圧ポンプの吸込側に接続し、第１の位置で第１ポートと第２ポートを連通して（第３ポートは遮断）前記マスタシリンダと前記開閉弁を連通し、第２の位置で第１ポートと第３ポートを連通して（第２ポートは遮断）前記第１及び第２の液圧ポンプの吸込側を逆止弁を介して前記マスタシリンダと連通するように切り換える構成としてもよい。
【００１４】
更に、請求項５に記載のように、前記切換弁装置と前記第２の液圧ポンプの吐出側との間に、所定の圧力差以上で開弁して前記切換弁装置方向へのブレーキ液の流れを許容し逆方向の流れを阻止するリリーフ弁を介装することとしてもよい。
【００１５】
あるいは、請求項６に記載のように、車両の各車輪に装着し制動力を付与するホイールシリンダと、ブレーキペダルの操作に応じてブレーキ液を昇圧しマスタシリンダ液圧を出力するマスタシリンダと、該マスタシリンダと前記ホイールシリンダとの間に介装し前記車両の運転状態に応じてブレーキ液を給排し前記ホイールシリンダのブレーキ液圧を調整するモジュレータと、該モジュレータを介して前記ホイールシリンダに対し昇圧したブレーキ液を吐出する液圧ポンプ装置と、前記モジュレータを介して前記ホイールシリンダから排出したブレーキ液を貯蔵するリザーバと、前記マスタシリンダと前記モジュレータとの間に介装し、両者間を連通接続し前記マスタシリンダと前記液圧ポンプ装置の吸込側との連通を遮断する第１の位置と、前記マスタシリンダと前記液圧ポンプ装置の吸込側を連通接続し前記マスタシリンダと前記モジュレータとの連通を遮断する第２の位置に切換える切換弁装置とを備えた車両の液圧制御装置において、前記液圧ポンプ装置が、第１及び第２のシリンダ孔を平行に形成すると共に前記第１及び第２のシリンダ孔の各々の一端側に連通する単一の容積室を郭成し、前記第１及び第２のシリンダ孔の各々に連通する吸込通路を形成したハウジングと、前記第１及び第２のシリンダ孔に夫々液密的摺動自在に配置し、一端側が前記吸込通路に連通する連通孔を夫々形成して成る第１及び第２のプランジャと、前記ハウジングに回動自在に支持し回転に応じて前記第１及び第２のプランジャが夫々前記シリンダ孔内を往復運動するように駆動するシャフトと、前記第１及び第２のプランジャの各々の連通孔の他端側を囲繞するように郭成し夫々吐出通路を介して前記容積室に連通する第１及び第２の加圧室と、該第１及び第２の加圧室内に配置し前記第１及び第２のプランジャの各々の連通孔の他端側を閉塞する方向に付勢する第１及び第２の吸込用逆止弁と、前記吐出通路に配置し前記第１及び第２の加圧室から吐出する方向へのブレーキ液の流れを許容し逆方向の流れを阻止する第１及び第２の吐出用逆止弁とを備え、前記シャフトの回転に応じて前記第１及び第２のプランジャを所定の位相差で駆動するように構成し、前記第１及び第２の吸込用逆止弁を介して前記マスタシリンダから前記第１及び第２の加圧室にブレーキ液を吸引すると共に、前記第１のプランジャの駆動に応じて前記リザーバ内のブレーキ液を汲み上げるように構成することもできる。更に、前記吸込通路に前記常閉の開閉弁を介装し、該開閉弁を前記車両の運転状態に応じて開閉制御するように構成してもよい。尚、第１及び第２のプランジャの位相差は、シャフトの回転角で１８０度とすることが望ましい。
【００１６】
また、前記車両の液圧制御装置において、請求項７に記載のように、前記液圧ポンプ装置が、第１及び第２のシリンダ孔を形成すると共に、該第１及び第２のシリンダ孔の各々に連通する第１及び第２の吸込通路、第１及び第２の補助吸込通路並びに第１及び第２の吐出通路を形成したハウジングと、前記第１及び第２のシリンダ孔に夫々液密的摺動自在に配置し、一端側が前記第１及び第２の吸込通路に連通する連通孔を夫々形成して成る第１及び第２のプランジャと、前記ハウジングに回動自在に支持し回転に応じて前記第１及び第２のプランジャが前記シリンダ孔内を往復運動するように駆動するシャフトと、前記第１及び第２のプランジャの各々の連通孔の他端側を囲繞するように郭成し、夫々に前記吐出通路及び前記第１及び第２の補助吸込通路が連通する第１及び第２の加圧室と、該第１及び第２の加圧室内に配置し前記第１及び第２のプランジャの各々の連通孔の他端側を閉塞する方向に付勢する第１及び第２の吸込用逆止弁と、前記第１及び第２の吐出通路に介装し前記第１及び第２の加圧室から吐出する方向へのブレーキ液の流れを許容し逆方向の流れを阻止する第１及び第２の吐出用逆止弁と、前記第１及び第２の補助吸込通路に介装し前記第１及び第２の加圧室方向へのブレーキ液の流れを許容し逆方向の流れを阻止する第１及び第２の補助吸込用逆止弁と、前記第１及び第２の吸込通路に介装し前記第１及び第２のプランジャの各々の連通孔方向へのブレーキ液の流れを許容し逆方向の流れを阻止する第３及び第４の補助吸込用逆止弁とを備え、前記第１及び第２のプランジャの前記第１及び第２の吸込通路に連通する受圧面積を、前記第１及び第２のプランジャの前記第１及び第２の加圧室に連通する受圧面積より小に形成し、前記シャフトの回転に応じて前記第１及び第２のプランジャを所定の位相差で駆動する構成としてもよい。
【００１７】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の望ましい実施形態を図面を参照して説明する。図１は本発明の液圧制御装置の一実施形態を示すもので、所謂ダイアゴナル配管の液圧系が構成されている。マスタシリンダＭＣはタンデム型のマスタシリンダで、二つの圧力室が夫々各ブレーキ液圧系統に接続されている。即ち、第１の圧力室ＭＣａは車輪ＦＲ，ＲＬ側のブレーキ液圧系統に連通接続され、第２の圧力室ＭＣｂはその他の車輪側のブレーキ液圧系統に連通接続される。尚、図１では第１の圧力室ＭＣａに接続される側の液圧系統のみを示し、第２の圧力室ＭＣｂに接続される側は実質的に同様であるので省略している。
【００１８】
図１において、車輪ＦＲは運転席からみて前方右側の車輪を示し、車輪ＲＬは後方左側の車輪を示しており、車輪ＦＲ，ＲＬに夫々ホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｒｌが装着されている。そして、ブレーキペダルＢＰの操作に応じてバキュームブースタＶＢを介してマスタシリンダＭＣが倍圧駆動され、低圧リザーバＬＲＳ内のブレーキ液が昇圧されて各液圧系統にマスタシリンダ液圧が出力されるように構成されている。
【００１９】
マスタシリンダＭＣの第１の圧力室ＭＣａは主液圧路ＭＦ及びその分岐液圧路ＭＦｒ，ＭＦｌを介して夫々ホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｒｌに接続されている。主液圧路ＭＦには一対の２ポート２位置電磁開閉弁ＳＣ１及びＳＣ２（以下、単に開閉弁ＳＣ１，ＳＣ２という）から成る切換弁装置ＳＣが介装されている。分岐液圧路ＭＦｒ，ＭＦｌには夫々、常開型の２ポート２位置電磁開閉弁ＰＣ１及びＰＣ２（以下、単に開閉弁ＰＣ１，ＰＣ２という）が介装されており、これらと並列に夫々逆止弁ＣＶ１，ＣＶ２が介装されている。また、ホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｒｌに連通接続される排出側の分岐液圧路ＲＦｒ，ＲＦｌに、夫々常閉型の２ポート２位置電磁開閉弁ＰＣ３，ＰＣ４（以下、単に開閉弁ＰＣ３，ＰＣ４という）が介装されており、分岐液圧路ＲＦｒ，ＲＦｌが合流した排出液圧路ＲＦはリザーバＰＲＳに接続されている。
【００２０】
逆止弁ＣＶ１，ＣＶ２は、マスタシリンダＭＣ方向へのブレーキ液の流れを許容しホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｒｌ方向へのブレーキ液の流れを阻止するもので、これらの逆止弁ＣＶ１，ＣＶ２及び開位置の開閉弁ＳＣ１を介してホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｒｌ内のブレーキ液がマスタシリンダＭＣひいては低圧リザーバＬＲＳに戻されるように構成されている。而して、ブレーキペダルＢＰが解放されたときに、ホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｒｌ内の液圧はマスタシリンダＭＣ側の液圧低下に迅速に追従し得る。
【００２１】
本実施形態の車輪ＦＲ，ＲＬ側の液圧系統においては、上記開閉弁ＰＣ１及びＰＣ３によってモジュレータＭＤ１が構成され，開閉弁ＰＣ２及びＰＣ４によってモジュレータＭＤ２が構成されている。また、開閉弁ＰＣ１，ＰＣ２の上流側で分岐液圧路ＭＦｒ，ＭＦｌに連通接続される液圧路ＰＦが、液圧路ＰＦ１，ＰＦ２に分岐され、夫々に第１及び第２のポンプ部ＨＰ１，ＨＰ２が構成されている。第１及び第２のポンプ部ＨＰ１，ＨＰ２は、吸込位相の異なる第１及び第２の液圧ポンプＰ１，Ｐ２（以下、単に液圧ポンプＰ１，Ｐ２という）と、その吸込側に接続された第１及び第２の吸込用逆止弁ＣＶ３，ＣＶ５（以下、単に逆止弁ＣＶ３，ＣＶ５という）と、吐出側に接続された第１及び第２の吐出用逆止弁ＣＶ４，ＣＶ６（以下、単に逆止弁ＣＶ４，ＣＶ６という）を備え、これらが一体となって液圧ポンプ装置ＨＰが構成されている。この液圧ポンプ装置ＨＰの一部の構造が図４に示されており、吸込特性が図７に実線で示されている。
【００２２】
逆止弁ＣＶ３，ＣＶ５は、液圧ポンプＰ１，Ｐ２方向へのブレーキ液の流れを許容し逆方向の流れを阻止するもので、逆止弁ＣＶ４，ＣＶ６は、吐出方向（開閉弁ＰＣ１，ＰＣ２方向）へのブレーキ液の流れを許容し逆方向の流れを阻止するものである。液圧ポンプＰ１，Ｐ２は一つの電動モータＭによって駆動され、何れも吸込側からブレーキ液を導入し所定の圧力に昇圧して吐出側から出力するように構成されており、電動モータＭの起動後は液圧ポンプＰ１，Ｐ２は連続して駆動される。尚、図示は省略したが、他の車輪側の液圧系統も図１と実質的に同一の構成であり、これらに供する一対の液圧ポンプも電動モータＭによって駆動される。
【００２３】
第１の液圧ポンプＰ１の吐出側の逆止弁ＣＶ４は、容積室を郭成するダンパＤＰを介して開閉弁ＰＣ１，ＰＣ２に接続されている。一方、リザーバＰＲＳは、マスタシリンダＭＣの低圧リザーバＬＲＳとは独立して設けられるもので、アキュムレータということもでき、ピストンとスプリングを備え、後述する種々の制御に必要な容量のブレーキ液を貯蔵し得るように構成されている。このリザーバＰＲＳは、逆止弁ＣＶ３を第１の液圧ポンプＰ１の吸込側に接続する接続点に、液圧路ＰＦ３を介して連通接続され、この液圧路ＰＦ３に第３の吸込用逆止弁ＣＶ７（以下、単に逆止弁ＣＶ７という）が介装されている。
【００２４】
逆止弁ＣＶ７は第１の液圧ポンプＰ１方向へのブレーキ液の流れを許容し逆方向の流れを阻止するもので、本実施形態では第１のポンプ部ＨＰ１内に一体的に収容されている。尚、液圧路ＰＦ３を、図１の逆止弁ＣＶ３と逆止弁ＣＶ５の間に接続することとし、逆止弁ＣＶ７を第１のポンプ部ＨＰ１とは別体に形成して液圧路ＰＦ３に配置することとしてもよい。
【００２５】
切換弁装置ＳＣを構成する開閉弁ＳＣ１は常開で、マスタシリンダＭＣと開閉弁ＰＣ１，ＰＣ２との間に介装されている。これに対し、開閉弁ＳＣ２は常閉で、マスタシリンダＭＣに接続されると共に、液圧路ＭＦｃによって逆止弁ＣＶ３，ＣＶ５を介して液圧ポンプＰ１，Ｐ２に連通接続されている。更に、開閉弁ＳＣ１に並列に、所定の圧力差以上で開弁してマスタシリンダＭＣ方向へのブレーキ液の流れを許容し逆方向の流れを阻止するリリーフ弁ＲＶ１と、所定の圧力差以上で開弁して開閉弁ＰＣ１，ＰＣ２方向へのブレーキ液の流れを許容し逆方向の流れを阻止するリリーフ弁ＡＶ１が介装されている。リリーフ弁ＲＶ１は、液圧ポンプＰ１，Ｐ２から吐出される加圧ブレーキ液が所定の圧力以上となったときに、マスタシリンダＭＣを介して低圧リザーバＬＲＳにブレーキ液を還流するもので、これにより液圧ポンプＰ１，Ｐ２の吐出ブレーキ液が所定の圧力に調圧される。
【００２６】
図１に示した開閉弁ＳＣ１，ＳＣ２並びに開閉弁ＰＣ１乃至ＰＣ４は電子制御装置ＥＣＵによって駆動制御され、アンチスキッド制御のみならず、制動操舵制御を初めとする各種制御が行なわれる。例えば、車両が旋回運動中において、過度のオーバーステアと判定されたときには、例えば旋回外側の前輪に制動力が付与され、車両に対し外向きのヨーモーメント、即ち車両を旋回外側に向けるヨーモーメントが生ずるように制御される。これをオーバーステア抑制制御と呼び、安定性制御とも呼ばれる。また、車両が旋回運動中に過度のアンダーステアと判定されたときには、本実施形態のように後輪駆動車の場合、旋回外側の前輪及び後二輪に制動力が付与され、車両に対し内向きのヨーモーメント、即ち車両を旋回内側に向けるヨーモーメントが生ずるように制御される。これはアンダーステア抑制制御と呼び、コーストレース性制御とも呼ばれる。そして、オーバーステア抑制制御とアンダーステア抑制制御は制動操舵制御と総称される。尚、電子制御装置ＥＣＵは、バスを介して相互に接続されたプロセシングユニット、メモリ、入出力ポート等から成るマイクロコンピュータ（図示せず）を備えている。
【００２７】
上記の構成になる実施形態の作用を説明すると、通常のブレーキ作動時においては、各電磁弁は図１に示す常態位置にあり、電動モータＭは停止している。この状態でブレーキペダルＢＰが踏み込まれると、マスタシリンダＭＣの第１及び第２の圧力室ＭＣａ，ＭＣｂから、マスタシリンダ液圧が夫々車輪ＦＲ，ＲＬ側及び他の一対の車輪側の液圧系統に出力され、開閉弁ＳＣ１並びに開閉弁ＰＣ１及びＰＣ２を介して、ホイールシリンダＷｆｒ及びＷｒｌに供給される。
【００２８】
ブレーキ作動中にアンチスキッド制御に移行し、例えば車輪ＦＲ側がロック傾向にあると判定されると、図１に示すように開閉弁ＳＣ１が開位置、開閉弁ＳＣ２が閉位置とされて、切換弁装置ＳＣとして第１の位置となり、この状態で開閉弁ＰＣ１が閉位置とされると共に、開閉弁ＰＣ３が開位置とされる。而して、ホイールシリンダＷｆｒは開閉弁ＰＣ３を介してリザーバＰＲＳに連通し、ホイールシリンダＷｆｒ内のブレーキ液がリザーバＰＲＳ内に流出し減圧される。このとき、リザーバＰＲＳ内に貯蔵されたブレーキ液は、液圧路ＰＦ３及び逆止弁ＣＶ７を介してポンプＰ１のみによって汲み上げられ、ポンプＰ２は空転しているので、ポンプＰ２に対する負荷は最小限に抑えられる。
【００２９】
ホイールシリンダＷｆｒが緩増圧モードとなると、開閉弁ＰＣ３が閉位置とされると共に開閉弁ＰＣ１が開位置とされ、マスタシリンダＭＣからマスタシリンダ液圧が開位置の開閉弁ＰＣ１を介してホイールシリンダＷｆｒに供給される。そして、開閉弁ＰＣ１が断続制御され、ホイールシリンダＷｆｒ内のブレーキ液は増圧と保持が繰り返されてパルス的に増大し、緩やかに増圧される。ホイールシリンダＷｆｒに対し急増圧モードが設定されたときには、開閉弁ＰＣ２，ＰＣ３が閉位置とされた後、開閉弁ＰＣ１が開位置とされ、マスタシリンダＭＣからマスタシリンダ液圧が供給される。そして、ブレーキペダルＢＰが解放され、ホイールシリンダＷｆｒの液圧よりマスタシリンダ液圧の方が小さくなると、ホイールシリンダＷｆｒ内のブレーキ液が逆止弁ＣＶ１及び開位置の開閉弁ＳＣ１を介してマスタシリンダＭＣ、ひいては低圧リザーバＬＲＳに戻る。このようにして、車輪毎に独立した制動力制御が行なわれる。
【００３０】
そして、トラクション制御に移行し、例えば駆動側の車輪ＲＬの加速スリップ防止制御が行なわれる場合には、開閉弁ＳＣ１が閉位置、開閉弁ＳＣ２が開位置とされて、切換弁装置ＳＣとして第２の位置に切り換えられると共に、ホイールシリンダＷｆｒに接続された開閉弁ＰＣ１が閉位置とされ、開閉弁ＰＣ２が開位置とされる。この状態で、電動モータＭによって液圧ポンプＰ１，Ｐ２が駆動されると、非作動状態のマスタシリンダＭＣ、開位置の開閉弁ＳＣ２を介して低圧リザーバＬＲＳからブレーキ液が吸引され、開位置の開閉弁ＰＣ２を介して駆動輪側のホイールシリンダＷｒｌに加圧ブレーキ液が供給される。尚、開閉弁ＰＣ２が閉位置とされれば、ホイールシリンダＷｒｌの液圧が保持される。而して、ブレーキペダルＢＰが非操作状態であっても、例えば車輪ＲＬの加速スリップ防止制御時には、車輪ＲＬの加速スリップ状態に応じて開閉弁ＰＣ２，ＰＣ４の断続制御により、ホイールシリンダＷｒｌに対し、緩増圧、減圧及び保持の何れかの液圧制御モードが設定される。これにより、車輪ＲＬに制動力が付与されて回転駆動力が制限され、加速スリップが防止され、適切にトラクション制御を行なうことができる。
【００３１】
更に、車両の制動操舵制御時においては、例えば過度のオーバーステアを防止する場合には、これに対抗するモーメントを発生させる必要があり、この場合には或る一つの車輪のみに関し制動力を付与すると効果的である。即ち、車輪ＦＲ，ＲＬ側のブレーキ液圧系統においては、制動操舵制御時に開閉弁ＳＣ１が閉位置、開閉弁ＳＣ２が開位置とされ、切換弁装置ＳＣとして第２の位置に切換えられると共に、電動モータＭが駆動され、液圧ポンプＰ１，Ｐ２からブレーキ液が吐出される。そして、開閉弁ＰＣ１乃至ＰＣ４が適宜開閉制御され、ホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｒｌの液圧が緩増圧、減圧又は保持され、他の車輪側のブレーキ液圧系統も含め、前後の車輪間の制動力配分が車両のコーストレース性を維持し得るように制御される。
【００３２】
図２は本発明の他の実施形態に係り、液圧ポンプＰ１，Ｐ２の吐出側を共通の容積室たるダンパＤＰに連通接続したもので、その他の構成は図１の実施形態と同様である。具体的には、図４にダンパＤＰの構造が示されているが、これについては後述する。
【００３３】
図３は本発明の更に他の実施形態に係るもので、切換弁装置ＳＣとして、図１に示した常開の開閉弁ＳＣ１と常閉の開閉弁ＳＣ２に代えて、３ポート２位置電磁切換弁ＳＴ１（以下、単に切換弁ＳＴ１という）を設けたものである。切換弁ＳＴ１の第１ポートはマスタシリンダＭＣに接続され、第２ポートは開閉弁ＰＣ１，ＰＣ２及び液圧ポンプＰ１，Ｐ２の吐出側に接続され、そして第３ポートは液圧ポンプＰ１，Ｐ２の吸込側に接続されている。そして、切換弁ＳＴ１は、図３に示す常態の第１の位置で第１ポートと第２ポートが連通して（第３ポートは遮断）マスタシリンダＭＣと開閉弁ＰＣ１，ＰＣ２が連通し、第２の位置で第１ポートと第３ポートが連通して（第２ポートは遮断）、液圧ポンプＰ１，Ｐ２の吸込側が逆止弁ＣＶ３，ＣＶ５を介してマスタシリンダＭＣと連通するように切り換えられる。而して、切換弁ＳＴ１を駆動することにより図１の開閉弁ＳＣ１及び開閉弁ＳＣ２と同等の作動を行なうことができる。
【００３４】
更に、本実施形態では、切換弁ＳＴ１と液圧ポンプＰ１の逆止弁ＣＶ３との間、即ち図３に示す液圧ポンプＰ１，Ｐ２の吸込側の逆止弁ＣＶ３，ＣＶ５の間には開閉弁ＳＣ３が介装されている。この開閉弁ＳＣ３は車両の運転状態とブレーキペダルＢＰの操作に応じて開閉制御される。例えば、制動操舵制御のためのブレーキ液圧制御中にブレーキペダルＢＰが操作され、所謂増し踏みが行なわれると、低圧リザーバＬＲＳ内のブレーキ液までリザーバＰＲＳに貯蔵されることになるので、次にアンチスキッド制御を行なう際に減圧が困難となる。そこで、本実施形態においては、ブレーキペダルＢＰが操作されていなければ開閉弁ＳＣ３が開位置とされているが、ブレーキペダルＢＰが操作されると閉位置とされるように構成されている。而して、制動操舵制御のためのブレーキ液圧制御中であっても、ブレーキペダルＢＰが操作されているときには、マスタシリンダＭＣ側のブレーキ液が液圧ポンプＰ１に供給されることはない。そして、リザーバＰＲＳ内のブレーキ液は液圧ポンプＰ１によって適宜汲み上げられる。
【００３５】
また、切換弁ＳＴ１と第２の液圧ポンプＰ２の吐出側との間に、所定の圧力差以上で開弁して切換弁ＳＴ１方向へのブレーキ液の流れを許容し逆方向の流れを阻止するリリーフ弁ＲＶ２が設けられている。本実施形態のリリーフ弁ＲＶ２は、液圧ポンプＰ２から吐出される加圧ブレーキ液が所定の圧力Ｐ１（例えば５０気圧）以上となったときに開弁し、切換弁ＳＴ１を介してマスタシリンダＭＣ、ひいては低圧リザーバＬＲＳにブレーキ液が還流される。この場合において、図８に示すように、圧力Ｐ１以上ではブレーキ液の圧力の増加割合（Ｐ１からＰ２）に比し吐出量の増加割合（Ｑ１からＱ２）が小さいので、ブレーキ液の吐出量の確保するという点での影響は小さい。而して、開閉弁ＳＣ３が開位置のときに液圧ポンプＰ２の吐出ブレーキ液が所定の圧力Ｐ１を越えると、液圧ポンプＰ２による加圧作動はそれ以上行なわれず、液圧ポンプＰ１による加圧作動のみとなるので、モータＭの負荷が大幅に低減される。その他の構成は図１の実施形態と同様であるので説明を省略する。
【００３６】
図４は液圧ポンプ装置ＨＰ及び切換弁装置ＳＣの一部の具体的構造を示すもので、ハウジング１には第１及び第２のシリンダ孔１ａ，１ｂが平行に形成されると共に、これらの各々の一端側に連通する単一の容積室としてダンパＤＰが形成されている。また、シリンダ孔１ａ，１ｂの各々に連通する吸込通路１ｃが形成され、この吸込通路１ｃの一端は液圧路ＭＦｃに連通接続される。吸込通路１ｃの他端は吸入ポート１ｄとしてシリンダ孔１ａ，１ｂに連通接続されている。そして、シリンダ孔１ａ，１ｂに夫々液密的摺動自在に第１及び第２のプランジャ６，７が配置されている。
【００３７】
一方、シリンダ孔１ａ，１ｂに直交する方向に、軸受２を介してシャフト３がハウジング１に回動自在に支持されており、シャフト３の先端部に一対のカム部材４，５が平行に固定されている。プランジャ６，７の軸方向端面は夫々カム部材４，５の周面に当接し、シャフト３の回転に応じて夫々シリンダ孔１ａ，１ｂ内を往復動するように配置されている。本実施形態のプランジャ６，７はシャフト３の一回転で一往復し、シャフト３の回転角で１８０度の位相差が生ずるように配置されている。
【００３８】
プランジャ６，７には夫々、軸方向の連通孔６ａ（プランジャ７については省略。以下、同様）と、これに直交し吸入ポート１ｄに連通する連通孔６ｂが形成されている。更に、プランジャ６，７の連通孔６ａの開口端部を囲繞するようにケース８，９がハウジング１に保持されており、これらのケース８，９内に第１及び第２の加圧室Ｐ１ａ，Ｐ１ｂが郭成されている。ケース８，９には夫々吐出通路８ａ，９ａが形成されており、これらの吐出通路８ａ，９ａを介して加圧室Ｐ１ａ，Ｐ１ｂがダンパＤＰに連通する。そして、加圧室Ｐ１ａ，Ｐ１ｂ内に逆止弁ＣＶ３，ＣＶ５が配置され、各々の弁体がプランジャ６，７の連通孔６ａを閉塞する方向に付勢されている。また、ケース８，９に逆止弁ＣＶ４，ＣＶ６が配置され、各々の弁体がダンパＤＰ側から吐出通路８ａ，９ａを閉塞する方向に付勢されている。更にハウジング１には、図１に示す常閉の２ポート２位置の電磁開閉弁ＳＣ２が装着され、吸込通路１ｃを開閉するように配置されている。
【００３９】
上記の構成になる液圧ポンプ装置ＨＰの作動を説明すると、図４に示す開閉弁ＳＣ２がオンとされると、吸込通路１ｃが連通する。一方、シャフト３が回転駆動されると、一対のカム部材４，５が回転し、プランジャ６，７が夫々シリンダ孔１ａ，１ｂ内を往復動する。これにより、プランジャ７のように図４の右方向に移動すると加圧室Ｐ１ｂが拡張され、逆止弁ＣＶ５が開弁し（逆止弁ＣＶ６は閉位置）、吸込通路１ｃを介して加圧室Ｐ１ｂ内にブレーキ液が導入される。また、プランジャ６のように図４の左方向に移動すると加圧室Ｐ１ａが縮小され、逆止弁ＣＶ４が開弁し（逆止弁ＣＶ３は閉位置）、加圧室Ｐ１ａ内のブレーキ液がダンパＤＰ内に吐出される。このように、プランジャ６，７の往復動によって１８０度の位相差を以って吸込作動が行なわれ、図７に実線で示すように、吸込量の最大値は従来（破線）より低いが、許容吸込量Ｑ０以下となり、しかもシャフト３の回転角に対して連続した吸込特性が得られる。
【００４０】
図５は液圧ポンプ装置ＨＰの他の実施形態を示すもので、図４の実施形態と実質的に同じ部材には同一の符号を付している。図５において、ハウジング１０には二系統のブレーキ液圧系に供する第１及び第２のポンプ部ＨＰ１，ＨＰ２とリザーバＰＲＳが収容され、各系統の第１及び第２のポンプ部ＨＰ１，ＨＰ２がシャフト３０の回転角で９０度の位相差が生ずるように配置されている。図５の実施形態においては、図６に基本構成を示したように、プランジャ６０が断付ピストン状に形成され、吸込側と吐出側で受圧面積が異なるように形成されている。また、図４の実施形態と同様の逆止弁ＣＶ３，ＣＶ４に加え、補助吸込用逆止弁ＣＶ８，ＣＶ９が配置されている。以下、図６の基本構成を参照して本実施形態の各ポンプ部について説明する。
【００４１】
プランジャ６０の連通孔６０ａの開口端を囲繞するように加圧室Ｐ１ａが郭成され、この加圧室Ｐ１ａに吐出通路１０ｐ及び補助吸込通路１０ｅが連通するように形成されている。加圧室Ｐ１ａ内には吸込用逆止弁ＣＶ３が配置され、プランジャ６０の連通孔６０ａの開口端を閉塞する方向に付勢されている。吐出通路１０ｐには、加圧室Ｐ１ａから吐出する方向へのブレーキ液の流れを許容し逆方向の流れを阻止する吐出用逆止弁ＣＶ４が介装されている。補助吸込通路１０ｅには、加圧室Ｐ１ａ方向へのブレーキ液の流れを許容し逆方向の流れを阻止する補助吸込用逆止弁ＣＶ８が配置されている。更に、吸込通路１０ｃに、プランジャ６０の連通孔６０ｂ（連通孔６０ａと連通）方向へのブレーキ液の流れを許容し逆方向の流れを阻止する補助吸込用逆止弁ＣＶ９が介装されている。そして、プランジャ６０は断付ピストン状に形成され、プランジャ６０の吸込通路１０ｃに連通する受圧面積が、プランジャ６０の加圧室Ｐ１ａに連通する受圧面積より小に形成されている。
【００４２】
而して、図５の上方及び左方に示す第１及び第２のポンプ部ＨＰ１，ＨＰ２において、シャフト３０が回転駆動されると、プランジャ６０，７０が往復動する。これにより、図６において、例えば加圧室Ｐ１ａが拡張されると逆止弁ＣＶ３が開弁し、吸込通路１０ｃ、逆止弁ＣＶ９、連通孔６０ａ，６０ｂ及び逆止弁ＣＶ３を介して加圧室Ｐ１ａ内にブレーキ液が導入されると共に、補助吸込通路１０ｅ及び逆止弁ＣＶ８を介して加圧室Ｐ１ａ内にブレーキ液が導入される。このとき加圧室Ｐ１ａ内に導入されるブレーキ液の割合はプランジャ６０に対する加圧室Ｐ１ａ側と連通孔６０ａ，６０ｂ側の受圧面積の比によって定まる。加圧室Ｐ１ａが縮小されると、加圧室Ｐ１ａ内のブレーキ液が吐出通路１０ｐを介してダンパＤＰ（図５）内に吐出される。このように、プランジャ６０，７０の往復動によって９０度の位相差を以って吸込作動が行なわれ、図９に実線で示すように、シャフト３０の回転角に対して連続した滑らかな吸込特性が得られる。尚、他方の液圧系統についても、図５の下方及び右方のポンプ部によって上記と同様のポンプ作動が行なわれる。
【００４３】
【発明の効果】
本発明は上述のように構成されているので以下の効果を奏する。即ち、本発明の車両の液圧制御装置においては、マスタシリンダとホイールシリンダとの間にモジュレータを介装し、このモジュレータを介してホイールシリンダに対し昇圧したブレーキ液を吐出する相互に吸込位相が異なる第１及び第２の液圧ポンプを設けると共に、モジュレータを介してホイールシリンダから排出したブレーキ液を貯蔵するリザーバを設け、マスタシリンダとモジュレータとの間に切換弁装置を介装し、切換弁装置と第１及び第２の液圧ポンプの各々の吸込側との間に第１及び第２の吸込用逆止弁を介装し、これら第１及び第２の吸込用逆止弁を介してマスタシリンダから第１及び第２の加圧室にブレーキ液を吸引することとしているので、モジュレータに必要なブレーキ液の流量を第１及び第２の液圧ポンプによって確実に供給することができる。
【００４４】
また、請求項２に記載の液圧制御装置においては、更に、第１の吸込用逆止弁を前記第１の液圧ポンプの吸込側に連通接続する接続点とリザーバとの間に、第３の吸込用逆止弁を介装することとしており、アンチスキッド制御時には第２の液圧ポンプの加圧作動が行なわれないように構成することができるので、低負荷での運転が可能となり、装置全体として小型に形成することができる。また、リザーバ内に貯蔵されるブレーキ液は、満杯になる前に第１の液圧ポンプによって適宜排出されるので、確実に液圧制御を行なうことができる。
【００４５】
請求項３に記載の液圧制御装置においては、更に、第１及び第２の液圧ポンプの吐出側を共通の容積室に連通接続することとしているので、二つの液圧ポンプを設けることとしても、装置全体として小型に形成することができる。
【００４６】
更に、請求項４に記載のように、切換弁装置と第１の吸込用逆止弁との間に開閉弁が介装され、この開閉弁が、ブレーキペダルの非操作時には開位置とされ、ブレーキペダルの操作時には閉位置とされるように構成されると、ブレーキペダル非操作時の運動制御に適用した場合において、制御中にブレーキペダルを操作したときにもリザーバ内のブレーキ液を第１の液圧ポンプによって確実に排出でき、結果、リザーバ内に過剰なブレーキ液が貯蔵されるのを防止することができる。
【００４７】
更に、請求項５に記載のように、切換弁装置と第２の液圧ポンプの吐出側との間にリリーフ弁を介装すれば、第２の液圧ポンプは低負荷での運転が可能となり、一層小型とすることができる。
【００４８】
請求項６に記載のように構成した液圧制御装置においては、二つの液圧ポンプによってモジュレータに必要なブレーキ液の流量を確実に供給することができると共に、低負荷での運転が可能となり、容積室の共通化により装置全体として小型に形成することができる。また、請求項７に記載のように構成した液圧制御装置においては、更に第１及び第２のプランジャの受圧面積を所定の関係に調整すると共に、第１及び第２の補助吸込用逆止弁を付加することとしているので、二つの液圧ポンプによって一層滑らかな吸込特性を得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態に係る液圧制御装置を示す構成図である。
【図２】本発明の他の実施形態に係る液圧制御装置を示す構成図である。
【図３】本発明の更に他の実施形態に係る液圧制御装置を示す構成図である。
【図４】本発明の他の実施形態における液圧ポンプ装置の一部の断面図である。
【図５】本発明の更に他の実施形態における液圧ポンプ装置の断面図である。
【図６】本発明の更に他の実施形態における液圧ポンプ装置の基本構成を示す断面図である。
【図７】本発明の一実施形態及び従来の液圧ポンプ装置の吸込特性を示すグラフである。
【図８】本発明の他の実施形態におけるポンプの吐出圧力と吐出量の関係を示すグラフである。
【図９】本発明の更に他の実施形態における液圧ポンプ装置の吸込特性を示すグラフである。
【符号の説明】
ＢＰ ブレーキペダル
ＢＳ ブレーキスイッチ
ＭＣ マスタシリンダ
ＬＲＳ 低圧リザーバ
ＭＤ１，ＭＤ２ モジュレータ
Ｍ 電動モータ
ＨＰ 液圧ポンプ装置
ＨＰ１ 第１のポンプ部， ＨＰ２ 第２のポンプ部
Ｐ１，Ｐ２ 液圧ポンプ
ＰＲＳ リザーバ
ＣＶ１，ＣＶ２ 逆止弁
ＣＶ３ 第１の吸込用逆止弁
ＣＶ４ 第１の吐出用逆止弁
ＣＶ５ 第２の吸込用逆止弁
ＣＶ６ 第２の吐出用逆止弁
ＣＶ７ 第３の吸込用逆止弁
ＣＶ８，ＣＶ９ 補助吸込用逆止弁
ＲＶ１，ＲＶ２ リリーフ弁
ＳＣ 切換弁装置， ＳＣ１ 第１の開閉弁， ＳＣ２ 第２の開閉弁
ＳＴ１ 切換弁
ＰＣ１〜ＰＣ４ 開閉弁
ＥＣＵ 電子制御装置
Ｗfr，Ｗrl ホイールシリンダ
ＦＲ，ＲＬ 車輪
Claims (7)
- 車両の各車輪に装着し制動力を付与するホイールシリンダと、ブレーキペダルの操作に応じてブレーキ液を昇圧しマスタシリンダ液圧を出力するマスタシリンダと、該マスタシリンダと前記ホイールシリンダとの間に介装し前記車両の運転状態に応じてブレーキ液を給排し前記ホイールシリンダのブレーキ液圧を調整するモジュレータと、該モジュレータを介して前記ホイールシリンダに対し昇圧したブレーキ液を吐出する少くとも二つの液圧ポンプであって、相互に吸込位相が異なる第１及び第２の液圧ポンプと、前記モジュレータを介して前記ホイールシリンダから排出したブレーキ液を貯蔵するリザーバと、前記マスタシリンダと前記モジュレータとの間に介装し、両者間を連通接続し前記マスタシリンダと前記第１及び第２の液圧ポンプの吸込側との連通を遮断する第１の位置と、前記マスタシリンダと前記第１及び第２の液圧ポンプの各々の吸込側を連通接続し前記マスタシリンダと前記モジュレータとの連通を遮断する第２の位置に切換える切換弁装置と、該切換弁装置と前記第１及び第２の液圧ポンプの各々の吸込側との間に介装し、夫々前記第１及び第２の液圧ポンプ方向へのブレーキ液の流れを許容し逆方向の流れを阻止する第１及び第２の吸込用逆止弁とを備え、該第１及び第２の吸込用逆止弁を介して前記マスタシリンダから前記第１及び第２の液圧ポンプにブレーキ液を吸引すると共に、前記リザーバを少なくとも前記第１の液圧ポンプに接続し前記第１の液圧ポンプによって前記リザーバ内のブレーキ液を汲み上げるように構成したことを特徴とする車両の液圧制御装置。
- 前記第１の吸込用逆止弁を前記第１の液圧ポンプの吸込側に連通接続する接続点と前記リザーバとの間に、前記第１の液圧ポンプ方向へのブレーキ液の流れを許容し逆方向の流れを阻止する第３の吸込用逆止弁を介装したことを特徴とする請求項１記載の車両の液圧制御装置。
- 前記第１及び第２の液圧ポンプの吐出側を共通の容積室に連通接続したことを特徴とする請求項１記載の車両の液圧制御装置。
- 前記切換弁装置と前記第１の吸込用逆止弁との間に開閉弁を介装し、該開閉弁が、前記ブレーキペダルの非操作時には開位置とされ、前記ブレーキペダルの操作時には閉位置とされるように構成したことを特徴とする請求項１記載の車両の液圧制御装置。
- 前記切換弁装置と前記第２の液圧ポンプの吐出側との間に、所定の圧力差以上で開弁して前記切換弁装置方向へのブレーキ液の流れを許容し逆方向の流れを阻止するリリーフ弁を介装したことを特徴とする請求項１記載の車両の液圧制御装置。
- 車両の各車輪に装着し制動力を付与するホイールシリンダと、ブレーキペダルの操作に応じてブレーキ液を昇圧しマスタシリンダ液圧を出力するマスタシリンダと、該マスタシリンダと前記ホイールシリンダとの間に介装し前記車両の運転状態に応じてブレーキ液を給排し前記ホイールシリンダのブレーキ液圧を調整するモジュレータと、該モジュレータを介して前記ホイールシリンダに対し昇圧したブレーキ液を吐出する液圧ポンプ装置と、前記モジュレータを介して前記ホイールシリンダから排出したブレーキ液を貯蔵するリザーバと、前記マスタシリンダと前記モジュレータとの間に介装し、両者間を連通接続し前記マスタシリンダと前記液圧ポンプ装置の吸込側との連通を遮断する第１の位置と、前記マスタシリンダと前記液圧ポンプ装置の吸込側を連通接続し前記マスタシリンダと前記モジュレータとの連通を遮断する第２の位置に切換える切換弁装置とを備えた車両の液圧制御装置において、前記液圧ポンプ装置が、第１及び第２のシリンダ孔を平行に形成すると共に前記第１及び第２のシリンダ孔の各々の一端側に連通する単一の容積室を郭成し、前記第１及び第２のシリンダ孔の各々に連通する吸込通路を形成したハウジングと、前記第１及び第２のシリンダ孔に夫々液密的摺動自在に配置し、一端側が前記吸込通路に連通する連通孔を夫々形成して成る第１及び第２のプランジャと、前記ハウジングに回動自在に支持し回転に応じて前記第１及び第２のプランジャが夫々前記シリンダ孔内を往復運動するように駆動するシャフトと、前記第１及び第２のプランジャの各々の連通孔の他端側を囲繞するように郭成し夫々吐出通路を介して前記容積室に連通する第１及び第２の加圧室と、該第１及び第２の加圧室内に配置し前記第１及び第２のプランジャの各々の連通孔の他端側を閉塞する方向に付勢する第１及び第２の吸込用逆止弁と、前記吐出通路に配置し前記第１及び第２の加圧室から吐出する方向へのブレーキ液の流れを許容し逆方向の流れを阻止する第１及び第２の吐出用逆止弁とを備え、前記シャフトの回転に応じて前記第１及び第２のプランジャを所定の位相差で駆動するように構成し、前記第１及び第２の吸込用逆止弁を介して前記マスタシリンダから前記第１及び第２の加圧室にブレーキ液を吸引すると共に、少なくとも前記第１のプランジャの駆動に応じて前記リザーバ内のブレーキ液を汲み上げるように構成したことを特徴とする車両の液圧制御装置。
- 車両の各車輪に装着し制動力を付与するホイールシリンダと、ブレーキペダルの操作に応じてブレーキ液を昇圧しマスタシリンダ液圧を出力するマスタシリンダと、該マスタシリンダと前記ホイールシリンダとの間に介装し前記車両の運転状態に応じてブレーキ液を給排し前記ホイールシリンダのブレーキ液圧を調整するモジュレータと、該モジュレータを介して前記ホイールシリンダに対し昇圧したブレーキ液を吐出する液圧ポンプ装置と、前記モジュレータを介して前記ホイールシリンダから排出したブレーキ液を貯蔵するリザーバと、前記マスタシリンダと前記モジュレータとの間に介装し、両者間を連通接続し前記マスタシリンダと前記液圧ポンプ装置の吸込側との連通を遮断する第１の位置と、前記マスタシリンダと前記液圧ポンプ装置の吸込側を連通接続し前記マスタシリンダと前記モジュレータとの連通を遮断する第２の位置に切換える切換弁装置とを備えた車両の液圧制御装置において、前記液圧ポンプ装置が、第１及び第２のシリンダ孔を形成すると共に、該第１及び第２のシリンダ孔の各々に連通する第１及び第２の吸込通路、第１及び第２の補助吸込通路並びに第１及び第２の吐出通路を形成したハウジングと、前記第１及び第２のシリンダ孔に夫々液密的摺動自在に配置し、一端側が前記第１及び第２の吸込通路に連通する連通孔を夫々形成して成る第１及び第２のプランジャと、前記ハウジングに回動自在に支持し回転に応じて前記第１及び第２のプランジャが前記シリンダ孔内を往復運動するように駆動するシャフトと、前記第１及び第２のプランジャの各々の連通孔の他端側を囲繞するように郭成し、夫々に前記吐出通路及び前記第１及び第２の補助吸込通路が連通する第１及び第２の加圧室と、該第１及び第２の加圧室内に配置し前記第１及び第２のプランジャの各々の連通孔の他端側を閉塞する方向に付勢する第１及び第２の吸込用逆止弁と、前記第１及び第２の吐出通路に介装し前記第１及び第２の加圧室から吐出する方向へのブレーキ液の流れを許容し逆方向の流れを阻止する第１及び第２の吐出用逆止弁と、前記第１及び第２の補助吸込通路に介装し前記第１及び第２の加圧室方向へのブレーキ液の流れを許容し逆方向の流れを阻止する第１及び第２の補助吸込用逆止弁と、前記第１及び第２の吸込通路に介装し前記第１及び第２のプランジャの各々の連通孔方向へのブレーキ液の流れを許容し逆方向の流れを阻止する第３及び第４の補助吸込用逆止弁とを備え、前記第１及び第２のプランジャの前記第１及び第２の吸込通路に連通する受圧面積を、前記第１及び第２のプランジャの前記第１及び第２の加圧室に連通する受圧面積より小に形成し、前記シャフトの回転に応じて前記第１及び第２のプランジャを所定の位相差で駆動することを特徴とする車両の液圧制御装置。
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