EP3157787A1 - Elektronisch schlupfregelbare fahrzeugbremsanlage - Google Patents

Elektronisch schlupfregelbare fahrzeugbremsanlage

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Publication number
EP3157787A1
EP3157787A1 EP15719730.2A EP15719730A EP3157787A1 EP 3157787 A1 EP3157787 A1 EP 3157787A1 EP 15719730 A EP15719730 A EP 15719730A EP 3157787 A1 EP3157787 A1 EP 3157787A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
pressure
brake
valve
pressure medium
electronically
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP15719730.2A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Christoph Kasper
Guenther Schnalzger
Juergen Reiner
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Robert Bosch GmbH
Original Assignee
Robert Bosch GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Robert Bosch GmbH filed Critical Robert Bosch GmbH
Publication of EP3157787A1 publication Critical patent/EP3157787A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

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    • B60T8/441—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition co-operating with a power-assist booster means associated with a master cylinder for controlling the release and reapplication of brake pressure through an interaction with the power assist device, i.e. open systems using hydraulic boosters
    • B60T8/442—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition co-operating with a power-assist booster means associated with a master cylinder for controlling the release and reapplication of brake pressure through an interaction with the power assist device, i.e. open systems using hydraulic boosters the booster being a fluid return pump, e.g. in combination with a brake pedal force booster

Definitions

  • the invention relates to an electronically slip-controllable vehicle brake system according to the features of the preamble of claim 1.
  • a slip-controllable vehicle brake system is known for example from DE 199 40 263 AI.
  • This known vehicle brake system comprises an anti-lock control, a traction control and a vehicle dynamics control. While at a
  • Blockage protection of the driver the brake pressure in a wheel brake through
  • Brake pressure generated in a traction control and in a vehicle dynamics control at least partially by external force is equipped for this purpose with a pressure generator, which is controlled by an electronically
  • Electric motor is driven.
  • Vehicle brake system consists of a switchable valve controllable first fluid connection.
  • the switching valve is open in its normal position directional control valve with two pressure medium connections, which can be switched from the passage position to a blocking position. In the locked position of
  • Change-over valve the hydraulic connection between the driver and wheel brake is interrupted, so that a change in the brake pressure by the driver is no longer possible.
  • a second fluid connection exists between the master cylinder and a suction side of the pressure generator.
  • This pressure medium connection is controllable by means of a so-called intake valve.
  • In this intake valve is a closed in its basic position directional control valve with two pressure medium connections, which can be switched from a blocking position into a passage position to supply a supply of pressure to the pressure generator from the
  • Intake valve and changeover valve are designed as two, structurally separate and each switchable by an associated electronically controllable actuator, 2/2-way valves. This construction is relatively complex, requires double installation effort for anchoring the two valves on one
  • Housing block of a hydraulic unit of the vehicle brake system takes
  • DE 199 40 263 AI contains the note that instead of two individual 2/2-way valves and a common 3/3-way valve can be used. However, this reference refers to the pressure build-up or
  • ESP brake system driving stability control
  • An electronically slip-controllable vehicle brake system has the advantage that by using component synergies, a reduction in the number of necessary assemblies takes place and ultimately parts and assembly costs and space can be saved.
  • a brake circuit 10 is equipped with anti-lock, traction slip and driving stability control (ABS / ESP brake system)
  • This brake circuit 10 is connected to a
  • the brake pressure in the wheel brakes 14 is adjusted in each case by means of a pressure modulation valve 16 and adapted to the slip conditions which prevail at the wheel associated with the respective wheel brake 14.
  • the respective pressure modulation valve 16 is formed as a directional control valve with three pressure medium connections 18, 20, 22, by an electronically controllable actuator 24 against the force of a
  • Pressure modulation valve 16 is locked in this basic position 28 to the
  • Outflowing brake fluid enters a return 34, which with the
  • Return port 32 of the pressure modulation valve 16 of the other wheel brake 14 of the brake circuit 10 is connected.
  • an accumulator 36 which initially buffers the outflowing brake fluid.
  • a pressure generator 38 is further connected to its pump suction 40.
  • Pressure generator 38 is actuated by an electronically controllable drive motor 42 to brake fluid while increasing the brake pressure to that in the pressure reduction position 32 of the pressure modulation valve 16 closed
  • Return ports 22 are also the master cylinder ports 18 of
  • Pressure modulation valves 16 of a brake circuit 10 via a supply line 44 coupled together.
  • Each pressure modulation valve 16 is of a bypass 46 with one therein
  • this check valve 48 opens in the direction of the wheel brake 14 to the master cylinder 12 and in
  • Bypass 46 and check valve 48 are provided to a faster and possible not throttled reduction of brake pressure at the
  • Wheel brake 14 to allow, as soon as the driver, the actuation force on
  • Pressure modulation valve 16 is.
  • the brake circuit 10 is further equipped with an operating mode switching valve 50 which is disposed between the master cylinder 12 and a pump pressure port 52 of the pressure generator 40.
  • This operating mode changeover valve 50 is designed according to the invention in the form of a directional control valve with three pressure medium connections 54, 56, 58, which can be switched by an electronically controllable actuator 60 against the force of a restoring element 62 into three discrete positions 64, 66, 68.
  • the three pressure medium connections are one
  • Pressure modulation valve 16 flows.
  • Lock position 66 is called.
  • the master brake cylinder port 54 is connected to the pump suction port 58 while the pump pressure port 56 is shut off. Accordingly, brake fluid flows in this intake position 68 from the master brake cylinder 12 to the pump suction port 40, so that the pressure generator 38 is supplied with brake fluid both from the master brake cylinder 12 and from the return line 34.
  • An optionally provided bypass 70 to the operating mode changeover valve 50 connects the master brake cylinder port 54 with the pump pressure port 56.
  • This bypass 70 is controlled by a check valve 72, which is the
  • the check valve 72 is exemplary designed featherless, whereby the valve closing member is pressed only by the effective hydraulic pressure against a valve seat to close this.
  • this bypass 70 can be provided if the
  • the brake circuit 10 thus has exclusively by electronically controllable actuators 24; 60 controlled 3/3-way switching valves for controlling the pressure medium flow or for adapting the brake pressure to the
  • the Radiomannumschaltventil 50 and the pressure modulation valves 16 are structurally different, since they are in particular in their respective third position 32; 68 different from each other in which they connect or lock different hydraulic connections. In addition, they have due to the adjusting pressure ratios differently sized valve seats and closing body and require in view of the different powerful actuators to their respective operation. Also in the associated bypass 46; 70, the mode switching valve 50 is different from
  • Pressure modulation valve 16 which is based on the blocking in different directions check valves 48; 72 becomes apparent.
  • Mode switch valve 50 to summarize a unit or alternatively the bypass 70 and the check valve 72 detached from the operating mode changeover valve 50 represent.
  • the function of the described brake circuit 10 is known in principle and should therefore be briefly touched upon below for the sake of clarity:
  • the brake pressure is generated by the driver by muscular power of the master cylinder 12.
  • the Bremsartumschaltventil 50 assumes its basic position 64, as well as the various wheel brakes 14 of the brake circuit 10 associated pressure modulation valves 16. Consequently, there is a continuous pressure medium connection from the master cylinder 12 to the wheel brakes 14, via which a brake pressure build-up takes place. If the necessary brake pressure is reached, the pressure modulation valves 16 are switched to their blocking position 30 (middle position) and the brake pressure is maintained. Any necessary reduction of the brake pressure takes place by switching the
  • Pressure modulation valves 16 in its third position 32, in which the wheel brakes 14 are connected to the return 34 and the inlet 18 is interrupted instead.
  • Brake fluid flows from the wheel brakes 14 in the return 34 and on to the pump suction port 40.
  • the driven by external force pressure generator 38 promotes the upcoming brake fluid through the Radio cylinder 12 back.
  • the bypass 70 of the operating mode changeover valve 50 is not flowed through because the check valve 72 is pressed against its seat by the higher pressure at the pump pressure connection 56 of the operating mode changeover valve 50 and thus shuts off this flow direction.

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Abstract

Die Erfindung betrifft eine elektronisch schlupfregelbare Fahrzeugbremsanlage mit einem durch Muskelkraft betätigbaren Hauptbremszylinder (12) und mit einem durch Fremdkraft antreibbaren Druckerzeuger (38) zur Versorgung einer an den Hauptbremszylinder (12) und an den Druckerzeuger (38) angeschlossenen Radbremse (14) mit unter einem Bremsdruck stehendem Bremsfluid. Derartige Fahrzeugbremsanlagen sind unter anderem mit einer elektronisch ansteuerbaren Ventileinrichtung (50) ausgestattet, die Druckmittelverbindungen des Hauptbremszylinders (12) mit der Radbremse (14) und mit einer Saugseite des Druckerzeugers (38) steuern. Bekannte Ventileinrichtungen hierfür umfassen zwei Stück Wegeventile mit jeweils zwei Druckmittelanschlüssen, die von je einem Aktuator in zwei Stellungen, nämlich eine Sperr- und eine Durchlassstellung, umschaltbar sind. Zu einer Reduzierung der Kosten, des Bauraums und der Anzahl von Baugruppen, wird vorgeschlagen als Ventileinrichtung eine einzelne Ventileinrichtung (50) mit drei Druckmittelanschlüssen (54, 56, 58), die über einen elektronisch ansteuerbaren Aktuator (60) in drei diskrete Stellungen (64, 66, 68) schaltbar ist, in denen die Druckmittelanschlüsse (54, 56, 58) unterschiedlichen Varianten miteinander verschaltet bzw. gegeneinander gesperrt sind, einzusetzen.

Description

Beschreibung Titel
Elektronisch schlupfregelbare Fahrzeugbremsanlage
Stand der Technik
Die Erfindung betrifft eine elektronisch schlupfregelbare Fahrzeugbremsanlage nach den Merkmalen des Gattungsbegriffs des Anspruchs 1. Eine derartige schlupfregelbare Fahrzeugbremsanlage ist beispielsweise bekannt aus der DE 199 40 263 AI.
Diese bekannte Fahrzeugbremsanlage umfasst eine Blockierschutzregelung, eine Antriebsschlupfregelung und eine Fahrdynamikregelung. Während bei einer
Blockierschutzregelung der Fahrer den Bremsdruck in einer Radbremse durch
Betätigung eines Hauptbremszylinders per Muskelkraft erzeugt, wird dieser
Bremsdruck bei einer Antriebsschlupfregelung und bei einer Fahrdynamikregelung zumindest teilweise durch Fremdkraft erzeugt. Die Fahrzeugbremsanlage ist hierfür mit einem Druckerzeuger ausgestattet, der von einem elektronisch ansteuerbaren
Elektromotor angetrieben wird.
Zwischen dem Hauptbremszylinder und der Radbremse der bekannten
Fahrzeugbremsanlage besteht eine von einem Umschaltventil steuerbare erste Druckmittelverbindung. Das Umschaltventil ist ein in seiner Grundstellung offenes Wegeventil mit zwei Druckmittelanschlüssen, welches von der Durchlassstellung in eine Sperrstellung umgeschaltet werden kann. In der Sperrstellung des
Umschaltventils ist die hydraulische Verbindung zwischen Fahrer und Radbremse unterbrochen, so dass eine Änderung des Bremsdrucks durch den Fahrer nicht mehr möglich ist. Eine zweite Druckmittelverbindung besteht zwischen dem Hauptbremszylinder und einer Saugseite des Druckerzeugers. Diese Druckmittelverbindung ist mittels eines sogenannten Ansaugventils steuerbar. Bei diesem Ansaugventil handelt es sich um ein in seiner Grundstellung geschlossenes Wegeventil mit zwei Druckmittelanschlüssen, das aus einer Sperrstellung in eine Durchlassstellung umgeschaltet werden kann, um bei Bedarf eine Versorgung des Druckerzeugers mit Druckmittel aus dem
Hauptbremszylinder zu ermöglichen.
Ansaugventil und Umschaltventil sind ausgebildet als zwei, baulich voneinander getrennte und von jeweils einem zugeordneten elektronisch ansteuerbaren Aktuator umschaltbare, 2/2-Wegeventile. Diese Bauweise ist relativ aufwändig, erfordert doppelten Montageaufwand zur Verankerung der beiden Ventile an einem
Gehäuseblock eines Hydroaggregats der Fahrzeugbremsanlage, nimmt
verhältnismäßig viel Bauraum dieses Gehäuseblocks in Anspruch und ist darüber hinaus teuer.
Die Beschreibung zur DE 199 40 263 AI enthält den Hinweis, dass anstelle zweier einzelner 2/2-Wegeventile auch ein gemeinsames 3/3-Wegeventil verwendet werden kann. Allerdings bezieht sich dieser Hinweis auf die Druckaufbau- bzw.
Druckabsenkventile, also die Einrichtung zur Modulation des Bremsdrucks in der
Radbremse und nicht auf eine Kombination eines Umschalt- mit einem Ansaugventil bei einer Fahrzeugbremsanlage mit Fahrstabilitätsregelung (ESP-Bremsanlage).
Vorteile der Erfindung
Eine elektronisch schlupfregelbare Fahrzeugbremsanlage nach den Merkmalen des Anspruchs 1 weist den Vorteil auf, dass durch Ausnutzung von Bauteilsynergien eine Reduzierung der Anzahl notwendiger Baugruppen erfolgt und letztlich Teile- und Montagekosten sowie Bauraum eingespart werden können.
Weitere Vorteile oder vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung. Zeichnung
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt und in nachfolgender Beschreibung detailliert erläutert. Die einzige Figur zeigt einen
Bremskreis einer erfindungsgemäß aufgebauten elektronisch schlupfregelbaren Fahrzeugbremsanlage mit Fahrstabilitätsregelung anhand eines Hydraulikschaltplans mit den Schaltsymbolen der wesentlichen Komponenten.
Beschreibung des Ausführungsbeispiels
In der Figur ist ein Bremskreis 10 einer mit Blockierschutz-, Antriebsschlupf- und Fahrstabilitätsregelung (ABS/ESP-Bremsanlage) ausgestatteten
Fahrzeugbremsanlage dargestellt. Dieser Bremskreis 10 ist an einen
Hauptbremszylinder 12 angeschlossen, welcher von einem Fahrer durch Muskelkraft betätigbar ist, beispielsweise über ein Bremspedal, um zwei Radbremsen 14 des Bremskreises 10 mit Bremsfluid unter Bremsdruck zu versorgen. Der Bremsdruck in den Radbremsen 14 wird jeweils mit Hilfe eines Druckmodulationsventils 16 eingestellt und an die Schlupfverhältnisse, welche an dem der jeweiligen Radbremse 14 zugeordneten Rad vorherrschen, angepasst. Das jeweilige Druckmodulationsventil 16 ist als Wegeventil mit drei Druckmittelanschlüssen 18, 20, 22 ausgebildet, das von einem elektronisch ansteuerbaren Aktuator 24 entgegen der Kraft eines
Rückstellelements 26 in drei diskrete Stellungen 28, 30, 32 schaltbar ist.
In der dargestellten Grundstellung 28 ist das Druckmodulationsventil 16 offen
(Durchlassstellung), das heißt ein Hauptbremszylinder- bzw. Zulaufanschluss 18 und ein Radanschluss 20 des Druckmodulationsventils 16 sind miteinander verbunden, so dass Bremsfluid in die zugeordnete Radbremse 14 einströmen kann. Die bestehende hydraulische Verbindung ist zur situationsabhängigen Anpassung des Bremsdrucks in beide Flussrichtungen durchströmbar. Ein Rücklaufanschluss 22 des
Druckmodulationsventils 16 ist in dieser Grundstellung 28 gesperrt, um den
Druckaufbau in der Radbremse 14 überhaupt erst zu ermöglichen. ln einer mittleren Stellung des Druckmodulationsventils sind alle drei Anschlüsse 18, 20, 22 gegeneinander gesperrt. Diese Sperrstellung 30 dient dazu, den einmal aufgebauten Bremsdruck aufrecht erhalten.
In einer dritten Stellung des Druckmittelmodulationsventils 16 sind der Radanschluss 20 und ein Rücklaufanschluss 22 miteinander verbunden, sowie der
Hauptbremszylinderanschluss 18 abgesperrt. In dieser Druckabbaustellung 32 fließt Bremsfluid aus der Radbremse 14 ab, wodurch eine Absenkung des Bremsdrucks eintritt.
Abströmendes Bremsfluid gelangt in einen Rücklauf 34, welcher mit dem
Rücklaufanschluss 32 des Druckmodulationsventils 16 der anderen Radbremse 14 des Bremskreises 10 verbunden ist. Im Rücklauf 34 befindet sich ein Druckspeicher 36, der das abströmende Bremsfluid zunächst puffert. An den Rücklauf 34 ist ferner ein Druckerzeuger 38 mit seinem Pumpensauganschluss 40 angeschlossen. Der
Druckerzeuger 38 ist von einem elektronisch ansteuerbaren Antriebsmotor 42 betätigbar, um Bremsfluid unter gleichzeitiger Erhöhung des Bremsdrucks zu dem in der Druckabbaustellung 32 des Druckmodulationsventils 16 geschlossenen
Hauptbremszylinderanschluss 18 zurück zu fördern. Vergleichbar zu den
Rücklaufanschlüssen 22 sind auch die Hauptbremszylinderanschlüsse 18 der
Druckmodulationsventile 16 eines Bremskreises 10 über eine Zulaufleitung 44 miteinander gekoppelt.
Jedes Druckmodulationsventil 16 ist von einem Bypass 46 mit einem darin
angeordneten Rückschlagventil 48 umströmbar, wobei dieses Rückschlagventil 48 in Richtung von der Radbremse 14 zum Hauptbremszylinder 12 öffnet und in
Gegenrichtung sperrt. Bypass 46 bzw. Rückschlagventil 48 sind vorgesehen um einen schnelleren und möglichst nicht gedrosselten Abbau von Bremsdruck an der
Radbremse 14 zu gestatteten, sobald der Fahrer die Betätigungskraft am
Hauptbremszylinder 12 reduziert und folglich das Druckniveau am
Hauptbremszylinderanschluss 18 niedriger als am Radbremsanschluss 20 des
Druckmodulationsventils 16 ist. Der Bremskreis 10 ist ferner mit einem Betriebsartenumschaltventil 50 ausgestattet, das zwischen dem Hauptbremszylinder 12 und einem Pumpendruckanschluss 52 des Druckerzeugers 40 angeordnet ist. Dieses Betriebsartenumschaltventil 50 ist erfindungsgemäß in Form eines Wegeventils mit drei Druckmittelanschlüssen 54, 56, 58 ausgeführt, das sich von einem elektronisch ansteuerbaren Aktuator 60 entgegen der Kraft eines Rückstellelements 62 in drei diskrete Stellungen 64, 66, 68 umschalten lässt. Bei den drei Druckmittelanschlüssen handelt es sich um einen
Hauptbremszylinderanschluss 54, einen Pumpendruckanschluss 56 und einen
Pumpensauganschluss 58. In der gezeichneten Grundstellung 64 des
Betriebsartenumschaltventils 50 besteht zwischen dem Hauptbremszylinderanschluss 54 und dem Pumpendruckanschluss 56 eine in beide Flussrichtungen durchströmbare Druckmittelverbindung, durch die Bremsfluid vom Hauptbremszylinder 12 zur
Druckseite des Druckerzeugers 38, respektive zum Zulaufanschluss 18 des
Druckmodulationsventils 16 strömt. Der Pumpensauganschluss 58 des
Betriebsartenumschaltventils 50 ist dabei abgesperrt, so dass der Druckerzeuger 38 allenfalls Druckmittel aus dem Rücklauf 34 ansaugen kann.
In einer mittleren bzw. zweiten Stellung des Betriebsartenumschaltventils 50 sind alle drei Anschlüsse gegeneinander abgesperrt, weshalb diese Stellung auch als
Sperrstellung 66 bezeichnet wird.
In einer dritten Stellung des Betriebsartenumschaltventils 50 ist demgegenüber der Hauptbremszylinderanschluss 54 mit dem Pumpensauganschluss 58 verbunden, während der Pumpendruckanschluss 56 abgesperrt ist. Bremsfluid strömt demnach in dieser Ansaugstellung 68 vom Hauptbremszylinder 12 zum Pumpensauganschluss 40, so dass der Druckerzeuger 38 sowohl vom Hauptbremszylinder 12 als auch vom Rücklauf 34 mit Bremsfluid versorgt ist.
Ein optional vorgesehener Bypass 70 zum Betriebsartenumschaltventil 50 verbindet den Hauptbremszylinderanschluss 54 mit dem Pumpendruckanschluss 56. Dieser Bypass 70 ist von einem Rückschlagventil 72 steuerbar, welches die
Strömungsrichtung vom Hauptbremszylinderanschluss 54 zum Pumpendruckanschluss 56 freigibt und die Gegenrichtung sperrt. Das Rückschlagventil 72 ist exemplarisch federlos ausgeführt, wodurch dessen Ventilschließglied allein vom wirksamen hydraulischen Druck gegen einen Ventilsitz gepresst wird, um diesen zu verschließen.
Funktional kann dieser Bypass 70 vorgesehen werden, falls das
Betriebsartenumschaltventil 50 aufgrund seiner kompakten Abmessungen den
Druckmittelfluss vom Hauptbremszylinder 12 zu den Radbremsen 14 zu stark drosseln und damit einen durch Muskelkraft erzeugten Bremsdruckaufbau an den Radbremsen 14 des Bremskreises 10 behindern würde.
Der erfindungsgemäße Bremskreis 10 weist somit ausschließlich von elektronisch ansteuerbaren Aktuatoren 24; 60 gesteuerte 3/3-Wege-Schaltventile zur Steuerung des Druckmittelflusses bzw. zur Anpassung des Bremsdrucks an die
Schlupfverhältnisse an den, den Radbremsen 14 zugeordneten Rädern auf. Er besteht folglich gegenüber einem konventionell mit 2/2-Wegeventilen bestückten Bremskreis aus weniger einzelnen Ventilen bzw. Baugruppen, benötigt entsprechend weniger Arbeitsschritte zur Montage derselben am Hydraulikaggregat und lässt eine besonders kompakte, also bauraumsparende, Ausgestaltung dieses Hydraulikaggregats zu.
Das Betriebsartenumschaltventil 50 und die Druckmodulationsventile 16 sind konstruktiv unterschiedlich ausgebildet, da sie sich insbesondere in ihrer jeweiligen dritten Stellung 32; 68 voneinander unterscheiden in denen sie verschiedene hydraulische Anschlüsse miteinander verbinden bzw. sperren. Darüber hinaus weisen sie aufgrund der sich einstellenden Druckverhältnisse unterschiedlich dimensionierte Ventilsitze und Schließkörper auf und bedürfen angesichts dessen unterschiedlich leistungsfähiger Aktuatoren zu ihrer jeweiligen Betätigung. Auch im zugeordneten Bypass 46; 70 unterscheidet sich das Betriebsartenumschaltventil 50 vom
Druckmodulationsventil 16, was anhand der in unterschiedliche Richtung sperrenden Rückschlagventile 48; 72 augenscheinlich wird.
Es ist denkbar, den Bypass 70 mit dem Rückschlagventil 72 und das
Betriebsartenumschaltventil 50 zu einer Baueinheit zusammenzufassen oder alternativ den Bypass 70 und das Rückschlagventil 72 losgelöst vom Betriebsartenumschaltventil 50 darzustellen. Die Funktion des beschriebenen Bremskreises 10 ist prinzipiell bekannt und soll daher im Folgenden lediglich des Verständnisses halber kurz angerissen werden:
Im Blockierschutzbetrieb wird der Bremsdruck vom Fahrer durch Muskelkraftbetätigung des Hauptbremszylinders 12 erzeugt. Das Bremsartenumschaltventil 50 nimmt dabei seine Grundstellung 64 ein, ebenso wie die den verschiedenen Radbremsen 14 des Bremskreises 10 zugeordneten Druckmodulationsventile 16. Folglich besteht eine durchgehende Druckmittelverbindung vom Hauptbremszylinder 12 zu den Radbremsen 14, über welche ein Bremsdruckaufbau stattfindet. Ist der notwendige Bremsdruck erreicht, werden die Druckmodulationsventile 16 in ihre Sperrstellung 30 (mittlere Stellung) umgeschaltet und der Bremsdruck wird gehalten. Ein gegebenenfalls notwendiger Abbau des Bremsdrucks findet durch Umschalten der
Druckmodulationsventile 16 in ihre dritte Stellung 32, in welcher die Radbremsen 14 mit dem Rücklauf 34 verbunden sind und der Zulauf 18 unterbrochen ist, statt.
Bremsfluid fließt dabei von den Radbremsen 14 in den Rücklauf 34 und weiter zur Pumpensauganschluss 40. Der durch Fremdkraft angetriebene Druckerzeuger 38 fördert das anstehende Bremsfluid durch das Betriebsartenumschaltventil 50 hindurch zum Hauptbremszylinder 12 zurück. Der Bypass 70 des Betriebsartenumschaltventils 50 wird nicht durchströmt, weil das Rückschlagventil 72 vom höheren Druck am Pumpendruckanschluss 56 des Betriebsartenumschaltventils 50 gegen seinen Sitz gedrückt wird und damit diese Flussrichtung absperrt.
Im Falle einer stattfindenden Antriebsschlupfregelung bzw. einer
Fahrstabilitätsregelung, bei der keine an den Bremsfall angepasste Betätigung des Hauptbremszylinders 12 durch den Fahrer erfolgt, nimmt das
Betriebsartenumschaltventil 50 seine Ansaugstellung 68 ein und verbindet damit den Hauptbremszylinder 12 mit dem Sauganschluss 40 des Druckerzeugers 38. Mit dessen Antrieb durch den Antriebsmotor 42 wird Bremsfluid aus dem Hauptbremszylinder 12 angesaugt und unter Erhöhung des Drucks im Bremsfluid zu dem in seiner
Grundstellung 28 offenen Druckmodulationsventil 16 gefördert. Von dort strömt das Bremsfluid weiter in die Radbremse 14 und bewirkt dort einen Bremsdruckaufbau. Zum Druckhalten werden die Druckmodulationsventile 16 wieder ihre Mittelstellung bzw. Sperrstellung 30 umgeschaltet und zum Druckabbau in ihre jeweilige
Druckabbaustellung 32, wie bereits oben erläutert. Selbstverständlich sind Änderungen oder Ergänzungen gegenüber dem beschriebenen
Ausführungsbeispiel denkbar, ohne vom Grundgedanken der Erfindung abzuweichen.

Claims

Ansprüche
1. Elektronisch schlupfregelbare Fahrzeugbremsanlage,
mit einem durch Muskelkraft betätigbaren Hauptbremszylinder (12) und mit einem durch Fremdkraft antreibbaren Druckerzeuger (38) zur Versorgung einer mit dem Hauptbremszylinder (12) und dem Druckerzeuger (38) kontaktierten Radbremse (14) mit einem unter Bremsdruck stehendem Bremsfluid und
mit einer elektronisch ansteuerbaren Ventileinrichtung (50) zur Steuerung der Druckmittelverbindungen des Hauptbremszylinders (12) mit der Radbremse (14) und des Hauptbremszylinders (12) mit einem Sauganschluss (40) des
Druckerzeugers (38), dadurch gekennzeichnet,
dass die Ventileinrichtung (50) ein einzelnes Ventil mit drei Druckmittelanschlüssen (54, 56, 58) umfasst, das über einen ansteuerbaren Aktuator (60) in drei diskrete Stellungen (64, 66, 68) schaltbar ist, in denen die Druckmittelanschlüsse (54, 56, 58) in unterschiedlichen Varianten miteinander verschaltet bzw. gegeneinander abgesperrt sind.
2. Elektronisch schlupfregelbare Fahrzeugbremsanlage nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, dass ein erster Druckmittelanschluss (54) der
Ventileinrichtung (50) mit dem Hauptbremszylinder (12), ein zweiter
Druckmittelanschluss (56) mit einem Druckanschluss (52) des Druckerzeugers (38) und ein dritter Druckmittelanschluss (58) mit einem Sauganschluss (40) des
Druckerzeugers (38) kontaktiert ist.
3. Elektronisch schlupfregelbare Fahrzeugbremsanlage nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Ventileinreichtung (50) zudem einen Bypass (70) aufweist, welcher den ersten Druckmittelanschluss (54) zum Hauptbremszylinder (12) der Ventileinrichtung (50) mit dem zweiten Druckmittelanschluss (56) zum Druckanschluss (52) des Druckerzeugers (38) der Ventileinrichtung (50) verbindet, wobei im Bypass (70) ein Rückschlagventil (72) angeordnet ist, das den Bypass (70) in Strömungsrichtung vom zweiten Druckmittelanschluss (56) zum ersten
Druckmittelanschluss (54) sperrt.
4. Elektronisch schlupfregelbare Fahrzeugbremsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Rückschlagventil (72) einen Schließkörper aufweist, der allein vom Druck des Bremsfluids gegen einen Ventilsitz gedrückt ist.
5. Elektronisch schlupfregelbare Fahrzeugbremsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrzeugbremsanlage zur Modulation des Drucks in der Radbremse (14) jeweils eine zweite elektronisch ansteuerbare Ventileinrichtung (16) aufweist, welche von einem einzelnen Ventil mit drei
Druckmittelanschlüssen (18, 20, 22) gebildet ist, welches von einem elektronisch ansteuerbaren Aktuator (24) in drei diskrete Stellungen schaltbar ist.
6. Elektronisch schlupfregelbare Fahrzeugbremsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass jede der elektronisch ansteuerbaren
Ventileinrichtungen (16; 50) zur Steuerung der Fahrzeugbremsanlage mit drei Anschlüssen ausgestattet und in drei Schaltstellungen umschaltbar ist.
7. Elektronisch schlupfregelbare Fahrzeugbremsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass in zwei der insgesamt drei Stellungen die Ventileinrichtungen (16; 50) von Bremsfluid durchströmt sind, dass in einer der Stellungen die Anschlüsse der Ventileinrichtungen (16; 50) gegeneinander gesperrt sind und dass die sperrende Stellung zwischen den beiden Stellungen in denen die Ventileinrichtung (16; 50) durchströmt ist, angeordnet ist.
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