EP2516226A1 - Bremssystem mit druckmodulationszylinder - Google Patents

Bremssystem mit druckmodulationszylinder

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Publication number
EP2516226A1
EP2516226A1 EP10778903A EP10778903A EP2516226A1 EP 2516226 A1 EP2516226 A1 EP 2516226A1 EP 10778903 A EP10778903 A EP 10778903A EP 10778903 A EP10778903 A EP 10778903A EP 2516226 A1 EP2516226 A1 EP 2516226A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
brake
pressure
cylinder
valve
braking device
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP10778903A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Jochen Mayer
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Robert Bosch GmbH
Original Assignee
Robert Bosch GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Robert Bosch GmbH filed Critical Robert Bosch GmbH
Publication of EP2516226A1 publication Critical patent/EP2516226A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
    • B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
    • B60T8/40—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition comprising an additional fluid circuit including fluid pressurising means for modifying the pressure of the braking fluid, e.g. including wheel driven pumps for detecting a speed condition, or pumps which are controlled by means independent of the braking system
    • B60T8/4072—Systems in which a driver input signal is used as a control signal for the additional fluid circuit which is normally used for braking
    • B60T8/4081—Systems with stroke simulating devices for driver input
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
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    • B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
    • B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
    • B60T8/36—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition including a pilot valve responding to an electromagnetic force

Definitions

  • the invention relates to a novel brake system with at least one
  • Modern vehicles usually have a brake system that for ABS or a vehicle dynamics control, such. B. ESP, is designed.
  • B. ESP vehicle dynamics control
  • Brake systems include a number of valves, such as: B. inlet and
  • Outlet valves that are automatically controlled by a control unit to build up or remove brake pressure at the wheel brakes. Furthermore, i. d. R. provided a hydraulic pump, with the at the wheel brakes automatically
  • Brake pressure can be built up.
  • a hydraulic brake system which, instead of a hydraulic pump, has a pressure modulation cylinder with which the brake pressure at the wheel brakes can be actively built up or released.
  • a travel simulator is necessary, which must be switched off in case of failure of the electrical power supply.
  • a low-pressure solenoid valve is provided, which is a suction of
  • a brake device in which a pressure modulation cylinder is provided between the master brake cylinder and the wheel brakes, which has a plurality of chambers. A first chamber of the pressure modulation cylinder is connected via a first fluid line with the
  • Standard mode in which the driver builds brake pressure in a conventional manner by operating a foot brake pedal, as well as operating in an automatic mode, e.g. an ABS control or an automatic pressure build-up can be performed.
  • an automatic mode e.g. an ABS control or an automatic pressure build-up
  • Each wheel brake is preferably associated with a separate, combined intake / exhaust valve, which performs both the function of a conventional intake and exhaust valve. It is therefore no longer necessary to provide separate intake and exhaust valves.
  • the combined intake / exhaust valve according to the invention is preferably arranged between one of the wheel brakes and the aforementioned valve, which is arranged in the fluid line which connects the two chambers of the pressure modulation cylinder.
  • the valve connected between the two chambers of the pressure modulation cylinder is preferably connected via a fluid line to the master brake cylinder and via a further fluid line to one or more inlet / outlet valves.
  • the brake pressure generated by the pressure modulation cylinder is preferably measured by means of a Raddrucksensors.
  • the wheel pressure sensor is
  • Pressure modulation cylinder and an inlet / outlet valve arranged.
  • the pressure modulation cylinder of the present invention may be two or more
  • the chambers are preferably by a displaceable piston separated from each other.
  • the piston is preferably by a piston drive, such as. B. an electric motor driven.
  • the chambers of the pressure modulation cylinder preferably each have an input which simultaneously acts as an output.
  • each brake circuit preferably has its own pressure modulation cylinder.
  • multiple pressure modulation cylinders can be driven by a single drive.
  • only a single pressure modulation cylinder drive is provided in the entire brake system in this case.
  • the movement of the individual pressure modulation cylinders is then preferably synchronous.
  • different drives for the individual pressure modulation cylinder can be provided.
  • valves of the braking device according to the invention are preferably designed as 2/2-way valves. You can z. B. be open without power.
  • the prevailing at a wheel brake pressure is preferably measured and stored when the associated inlet / outlet valve is closed.
  • the brake pressure applied to the wheel brake is thus known and can at a later time z. B. can be used for the control of the pressure modulation cylinder.
  • the piston of the pressure modulation cylinder is brought into a position in which the pressure drop across the respective inlet / outlet valve is approximately 0 bar. This avoids a pressure equalization impact when opening the inlet / outlet valve.
  • Fig. 1 is a single-circuit brake system for explaining the basic
  • Fig. 2 shows an embodiment of a dual-circuit brake system.
  • Fig. 1 shows a preferred embodiment of a hydraulic
  • the dargixie brake system comprises a brake pedal 1, which acts on a master cylinder 2. On the master cylinder 2, a brake fluid reservoir 6 is arranged. The force F or the pedal travel s exerted on the brake pedal 1 can be detected by means of a force sensor 4 or
  • Displacement sensor 5 are measured.
  • the brake pressure generated by the driver is measured in a conventional manner by means of a so-called admission pressure sensor 3.
  • the output of the master cylinder 2 is connected via a hydraulic line 19 to the pressure modulation cylinder 7.
  • the pressure modulation cylinder 7 here comprises two chambers 17, 18, namely a first chamber 17 and a second chamber 18, which are separated from each other by a displaceable piston 21.
  • the piston 21 is of a
  • Piston drive 8 driven which in the present example comprises an electric motor 10 with a pinion located on its shaft and a rack 1 1.
  • the exact position of the pinion drive 10 can be measured by means of a position sensor 9.
  • the two chambers 17, 18 of the pressure modulation cylinder 7 each have an input, which also serves as an output.
  • the input of the first chamber 17 is connected to the master cylinder and further via a further fluid line 16 with the two wheel brakes 15 a, 15 b.
  • Fluid line 16 is upstream of the branch to the wheel brakes 15 a, 15 b an overflow valve 12 is arranged.
  • Each of the wheel brakes 15a, 15b comprises an associated, combined one
  • Inlet / outlet valve 14a, 14b which is in each case arranged in a separate fluid line.
  • the two valves 14a, 14b take over the same function a conventional intake as well as an exhaust valve.
  • the valves 14a and 14b are open when de-energized (normally open).
  • the input of the second chamber 18 of the pressure modulation cylinder 7 is connected via a further fluid line 20 with the two inlet / outlet valves 14a, 14b.
  • the two chambers 17, 18 are connected to each other here via the fluid line 16, in which the overflow valve 12 is arranged, and the fluid line 20.
  • Pressure modulation cylinder 7 prevails, is by a movement of the
  • Piston drive 8 (to the right) reinforced, so that in the second chamber 18 and the wheel brakes 15 a u. 15b, a higher pressure prevails as in the first chamber 17th
  • Overflow valve 12 is opened in the event of failure of the piston drive 8.
  • the pressure generated by the master cylinder 2 via the fluid lines 19 and 16, the spill valve 12 and the intake / exhaust valves 14a, 14b acts on the two wheel brakes 15a, 15b.
  • the pressure generated by the driver is not amplified.
  • the piston drive 8 moves the piston 21 to the right.
  • Overflow valve 12 is closed in this state.
  • the hydraulic fluid is forced out of the second chamber 18 in the direction of the wheel brakes 15a, 15b, so that brake pressure builds up there.
  • the first chamber 17 sucks in hydraulic fluid from the master cylinder 2 via the fluid line 19.
  • the piston is moved in the opposite direction, here to the left.
  • the combined intake / exhaust valve 14a of the other wheel brake 15a is closed. Beforehand, the brake pressure is still measured and stored by means of a wheel brake pressure sensor 13. The piston 21 is then moved to the left, whereby the brake pressure on the brake 15b degrades. The brake pressure on the brake 15a is included and therefore remains constant. As soon as the pressure modulation cylinder 7 is at the desired position, the associated intake / exhaust valve (in the present example 14b) of the wheel brake 15b is closed.
  • Wheel brake 15b is the prevailing in the fluid line 20 brake pressure less than in the wheel brake 15a.
  • the piston 21 is first moved before opening the valve 14a in a position in which the brake pressure in the fluid line 20 (at the high pressure side input of the valve 14a) is about the same as the brake pressure the wheel brake 15a.
  • the inlet / outlet valve 14a is opened.
  • the brake pressure at the wheel brake 15a can be increased or decreased again.
  • Fig. 2 shows a brake system that is constructed in principle identical to that of Fig. 1, in contrast to Fig. 1 but comprises two brake circuits I and II, which are connected in parallel to the master cylinder 2.
  • the two brake circuits I and II are constructed identically and each have the same elements as in FIG. There are therefore two pressure modulation cylinders 7a, 7b, two overflow valves 12a, 12b, two wheel brakes 15a, 15b and 15c, 15d per brake circuit and a total of four inlet / outlet valves 14a, 14b, 14c and 14d, etc.
  • only a single piston drive 8 is provided which drives the two pistons 21 a, 21 b of the pressure modulation cylinder 7 a, 7 b synchronously.
  • the associated inlet / outlet valve 14c is opened (if it is not already open), and the remaining inlet / outlet valves 14a, 14b, 14d are closed.
  • the two pistons 21 a, 21 b are then moved by the piston drive 8 to the right.
  • the responsible for the brake circuit II piston 21 b thus builds pressure on the wheel 15c.
  • the associated overflow valve 12b is closed in this case.
  • the overflow valve 12a remains open, so that the hydraulic fluid flowing out of the second chamber 18a can flow in a circle back into the first chamber 17a.
  • the pistons 21 a, 21 b are preferably brought into a position in which the falling at the associated inlet / outlet valve pressure is substantially equal to 0 bar.
  • the valve 14 b is opened.
  • the remaining valves 14a, 14c and 14d are closed.
  • the prevailing at the wheel brake 15b brake pressure can now be reduced to a desired value.
  • the wheel brake pressure is monitored continuously by means of the wheel brake pressure sensor 13a.
  • the associated overflow valve 12a is closed.
  • the overflow valve 12b of the other brake circuit II is opened to allow a pressure equalization between the two chambers 17b, 18b of the second pressure modulation cylinder 7b.
  • the pressure at one or more of the other wheel brakes 15a, 15c, or 15d may similarly be increased or decreased.

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Abstract

Die Erfindung betrifft eine Bremsvorrichtung für Kraftfahrzeuge mit einem Hauptbremszylinder (2) zum Erzeugen von Bremsdruck an wenigstens einer Radbremse (15a-15d). Um den Bremsdruck an einzelnen Radbremsen (15a-15d) individuell verändern zu können, ist zwischen dem Hauptbremszylinder (2) und den Radbremsen (15a-15d) ein Druckmodulationszylinder (7) vorgesehen, der mehrere Kammern (17, 18) aufweist, wobei eine erste Kammer (17) über eine erste Fluidleitung (19) mit dem Hauptbremszylinder (2), und eine zweite Kammer (17) über eine zweite Fluidleitung (20) mit der wenigstens einer Radbremse (15a- 15d) verbunden ist. Die erste und zweite Kammer (17), (18) sind über eine Fluidleitung, in der ein Ventil (12) angeordnet ist, miteinander verbunden. Ein solches Bremssystem ist besonders einfach aufgebaut und daher kostengünstig zu realisieren.

Description

Beschreibung
Titel
[Bremssvstem mit Druckmodulationszylinderl Stand der Technik
Die Erfindung betrifft ein neuartiges Bremssystem mit mindestens einem
Druckmodulationszylinder.
Moderne Fahrzeuge haben üblicherweise ein Bremssystem, das für eine ABS- oder eine Fahrdynamikregelung, wie z. B. ESP, ausgelegt ist. Derartige
Bremssysteme umfassen eine Reihe von Ventilen, wie z. B. Einlass- und
Auslassventile, die von einem Steuergerät automatisch angesteuert werden, um an den Radbremsen Bremsdruck auf- oder abzubauen. Ferner ist i. d. R. eine Hydraulikpumpe vorgesehen, mit der an den Radsbremsen automatisch
Bremsdruck aufgebaut werden kann.
Aus der DE 10 2005 055 751 A1 ist ein hydraulisches Bremssystem bekannt, das anstelle einer Hydraulikpumpe einen Druckmodulationszylinder aufweist, mit dem der Bremsdruck an den Radbremsen aktiv auf- oder abgebaut werden kann. Bei diesem Bremssystem ist jedoch ein Wegsimulator notwendig, der bei Ausfall der elektrischen Energieversorgung abgeschaltet werden muss. Darüber hinaus ist ein Niederdruck-Magnetventil vorgesehen, das ein Ansaugen von
Bremsflüssigkeit bei kleinen Drücken („Nachschnüffeln") verhindern soll. Das hier beschriebene Bremssystem ist somit relativ komplex und aufwendig.
Offenbarung der Erfindung
Es ist daher die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Bremssystem mit einem Druckmodulationszylinder zu konstruieren, das wesentlich einfacher aufgebaut ist und mit dem der Bremsdruck automatisch variiert werden kann. Gemäß der Erfindung wird eine Bremsvorrichtung vorgeschlagen, bei der zwischen dem Hauptbremszylinder und den Radbremsen ein Druckmodulationszylinder vorgesehen ist, der mehrere Kammern aufweist. Eine erste Kammer des Druckmodulationszylinders ist dabei über eine erste Fluidleitung mit dem
Hauptbremszylinder, und eine zweite Kammer über eine zweite Fluidleitung mit wenigstens einer Radbremse verbunden. Darüber hinaus sind auch die erste und zweite Kammer des Druckmodulationszylinders über eine Fluidleitung, in der ein Ventil angeordnet ist, miteinander verbunden. Dieser Aufbau ist besonders einfach und ermöglicht sowohl einen Betrieb der Bremsanlage in einem
Standardmodus, in dem der Fahrer durch Betätigung eines Fuß-Bremspedals in herkömmlicher Weise Bremsdruck aufbaut, als auch den Betrieb in einem automatischen Modus, indem z.B. eine ABS-Regelung oder ein automatischer Druckaufbau durchgeführt werden kann.
Jeder Radbremse ist vorzugsweise ein eigenes, kombiniertes Ein-/Auslassventil zugeordnet, das sowohl die Funktion eines herkömmlichen Einlass- als auch eines Auslassventils übernimmt. Es ist also nicht mehr erforderlich, separate Einlass- und Auslassventile vorzusehen.
Das erfindungsgemäße, kombinierte Ein-/Auslassventil ist vorzugsweise zwischen einer der Radbremsen und dem vorstehend genannten Ventil angeordnet, das in der Fluidleitung angeordnet ist, welche die beiden Kammern des Druckmodulationszylinders verbindet.
Das zwischen die beiden Kammern des Druckmodulationszylinders geschaltete Ventil ist vorzugsweise über eine Fluidleitung mit dem Hauptbremszylinder und über eine weitere Fluidleitung mit einem oder mehreren Ein-/Auslassventilen verbunden.
Der vom Druckmodulationszylinder erzeugte Bremsdruck wird vorzugsweise mittels eines Raddrucksensors gemessen. Der Raddruckssensor ist
vorzugsweise zwischen dem radseitigen Ausgang des
Druckmodulationszylinders und einem Ein-/Auslassventil angeordnet.
Der erfindungsgemäße Druckmodulationszylinder kann zwei oder mehr
Kammern aufweisen. Die Kammern sind vorzugsweise durch einen verschiebbaren Kolben voneinander getrennt. Der Kolben wird vorzugsweise von einem Kolbenantrieb, wie z. B. einem Elektromotor, angetrieben.
Die Kammern des Druckmodulationszylinders haben vorzugsweise jeweils einen Eingang, der gleichzeitig als Ausgang fungiert.
Bei einer Bremsvorrichtung mit mehreren Bremskreisen umfasst vorzugsweise jeder Bremskreis einen eigenen Druckmodulationszylinder. Vorzugsweise ist genau ein Druckmodulationszylinder je Bremskreis vorgesehen.
Bei einer Bremsvorrichtung mit mehreren Bremskreisen können mehrere Druckmodulationszylinder von einem einzigen Antrieb angetrieben werden. Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform ist in diesem Fall nur ein einziger Druckmodulationszylinder-Antrieb im gesamten Bremssystem vorgesehen. Die Bewegung der einzelnen Druckmodulationszylinder erfolgt dann vorzugsweise synchron. Alternativ können auch verschiedene Antriebe für die einzelnen Druckmodulationszylinder vorgesehen sein.
Die Ventile der erfindungsgemäßen Bremsvorrichtung sind vorzugsweise als 2/2- Wege-Ventile ausgeführt. Sie können z. B. stromlos offen sein.
Der an einer Radbremse herrschende Bremsdruck wird vorzugsweise gemessen und gespeichert, wenn das zugehörige Ein-/Auslassventil geschlossen wird. Der an der Radbremse anliegende Bremsdruck ist somit bekannt und kann zu einem späteren Zeitpunkt z. B. für die Steuerung des Druckmodulationszylinders genutzt werden.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird der Kolben des Druckmodulationszylinders, bevor ein Ein-/Auslassventil geöffnet wird, in eine Position gebracht, in der der Druckabfall am betreffenden Ein-/Auslassventil etwa 0 bar ist. Dadurch wird ein Druckausgleichsschlag beim Öffnen des Ein- /Auslassventils vermieden.
Die Erfindung wird nachstehend anhand der beigefügten Zeichnungen beispielhaft näher erläutert. Es zeigen: Fig. 1 ein einkreisiges Bremssystem zur Erläuterung der grundsätzlichen
Funktion der erfindungsgemäßen Bremsvorrichtung; und
Fig. 2 ein Ausführungsbeispiel eines zweikreisigen Bremssystems.
Fig. 1 zeigt ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel eines hydraulischen
Bremssystems, bei dem zur besseren Veranschaulichung nur ein einziger Bremskreis dargestellt ist. Das dargstellte Bremssystem umfasst ein Bremspedal 1 , das auf einen Hauptbremszylinder 2 wirkt. Auf dem Hauptbremszylinder 2 ist ein Bremsflüssigkeitsbehälter 6 angeordnet. Die am Bremspedal 1 ausgeübte Kraft F oder der Pedalweg s können mittels eines Kraftsensors 4 oder
Wegsensors 5 gemessen werden. Der vom Fahrer erzeugte Bremsdruck wird in herkömmlicher Weise mittels eines so genannten Vordrucksensors 3 gemessen. Der Ausgang des Hauptbremszylinders 2 ist über eine Hydraulikleitung 19 mit dem Druckmodulationszylinder 7 verbunden.
Der Druckmodulationszylinder 7 umfasst hier zwei Kammern 17, 18, nämlich eine erste Kammer 17 und eine zweite Kammer 18, die durch einen verschiebbaren Kolben 21 voneinander getrennt sind. Der Kolben 21 wird von einem
Kolbenantrieb 8 angetrieben, der im vorliegenden Beispiel einen Elektromotor 10 mit einem auf seiner Welle befindlichen Ritzel und eine Zahnstange 1 1 umfasst. Die exakte Lage des Ritzelantriebs 10 kann mittels eines Lagesensors 9 gemessen werden. Durch Antrieb der Zahnstange 1 1 nach links bzw. rechts (s. Pfeil) können die Volumina der beiden Kammern 17, 18 verändert und somit Bremsdruck an den Radbremsen 15a, 15b auf- bzw. abgebaut werden.
Die beiden Kammern 17, 18 des Druckmodulationszylinders 7 haben jeweils einen Eingang, der gleichzeitig als Ausgang dient. Der Eingang der ersten Kammer 17 ist mit dem Hauptbremszylinder verbunden und ferner über eine weitere Fluidleitung 16 mit den beiden Radbremsen 15a, 15 b. In dieser
Fluidleitung 16 ist vor der Verzweigung zu den Radbremsen 15a, 15 b ein Überströmventil 12 angeordnet.
Jede der Radbremsen 15a, 15b, umfasst ein zugehöriges, kombiniertes
Ein-/Auslassventil 14a, 14b, das jeweils in einer separaten Fluidleitung angeordnet ist. Die beiden Ventile 14a, 14b übernehmen gleichzeitig die Funktion eines herkömmlichen Einlass- als auch eines Auslassventils. Die Ventile 14a und 14b sind im stromlosen Zustand geöffnet (normally open).
Der Eingang der zweiten Kammer 18 des Druckmodulationszylinders 7 ist über eine weitere Fluidleitung 20 mit den beiden Ein-/Auslassventilen 14a, 14b verbunden. Die beiden Kammern 17, 18 sind hier über die Fluidleitung 16, in der das Überströmventil 12 angeordnet ist, und die Fluidleitung 20 miteinander verbunden. Somit kann zwischen den beiden Kammern 17, 18 des
Druckmodulationszylinders 7 über das Überströmventil 12 ein Volumenausgleich stattfinden.
Bei einer herkömmlichen Betriebsbremsung durch Betätigen des
Fußbremspedals wird der Fahrerbremswunsch über die Sensoren 4, 5 und/oder 3 erkannt. Das Überströmventil 12 ist in dieser Betriebsart geschlossen. Der vom Fahrer erzeugte Druck, der auch in der ersten Kammer 17 des
Druckmodulationszylinders 7 herrscht, wird durch eine Bewegung des
Kolbenantriebes 8 (nach rechts) verstärkt, so dass in der zweiten Kammer 18 und den Radbremsen 15a u. 15b ein höherer Druck herrscht wie in der ersten Kammer 17.
Im Gegensatz zum vorstehend beschriebenen Normalbetrieb wird das
Überströmventil 12 bei einem Ausfall des Kolbenantriebs 8 geöffnet. In diesem Fall wirkt der vom Hauptbremszylinder 2 erzeugt Druck über die Fluidleitungen 19 und 16, das Überströmventil 12 und die Ein-/Auslassventile 14a, 14b auf die beiden Radbremsen 15a, 15b. Der vom Fahrer erzeugte Druck wird dabei nicht verstärkt.
In Fahrsituationen, in denen der Bremsdruck an den Radbremsen 15a, 15b automatisch erhöht werden soll (mit oder ohne gleichzeitige Betätigung des Fuß- Bremspedals 1 ), bewegt der Kolbenantrieb 8 den Kolben 21 nach rechts. Das
Überströmventil 12 ist in diesem Zustand geschlossen. Durch die Bewegung des Kolbens 1 nach rechts wird das Hydraulikfluid aus der zweiten Kammer 18 in Richtung der Radbremsen 15a, 15b gedrückt, so dass sich dort Bremsdruck aufbaut. Die erste Kammer 17 saugt dabei über die Fluidleitung 19 Hydraulikfluid vom Hauptbremszylinder 2 an. Zum Abbau von Bremsdruck an den Radbremsen 15a, 15b wird der Kolben in die Gegenrichtung, hier nach links, bewegt.
Sofern nur an einer der Radbremsen, z. B. 15b, Bremsdruck abgebaut werden soll, wird das kombinierte Ein-/Auslassventil 14a der anderen Radbremse 15a geschlossen. Zuvor wird noch der Bremsdruck mittels eines Rad- Bremsdrucksensors 13 gemessen und gespeichert. Der Kolben 21 wird dann nach links bewegt, wodurch sich der Bremsdruck an der Bremse 15b abbaut. Der Bremsdruck an der Bremse 15a ist eingeschlossen und bleibt daher konstant. Sobald sich der Druckmodulationszylinder 7 an der gewünschten Position befindet wird das zugehörige Ein-/Auslassventil (im vorliegenden Beispiel 14b) der Radbremse 15b geschlossen.
Soll nun auch der Bremsdruck der Radbremse 15a abgebaut werden, ist folgendes zu beachten. Nach dem Reduzieren des Bremsdrucks an der
Radbremse 15b ist der in der Fluidleitung 20 herrschende Bremsdruck geringer als in der Radbremse 15a. Um einen Druckausgleichsschlag beim Öffnen des Ventils 14a zu vermeiden, wird der Kolben 21 vor dem Öffnen des Ventils 14a zunächst in eine Stellung gefahren, in der der Bremsdruck in der Fluidleitung 20 (am hochdruckseitigen Eingang des Ventils 14a) etwa gleich groß ist wie der Bremsdruck der Radbremse 15a. Sobald der Kolben 21 die gewünschte Position erreicht hat, wird das Ein-/Auslassventil 14a geöffnet. Durch eine Bewegung des Kolbens 21 nach links kann nun wiederum Bremsdruck an der Radbremse 14a abgebaut werden. Nach dem Erreichen eines gewünschten Zieldrucks kann der Bremsdruck an der Radbremse 15a erneut auf- oder abgebaut werden.
Fig. 2 zeigt ein Bremssystem, dass im Prinzip identisch aufgebaut ist wie dasjenige von Fig. 1 , im Unterschied zu Fig. 1 aber zwei Bremskreise I und II umfasst, die parallel am Hauptbremszylinder 2 angeschlossen sind. Die beiden Bremskreise I und II sind identisch aufgebaut und weisen jeweils die gleichen Elemente wie in Fig. 1 auf. Es gibt also zwei Druckmodulationszylinder 7a, 7b, zwei Überströmventile 12a, 12b, jeweils zwei Radbremsen 15a, 15b bzw. 15c, 15d pro Bremskreis und insgesamt vier Ein-/Auslassventile 14a, 14b, 14c und 14d, etc.. Bei dieser Ausführungsform ist allerdings nur ein einziger Kolbenantrieb 8 vorgesehen, der die beiden Kolben 21 a, 21 b der Druckmodulationszylinder 7a, 7b synchron antreibt. Um den Bremsdruck an einer bestimmten Radbremse, z. B. 15c, individuell aufzubauen, wird das zugehörige Ein-/Auslassventil 14c geöffnet (sofern es nicht bereits offen ist), und die übrigen Ein-/Auslassventile 14a, 14b, 14d werden geschlossen. Die beiden Kolben 21 a, 21 b werden dann vom Kolbenantrieb 8 nach rechts bewegt. Der für den Bremskreis II zuständige Kolben 21 b baut somit Druck an der Radbremse 15c auf. Das zugehörige Überströmventil 12b wird in diesem Fall geschlossen. Dagegen bleibt das Überströmventil 12a geöffnet, so dass das aus der zweiten Kammer 18a heraus fließende Hydraulikfluid im Kreis zurück in die erste Kammer 17a fließen kann. Sobald der gewünschte Zieldruck an der Radbremse 15 c erreicht ist, wird das zugehörige Ein-/Auslassventil 14c geschlossen. Der in der Radbremse 15 c eingeschlossene Druck wird wiederum gespeichert.
Um den Bremsdruck an einer bestimmten Radbremse, z. B. 15b, individuell abzubauen, werden die Kolben 21 a, 21 b vorzugsweise in eine Position gebracht, in der der am zugehörigen Ein-/Auslassventil abfallende Druck im Wesentlichen gleich 0 bar ist. Sobald die Kolben 21 a, 21 b die gewünschte Position einnehmen, wird das Ventil 14 b geöffnet. Die übrigen Ventile 14a, 14c und 14d werden bzw. bleiben geschlossen. Der an der Radbremse 15b herrschende Bremsdruck kann nun bis zu einem gewünschten Wert abgebaut werden. Der Rad-Bremsdruck wird dabei kontinuierlich mittels des Rad-Bremsdrucksensors 13a überwacht. Während des Druckabbaus ist das zugehörige Überströmventil 12a geschlossen. Dagegen ist das Überströmventil 12b des anderen Bremskreises II geöffnet, um einen Druckausgleich zwischen den beiden Kammern 17b, 18b des zweiten Druckmodulationszylinders 7b zu ermöglichen.
Nach Erreichen eines gewünschten Zieldrucks kann der Druck an einer oder an mehreren der anderen Radbremsen 15a, 15c oder 15d in ähnlicher Weise erhöht oder verringert werden.

Claims

Ansprüche
1 . Bremsvorrichtung für Kraftfahrzeuge mit einem Hauptbremszylinder (2) zum Erzeugen von Bremsdruck an wenigstens einer Radbremse (15a-15d), dadurch gekennzeichnet, dass zwischen dem Hauptbremszylinder (2) und der wenigstens einen Radbremse (15a-15d) ein Druckmodulationszylinder (7) vorgesehen ist, der mehrere Kammern (17,18) aufweist, wobei eine erste Kammer (17) über eine erste Fluidleitung (19) mit dem Hauptbremszylinder (2), und eine zweite Kammer (17) über eine zweite Fluidleitung (20) mit der wenigstens einen Radbremse (15a-15d) verbunden ist, und wobei die erste und zweite Kammer (17,18) über ein Ventil (12) miteinander verbunden sind.
2. Bremsvorrichtung nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass jeder Radbremse (15a-15d) ein separates Ein-/Auslassventil (14a-14d) zugeordnet ist, das gleichzeitig die Funktion eines herkömmlichen Einlass- als auch eines Auslassventils übernimmt.
3. Bremsvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass jedes Ein-/Auslassventil (14a-14d) zwischen dem Ventil (12) und der zugehörigen Radbremse (15a-15d) angeordnet ist.
4. Bremsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein Raddrucksensor (13) vorgesehen ist, der den vom Druckmodulationszylinder (7) radseitig erzeugten Druck misst.
5. Bremsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die erste und zweite Kammer (17,18) durch einen verschiebbaren Kolben (21 ) voneinander getrennt sind.
6. Bremsvorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Kolben (21 ) von einem Kolbenantrieb (8) angetrieben wird.
7. Bremsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei einer Bremsvorrichtung mit wenigstens zwei Bremskreisen (I, II) jeder Bremskreis einen eigenen Druckmodulationszylinder (7a, 7b) aufweist.
8. Bremsvorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Druckmodulationszylinder (7) von einem einzigen Antrieb (8) synchron angetrieben werden.
9. Bremsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Ventil (12) stromlos geöffnet ist.
10. Bremsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Ventil (12) ein 2/2 -Wege-Ventil ist.
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