JPH06127363A - 車両用ブレーキ液圧制御装置 - Google Patents
車両用ブレーキ液圧制御装置Info
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- JPH06127363A JPH06127363A JP4302890A JP30289092A JPH06127363A JP H06127363 A JPH06127363 A JP H06127363A JP 4302890 A JP4302890 A JP 4302890A JP 30289092 A JP30289092 A JP 30289092A JP H06127363 A JPH06127363 A JP H06127363A
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- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
- B60T8/40—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition comprising an additional fluid circuit including fluid pressurising means for modifying the pressure of the braking fluid, e.g. including wheel driven pumps for detecting a speed condition, or pumps which are controlled by means independent of the braking system
- B60T8/4018—Pump units characterised by their drive mechanisms
- B60T8/4022—Pump units driven by an individual electric motor
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
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- B60T8/4809—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems
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- Mechanical Engineering (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 ポンプ機能とリザーバ機能の両機能を果たす
ピストンを制御してリザーバ容量を一定とし、騒音を低
減した車両用ブレーキ液圧制御装置を提供する。 【構成】 切換弁３は管路４と還流管路５とを切換え
る。作動制御手段１３は前記還流管路５に並列に配置し
た複数のブレーキ液圧送用兼リザーバ用ピストン１２ａ
〜１２ｎを、順次作動状態と非作動状態に制御する。作
動状態のピストンによりブレーキ液を前記マスタシリン
ダ１へ圧送するとともに、非作動状態のピストンのピス
トン室には、ホイールシリンダ２からのブレーキ液が流
入する。減圧可能油量（つまりリザーバ容量）は、各ピ
ストン室に流入する油量の和であり制御により一定とす
る。さらに、ピストンの往復周期を長くし吐出作用を低
周波数化することで騒音の発生を大幅に低減できる。
ピストンを制御してリザーバ容量を一定とし、騒音を低
減した車両用ブレーキ液圧制御装置を提供する。 【構成】 切換弁３は管路４と還流管路５とを切換え
る。作動制御手段１３は前記還流管路５に並列に配置し
た複数のブレーキ液圧送用兼リザーバ用ピストン１２ａ
〜１２ｎを、順次作動状態と非作動状態に制御する。作
動状態のピストンによりブレーキ液を前記マスタシリン
ダ１へ圧送するとともに、非作動状態のピストンのピス
トン室には、ホイールシリンダ２からのブレーキ液が流
入する。減圧可能油量（つまりリザーバ容量）は、各ピ
ストン室に流入する油量の和であり制御により一定とす
る。さらに、ピストンの往復周期を長くし吐出作用を低
周波数化することで騒音の発生を大幅に低減できる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、アンチロックブレーキ
装置及びトラクションコントロール装置等の車両用ブレ
ーキ液圧制御装置に関するものである。
装置及びトラクションコントロール装置等の車両用ブレ
ーキ液圧制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】特開平２−２３４８６８号公報には、油
圧系内で圧力を制御するための装置が開示されている。
この装置は、スキッドコントロール装置を備えた自動車
の制動装置内に設置されるもので、特徴的な構成として
緩衝室とマスタシリンダとの間に絞り切換弁が配置され
ており、前記緩衝室には予め負荷されたばね付勢機によ
り構成された緩衝部材が配設されている。また、実開平
２−５４７６９号公報には、アンチスキッドブレーキ装
置が開示されている。この装置は、アキュムレータを設
けて、リザーバタンクの液をマスタシリンダとホイール
シリンダとを連通する第１の通路へ還流させるポンプの
吐出液を蓄えるとともに、該アキュムレータのピストン
の移動に応じて絞り量が変わる可変絞りを、前記第１の
通路に配置したものである。
圧系内で圧力を制御するための装置が開示されている。
この装置は、スキッドコントロール装置を備えた自動車
の制動装置内に設置されるもので、特徴的な構成として
緩衝室とマスタシリンダとの間に絞り切換弁が配置され
ており、前記緩衝室には予め負荷されたばね付勢機によ
り構成された緩衝部材が配設されている。また、実開平
２−５４７６９号公報には、アンチスキッドブレーキ装
置が開示されている。この装置は、アキュムレータを設
けて、リザーバタンクの液をマスタシリンダとホイール
シリンダとを連通する第１の通路へ還流させるポンプの
吐出液を蓄えるとともに、該アキュムレータのピストン
の移動に応じて絞り量が変わる可変絞りを、前記第１の
通路に配置したものである。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】上記各従来装置は何れ
も、ポンプ駆動に伴う圧力変動により、ブレーキペダル
に伝わる脈動運動を除去することを目的としてなされた
ものであるが、ポンプ駆動に伴って発生する騒音が大き
いという問題点がある。この騒音の原因としては、ポン
プのピストン往復周波数が約６０Ｈｚ程度であることか
ら、基本周波数を６０Ｈｚ程度とするとともに、その基
本周波数を整数倍した高次の振動が発生し、これにより
空気が可聴周波数域で振動することによるものと考えら
れる。従って、騒音を抑制するためには、ポンプの回転
数を下げピストン往復周期を長くして、振動を可聴周波
数域以下に抑えればよい。
も、ポンプ駆動に伴う圧力変動により、ブレーキペダル
に伝わる脈動運動を除去することを目的としてなされた
ものであるが、ポンプ駆動に伴って発生する騒音が大き
いという問題点がある。この騒音の原因としては、ポン
プのピストン往復周波数が約６０Ｈｚ程度であることか
ら、基本周波数を６０Ｈｚ程度とするとともに、その基
本周波数を整数倍した高次の振動が発生し、これにより
空気が可聴周波数域で振動することによるものと考えら
れる。従って、騒音を抑制するためには、ポンプの回転
数を下げピストン往復周期を長くして、振動を可聴周波
数域以下に抑えればよい。
【０００４】一方、アンチロックブレーキシステム（以
下ＡＢＳという）における減圧系の消費油量ＱSとポン
プの理論吐出量ｑ（ｃｍ3／秒）は、各車両毎の仕様に
より設定される。前記消費油量ＱSは、リザーバ容量ＱR
とポンプ室に流入する油量（ポンプ室容積）との和であ
る。従って、ピストン往復周期を長くすると、ポンプの
理論吐出量ｑを満足するため一吐出行程当たりの吐出量
を増加する必要があり、ポンプ室に流入する油量が増加
して前記消費油量ＱSが設定値以上となってしまう。こ
れを回避するため、リザーバ容量ＱRを減らすと逆に消
費油量ＱSが設定値以下となってしまう。
下ＡＢＳという）における減圧系の消費油量ＱSとポン
プの理論吐出量ｑ（ｃｍ3／秒）は、各車両毎の仕様に
より設定される。前記消費油量ＱSは、リザーバ容量ＱR
とポンプ室に流入する油量（ポンプ室容積）との和であ
る。従って、ピストン往復周期を長くすると、ポンプの
理論吐出量ｑを満足するため一吐出行程当たりの吐出量
を増加する必要があり、ポンプ室に流入する油量が増加
して前記消費油量ＱSが設定値以上となってしまう。こ
れを回避するため、リザーバ容量ＱRを減らすと逆に消
費油量ＱSが設定値以下となってしまう。
【０００５】消費油量ＱSが設定値以上になると、切換
弁等の故障でマスタシリンダと減圧系が連通した場合に
設定された前記消費量ＱS以上が消費されてしまうの
で、ブレーキペダルが底付きしマスタシリンダ圧（ブレ
ーキ圧）が上がらずブレーキ不能の状態となる。また、
消費油量ＱSが設定値以下となると、ホイールシリンダ
のブレーキ液を減らしてブレーキ作動時ロックした車輪
を解除する減圧性能が低下する等の問題点が生ずる。本
発明は上記問題点を解決するためになされたもので、ポ
ンプのピストン往復周期を長くして騒音を低減するとと
もに、減圧系の消費油量を一定とした車両用ブレーキ液
圧制御装置を提供することを目的とするものである。
弁等の故障でマスタシリンダと減圧系が連通した場合に
設定された前記消費量ＱS以上が消費されてしまうの
で、ブレーキペダルが底付きしマスタシリンダ圧（ブレ
ーキ圧）が上がらずブレーキ不能の状態となる。また、
消費油量ＱSが設定値以下となると、ホイールシリンダ
のブレーキ液を減らしてブレーキ作動時ロックした車輪
を解除する減圧性能が低下する等の問題点が生ずる。本
発明は上記問題点を解決するためになされたもので、ポ
ンプのピストン往復周期を長くして騒音を低減するとと
もに、減圧系の消費油量を一定とした車両用ブレーキ液
圧制御装置を提供することを目的とするものである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
の具体的手段として、マスタシリンダとホイールシリン
ダとを連通する管路と、該管路に配置した切換弁と、前
記管路をバイパスする還流管路と、該還流管路に並列に
配置した複数のブレーキ液圧送用兼リザーバ用ピストン
と、前記複数のブレーキ液圧送用兼リザーバ用ピストン
を順次作動状態と非作動状態に制御して、前記ブレーキ
液を前記マスタシリンダへ圧送する機能と、前記切換弁
から流れ出る前記ブレーキ液を一旦ピストン室に貯蔵す
るリザーバ機能とを行わせる作動制御手段とから構成し
たことを特徴とする車両用ブレーキ液圧制御装置が提供
される。また、前記複数のブレーキ液圧送用兼リザーバ
用ピストンに接続する前記還流管路にリザーバを配置し
てもよい。さらに、前記作動制御手段を共用する別の油
圧源を設けることもできる。
の具体的手段として、マスタシリンダとホイールシリン
ダとを連通する管路と、該管路に配置した切換弁と、前
記管路をバイパスする還流管路と、該還流管路に並列に
配置した複数のブレーキ液圧送用兼リザーバ用ピストン
と、前記複数のブレーキ液圧送用兼リザーバ用ピストン
を順次作動状態と非作動状態に制御して、前記ブレーキ
液を前記マスタシリンダへ圧送する機能と、前記切換弁
から流れ出る前記ブレーキ液を一旦ピストン室に貯蔵す
るリザーバ機能とを行わせる作動制御手段とから構成し
たことを特徴とする車両用ブレーキ液圧制御装置が提供
される。また、前記複数のブレーキ液圧送用兼リザーバ
用ピストンに接続する前記還流管路にリザーバを配置し
てもよい。さらに、前記作動制御手段を共用する別の油
圧源を設けることもできる。
【０００７】
【作用】上記構成の車両用ブレーキ液圧制御装置は、切
換弁によりマスタシリンダとホイールシリンダとを連通
する管路と還流管路とを切換え、作動制御手段が前記還
流管路に並列に配置した複数のブレーキ液圧送用兼リザ
ーバ用ピストンを、順次作動状態と非作動状態に制御す
る。作動状態のブレーキ液圧送用兼リザーバ用ピストン
がポンプ機能を果たし、ブレーキ液を前記マスタシリン
ダへ圧送する。非作動状態のブレーキ液圧送用兼リザー
バ用ピストンがリザーバ機能を果し、そのピストン室へ
ホイールシリンダからのブレーキ液が流入する。ブレー
キ液圧送用兼リザーバ用ピストンに接続する還流管路に
リザーバを配置した場合は、ホイールシリンダからのブ
レーキ液は、リザーバ機能を果たす非作動状態のブレー
キ液圧送用兼リザーバ用ピストンのピストン室を全て満
たした後前記リザーバに流入する。
換弁によりマスタシリンダとホイールシリンダとを連通
する管路と還流管路とを切換え、作動制御手段が前記還
流管路に並列に配置した複数のブレーキ液圧送用兼リザ
ーバ用ピストンを、順次作動状態と非作動状態に制御す
る。作動状態のブレーキ液圧送用兼リザーバ用ピストン
がポンプ機能を果たし、ブレーキ液を前記マスタシリン
ダへ圧送する。非作動状態のブレーキ液圧送用兼リザー
バ用ピストンがリザーバ機能を果し、そのピストン室へ
ホイールシリンダからのブレーキ液が流入する。ブレー
キ液圧送用兼リザーバ用ピストンに接続する還流管路に
リザーバを配置した場合は、ホイールシリンダからのブ
レーキ液は、リザーバ機能を果たす非作動状態のブレー
キ液圧送用兼リザーバ用ピストンのピストン室を全て満
たした後前記リザーバに流入する。
【０００８】
（第１実施例）本発明の第１実施例を添付図面を参照し
て説明する。図１は本発明を適用したＡＢＳの概略配管
系統図である。マスタシリンダ１とホイールシリンダ２
とは、電磁切換弁（以下単に切換弁という）３を介装し
た管路４により接続する。そして、前記切換弁３を介し
て管路４をバイパスする還流管路５を接続する。還流管
路５は切換弁３に接続する管路６と、前記管路４に接続
する管路７とからなる。管路６から分岐した分岐流入管
路６ａ〜６ｎを、シリンダブロック８に設けた複数のシ
リンダ９ａ〜９ｎに流入弁１０ａ〜１０ｎを介して接続
する。また、管路７から分岐した分岐吐出管路７ａ〜７
ｎを前記シリンダ９ａ〜９ｎに吐出弁１１ａ〜１１ｎを
介して接続する。
て説明する。図１は本発明を適用したＡＢＳの概略配管
系統図である。マスタシリンダ１とホイールシリンダ２
とは、電磁切換弁（以下単に切換弁という）３を介装し
た管路４により接続する。そして、前記切換弁３を介し
て管路４をバイパスする還流管路５を接続する。還流管
路５は切換弁３に接続する管路６と、前記管路４に接続
する管路７とからなる。管路６から分岐した分岐流入管
路６ａ〜６ｎを、シリンダブロック８に設けた複数のシ
リンダ９ａ〜９ｎに流入弁１０ａ〜１０ｎを介して接続
する。また、管路７から分岐した分岐吐出管路７ａ〜７
ｎを前記シリンダ９ａ〜９ｎに吐出弁１１ａ〜１１ｎを
介して接続する。
【０００９】前記複数のシリンダ９ａ〜９ｎには、それ
ぞれピストン１２ａ〜１２ｎを挿入する。このピストン
１２ａ〜１２ｎは、作動制御手段１３により順次作動状
態と非作動状態に制御される。ＡＢＳコンピュータ１４
は、速度センサ１５が検出する車輪１６の車輪速度等を
入力とし、所定の制御プログラムに従って演算処理す
る。そして、前記切換弁３及び作動制御手段１３に対す
る制御信号を出力してＡＢＳ制御を行う。
ぞれピストン１２ａ〜１２ｎを挿入する。このピストン
１２ａ〜１２ｎは、作動制御手段１３により順次作動状
態と非作動状態に制御される。ＡＢＳコンピュータ１４
は、速度センサ１５が検出する車輪１６の車輪速度等を
入力とし、所定の制御プログラムに従って演算処理す
る。そして、前記切換弁３及び作動制御手段１３に対す
る制御信号を出力してＡＢＳ制御を行う。
【００１０】上記構成のＡＢＳの基本的作動を説明す
る。 （１）通常ブレーキ作動時（ＡＢＳ制御モードでないと
き）及びＡＢＳ制御モードでホイールシリンダ２の増圧
状態の時。 切換弁３は管路４によりマスターシリンダ１とホイール
シリンダ２とを連通し、還流管路５を遮断している状態
であり、分岐吐出管路７ａ〜７ｎに設けた吐出弁１１ａ
〜１１ｎの逆止作用によりシリンダ９ａ〜９ｎにブレー
キ液が流入しない。このため、マスターシリンダ１の圧
力は直接ホイールシリンダ２に作用する。
る。 （１）通常ブレーキ作動時（ＡＢＳ制御モードでないと
き）及びＡＢＳ制御モードでホイールシリンダ２の増圧
状態の時。 切換弁３は管路４によりマスターシリンダ１とホイール
シリンダ２とを連通し、還流管路５を遮断している状態
であり、分岐吐出管路７ａ〜７ｎに設けた吐出弁１１ａ
〜１１ｎの逆止作用によりシリンダ９ａ〜９ｎにブレー
キ液が流入しない。このため、マスターシリンダ１の圧
力は直接ホイールシリンダ２に作用する。
【００１１】（２）ＡＢＳ制御モードでホイールシリン
ダ２の圧力保持状態の時。 切換弁３が切換わり管路４及び還流管路５が遮断され、
ホイールシリンダ２の圧力が保持される。 （３）ＡＢＳ制御モードでホイールシリンダ２の減圧状
態の時。 切換弁３が切換わり管路４が遮断され、還流管路５の管
路６とホイールシリンダ２とが連通する。ＡＢＳ制御モ
ードでは、作動制御手段１３がピストン１２ａ〜１２ｎ
を順次作動状態と非作動状態に制御している。このた
め、ホイールシリンダ２から流出したブレーキ液はその
液圧により、管路６の分岐流入管路６ａ〜６ｎからピス
トン１２ａ〜１２ｎが吐出行程にない非作動状態のシリ
ンダ９ａ〜９ｎの何れかに流入する。そして、作動制御
手段１３により順次作動状態となるピストン１２ａ〜１
２ｎのシリンダ９ａ〜９ｎから、ブレーキ液が管路７に
吐出されマスターシリンダ１に還流する。
ダ２の圧力保持状態の時。 切換弁３が切換わり管路４及び還流管路５が遮断され、
ホイールシリンダ２の圧力が保持される。 （３）ＡＢＳ制御モードでホイールシリンダ２の減圧状
態の時。 切換弁３が切換わり管路４が遮断され、還流管路５の管
路６とホイールシリンダ２とが連通する。ＡＢＳ制御モ
ードでは、作動制御手段１３がピストン１２ａ〜１２ｎ
を順次作動状態と非作動状態に制御している。このた
め、ホイールシリンダ２から流出したブレーキ液はその
液圧により、管路６の分岐流入管路６ａ〜６ｎからピス
トン１２ａ〜１２ｎが吐出行程にない非作動状態のシリ
ンダ９ａ〜９ｎの何れかに流入する。そして、作動制御
手段１３により順次作動状態となるピストン１２ａ〜１
２ｎのシリンダ９ａ〜９ｎから、ブレーキ液が管路７に
吐出されマスターシリンダ１に還流する。
【００１２】図２は、２本のピストン１２ａ，１２ｂに
対する前記作動制御手段１３の具体的構成を示し、同図
（ａ）は２本のピストン１２ａ，１２ｂに対応して２個
の偏心カム２１を配置したものである。偏心カム２１
は、偏心量ｅをピストンの吐出ストロークの１／２とす
るとともに、偏心の位相差をπ（ラジアン）としてシャ
フト２２に固嵌する。シャフト２２は減速機構２３を介
して駆動モータ２４に連結する。また、同図（ｂ）に示
すように、ピストン１２ａとピストン１２ｂをシャフト
２２の両側に正対向させ、偏心カム２１を１個とするこ
ともできる。
対する前記作動制御手段１３の具体的構成を示し、同図
（ａ）は２本のピストン１２ａ，１２ｂに対応して２個
の偏心カム２１を配置したものである。偏心カム２１
は、偏心量ｅをピストンの吐出ストロークの１／２とす
るとともに、偏心の位相差をπ（ラジアン）としてシャ
フト２２に固嵌する。シャフト２２は減速機構２３を介
して駆動モータ２４に連結する。また、同図（ｂ）に示
すように、ピストン１２ａとピストン１２ｂをシャフト
２２の両側に正対向させ、偏心カム２１を１個とするこ
ともできる。
【００１３】図３は３本のピストン１２ａ，１２ｂ，１
２ｃに対する前記作動制御手段１３の具体的構成を示し
たものである。３本のピストン１２ａ，１２ｂ，１２ｃ
に対応して３個の偏心カムを配置する。偏心カム２１
は、偏心量ｅをピストンの吐出ストロークの１／２とす
るとともに、偏心の位相差を２π／３（ラジアン）とし
てシャフト２２に固嵌する。シャフト２２は減速機構２
３を介して駆動モータ２４に連結する。
２ｃに対する前記作動制御手段１３の具体的構成を示し
たものである。３本のピストン１２ａ，１２ｂ，１２ｃ
に対応して３個の偏心カムを配置する。偏心カム２１
は、偏心量ｅをピストンの吐出ストロークの１／２とす
るとともに、偏心の位相差を２π／３（ラジアン）とし
てシャフト２２に固嵌する。シャフト２２は減速機構２
３を介して駆動モータ２４に連結する。
【００１４】尚、上記減速機構２３としては、ウォーム
ギア、遊星ギア、差動遊星ギア若しくはパイポイドギア
等を用いた歯車減速機構とすることができる。また、前
記作動制御手段として、作動タイミングをずらした油圧
シリンダ等を用いることもできる。
ギア、遊星ギア、差動遊星ギア若しくはパイポイドギア
等を用いた歯車減速機構とすることができる。また、前
記作動制御手段として、作動タイミングをずらした油圧
シリンダ等を用いることもできる。
【００１５】ピストンの断面積をＡ（ｃｍ2）、ピスト
ンの吐出ストロークをＬ(ｃｍ)とすると、リザーバ容量
は各ピストン室の容量の和であり、ピストンがＮ（Ｎ≧
２）本の場合のリザーバ容量は、ＮＡＬ／２（ｃｍ3）
となる。但し、各ピストンの作動位相をシャフト２２の
回転に対して２π／Ｎ（ラジアン）ずらす。図４はシャ
フト２２の回転角に対する各ピストンのリザーバとして
の容量を示したもので、同図（ａ）はピストンが２本の
場合であり、同図（ｂ）の場合はピストンが３本の場合
を示す。リザーバ容量はシャフト２２の回転角に対する
縦軸の値の和として求められ、ピストン２本の場合はＡ
Ｌ（ｃｍ3）、３本の場合は３ＡＬ／２（ｃｍ3）とな
り、ともに一定のリザーバ容量となる。同図(ａ)，(ｂ)
はカムとして偏心カム(偏心した円筒状のカム)を用いた
例であるが、その他に等速カム等を用いても一定のリザ
ーバ容量を実現できる。
ンの吐出ストロークをＬ(ｃｍ)とすると、リザーバ容量
は各ピストン室の容量の和であり、ピストンがＮ（Ｎ≧
２）本の場合のリザーバ容量は、ＮＡＬ／２（ｃｍ3）
となる。但し、各ピストンの作動位相をシャフト２２の
回転に対して２π／Ｎ（ラジアン）ずらす。図４はシャ
フト２２の回転角に対する各ピストンのリザーバとして
の容量を示したもので、同図（ａ）はピストンが２本の
場合であり、同図（ｂ）の場合はピストンが３本の場合
を示す。リザーバ容量はシャフト２２の回転角に対する
縦軸の値の和として求められ、ピストン２本の場合はＡ
Ｌ（ｃｍ3）、３本の場合は３ＡＬ／２（ｃｍ3）とな
り、ともに一定のリザーバ容量となる。同図(ａ)，(ｂ)
はカムとして偏心カム(偏心した円筒状のカム)を用いた
例であるが、その他に等速カム等を用いても一定のリザ
ーバ容量を実現できる。
【００１６】ＡＢＳにおける減圧系の消費油量ＱSとポ
ンプの理論吐出量ｑ（ｃｍ3／秒）は、前記したように
各車両毎の仕様により設定され、消費油量ＱSはポンプ
室に流入する油量（ポンプ室容積）である。従って、上
記した本実施例の場合、消費油量(リザーバ容量)ＱS＝
ＮＡＬ／２（ｃｍ3）となり、シャフト１回転当たりの
理論吐出量はＮＡＬ（ｃｍ3／回転）となる。次にポン
プの要求される理論吐出量がｑ（ｃｍ3／秒）であれ
ば、ポンプシャフトの回転速度はｑ／ＮＡＬ（回転／
秒）となる。
ンプの理論吐出量ｑ（ｃｍ3／秒）は、前記したように
各車両毎の仕様により設定され、消費油量ＱSはポンプ
室に流入する油量（ポンプ室容積）である。従って、上
記した本実施例の場合、消費油量(リザーバ容量)ＱS＝
ＮＡＬ／２（ｃｍ3）となり、シャフト１回転当たりの
理論吐出量はＮＡＬ（ｃｍ3／回転）となる。次にポン
プの要求される理論吐出量がｑ（ｃｍ3／秒）であれ
ば、ポンプシャフトの回転速度はｑ／ＮＡＬ（回転／
秒）となる。
【００１７】ここで、消費油量(リザーバ容量)ＱS≒
２．７（ｃｍ3），理論吐出量ｑ≒５．４（ｃｍ3／秒）
の仕様に設定された場合、従来のＡＢＳのポンプの１回
転当たりの理論吐出量は、０．１（ｃｍ3／回転）程度
であるので、ポンプシャフトの回転速度は約５４（回転
／秒）となる。一方、上記本実施例のピストンが２本の
場合では、シャフト２２の回転速度はｑ／２ＡＬ＝５．
４／（２×２．７）＝１（回転／秒）となる。従って、
従来のＡＢＳのポンプに比べて本実施例は約１／５４倍
の速さでシャフト２２を回転させればよい（図５参
照）。このため、ブレーキ液吐出の際の脈動や振動を伴
うことがなく騒音の発生を大幅に低減することができ
る。さらに、脈動低減手段であるダンパやオリフィスを
廃止して小型化を図るとともに、オリフィスの廃止によ
りポンプ負荷や駆動モータの負荷を低減できるととも
に、長寿命化及び故障率の低減が図れる。
２．７（ｃｍ3），理論吐出量ｑ≒５．４（ｃｍ3／秒）
の仕様に設定された場合、従来のＡＢＳのポンプの１回
転当たりの理論吐出量は、０．１（ｃｍ3／回転）程度
であるので、ポンプシャフトの回転速度は約５４（回転
／秒）となる。一方、上記本実施例のピストンが２本の
場合では、シャフト２２の回転速度はｑ／２ＡＬ＝５．
４／（２×２．７）＝１（回転／秒）となる。従って、
従来のＡＢＳのポンプに比べて本実施例は約１／５４倍
の速さでシャフト２２を回転させればよい（図５参
照）。このため、ブレーキ液吐出の際の脈動や振動を伴
うことがなく騒音の発生を大幅に低減することができ
る。さらに、脈動低減手段であるダンパやオリフィスを
廃止して小型化を図るとともに、オリフィスの廃止によ
りポンプ負荷や駆動モータの負荷を低減できるととも
に、長寿命化及び故障率の低減が図れる。
【００１８】上記第１実施例の変形実施例を図６に示
す。分岐流入管路６ａ，６ｂ及び６ｃに接続する流入弁
３１ａ，３１ｂ及び３１ｃをシリンダブロック８内に組
込んで、その各開弁圧を制御するようにしたものであ
る。弁バネ３２ａ，３２ｂ及び３２ｃに作用する開弁圧
調整ピン３３ａ，３３ｂ及び３３ｃの各後端は、前記シ
ャフト２２に固嵌したカム３４ａ，３４ｂ及び３４ｃに
当接する。シャフト２２とともにカム３４ａ，３４ｂ及
び３４ｃが回転すると、各カムリフトに応じて開弁圧調
整ピン３３ａ，３３ｂ及び３３ｃが移動して、弁バネ３
２ａ，３２ｂ及び３２ｃのセット荷重を変化させ、流入
弁３１ａ，３１ｂ及び３１ｃの開弁圧を制御する。
す。分岐流入管路６ａ，６ｂ及び６ｃに接続する流入弁
３１ａ，３１ｂ及び３１ｃをシリンダブロック８内に組
込んで、その各開弁圧を制御するようにしたものであ
る。弁バネ３２ａ，３２ｂ及び３２ｃに作用する開弁圧
調整ピン３３ａ，３３ｂ及び３３ｃの各後端は、前記シ
ャフト２２に固嵌したカム３４ａ，３４ｂ及び３４ｃに
当接する。シャフト２２とともにカム３４ａ，３４ｂ及
び３４ｃが回転すると、各カムリフトに応じて開弁圧調
整ピン３３ａ，３３ｂ及び３３ｃが移動して、弁バネ３
２ａ，３２ｂ及び３２ｃのセット荷重を変化させ、流入
弁３１ａ，３１ｂ及び３１ｃの開弁圧を制御する。
【００１９】上記構成により、還流管路５の管路６を流
れるブレーキ液は、開弁圧の低い順から流入弁３１ａ，
３１ｂ、３１ｃに流入する。従って、シャフト２２の回
転角に対応して、カム３４ａ，３４ｂ及び３４ｃを設定
することにより、マスタシリンダ１とホイールシリンダ
２とが連通する減圧状態の時、偏心カム２１に押圧され
ない非作動状態のピストン１２ａ，１２ｂ若しくは１２
ｃのシリンダ９ａ，９ｂ及び９ｃの何れかを選択してブ
レーキ液を流入させることができる。
れるブレーキ液は、開弁圧の低い順から流入弁３１ａ，
３１ｂ、３１ｃに流入する。従って、シャフト２２の回
転角に対応して、カム３４ａ，３４ｂ及び３４ｃを設定
することにより、マスタシリンダ１とホイールシリンダ
２とが連通する減圧状態の時、偏心カム２１に押圧され
ない非作動状態のピストン１２ａ，１２ｂ若しくは１２
ｃのシリンダ９ａ，９ｂ及び９ｃの何れかを選択してブ
レーキ液を流入させることができる。
【００２０】また、図７に示すように、ブレーキ液圧送
用兼リザーバ用のピストン４２を外筒部材４３と、該外
筒部材４３に嵌め込む内筒部材４４とから構成すること
もできる。そして、外筒部材４３と内筒部材４４とに押
圧バネ４５を付装するとともに、偏心カム２１に当接す
る拡径頭部４６の内側の細径部４７に樹脂製の緩衝部材
４８を設ける。
用兼リザーバ用のピストン４２を外筒部材４３と、該外
筒部材４３に嵌め込む内筒部材４４とから構成すること
もできる。そして、外筒部材４３と内筒部材４４とに押
圧バネ４５を付装するとともに、偏心カム２１に当接す
る拡径頭部４６の内側の細径部４７に樹脂製の緩衝部材
４８を設ける。
【００２１】上記構成により、ピストン４２と偏心カム
２１との衝突現象を無くすことができる。さらに、
｛（前記押圧バネ４５の設定バネ弾力）／（ピストン４
２の断面積）｝以上の圧力が作用しなければ、ブレーキ
液が流入できないように設定できるという利点がある。
これはトラクションコントロール等の他のシステムを、
ＡＢＳに付設する場合に有効になる。
２１との衝突現象を無くすことができる。さらに、
｛（前記押圧バネ４５の設定バネ弾力）／（ピストン４
２の断面積）｝以上の圧力が作用しなければ、ブレーキ
液が流入できないように設定できるという利点がある。
これはトラクションコントロール等の他のシステムを、
ＡＢＳに付設する場合に有効になる。
【００２２】（第２実施例）図８は第２実施例を示すＡ
ＢＳの概略配管系統図である。第２実施例は、切換弁３
とピストン１２ａ〜１２ｎとの間の管路６にリザーバ５
１を配置したものであり、その他の構成は前記第１実施
例と同様であるので、図１に付したと符号を付して同一
構成部分の詳細な説明を省略する。リザーバ５１は、リ
ザーバタンク５２内にピストン部材５３を設け、押圧バ
ネ５４を付装したものである。
ＢＳの概略配管系統図である。第２実施例は、切換弁３
とピストン１２ａ〜１２ｎとの間の管路６にリザーバ５
１を配置したものであり、その他の構成は前記第１実施
例と同様であるので、図１に付したと符号を付して同一
構成部分の詳細な説明を省略する。リザーバ５１は、リ
ザーバタンク５２内にピストン部材５３を設け、押圧バ
ネ５４を付装したものである。
【００２３】ＡＢＳ制御モードで切換弁３が切換わり管
路４が遮断され、還流管路５の管路６とホイールシリン
ダ２とが連通すると、ホイールシリンダ２が減圧状態と
なる。このとき、作動制御手段１３がピストン１２ａ〜
１２ｎを順次作動状態と非作動状態に制御している。ホ
イールシリンダ２から流出したブレーキ液はリザーバタ
ンク５２内に流入しようとするが、押圧バネ５４のバネ
弾力が作用しているので、ピストン部材５３を押すこと
なく通過して、管路６の分岐流入管路６ａ〜６ｎからピ
ストン１２ａ〜１２ｎが押圧状態ではない非作動状態の
シリンダ（つまりリザーバ機能を果たすシリンダ）９ａ
〜９ｎの何れかに流入する。そして、作動制御手段１３
により順次作動状態となるピストン１２ａ〜１２ｎのシ
リンダ９ａ〜９ｎから、ブレーキ液が管路７に吐出され
マスターシリンダ１に還流する。
路４が遮断され、還流管路５の管路６とホイールシリン
ダ２とが連通すると、ホイールシリンダ２が減圧状態と
なる。このとき、作動制御手段１３がピストン１２ａ〜
１２ｎを順次作動状態と非作動状態に制御している。ホ
イールシリンダ２から流出したブレーキ液はリザーバタ
ンク５２内に流入しようとするが、押圧バネ５４のバネ
弾力が作用しているので、ピストン部材５３を押すこと
なく通過して、管路６の分岐流入管路６ａ〜６ｎからピ
ストン１２ａ〜１２ｎが押圧状態ではない非作動状態の
シリンダ（つまりリザーバ機能を果たすシリンダ）９ａ
〜９ｎの何れかに流入する。そして、作動制御手段１３
により順次作動状態となるピストン１２ａ〜１２ｎのシ
リンダ９ａ〜９ｎから、ブレーキ液が管路７に吐出され
マスターシリンダ１に還流する。
【００２４】前記シリンダ９ａ〜９ｎの内でリザーバと
しての機能を果たすシリンダが全てブレーキ液で充填さ
れると、ブレーキ液は前記リザーバ５１のピストン部材
５３を押して、リザーバタンク５２内に流入する。そし
て、吐出行程を終了して押圧状態でなく非作動状態とな
るピストン１２ａ〜１２ｎのシリンダ９ａ〜９ｎの何れ
かには、リザーバ５１に溜まったブレーキ液がピストン
部材５３に押し出されて流入する。尚、押圧バネ５４の
バネ弾力により発生できる油圧力の最小値は、リザーバ
としての機能を果たすピストン１２ａ〜１２ｎのシリン
ダ９ａ〜９ｎへブレーキ液を送り込むに必要な圧力の最
大値以上に設定する。
しての機能を果たすシリンダが全てブレーキ液で充填さ
れると、ブレーキ液は前記リザーバ５１のピストン部材
５３を押して、リザーバタンク５２内に流入する。そし
て、吐出行程を終了して押圧状態でなく非作動状態とな
るピストン１２ａ〜１２ｎのシリンダ９ａ〜９ｎの何れ
かには、リザーバ５１に溜まったブレーキ液がピストン
部材５３に押し出されて流入する。尚、押圧バネ５４の
バネ弾力により発生できる油圧力の最小値は、リザーバ
としての機能を果たすピストン１２ａ〜１２ｎのシリン
ダ９ａ〜９ｎへブレーキ液を送り込むに必要な圧力の最
大値以上に設定する。
【００２５】上記構成により、リザーバとしての機能を
果たすピストン１２ａ〜１２ｎの断面積×吐出ストロー
クを、リザーバ５１の容量の分だけ小さくできるから、
シャフト１回転当たりの理論吐出量を少なくして全体構
成を小型化できる。また、車種によりリザーバ容量が異
なる場合、リザーバ５１の容量を変更するのみで対応で
き、リザーバ５１以外の構成を共用できるのでコストの
低減及び設備の削減等が図れる利点がある。
果たすピストン１２ａ〜１２ｎの断面積×吐出ストロー
クを、リザーバ５１の容量の分だけ小さくできるから、
シャフト１回転当たりの理論吐出量を少なくして全体構
成を小型化できる。また、車種によりリザーバ容量が異
なる場合、リザーバ５１の容量を変更するのみで対応で
き、リザーバ５１以外の構成を共用できるのでコストの
低減及び設備の削減等が図れる利点がある。
【００２６】また、図９に示すように、リザーバ６１を
ピストン６２内に構成することができる。リザーバ６１
は、筒状にしたピストン６２をリザーバタンクとし、ピ
ストン部材６３を設け押圧バネ６４を付装し、キャップ
６７をピストン６２に固嵌したものである。そして、ピ
ストン６２の側面に流入ポート６５を形成して、流入管
路６６により前記分岐流入管路６ａと接続する。この構
成によりリザーバを別途設ける必要がなく、全体構成を
一層小型化することができる。
ピストン６２内に構成することができる。リザーバ６１
は、筒状にしたピストン６２をリザーバタンクとし、ピ
ストン部材６３を設け押圧バネ６４を付装し、キャップ
６７をピストン６２に固嵌したものである。そして、ピ
ストン６２の側面に流入ポート６５を形成して、流入管
路６６により前記分岐流入管路６ａと接続する。この構
成によりリザーバを別途設ける必要がなく、全体構成を
一層小型化することができる。
【００２７】尚、上記各実施例の車両用ブレーキ液圧制
御装置は、制御系統を３チャンネルとし、左右の前輪の
ブレーキ液圧と後輪のブレーキ液圧とを別々に制御する
ことや、制御系統を４チャンネルとして前輪及び後輪の
左右４輪のブレーキ液圧を別々に制御することもでき
る。また、前記作動制御手段１３を共用する構成のトラ
クションコントロールシステム等を上記実施例装置に付
設することもできる。例えば、図１０に示すように駆動
モータ２４、減速機構２３、偏心カム２１及びシャフト
２２等を共用し、ピストン６８ａ，６８ｂ、リターンス
プリング６９ａ，６９ｂの他に吐出弁、吸入弁等を付設
することで前記トラクションコントロールシステム等が
構成できる。これにより、トラクションコントロールシ
ステム等を含めた装置全体の騒音を低減することができ
る。
御装置は、制御系統を３チャンネルとし、左右の前輪の
ブレーキ液圧と後輪のブレーキ液圧とを別々に制御する
ことや、制御系統を４チャンネルとして前輪及び後輪の
左右４輪のブレーキ液圧を別々に制御することもでき
る。また、前記作動制御手段１３を共用する構成のトラ
クションコントロールシステム等を上記実施例装置に付
設することもできる。例えば、図１０に示すように駆動
モータ２４、減速機構２３、偏心カム２１及びシャフト
２２等を共用し、ピストン６８ａ，６８ｂ、リターンス
プリング６９ａ，６９ｂの他に吐出弁、吸入弁等を付設
することで前記トラクションコントロールシステム等が
構成できる。これにより、トラクションコントロールシ
ステム等を含めた装置全体の騒音を低減することができ
る。
【００２８】
【発明の効果】本発明の装置は上記した構成を有し、作
動制御手段が前記還流管路に並列に配置した複数のブレ
ーキ液圧送用兼リザーバ用ピストンを、順次作動状態
（押圧状態）と非作動状態（非押圧状態）に制御し、ポ
ンプ機能を果たす作動状態のブレーキ液圧送用兼リザー
バ用ピストンによりブレーキ液を前記マスタシリンダへ
圧送するとともに、リザーバ機能を果たす非作動状態の
ブレーキ液圧送用兼リザーバ用ピストンのピストン室
へ、ホイールシリンダからのブレーキ液が流入するもの
であり、減圧可能油量つまりリザーバ容量としては、各
ピストン室に流入する油量の和となり一定とすることが
できる。さらにピストン一往復当たりの吐出量を増加す
ることが可能となるので、ピストンの往復周期を長くし
て振動の周波数を下げて騒音の発生を大幅に低減でき
る。また、ポンプの吐出量変化率が小さいので、脈動低
減のためのダンパ及びオリフィスを廃止でき、ポンプ負
荷や駆動モータの負荷を低減でき、長寿命化及び故障率
の低減が図れる。さらに、ポンプとリザーバが一体とな
り、全体構成を小型にできる等の効果がある。ブレーキ
液圧送用兼リザーバ用ピストンに接続する還流管路にリ
ザーバを配置した場合は、ホイールシリンダからのブレ
ーキ液はリザーバ機能を果たす非作動状態のブレーキ液
圧送用兼リザーバ用ピストンのピストン室を全て満たし
た後、前記リザーバに流入するからリザーバとしての機
能を果たすピストンの断面積×吐出ストロークを、前記
リザーバの容量の分だけ小さくでき全体構成を小型化で
きる。また、車種によりリザーバ容量の仕様が異なる場
合、前記リザーバの容量のみを変更することで対応でき
コストの低減、設備削減等が図れる効果がある。
動制御手段が前記還流管路に並列に配置した複数のブレ
ーキ液圧送用兼リザーバ用ピストンを、順次作動状態
（押圧状態）と非作動状態（非押圧状態）に制御し、ポ
ンプ機能を果たす作動状態のブレーキ液圧送用兼リザー
バ用ピストンによりブレーキ液を前記マスタシリンダへ
圧送するとともに、リザーバ機能を果たす非作動状態の
ブレーキ液圧送用兼リザーバ用ピストンのピストン室
へ、ホイールシリンダからのブレーキ液が流入するもの
であり、減圧可能油量つまりリザーバ容量としては、各
ピストン室に流入する油量の和となり一定とすることが
できる。さらにピストン一往復当たりの吐出量を増加す
ることが可能となるので、ピストンの往復周期を長くし
て振動の周波数を下げて騒音の発生を大幅に低減でき
る。また、ポンプの吐出量変化率が小さいので、脈動低
減のためのダンパ及びオリフィスを廃止でき、ポンプ負
荷や駆動モータの負荷を低減でき、長寿命化及び故障率
の低減が図れる。さらに、ポンプとリザーバが一体とな
り、全体構成を小型にできる等の効果がある。ブレーキ
液圧送用兼リザーバ用ピストンに接続する還流管路にリ
ザーバを配置した場合は、ホイールシリンダからのブレ
ーキ液はリザーバ機能を果たす非作動状態のブレーキ液
圧送用兼リザーバ用ピストンのピストン室を全て満たし
た後、前記リザーバに流入するからリザーバとしての機
能を果たすピストンの断面積×吐出ストロークを、前記
リザーバの容量の分だけ小さくでき全体構成を小型化で
きる。また、車種によりリザーバ容量の仕様が異なる場
合、前記リザーバの容量のみを変更することで対応でき
コストの低減、設備削減等が図れる効果がある。
【図１】本発明の第１実施例の概略配管系統図である。
【図２】ピストンが２本の場合の作動制御手段の概略構
成図である。
成図である。
【図３】ピストンが３本の場合の作動制御手段の概略構
成図である。
成図である。
【図４】シャフトの回転角に対する各ピストンのリザー
バとしての容量を示す説明図である。
バとしての容量を示す説明図である。
【図５】従来装置と本発明装置のポンプの吐出サイクル
を比較した説明図である。
を比較した説明図である。
【図６】第１実施例の変形実施例を示す断面図である。
【図７】第１実施例の他の変形実施例を示す要部の拡大
断面図である。
断面図である。
【図８】本発明の第２実施例の概略配管系統図である。
【図９】リザーバの変形実施例を示す要部の拡大断面図
である。
である。
【図１０】別の油圧源を設けた実施例を示す要部の概略
構成図である。
構成図である。
１...マスタシリンダ ２...ホイールシリンダ ３...切換弁（電磁切換弁） ４...管路 ５...還流管路 １２ａ〜１２ｎ...ブレーキ液圧送用兼リザーバ用ピス
トン １３...作動制御手段 ５１...リザーバ
トン １３...作動制御手段 ５１...リザーバ
Claims (3)
- 【請求項１】 マスタシリンダとホイールシリンダとを
連通する管路と、該管路に配置した切換弁と、前記管路
をバイパスする還流管路と、該還流管路に並列に配置し
た複数のブレーキ液圧送用兼リザーバ用ピストンと、前
記複数のブレーキ液圧送用兼リザーバ用ピストンを順次
作動状態と非作動状態に制御して、前記ブレーキ液を前
記マスタシリンダへ圧送する機能と、前記切換弁から流
れ出る前記ブレーキ液を一旦ピストン室に貯蔵するリザ
ーバ機能とを行わせる作動制御手段とから構成したこと
を特徴とする車両用ブレーキ液圧制御装置。 - 【請求項２】 前記複数のブレーキ液圧送用兼リザーバ
用ピストンに接続する前記還流管路にリザーバを配置し
たことを特徴とする請求項１記載の車両用ブレーキ液圧
制御装置。 - 【請求項３】 前記作動制御手段を共用するとともに、
トラクションコントロール用等の別用途の油圧源を設け
たことを特徴とする請求項１記載の車両用ブレーキ液圧
制御装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4302890A JPH06127363A (ja) | 1992-10-14 | 1992-10-14 | 車両用ブレーキ液圧制御装置 |
| GB9320955A GB2271616B (en) | 1992-10-14 | 1993-10-12 | Hydraulic brake control system for vehicle |
| DE4334915A DE4334915A1 (de) | 1992-10-14 | 1993-10-13 | Hydraulik-Bremsregelungssystem für Fahrzeuge |
| US08/136,002 US5435637A (en) | 1992-10-14 | 1993-10-14 | Hydraulic brake control system for vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4302890A JPH06127363A (ja) | 1992-10-14 | 1992-10-14 | 車両用ブレーキ液圧制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06127363A true JPH06127363A (ja) | 1994-05-10 |
Family
ID=17914339
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4302890A Pending JPH06127363A (ja) | 1992-10-14 | 1992-10-14 | 車両用ブレーキ液圧制御装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5435637A (ja) |
| JP (1) | JPH06127363A (ja) |
| DE (1) | DE4334915A1 (ja) |
| GB (1) | GB2271616B (ja) |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3948048B2 (ja) * | 1997-02-28 | 2007-07-25 | アイシン精機株式会社 | 車両の液圧制御装置 |
| DE19825114A1 (de) * | 1998-06-05 | 1999-12-09 | Bosch Gmbh Robert | Hydraulische Fahrzeugbremsanlage |
| DE102009000580A1 (de) * | 2009-02-03 | 2010-08-05 | Robert Bosch Gmbh | Hydraulikaggregat zur Regelung des Bremsdrucks einer elektronisch schlupfregelbaren Fahrzeugbremsanlage |
| US9227693B2 (en) * | 2014-01-16 | 2016-01-05 | Ansure, Inc. | Auxiliary device for hydraulic brake assembly |
Family Cites Families (20)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| GB1227950A (ja) * | 1967-10-31 | 1971-04-15 | ||
| SE366698B (ja) * | 1968-07-08 | 1974-05-06 | Teldix Gmbh | |
| DE2127536B2 (de) * | 1971-06-03 | 1976-07-08 | Teldix Gmbh, 6900 Heidelberg | Hydraulischer bremsverstaerker |
| US3951465A (en) * | 1973-06-08 | 1976-04-20 | Stage Jack W | Anti-skid device including a gear-driven cam pumping unit with fail-safe features |
| DE2424217C2 (de) * | 1974-05-17 | 1988-12-01 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Antiblockierregelsystem für Vierradfahrzeuge |
| CH650735A5 (de) * | 1980-11-11 | 1985-08-15 | Teves Gmbh Alfred | Antiblockiervorrichtung. |
| US4536041A (en) * | 1983-05-10 | 1985-08-20 | Znameni Politekhnichesky Institut | Anti-lock brake system of a motor vehicle |
| US4568131A (en) * | 1984-10-30 | 1986-02-04 | Blomberg Folke Ivar | Modulator for hydraulic brakes |
| JPH0643183B2 (ja) * | 1986-02-13 | 1994-06-08 | トヨタ自動車株式会社 | ポンプ起動負荷軽減型液圧供給装置 |
| DE3727174A1 (de) * | 1987-08-14 | 1989-02-23 | Bosch Gmbh Robert | Foerderpumpe fuer bremssysteme |
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