JPH0891196A - 車両用加速スリップ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 加速スリップ制御終了後液通路に残された高
圧油がマスタシリンダに流れ込んで異音を発生するのを
防止する。 【構成】 マスタシリンダ１１４とホイールシリンダ１
１８との間に電磁開閉弁１５４を配置し、該電磁開閉弁
１５４とホイールシリンダ１１８の間と、ホイールシリ
ンダ１１８からリザーバ１２０に液圧を戻す排出路とを
連通する連通路に、開閉弁１６８を設け、加速スリップ
制御終了後該開閉弁１６８を所定時間開弁することによ
り、液通路内の残圧をリザーバ１２０側へ排出する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両用加速スリップ制
御装置に係わり、特に、加速スリップ制御時にマスタシ
リンダとホイールシリンダとを結ぶ液通路を第１開閉弁
によって遮断すると共に、ポンプとホイールシリンダと
を結ぶ液通路を第２開閉弁によって開通させ、且つホイ
ールシリンダとポンプ及びリザーバとの連通状態を制御
することにより、ホイールシリンダのブレーキ液圧を調
圧する構成とした車両用加速スリップ制御装置に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】従来、図５に示すような制動制御式加速
スリップ制御装置が、例えば実開平３−３８２６４に開
示されている。この制御装置においてトラクション制御
（加速スリップ制御）が必要な場合には、電磁開閉弁２
を開き、トラクション制御用液圧源４のポンプ６と３位
置ソレノイド（以下３Ｐソレノイドと略記）８とを液通
路１０により連通させると共に、電磁開閉弁１２を閉じ
させることにより、マスタシリンダ１４と３Ｐソレノイ
ド８とを遮断し、更に電磁開閉弁１６を開くことによ
り、トラクション制御中にリヤホイールシリンダ１８か
ら３Ｐソレノイド８を経て排出されるブレーキ液がリザ
ーバ２０へ環流することを許容するようにしている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述し
た従来の制御では、制動制御終了時にポンプ６が停止し
ても液通路１０内には高圧油が残された状態でマスタシ
リンダ１４と液通路１０を遮断している電磁開閉弁１２
が開弁されるため、液通路１０内の高圧がマスタシリン
ダ１４側に流れ込んで異音を発生したりブレーキペダル
にショックを感じたりするという問題があった。

【０００４】又、マスタシリンダ１４のピストン（図示
省略）が動いていないときに、液通路１０の油液が流れ
込むため逆方向から圧力がかかるため、加速スリップ制
御用に設計・製造したピストンでないと、該ピストンの
カップが損傷し易いという問題もあった。

【０００５】又、図５の従来の制御装置は、アキュムレ
ータ２２を削除し、２つの電磁開閉弁２、１２を図７に
示すような構造の電磁切換弁（以下ＳＭＣと略記）５４
で置き換えた改良システムとすることが可能であるが、
この改良システムにおいて図６のタイミングチャートに
示すような従来と同様の制御を行うと、ＳＭＣ５４が、
一般に、弁体５５がハウジング５６の上部５６ａあるい
は下部５６ｂに位置することによりマスタシリンダ１４
と３Ｐソレノイド８、あるいはポンプ６と３Ｐソレノイ
ド８との連通を切換えるような構造をしているため、弁
体５５が切り換わる時に必ず３方向全てが通じてしまう
ときが生じ、ポンプ６からマスタシリンダ１４に残圧が
流れる経路と、液通路１０内の高圧がマスタシリンダ１
４側に流れる経路ができてしまう。

【０００６】従って、やはり制動制御終了時にポンプ６
〜３Ｐソレノイド８の間に残された高い圧力がＳＭＣ５
４の切換時に、マスタシリンダ１４側に流れ込み、油撃
音が発生するという問題があった。

【０００７】本発明は前記従来及び、その改良システム
における問題を解決するべくなされたもので、加速スリ
ップ制御終了後における配管内の残圧のマスタシリンダ
への流れ込みによる異音の発生やブレーキペダルのショ
ックの発生を防止することのできる車両用加速スリップ
制御装置を提供することを目的とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】本発明は、加速スリップ
制御時にマスタシリンダとホイールシリンダとを結ぶ液
通路を第１開閉弁によって遮断すると共に、ポンプとホ
イールシリンダとを結ぶ液通路を第２開閉弁によって開
通させ、且つホイールシリンダとポンプ及びリザーバと
の連通状態を制御することにより、ホイールシリンダの
ブレーキ液圧を調圧する構成とした車両用加速スリップ
制御装置において、前記第１開閉弁と前記ホイールシリ
ンダとを結ぶ液通路と、ホイールシリンダから前記リザ
ーバに液圧を戻す排出路とを連通するように設けられた
連通路と、該連通路に介装され、加速スリップ制御終了
後に所定時間開弁される第３開閉弁と、を備えたことに
より前記目的を達成したものである。

【０００９】本発明は又、加速スリップ制御時にマスタ
シリンダとホイールシリンダとを結ぶ液通路を第１開閉
弁によって遮断すると共に、ポンプとホイールシリンダ
とを結ぶ液通路を第２開閉弁によって開通させ、且つホ
イールシリンダとポンプ及びリザーバとの連通状態を制
御することにより、ホイールシリンダのブレーキ液圧を
調圧する構成とした車両用加速スリップ制御装置におい
て、前記第１開閉弁と前記ホイールシリンダとを結ぶ液
通路に配設され、ホイールシリンダの前記ブレーキ液圧
を制御する制御弁を備え、加速スリップ制御終了後、前
記制御弁のブレーキ液圧増圧、減圧の位置を所定回数切
換えるようにしたことにより、同様に前記目的を達成し
たものである。

【００１０】

【作用】本発明によれば、加速スリップ制御終了後、液
通路に残された高圧油を連通路を介してリザーバ側に排
出するようにしたため、マスタシリンダとホイールシリ
ンダとを結ぶ液通路に設けられた遮断弁が開弁されても
液通路の残圧がマスタシリンダに流れ込むことがなくな
る。

【００１１】又、加速スリップ制御終了後、ホイールシ
リンダの液圧を制御する制御弁の増圧、減圧位置を所定
回数切換えるようにした場合には、上記連通路を設ける
ことなく、液通路に残された高圧油を該制御弁の増・減
圧位置の繰り返しでリザーバ側に排出することができ、
液通路の残圧がマスタシリンダに流れ込むのを防止する
ことができる。

【００１２】このように本発明によれば、加速スリップ
制御終了時に液通路に残された高圧の油液がマスタシリ
ンダに流れ込むのを防止することができるため、異音の
発生を防止できる他、ブレーキペダルにショックを感じ
ることもなくなる。

【００１３】又、マスタシリンダのピストンが動いてい
ないときに逆方向から圧力がかかりピストンのカップが
損傷するということもなくなるため、マスタシリンダを
加速スリップ制御専用に別途設計・制作する必要がなく
低コスト化も図れるようになる。

【００１４】

【実施例】以下、図面を参照して本発明の実施例を詳細
に説明する。

【００１５】図１は、本発明の第１実施例における油路
の概略を示す回路図である。

【００１６】なお、実施例を表す本図及び図３において
は、３桁の符号を用い、特に、下２桁が図５に示された
ものと一致するものは、従来の構成と同じであることを
示している。

【００１７】図１において、符号１１４はマスタシリン
ダであり、２つの独立した加圧室を備えている。このマ
スタシリンダ１１４はブレーキペダル１３０の踏力に比
例した高さのブレーキ液圧を発生させる。一方の加圧室
に発生したブレーキ液圧はプロポーショニング・バイパ
スバルブ（Ｐ＆Ｂバルブ）１３２を経て主液通路１３４
に伝達される。又、主液通路１３４はフロントホイール
シリンダ（図示省略）に接続されている。

【００１８】又、マスタシリンダ１１４の他方の加圧室
に発生したブレーキ液圧は、Ｐ＆Ｂバルブ１３２を経て
主液通路１３６に伝達される。主液通路１３６は、３Ｐ
ソレノイド１０８を経て駆動輪である後輪のブレーキの
リヤホイールシリンダ１１８に接続されている。

【００１９】Ｐ＆Ｂバルブ１３２は、主液通路１３４を
含むフロント系統が正常である場合には、主液通路１３
６を含むリヤ系統のブレーキ液圧を比例的に減圧し、リ
ヤホイールシリンダ１１８に伝達する機能を有するもの
である。

【００２０】３Ｐソレノイド１０８はリヤホイールシリ
ンダ１１８をマスタシリンダ１１４に連通させる増圧状
態と、リザーバ１２０に連通させる減圧状態と、いずれ
にも連通させない保圧状態とを切換えるものである。

【００２１】主液通路１３６の、Ｐ＆Ｂバルブ１３２と
３Ｐソレノイド１０８との間には、ＳＭＣ１５４が設け
られ、３Ｐソレノイド１０８を、マスタシリンダ１１４
と連通するか、トラクション制御用（加速スリップ制御
用）液圧源１０４と連通するかの切換えを行っている。
このＳＭＣ１５４は図７を用いて既に説明したＳＭＣ５
４と同一の構造のもので、図５の電磁開閉弁２、１２を
１つの弁にまとめたものである。

【００２２】液圧源１０４は、マスタシリンダ１１４に
ブレーキ液を供給するリザーバ１２０からブレーキ液を
汲み上げるポンプ１０６を備えている。ポンプ１０６と
ＳＭＣ１５４との間には、ブレーキ液のポンプ１０６へ
の逆流を阻止する逆止弁１５８が設けられており、ポン
プ１０６はモータ１６０によって駆動される。又、液圧
源１０４は、ポンプ１０６により配管内の液圧が過大と
なることを防止するリリーフバルブ１６２をも備えてい
る。

【００２３】なお、符号１４０、１４２は、アンチロッ
クブレーキ制御を実行する際に使用するモータ及びポン
プである。

【００２４】前記３Ｐソレノイド１０８のブレーキ液排
出ポートと、リザーバ１２０とを接続する排液通路１６
４には電磁開閉弁１１６が設けられている。

【００２５】又、主液通路１３６の、ＳＭＣ１５４と３
Ｐソレノイド１０８との間の部分と、排液通路１６４に
はこれらを結ぶ連通路１６６が設けられ、該連通路１６
６には、電磁開閉弁１６８が設けられている。

【００２６】結局、以上の構成は、図５に示す従来の装
置構成において、アキュムレータ２２を削除し、２つの
電磁開閉弁２、１２を１つの電磁切換弁（ＳＭＣ）１５
４と置き換え、更に連通路１６６及び電磁開閉弁１６８
を設けたものに他ならない。

【００２７】なお、電磁開閉弁２が、請求項１、２でい
う第１開閉弁、電磁開閉弁１２が同第２開閉弁に相当し
ている。従って電磁切換弁（ＳＭＣ）１５４は請求項
１、２でいう第１、第２開閉弁を兼ねた弁ということに
なる。又、電磁開閉弁１６８が請求項１でいう第３開閉
弁に相当している。

【００２８】以下本第１実施例の作用を説明する。

【００２９】トラクション制御（加速スリップ制御）が
必要な場合には、ＳＭＣ１５４を切換えて、マスタシリ
ンダ１１４側を遮断し、トラクション制御用液圧源１０
４と３Ｐソレノイド１０８とを連通させ、又電磁開閉弁
１１６を開き、トラクション制御中にリヤホイールシリ
ンダ１１８から３Ｐソレノイド１０８を経て排出される
ブレーキ液をリザーバ１２０へ戻すようにしている。

【００３０】トラクション制御を実施することにより、
ポンプ１０６〜逆止弁１５８〜ＳＭＣ１５４〜３Ｐソレ
ノイド１０８〜ホイールシリンダ１１８という液通路に
高圧の油圧が流れる。

【００３１】トラクション制御を終了するときは３Ｐソ
レノイド１０８は減圧位置とされ、ホイールシリンダ１
１８の油圧が３Ｐソレノイド１０８、電磁開閉弁１１６
を通じて排出され減圧が行われる。しかし、逆止弁１５
８〜ＳＭＣ１５４〜３Ｐソレノイド１０８の間には高圧
の油圧が残されたままになっている。

【００３２】そこで、電磁開閉弁１６８の切換えによ
り、取り残された油圧をリザーバ１２０に放出した後、
図２に示すように、３Ｐソレノイド１０８、ＳＭＣ１５
４、電磁開閉弁１１６の順にトラクション制御外の位置
に戻し、トラクション制御を終了する。

【００３３】このようにして、本実施例では図２に示す
ようなタイミングで電磁開閉弁１１６、ＳＭＣ１５４、
３Ｐソレノイド１０８を切換える前に、電磁開閉弁１６
８を開いてこの高圧の油圧を電磁開閉弁１１６を通して
リザーバ１２０へ戻すようにしたため、その後ＳＭＣ１
５４をマスタシリンダ１１４側に切換えても、残された
油圧がマスタシリンダ１１４へ流れ込んで異音を発生す
るのを防ぐことができると共にブレーキペダルでのショ
ック発生も防止することができる。

【００３４】次に本発明の第２実施例について説明す
る。

【００３５】図３は、第２実施例における油路の概略を
表わす回路図である。この第２実施例は図５に示す従来
の回路においてアキュムレータ２２を削除し、２つの電
磁開閉弁２、１２を１つの電磁切換弁（ＳＭＣ）１５４
に取り換えたものであり、図１の第１実施例との違い
は、図１の回路において液通路１６６及び電磁開閉弁１
６８が存在しないことである。

【００３６】又、前に述べたように、図３の回路で、図
６に示すようにトラクション制御が終了し、ポンプ１０
６がＯＦＦになり、３Ｐソレノイド１０８が減圧位置に
なったときにＳＭＣ１５４を切換え、マスタシリンダ１
１４と３Ｐソレノイド１０８を連通するようにＳＭＣ１
５４を駆動するとマスタシリンダ１１４に高圧油が流れ
込んで異音が発生してしまう。

【００３７】そこで、本第２実施例では、図４に示すよ
うに、３Ｐソレノイド１０８を駆動することによって残
圧のマスタシリンダへの流れ込みを防止するものであ
る。

【００３８】即ち、図４において、トラクション制御が
終了すると、ポンプ１０６はＯＮからＯＦＦとなり、３
Ｐソレノイド１０８も増圧状態から減圧状態に切換わ
る。この時、電磁開閉弁１１６は開いているので、ホイ
ールシリンダ１１８の残圧は３Ｐソレノイド１０８、電
磁開閉弁１１６を通じてリザーバ１２０へ戻る。

【００３９】しかし、未だポンプ１０６〜ＳＭＣ１５４
〜３Ｐソレノイド１０８の間の液通路には高圧の油圧が
残っている。ここで３Ｐソレノイド１０８を短時間増圧
側に切換えると、前記液通路に残っている高圧がホイー
ルシリンダに流れ込み、続けて３Ｐソレノイド１０８を
短時間減圧側に切換えると、今ホイールシリンダ１１８
に流れ込んだ高圧が上記と同様に電磁開閉弁１１６を通
じてリザーバ１２０へ排出される。更に、今度は前より
少し長い時間３Ｐソレノイド１０８を増圧及び減圧状態
に切換えることにより、液通路中の残圧を一度ホイール
シリンダ１１８へ流し込んだ後、それを電磁開閉弁１１
６を通じてリザーバ１２０へ排出する。

【００４０】本第２実施例のように２回程３Ｐソレノイ
ド１０８の増・減圧切換えを繰り返せば残圧はほとんど
リザーバ１２０へ抜け切り、その後ＳＭＣ１５４をマス
タシリンダ１１４側へ切換えても油圧がマスタシリンダ
１１４へ流れ込むことはなくなる。

【００４１】ここで、３Ｐソレノイド１０８を２回に分
けて短時間駆動し、しかも初めの方をより短くしている
のは、残圧を一気にホイールシリンダ側に流すと、リヤ
ブレーキによるショックや異音が発生する虞れがあるか
らである。

【００４２】なお、３Ｐソレノイド１０８を一時的に増
圧側に切換えても、一度減圧した後の増圧であり、しか
も短時間後に再び減圧に切換えるため、走行に影響が出
ることはなく、運転者に違和感を与えることもない。

【００４３】又、既に詳述したようにマスタシリンダ１
１４への高圧の油液の流れ込みを防止することができる
ので、異音の発生やブレーキペダルへのショックを防止
することができる他、マスタシリンダ１１４内のピスト
ンに対し逆方向から圧力が加わることによるピストンの
カップ損傷も防止することができる。

【００４４】なお、３Ｐソレノイドの切換えは２回に限
定されるものではなく、切換えタイミング時間も本実施
例に限定されるものではない。

【００４５】

【発明の効果】以上説明したとおり、本発明によれば、
加速スリップ制御終了後液通路内に残された高圧の油圧
がマスタシリンダへ流れ込んで異音を発生するのを防止
することができると共に、液通路中の残圧がマスタシリ
ンダへ流れ込むことによりブレーキペダルにショックが
伝わるのも防止することができる。

【００４６】又、マスタシリンダに逆方向から圧力がか
からないことからマスタシリンダのピストンのカップが
損傷するというトラブルも発生しにくくなり、マスタシ
リンダをトラクション制御専用に設計・制作しなくとも
よくなり、低コスト化が図れるようになる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施例の油路の概略を示す回路図

【図２】同じく第１実施例の電磁弁の駆動を表わすタイ
ミングチャート

【図３】本発明の第２実施例の油路の概略を示す回路図

【図４】同じく第２実施例の電磁弁の駆動を表わすタイ
ミングチャート

【図５】従来のシステムの油路の概略を示す回路図

【図６】従来のシステムと同様の電磁弁の駆動を表わす
タイミングチャート

【図７】電磁切換弁（ＳＭＣ）の構造を示す正面断面図

【符号の説明】

１４、１１４…マスタシリンダ １０８…３位置ソレノイド（３Ｐソレノイド） １８、１１８…ホイールシリンダ ２０、１２０…リザーバ ６、１０６…ポンプ １１６…電磁開閉弁 １５４…電磁切換弁（ＳＭＣ：第１、第２開閉弁兼用） １６８…電磁開閉弁（第３開閉弁）

フロントページの続き (72)発明者 勝倉 豊晴 愛知県刈谷市昭和町一丁目１番地 日本電 装株式会社内

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】加速スリップ制御時にマスタシリンダとホ
   イールシリンダとを結ぶ液通路を第１開閉弁によって遮
   断すると共に、ポンプとホイールシリンダとを結ぶ液通
   路を第２開閉弁によって開通させ、且つホイールシリン
   ダとポンプ及びリザーバとの連通状態を制御することに
   より、ホイールシリンダのブレーキ液圧を調圧する構成
   とした車両用加速スリップ制御装置において、 前記第１開閉弁と前記ホイールシリンダとを結ぶ液通路
   と、ホイールシリンダから前記リザーバに液圧を戻す排
   出路とを連通するように設けられた連通路と、 該連通路に介装され、加速スリップ制御終了後に所定時
   間開弁される第３開閉弁と、 を備えたことを特徴とする車両用加速スリップ制御装
   置。
2. 【請求項２】加速スリップ制御時にマスタシリンダとホ
   イールシリンダとを結ぶ液通路を第１開閉弁によって遮
   断すると共に、ポンプとホイールシリンダとを結ぶ液通
   路を第２開閉弁によって開通させ、且つホイールシリン
   ダとポンプ及びリザーバとの連通状態を制御することに
   より、ホイールシリンダのブレーキ液圧を調圧する構成
   とした車両用加速スリップ制御装置において、 前記第１開閉弁と前記ホイールシリンダとを結ぶ液通路
   に配設され、ホイールシリンダの前記ブレーキ液圧を制
   御する制御弁を備え、 加速スリップ制御終了後、前記制御弁のブレーキ液圧増
   圧、減圧の位置を所定回数切換えるようにしたことを特
   徴とする車両用加速スリップ制御装置。