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Stand der
Technik
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Elektronisch
regelbare Fahrzeugbremsanlagen werden in modernen Kraftfahrzeugen
neben ihrer eigentlichen Funktion einer Abbremsung des Fahrzeugs
auch dazu eingesetzt, instabile Fahrzustände des Fahrzeugs zu verhindern.
Instabile Fahrzustände
gehen mit der Entstehung von Radschlupf an wenigstens einem der
Fahrzeugräder
einher. Entstehender Radschlupf kann durch gezieltes Abbremsen des
betroffenen Fahrzeugrads beseitigt werden. Im Antiblockierschutzbetrieb
wird daher während
eines Bremsvorgangs durch Modulation des Bremsdrucks verhindert,
dass eines der Fahrzeugräder
blockiert, im Antriebsschlupfregelbetrieb wird das Durchdrehen eines
angetriebenen Rads des Fahrzeugs durch Abbremsen des betroffenen
Rades vermieden und im Fahrstabilitätsregelbetrieb wird durch gezielten
Bremseneingriff einem Schleudern des Fahrzeugs entgegengewirkt.
In allen diesen Fällen dient
ein elektronisches Steuergerät
dazu mit Hilfe von Sensoren den Brems- oder Fahrzustand des Fahrzeugs
zu erfassen und die eingehenden Signale zu entsprechenden Ansteuersignalen
für die
Komponenten der Fahrzeugbremsanlage auszuwerten.
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Elektronisch
regelbare Fahrzeugbremsanlagen werden in verschiedenen Bauarten
hergestellt. Zu unterscheiden sind konventionelle Anlagen, bei denen
der Bremsdruck vom Fahrer durch Muskelkraft erzeugt wird und sogenannte
elektrohydraulische Anlagen, bei denen der Bremsdruck durch Fremdkraft
von einem extern angetriebenen Druckerzeuger bereitgestellt wird.
Unabhängig
von der Art der Bremsdruckbereitstellung erfolgt die Regelung des
Bremsdrucks durch eine elektronische Ansteuerung von Elektromagnetventilen
und Druckerzeugern, die in einer sogenannten Hydraulikeinheit zu
einer kompakten Baueinheit zusammengefasst sind.
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Eine
elektronisch regelbare Fahrzeugbremsanlage in konventioneller, muskelkraftbetriebener Bauart,
ist beispielsweise aus der
DE
41 38 027 A1 bereits bekannt. Diese Fahrzeugbremsanlage
hat einen Hauptbremszylinder, in dem ein Bremsdruck durch den Fahrer
per Muskelkraft aufgebaut wird. Der Hauptbremszylinder ist mit einer
Hydraulikeinheit hydraulisch gekoppelt. In der Hydraulikeinheit
sind unter anderem elektronisch ansteuerbare Magnetventile zur Modulation
des Bremsdrucks an einer Radbremse angeordnet. Die Hydraulikeinheit
weist ferner einen ansteuerbaren Druckerzeuger auf. Dieser ist mit
seiner Saugseite stromabwärts
der Ventile zur Modulation des Bremsdrucks in einen Hydraulikkreis
geschaltet. Seine Druckseite mündet
stromaufwärts
dieser Ventile zur Modulation des Bremsdrucks wieder in den Hydraulikkreis
ein. Eine zusätzliche
Ansaugleitung verbindet die Saugseite des Druckerzeugers mit dem
Hauptbremszylinder. Diese Leitungsverbindung ist gesteuert durch
ein mechanisches Sperrventil. Das Sperrventil arbeitet ohne Ventilfeder und
verhindert eine Druckmittelströmung
von der Saugseite des Druckerzeugers zurück zum Hauptbremszylinder bzw. öffnet, sobald
ein Unterdruck an der Saugleitung anliegt. Ein parallel zum Sperrventil geschaltetes
Elektromagnetventil steuert eine Druckmittelverbindung vom Hauptbremszylinder
zu den Radbremsen eines Bremskreises. Im Falle seiner elektronischen
Ansteuerung unterbricht das Elektromagnetventil diese Druckmittelverbindung
und koppelt damit den Hauptbremszylinder von den Radbremsen hydraulisch
ab. Dies ist beispielsweise im Antiblockierschutzregelbetrieb der
Fall, während dem
der Bremsdruck allein durch den Druckerzeuger in Zusammenwirkung
mit den Magnetventilen in den Radbremsen moduliert wird. Der Druckerzeuger kann
dabei bei Bedarf Druckmittel aus dem Hauptbremszylinder über das
geöffnete
Sperrventil ansaugen.
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Eine
weitere elektronisch regelbare Fahrzeugbremsanlage ist aus der
DE 197 01 070 A1 vorbekannt.
Dabei handelt es sich um eine sogenannte elektrohydraulische Fahrzeugbremsanlage,
bei der im betriebsfähigen
Zustand der Bremsdruck allein durch Fremdkraft bereitgestellt wird.
Dazu ist ein von einem Motor angetriebener Druckerzeuger vorhanden,
der über
eine Ansaugleitung mit einem an einen Hauptbremszylinder angeschlossenen
Druckmittelvorratsbehälter
verbunden ist. Die Ansaugleitung wird von einem ansteuerbaren Proportionalventil
gesteuert. Der Hauptbremszylinder dient bei dieser Fahrzeugbremsanlage
lediglich zur Erzeugung eines Bremssollwerts, welcher durch Betätigung des
Bremspedals vom Fahrers vorgegeben wird.
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Eine
für eine
Fahrzeugbremsanlage maßgeblich
Kenngrößer bildet
die Dynamik, mit der die Fahrzeugbremsanlage auf sich plötzlich ändernde Bremsbedingungen
zu reagieren vermag. Für
eine hohe Dynamik vorteilhaft sind verhältnismäßig große Steuerquerschnitte der Ventileinrichtungen,
insbesondere im Falle der Ventileinrichtung zur Steuerung der Ansaugleitung
des Druckerzeugers. Auch hinsichtlich tiefer Umgebungstemperaturen
sind relativ große
Steuerquerschnitte günstig,
da dann aufgrund der geringen Viskosität des Druckmittels die Geschwindigkeit
mit der eine Erhöhung
des Bremsdrucks im Fahrzeugsystem erfolgt zwangsweise abnimmt. Einer
beliebigen Vergrößerung der
Steuerquerschnitte der Ventile sind technische Grenzen gesetzt hinsichtlich
der damit zusammenhängenden
Dimensionierung des Magnetkreises des Ventils und der sich daraus
ergebenden Ventilbaugröße. In der Praxis
haben sich deshalb neben Ventilen mit entsprechend groß dimensionierten
Steuerquerschnitten unter anderem vorsteuerbare Hydraulikventile bewährt. Diese
Ventilbauarten stellen allerdings Sonderbauformen dar, die eigens
zu diesem Zweck entwickelt werden müssen und deshalb hinsichtlich
Teilevielfalt, Handlings-, Entstehungs- und Unterhaltskosten für den Hersteller
solcher Fahrzeugbremsanlagen nachteilig sind.
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Vorteile der
Erfindung
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Demgegenüber weißt eine
erfindungsgemäße Fahrzeugbremsanlage
mit den Merkmalen des Anspruchs 1 den Vorteil auf, dass durch relativ
geringen baulichen Aufwand ein vergrößerter Druckmitteldurchsatz
in der Ansaugleitung des Druckerzeugers unter anderem auch bei tiefen
Umgebungstemperaturen erreicht wird. Eigens zur Steuerung der Ansaugleitung
entwickelte Ventile sind nicht mehr erforderlich, da nunmehr ein
zu einem Ventil zur Modulation des Bremsdrucks baugleiches Ventil
in der Ansaugventileinheit einsetzbar ist. Dies verringert die Teilevielfalt
und reduziert den erforderlichen Aufwand bei der Montage, der Entwicklung
und der Betreuung derartiger Fahrzeugbremsanlagen. Weitere Vorteile oder
vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den
Unteransprüchen
und der nachfolgenden Beschreibung.
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Die
Erfindung besteht in der Verwendung eines 2/2-Wege-Magnetventils
in Parallelschaltung mit einem mechanischen Sperrventil, dessen
Sperrventilglied mit einem Überschreiten
einer Druckschwelle im Hauptbremszylinder entgegen der Kraft eines Rückstellelements
aus seiner geöffneten
Grundstellung in seine Sperrstellung verbringbar ist. Als Sperrventil
sind verschiedene einfach darstellbare und entsprechend kostengünstige Bauformen
einsetzbar, wie sie in den Unteransprüchen 3 und 4 beansprucht sind.
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Zeichnung
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Ausführungsbeispiele
der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung
näher erläutert. Dargestellt
ist:
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in 1 der
Hydraulikschaltplan einer Fahrzeugbremsanlage, bei welcher der Bremsdruck
im Normalbremsbetrieb durch Muskelkraft erzeugt wird, mit einer
erfindungsgemäßen Ansaugventileinheit 82;
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in 2,
schematisch stark vereinfacht, ein mechanisches Sperrventil 86 der
erfindungsgemäßen Ansaugventileinheit 82 in
einer 1. Ausführungsvariante
als Kugelsitzventil;
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in 3 dieses
Sperrventil 86a in einer 2. Ausführungsvariante als Tellerventil;
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in 4 dieses
Sperrventil 86b in einer 3. Ausführungsvariante als Schieberventil
wobei in den 2 bis 4 die Sperrventile
jeweils hydraulisch vom Absolutdruck im Hauptbremszylinder beaufschlagt
sind, während 5 dieses
Sperrventil 86c in einer 4. Ausführungsvariante zeigt, bei welcher dessen
hydraulische Beaufschlagung durch die Druckdifferenz zwischen dem
Absolutdruck im Hauptbremszylinder und dem Atmosphärendruck
der Umgebung erfolgt.
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Beschreibung
der Ausführungsbeispiele
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Die
in 1 dargestellt Fahrzeugbremsanlage 100 umfasst
einen Hauptbremszylinder 10, der über einen Bremskraftverstärker 12 und
ein damit wirkverbundenes Pedal 14 vom Fahrer des Fahrzeugs
per Muskelkraft betätigbar
ist. Der Hauptbremszylinder 10 ist über einen Druckmittelvorratsbehälter 16 mit
Druckmittel versorgt. An den Hauptbremszylinder 10 sind
zwei voneinander getrennte Bremskreise 18, 20 angeschlossen.
Beide Bremskreise 18, 20 sind symmetrisch aufgebaut,
sodass sich die nachfolgende Beschreibung im Wesentlichen auf den
Bremskreis 18 beschränkt.
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Zur
Modulation des Bremsdrucks im Bremskreis 18 sind Magnetventile 22 bis 28,
ein von einem externen Motor 30 angetriebener Druckerzeuger 32 und
ein Niederdruckspeicher 34 in einem Hydraulikkreis miteinander
verschaltet. Diese Komponenten 20–28, 30, 32 sind
in einer gemeinsamen Hydraulikeinheit angeordnet, welche die Positionsnummer 40 trägt und schematisch
anhand einer unterbrochenen Linie in der 1 angedeutet
ist. Zwei Radbremsen 42, 44 des Fahrzeugs sind über Bremsleitungen 46, 48 an
diese Hydraulikeinheit 40 angeschlossen. Die Radbremsen 42, 44 sind
entsprechend ihrer Anordnung am Fahrzeug mit VL (vorn links) und
mit HR (hinten rechts) bezeichnet. Die Bremskreise der Fahrzeugbremsanlage 100 sind
dementsprechend diagonal aufgeteilt.
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Ein
elektronisches Steuergerät 50 erfasst von
Sensoren 52, 58 gemessene Eingangsgrößen 54 und
verarbeitet diese zu Ansteuersignalen 56 für die Magnetventile 22 bis 28 und
den Motor 30 des Druckerzeugers 32. Das Steuergerät 50 passt
den Bremsdruck an die ermittelten Schlupfverhältnisse an den jeweiligen Fahrzeugrädern an.
Dazu erfasst ein Drucksensor 52 den im Hauptbremszylinder 10 herrschenden
Bremsdruck, welcher einem vom Fahrer über das Pedal 14 vorgegebenen
Sollwert darstellt. Über
Drehzahlsensoren 58 an den Fahrzeugrädern stellt das Steuergerät 50 eine
eventuell bestehende Radblockiergefahr fest. Weitere, nicht dargestellte
Sensoren beispielsweise zur Erfassung des Betätigungswegs oder der Betätigungsgeschwindigkeit
des Bremspedals 14 oder Drucksensoren an verschiedenen
Stellen des Hydraulikkreises können
vorhanden sein, um dem Steuergerät 50 zusätzliche Eingangsgrößen zur
Verbesserung der Regelbarkeit der Fahrzeugbremsanlage 100 zur
Verfügung
zu stellen.
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Jedem
Fahrzeugrad ist ein Bremsdruckaufbauventil 22, 28 vor-
und ein Bremsdruckabbauventil 24, 26 hydraulisch
nachgeschaltet. Die Ventile 22 bis 28 sind anhand
von hydraulischen Schaltsymbolen gezeichnet. Demgemäß handelt
es sich bei diesen Ventilen 22 bis 28 um elektromagnetisch
betätigbare 2/2-
Wege-Umschaltventile, die von einer Rückstelleinrichtung in ihrer
Grundstellung gehalten sind. Die Druckaufbauventile sind in Grundstellung
offen, während
die Druckabbauventile in Grundstellung sperren. Den Druckaufbauventilen 22 und 28 ist
in einem Bypass 60 ein Rückschlagventil 62 parallel
geschaltet. Dieses öffnet
in Richtung von der Radbremse 42, 44 zum Hauptbremszylinder 10 und
ermöglicht
dadurch einen schnellen Druckabbau bei nachlassendem Bremsdruck
am Hauptbremszylinder 10, also einer Zurücknahme
des Bremswunsches durch den Fahrer.
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Der
Druckerzeuger 32 ist stromabwärts der Druckabbauventile 24, 26 angeschlossen
und fördert Druckmittel
aus den Radbremsen 42, 44 zurück in den Hydraulikkreis. In
einem zwischen Radbremse 42, 44 und Druckerzeuger 32 geschalteten
Niederdruckspeicher 34 ist Druckmittel zwischenspeicherbar,
um beim Anlauf des Druckerzeugers 32 dessen Druckmittelversorgung
zu gewährleisten.
Ein dem Druckerzeuger 32 unmittelbar vorgeschaltetes Rückschlagventil 64 verhindert,
dass Druckmittel aus dem Druckerzeuger 32 zurück in die
Radbremse 42, 44 strömt.
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Neben
den erläuterten
Magnetventilen 22 bis 28 zur Modulation des Bremsdrucks
weist der Bremskreis 18 der Fahrzeugbremsanlage 100 noch
ein sogenanntes Umschaltventil 70 auf. Dieses schaltet
die Fahrzeugbremsanlage 100 von einem muskelkraftbetätigten Normalbremsbetrieb
in einen fremdkraftbetätigten
Antriebschlupfregel- oder Fahrstabilitätsregelbetrieb um. Dabei handelt
es sich beim Umschaltventil 70 um ein 2/2 Wege-Schaltventil,
das elektromagnetisch entgegen der Kraft einer Rückstelleinrichtung aus einer
Durchlassstellung in eine Sperrstellung umschaltbar ist. In gesperrtem
Zustand ist die Verbindung des Hauptbremszylinders 10 mit den
Radbremsen 42, 44 unterbrochen. Ein muskelkraftbetätigter Bremsdruckaufbau
ist dann nicht möglich,
mit anderen Worten erfolgt ein Bremsdruckaufbau in diesem Fall allein
durch den fremdkraftgetriebenen Druckerzeuger 32.
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Auch
dem Umschaltventil 70 ist ein Rückschlagventil 72 parallel
geschaltet. Dieses sperrt in Richtung des Hauptbremszylinders 10 und öffnet in Richtung
der Radbremse 42, 44. Bei höherem Druck stromaufwärts des
Umschaltventils 70 kann damit Druckmittel in den stromabwärtsliegenden
Teil des Hydraulikkreises strömen.
Dieser Fall tritt beispielsweise dann ein, wenn der Fahrer während eines
vollaktiven Bremsdruckregelvorgangs, beispielsweise während des
Antriebsschlupfregelbetriebs, das Bremspedal 14 betätigt und
der dadurch im Hauptbremszylinder 10 erzeugte Bremsdruck
höher als
der Druck stromabwärts
des Umschaltventils 70 ist.
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Eine
Ansaugeleitung 80 führt
vom Hauptbremszylinder 10 zur Saugseite des Druckerzeugers 32,
wodurch dieser bei Bedarf Druckmittel aus dem mit dem Hauptbremszylinder 10 gekoppelten
Vorratsbehälter 16 zu
den Radbremsen 42, 44 fördern kann. Zur Steuerung dieser
Ansaugleitung 80 ist erfindungsgemäß eine Ventileinheit 82 vorgesehen,
die aus einem ansteuerbaren Elektromagnetventil 84 und
einem dazu parallel geschalteten mechanischen Sperrventil 86 besteht.
Das Sperrventil 86 besitzt ein Sperrventilglied 88 zur
Steuerung eines Strömungsquerschnitt 92 zwischen
einem Zulaufanschluss 94 und einem Ablaufanschluss 96.
Das Sperrventilglied 88 befindet sich im dargestellten
drucklosen Zustand der Fahrzeugbremsanlage 100 in seiner
geöffneten Grundstellung,
während
das Elektromagnetventil 84 seine Sperrstellung einnimmt,
solange keine elektronische Ansteuerung durch das Steuergerät 50 stattfindet.
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Beim
Elektromagnetventil 84 der Ventileinheit 82 handelt
es sich um ein entgegen der Kraft eines Rückstellelements öffenbares
2/2-Wegeventil. Dieses ist vorteilhafterweise baugleich mit dem Druckabsenkventil 24, 26 ausgeführt, sodass
die Anzahl verschiedener Ventilbauformen des Fahrzeugbremssystems 100 reduziert
und damit dessen technische Komplexität verringert ist.
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Konstruktiv
sind als Sperrventil 86 unterschiedliche Ventilbauformen
denkbar. Ein erstes schematisch stark vereinfacht dargestelltes
Ausführungsbeispiel
zeigt 2. Bei diesem Ausführungsbeispiel wird als Sperrventilglied 88 eine
Kugel verwendet, die mit einem Kegelventilsitz 90 zusammenwirkt.
Der Kegelventilsitz 90 ist zwischen einem Zulaufanschluss 92 und
einem Ablaufanschluss 94 angeordnet, wobei der Zulaufanschluss 92 an
den Hauptbremszylinder 10 und der Ablaufanschluss 94 an
die Saugseite des Druckerzeugers 32 angeschlossen ist.
Das Sperrventilglied 88 ist einem Ende eines Stößels 96 befestigt.
An dem der Kugel gegenüberliegenden
Ende dieses Stößels 96 greift
eine vorgespannte Druckfeder 98 an. Letztere stützt sich mit
ihrem zweiten Federende an einer zwischen den Enden des Stößels 98 liegenden
Schulter eines ausschnittsweise gezeichneten Sperrventilgehäuses 102 ab.
Die Druckfeder 98 hält
im gezeichneten, drucklosen Zustand das Sperrventil 86 in
Offenstellung, wodurch eine Druckmittelverbindung vom Zulaufanschluss 92 zum
Ablauflaufanschluss 94 besteht. Der fremdkraftgetriebene
Druckerzeuger 32 nach 1 kann in
dieser Stellung des Sperrventils 86 Druckmittel aus dem
Hauptbremszylinder 10 ansaugen und bei geöffneten
Druckaufbauventilen 22, 28 und geschlossenen Druckabbauventilen 24, 26 einen
vollaktiven Druckaufbau in den Radbremsen 42, 44 bewirken.
Sollte während
eines solchen vollaktiven Druckaufbaus, der Fahrer das Pedal 14 betätigen, so
steigt der Druck im Hauptbremszylinder 10 an und das Sperrventilglied 88 wird
aufgrund der angreifenden hydraulischen Druckkraft gegen die Kraft der
Druckfeder 98 in Richtung des Kegelventilsitzes 90 ausgelenkt.
Mit dem Erreichen eines, von der Vorspannung der Druckfeder 98 abhängigen,
Druckniveaus im Hauptbremszylinder 10 verschließt das Sperrventilglied 88 den
Kegelventilsitz 90 vollständig und unterbricht damit
die Druckmittelverbindung zwischen Zulaufanschluss 92 und
Ablaufanschluss 94, respektive vom Hauptbremszylinder 10 zur
Saugseite des Druckerzeugers 32.
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Anstelle
eines Kugelventils kann als Sperrventil 86 auch ein Platten-
oder Flachsitzventil eingesetzt werden, wie es in 3 vereinfacht
dargestellt ist. Das dargestellte mechanische Schaltventil 86a hat
ein Flachsitzventilgehäuse 102a mit
einem hauptbremszylinderseitigen Zulaufanschluss 92a und
einem pumpensaugseitigen Ablaufanschluss 94a. Beide Anschlüsse 92a, 94a sind
parallel nebeneinander angeordnet und durch einen Querkanal 104a miteinander
verbunden. Im Querkanal 104a ist eine Druckfeder 98a angeordnet,
die sich am ablaufseitigen Ende dieses Querkanals 104a an
der Wandung des Flachsitzventilgehäuses 102a abstützt und
an ihrem dazu gegenüberliegenden
Ende als Sperrventilglied 88a eine plane Ventilplatte trägt. Die
Länge der Druckfeder 98a ist
auf die Länge
des Querkanals 104a so abgestimmt, dass im drucklosen Zustand
die Ventilplatte Abstand zur Mündung
des Querkanals 104a in den Querschnitt des hauptbremszylinderseitigen
Zulaufanschlusses 92a hat. Damit besteht eine Druckmittelverbindung
vom Zulaufanschluss 92a zum Ablaufanschluss 94a des
Sperrventils 86a, wodurch der Druckerzeuger 32 einen
vollaktiven Druckaufbau mit Druckmittel aus dem Hauptbremszylinder 10 in
den Radbremsen 42, 44 durchführen kann. Mit zunehmendem
Druck im Hauptbremszylinder 10 infolge einer Betätigung des
Pedals 14 durch den Fahrers bewegt sich die Ventilplatte
in Richtung des Mündungsquerschnitts
des Querkanals 104a in den Zulaufanschluss 92a und
verschließt
diesen sobald das Druckniveau im Hauptbremszylinder 10 einen
von der Auslegung der Druckfeder 98a bestimmten Grenzwert überschritten
hat.
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Gemäß 4 kann
das Sperrventil auch als Schieberventil 86b ausgebildet
sein. Bei einem Schieberventil 86b wird das Sperrventilglied
von einem Ventilschieber 88b gebildet. Der Ventilschieber 88b ist
kolbenförmig
ausgeführt
und weist an seinem zulaufseitigen Ende einen zentrisch angeordneten, axial
vorstanden Anschlag 106b auf. Dieser hält den Ventilschieber 88b auf
Abstand zur Wandung des Ventilgehäuses 102b um eine
hydraulische Beaufschlagung des Ventilschiebers 88b mit
dem Druck im Zulaufanschluss 92b zu ermöglichen. Der Ventilschieber 88b ist
entlang seines Umfangs mit wenigstens einer Längsnut 108b versehen.
Die Längsnut 108b beginnt
am ablaufseitigen Ende des Ventilschiebers 88b und erstreckt
sich über
einen Teil seiner axialen Gesamtlänge. Ihre Länge ist abhängig vom axialen Abstand zwischen
dem Zulaufanschluss 92b und einem Ablaufanschluss 94b am
Ventilgehäuse 102b.
Im Anschluss an die Längsnut 108b schließt sich
ein Längsnutfreier
Endabschnitt 110b des Ventilschiebers 88b an.
In einer umlaufenden Ringnut 112b dieses Endabschnitts 110b ist ein
Dichtring 114b angeordnet. In der gezeichneten Grundstellung
des Schieberventils 86b befindet sich dieser Dichtring 114b außer Eingriff
mit dem Ventilgehäuse 102b,
wodurch eine Druckmittelverbindung vom Zulaufanschluss 92b zum
Ablaufanschluss 94b über die
Längsnut 108b besteht.
Ein zunehmender Druck am Zulaufanschluss 92b bewirkt eine
Schieberbewegung entgegen der Kraft einer ablaufseitig angeordneten
und sich zwischen Ventilgehäuse 102b und Ventilschieber 88b abstützenden
Druckfeder 98b, bis der Dichtring 114b schließlich auf
eine Trennwand 116b zwischen Zulaufanschluss 92b und
Ablaufanschluss 94b trifft und damit die Druckmittelverbindung
absperrt.
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Bei
einer weiteren Variante eines Schieberventils 86c nach 5 weist
das Ventilgehäuse 102c insgesamt
drei Anschlüsse
auf. Ein erster Anschluss ist erneut mit dem Hauptbremszylinder 10 verbunden und
bildet den Zulaufanschluss 92c des Schieberventils 86c,
ein zweiter Anschluss ist mit der Saugseite des Druckerzeugers 32 verbunden
und bildet den Ablaufanschluss 94c und ein dritter Anschluss 93c ist mit
der umgebenden Atmosphäre
verbunden. Der dritte Anschluss 93c mündet in den Einbauraum einer
den Ventilschieber 88c beaufschlagenden Druckfeder 98c ein
und belüftet
diesen. Der Ventilschieber 88c selbst ist unverändert kolbenförmig ausgebildet. Er
weist eine Ausnehmung 108c an seiner Umfangsfläche auf,
deren axiale Erstreckung größer ist
als der Abstand zwischen dem Zulaufanschluss 92c und dem
Ablaufanschluss 94c. In der Grundstellung dieses Schieberventils 86c besteht
eine Druckmittelverbindung über
diese Ausnehmung 108c zwischen dem Zulaufanschluss 92c und
dem Ablaufanschluss 94c. Zu beiden Seiten der Ausnehmung 108c sind Dichtringe 114c in
Ringnuten 112c angeordnet. Der ablaufseitige Dichtring 114c trennt
den Einbauraum der Druckfeder 98c gegenüber der Ausnehmung 108c,
während
die zulaufseitige Dichtring 114c die Verbindung vom Zulaufanschluss 92c zum
Ablaufanschluss 94c sperrt, sobald der Ventilschieber 88c durch
den Druck im Zulaufanschluss 92c entgegen der Kraft der
Druckfeder 98c in eine Stellung verbracht wird, in der
dieser Dichtring 114c mit einer Trennwand 116c zwischen
Zulaufanschluss 92c und Ablaufanschluss 94c in
Wechselwirkung tritt. Durch die Belüftung des Einbauraums der Druckfeder 98c zur
Atmosphäre
ist bei diesem Ausführungsbeispiel ist
der Ventilschieber 88c gesteuert von der Druckdifferenz
zwischen dem Absolutdruck im Hauptbremszylinder 10 und
dem umgebenden Atmosphärendruck,
während
in den zuvor beschriebenen Ausführungsbeispielen
die Ventilschließglieder 88a, 88b, 88c beaufschlagt
sind von der Druckdifferenz zwischen dem Druck am jeweiligen Zulaufanschluss 92a, 92b, 92c und
am jeweiligen Ablaufanschluss 94a, 94b, 94c.
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Wie
zuvor erläutert
befindet sich das mechanische Sperrventil 86 in einem Bypass
zum Elektromagnetventil 84 und nimmt bis zu einem gewissen, durch
seine Auslegung bedingten Druckniveau im Hauptbremszylinder eine
Offenstellung ein. Damit stellt das Sperrventil 86 zusammen
mit dem Elektromagnetventil 84 dem Druckerzeuger 32 einen
besonders strömungswiederstandsarmen
Ansaugpfad zur Verfügung,
der ein leichtes Ansaugen von Druckmittel aus den Hauptbremszylinder
erlaubt. Dies geht mit einer Steigerung der Druckaufbaudynamik während eines
vollaktiven Druckaufbaus der Fahrzeugbremsanlage 100 einher,
wie sie während
des Antriebsschlupfregelbetriebs oder des Fahrstabilitätsregelbetriebs
notwendig ist. Auch bei tiefen Umgebungstemperaturen mit entsprechend
zähflüssigeren Druckmittel
kann dem Druckerzeuger 32 in diesen beiden Betriebszuständen durch
die erfindungsgemäße Ventileinheit 82 Druckmittel
in ausreichender Menge zur Verfügung
gestellt und eine relativ gute Druckaufbaudynamik erreicht werden.
Erfolgt während
eine vollaktiven Druckaufbaus vom Fahrer eine Betätigung des
Pedals 14, so bewirkt der Druckaufbau im Hauptbremszylinder 10 die
Schließbewegung des
Sperrventilglieds 86. Zusammen mit einer Zurücknahme
der elektronischen Ansteuerung des Elektromagnetventils 84 ist
in diese Betriebszuständen
eine unerwünschte
Ansaugung von Druckmittel aus dem Hauptbremszylinder 10 durch
den fremdkraftgetriebenen Druckerzeuger 32 dann nicht mehr möglich.
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Selbstverständlich sind Änderungen
und Ergänzungen
an den beschriebenen Ausführungsbeispielen
denkbar, ohne vom erläuterten
Grundgedanken der Erfindung abzuweichen. Diesbezüglich sei nochmals angemerkt,
dass die Erfindung nicht auf die im Ausführungsbeispiel dargestellte
muskelkraftbetätigte
Fahrzeugbremsanlage 100 eingeschränkt ist, sondern auch auf Fahrzeugbremsanlagen
mit einer fremdkraftbetätigten
Betriebsbremse anwendbar ist. Bei derartigen Fahrzeugbremsanlagen
ist der Hauptbremszylinder durch Trennventile vom Bremskreis hydraulisch
abkoppelbar und dient lediglich der Erfassung des Bremswunsches.
Im Falle des Ausfalls der Fremddrucksversorgung öffnen die Trennventile und
ermöglichen
eine muskelkraftbetätigte Hilfsbremsung.