JP5082336B2

JP5082336B2 - ブレーキ制御装置

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Publication number: JP5082336B2
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Inventors: 守治酒井
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Description

本発明は、ホイールシリンダ（以下、Ｗ／Ｃという）に作用するブレーキ液圧を制御するブレーキ液圧制御用アクチュエータと、このアクチュエータの作動を制御するブレーキＥＣＵとを備えるブレーキ制御装置に関するものである。

車両のブレーキ装置は、Ｘ配管または前後配管が採用され、ブレーキ液圧制御用アクチュエータにおいては、ブレーキ液を吸入・吐出するポンプが各配管系統毎に設けられている。また、これらのポンプは、１つのモータによって駆動されるようになっている（例えば、特許文献１参照）。
特開平１１−２０８４４０号公報

Ｘ配管の場合は、各配管系統の前輪用Ｗ／Ｃと後輪用Ｗ／Ｃの合計ブレーキ液消費量が等しいため各配管系統のポンプの吐出量は同じでよい。

しかしながら、前後配管の場合は、前輪用Ｗ／Ｃのブレーキ液消費量が後輪用Ｗ／Ｃのブレーキ液消費量よりも大であるため、各配管系統のポンプの吐出量を同じにする必要はない。そして、前後配管において各配管系統のポンプの吐出量を同じにした場合、後輪配管系統のポンプの吐出量が過大になり、その分モータの負荷が増加してしまうためモータの消費電力が大きくなるとともに、アクチュエータの大型化を招いてしまうという問題がある。

本発明は上記点に鑑みて、１つのモータで前輪用ポンプおよび後輪用ポンプを駆動するアクチュエータにおいて、消費電力の低減およびアクチュエータの小型化を図ることを目的とする。

上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、車両に搭載され、前輪用ホイールシリンダ（６ＦＲ、６ＦＬ）および後輪用ホイールシリンダ（６ＲＬ、６ＲＲ）に作用するブレーキ液圧を制御するブレーキ液圧制御用アクチュエータと、ブレーキ液圧制御用アクチュエータの作動を制御するブレーキＥＣＵとを備えるブレーキ制御装置であって、ブレーキ液圧制御用アクチュエータは、ブレーキ液を吸入して前輪用ホイールシリンダ（６ＦＲ、６ＦＬ）に向けて吐出する前輪用ポンプ（７、９）と、ブレーキ液を吸入して後輪用ホイールシリンダ（６ＲＬ、６ＲＲ）に向けて吐出する後輪用ポンプ（８、１０）と、前輪用ポンプ（７、９）および後輪用ポンプ（８、１０）を駆動するモータ（１１、１２）と、前輪用ホイールシリンダ（６ＦＲ、６ＦＬ）および後輪用ホイールシリンダ（６ＲＬ、６ＲＲ）に接続された管路を開閉する弁（ＳＬＦＲ、ＳＬＲＬ、ＳＬＦＬ、ＳＬＲＲ）とを備え、１つのモータ（１１、１２）で前輪用ポンプ（７、９）および後輪用ポンプ（８、１０）が駆動されるとともに、前輪用ポンプ（７、９）の吐出量が後輪用ポンプ（８、１０）の吐出量よりも大きく設定され、ブレーキＥＣＵは、各ホイールシリンダ（６ＦＲ、６ＦＬ、６ＲＬ、６ＲＲ）に作用するブレーキ液圧をモニタリングし、そのモニタリングしたブレーキ液圧に基づいてモータ（１１、１２）の回転数および弁（ＳＬＦＲ、ＳＬＲＬ、ＳＬＦＬ、ＳＬＲＲ）の開閉作動を制御して各ホイールシリンダ（６ＦＲ、６ＦＬ、６ＲＬ、６ＲＲ）に作用するブレーキ液圧を調整しており、さらに１つのモータ（１１、１２）で前輪用ポンプ（７、９）および後輪用ポンプ（８、１０）が駆動されるように構成されたポンプセットが２セット設けられていることを特徴とする。

これによると、後輪用ポンプ（８、１０）の吐出量が過大にならないように、後輪用ポンプ（８、１０）の吐出量を小さくして、モータ（１１、１２）の消費電力の低減およびアクチュエータの小型化を図ることができる。

なお、特許請求の範囲およびこの欄で記載した各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。

本発明の一実施形態について説明する。本実施形態に係るブレーキ液圧制御用アクチュエータを備える車両用ブレーキ制御装置の液圧回路構成を図１に示す。また、図２に、本実施形態の車両用ブレーキ制御装置の制御系を司るブレーキＥＣＵの信号の入出力の関係を示す。以下、これらの図を参照して、本実施形態の車両用ブレーキ制御装置の構成について説明する。ここでは右前輪−左後輪、左前輪−右後輪の各配管系統を備えるＸ配管の液圧回路を構成する車両に本実施形態のブレーキ液圧制御用アクチュエータを適用した例について説明する。

図１に示されるように、車両用ブレーキ制御装置には、上述したブレーキＥＣＵ１００（図２参照）に加えて、ブレーキペダル１、踏力センサ２、マスタシリンダ（以下、Ｍ／Ｃという）３、ストローク制御弁ＳＣＳＳ、ストロークシミュレータ４、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５、Ｗ／Ｃ６ＦＬ、６ＦＲ、６ＲＬ、６ＲＲが備えられている。

ドライバによってブレーキ操作部材に相当するブレーキペダル１が踏み込まれると、ブレーキペダル１に加えられる踏力が踏力センサ２に入力され、踏力センサ２から加えられた踏力に応じた検出信号が出力されるように構成されている。この検出信号はブレーキＥＣＵ１００に入力され、ブレーキＥＣＵ１００でブレーキペダル１に加えられた踏力が検出される。なお、ここではブレーキ操作部材の操作量を検出するための操作量センサとして踏力センサ２を例に挙げているが、ストロークセンサ等であっても良い。また、ストロークセンサの検出信号と後述するＭ／Ｃ圧を検出するための圧力センサ１７、１８の検出信号に基づいてドライバによるブレーキペダル１の操作状態を検出できるようにしてもよい。

ブレーキペダル１には、加えられた踏力をＭ／Ｃ３に伝達するプッシュロッド等が接続されており、このプッシュロッド等が押されることでＭ／Ｃ３に備えられるプライマリ室３ａおよびセカンダリ室３ｂにＭ／Ｃ圧が発生させられるようになっている。

Ｍ／Ｃ３には、プライマリ室３ａとセカンダリ室３ｂを構成するプライマリピストン３ｃおよびセカンダリピストン３ｄが備えられ、これらがスプリング３ｅの弾性力を受けることで、ブレーキペダル１が踏み込まれていないときには各ピストン３ｃ、３ｄを押してブレーキペダル１を初期位置側に戻すように構成されている。

Ｍ／Ｃ３のプライマリ室３ａとセカンダリ室３ｂからそれぞれブレーキ液圧制御用アクチュエータ５に伸びる管路Ａ、Ｂが備えられている。

また、Ｍ／Ｃ３には、マスタリザーバ３ｆが備えられている。マスタリザーバ３ｆは、ブレーキペダル１が初期位置のときに、プライマリ室３ａおよびセカンダリ室３ｂのそれぞれと図示しない通路を介して接続されるもので、Ｍ／Ｃ３内にブレーキ液を供給したり、Ｍ／Ｃ３内の余剰ブレーキ液を貯留する。

このマスタリザーバ３ｆからは、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５に向けてブレーキ液を供給するための管路Ｃが延設されている。また、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５からのブレーキ液をマスタリザーバ３ｆに戻すための管路Ｊが設けられている。

ストロークシミュレータ４は、管路Ｂに繋がる管路Ｄに接続されており、セカンダリ室３ｂ内のブレーキ液を収容する役割を果たす。管路Ｄには、管路Ｄの連通・遮断状態を制御できる常閉型の二位置弁により構成されたストローク制御弁ＳＣＳＳが備えられ、このストローク制御弁ＳＣＳＳにより、ストロークシミュレータ４へのブレーキ液の流動が制御できるように構成されている。

ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５は、以下のように構成されている。

Ｍ／Ｃ３のプライマリ室３ａと右前輪ＦＲに対応するＷ／Ｃ（前輪用第１Ｗ／Ｃ）６ＦＲを接続するように、管路Ａに繋げられる管路Ｅが備えられている。この管路Ｅには、第１常開弁（第１制御弁）ＳＮＯ１が備えられている。第１常開弁ＳＮＯ１は、非通電時には連通状態、通電時には遮断状態となる二位置弁であり、この第１常開弁ＳＮＯ１によって管路Ｅの連通・遮断状態が制御される。

また、Ｍ／Ｃ３のセカンダリ室３ｂと左前輪ＦＬに対応するＷ／Ｃ（前輪用第２Ｗ／Ｃ）６ＦＬを接続するように、管路Ｂに繋げられる管路Ｆが備えられている。この管路Ｆには、第２常開弁（第２制御弁）ＳＮＯ２が備えられている。第２常開弁ＳＮＯ２は、非通電時には連通状態、通電磁時には遮断状態となる二位置弁であり、この第２常開弁ＳＮＯ２によって管路Ｆの連通・遮断状態が制御される。

また、マスタリザーバ３ｆから延設された管路Ｃが接続される管路Ｇが設けられている。この管路Ｇは、管路Ｇ１、Ｇ２、Ｇ３、Ｇ４という４本の管路に分岐して、前輪用第１Ｗ／Ｃ６ＦＲ、左後輪ＲＬに対応する後輪用第１Ｗ／Ｃ６ＲＬ、前輪用第２Ｗ／ＣＷ／Ｃ６ＦＬ、および右後輪ＲＲに対応する後輪用第２Ｗ／Ｃ６ＲＲに接続される。

各管路Ｇ１〜Ｇ４には、それぞれ１つずつポンプ７、８、９、１０が備えられている。そして、前輪用第１Ｗ／Ｃ６ＦＲにブレーキ液を供給する前輪用第１ポンプ７と、後輪用第１Ｗ／Ｃ６ＲＬにブレーキ液を供給する後輪用第１ポンプ８は、第１モータ１１によって駆動される。前輪用第２Ｗ／Ｃ６ＦＬにブレーキ液を供給する前輪用第２ポンプ９と、後輪用第２Ｗ／Ｃ６ＲＲにブレーキ液を供給する後輪用第２ポンプ１０は、第２モータ１２によって駆動される。第１、第２モータ１１、１２は、電動モータであり、より詳細にはブラシレスモータを用いている。

また、マスタリザーバ３ｆから延設された管路Ｊが接続される管路Ｈが設けられている。この管路Ｈは、管路Ｈ１、Ｈ２、Ｈ３、Ｈ４という４本の管路に分岐して、前輪用第１Ｗ／Ｃ６ＦＲ、後輪用第１Ｗ／Ｃ６ＲＬ、前輪用第２Ｗ／ＣＷ／Ｃ６ＦＬ、および後輪用第２Ｗ／Ｃ６ＲＲに接続される。

前輪用第１Ｗ／Ｃ６ＦＲに接続された管路Ｈ１には、第１常閉弁（第３制御弁）ＳＷＣ１と第１リニア弁ＳＬＦＲが直列的に配置されている。具体的には、第１常閉弁ＳＷＣ１が第１リニア弁ＳＬＦＲよりもマスタリザーバ３ｆ側に位置するように配置されている。つまり、第１常閉弁ＳＷＣ１によってマスタリザーバ３ｆと第１リニア弁ＳＬＦＲの間の連通・遮断を制御できる構成とされている。

後輪用第１Ｗ／Ｃ６ＲＬに接続された管路Ｈ２には、第２リニア弁ＳＬＲＬが備えられている。

前輪用第２Ｗ／Ｃ６ＦＬに接続された管路Ｈ３には、第２常閉弁（第４制御弁）ＳＷＣ２と第３リニア弁ＳＬＦＬが直列的に配置されている。具体的には、第２常閉弁ＳＷＣ２が第３リニア弁ＳＬＦＬよりもマスタリザーバ３ｆ側に位置するように配置されている。つまり、第２常閉弁ＳＷＣ２によってマスタリザーバ３ｆと第３リニア弁ＳＬＦＬの間の連通・遮断を制御できる構成とされている。

後輪用第２Ｗ／Ｃ６ＲＲに接続された管路Ｈ４には、第４リニア弁ＳＬＲＲが備えられている。

そして、管路Ｅにおける第１常開弁ＳＮＯ１と右前輪用Ｗ／Ｃ６ＦＲとの間、管路Ｇ２におけるポンプ８と左後輪用Ｗ／Ｃ６ＲＬとの間、管路Ｇ４におけるポンプ１０と右後輪用Ｗ／Ｃ６ＲＲとの間、および管路Ｆにおける第２常開弁ＳＮＯ２と左前輪用Ｗ／Ｃ６ＦＬとの間に、圧力センサ（第１〜第４圧力センサ）１３、１４、１５、１６が配置されることで、各Ｗ／Ｃ圧が検出できるように構成されている。

また、管路Ｅ、Ｆのうち第１、第２常開弁ＳＮＯ１、ＳＮＯ２よりも上流側（Ｍ／Ｃ３側）にも圧力センサ１７、１８が配置されることで、Ｍ／Ｃ３のプライマリ室３ａとセカンダリ室３ｂに発生しているＭ／Ｃ圧を検出できるように構成されている。

このような車両用ブレーキ制御装置では、上述した管路Ａ、管路Ｅを通じてプライマリ室３ａと前輪用第１Ｗ／Ｃ６ＦＲを繋ぐ液圧回路（第１補助管路）、管路Ｃ、管路Ｇ、Ｇ１、Ｇ２を通じてマスタリザーバ３ｆと前輪用第１Ｗ／Ｃ６ＦＲおよび後輪用第１Ｗ／Ｃ６ＲＬを繋ぐ液圧回路（主管路）、さらには、前輪用第１ポンプ７と後輪用第１ポンプ８に並列的に接続された管路Ｈ１、Ｈ２の液圧回路（第１、第２調圧用管路）が第１配管系統を構成するものとなる。

また、管路Ｂ、管路Ｆを通じてセカンダリ室３ｂと前輪用第２Ｗ／Ｃ６ＦＬを繋ぐ液圧回路（第２補助管路）、管路Ｃ、管路Ｇ、Ｇ３、Ｇ４を通じてマスタリザーバ３ｆと前輪用第２Ｗ／Ｃ６ＦＬおよび後輪用第２Ｗ／Ｃ６ＲＲを繋ぐ液圧回路（主管路）、さらには、前輪用第２ポンプ９と後輪用第２ポンプ１０に並列的に接続された管路Ｈ３、Ｈ４の液圧回路（第３、第４調圧用管路）が第２配管系統を構成するものとなる。

図２に示されるように、上記した踏力センサ２や各圧力センサ１３〜１８の検出信号がブレーキＥＣＵ１００に入力され、これら各検出信号から求められる踏力やＷ／Ｃ圧およびＭ／Ｃ圧に基づいて、各種制御弁ＳＣＳＳ、ＳＮＯ１、ＳＮＯ２、ＳＷＣ１、ＳＷＣ２、ＳＬＦＲ、ＳＬＲＬ、ＳＬＦＬ、ＳＬＲＲや第１、第２モータ１１、１２を駆動するための制御信号がブレーキＥＣＵ１００から出力されるようになっている。

次に、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５の構成について、図３、図４に基づいて詳細に説明する。図３は本実施形態に係るアクチュエータの正面図、図４は図３のアクチュエータを一部断面で示す右側面図である。なお、図４は、異なる切断面の断面を組み合わせて示している。また、図３、図４における天地の矢印は、車両搭載状態でのアクチュエータ５の姿勢を示している。

アクチュエータ５は、例えばアルミニウム合金よりなる金属性のハウジング５０を備えている。このハウジング５０は略直方体であり、このハウジング５０の表面のうち、鉛直面である弁取付面５１の上部側位置に、各種制御弁ＳＮＯ１、ＳＮＯ２、ＳＷＣ１、ＳＷＣ２、ＳＬＦＲ、ＳＬＲＬ、ＳＬＦＬ、ＳＬＲＲ、および各圧力センサ１３〜１８が組み付けられている。なお、弁取付面５１は、本発明の第２取付面に相当する。

ハウジング５０の表面のうち、弁取付面５１と対向する位置に鉛直面のポンプ取付面５２が形成されている。このポンプ取付面５２の下部側位置に第１、第２モータ１１、１２が組み付けられている。なお、ポンプ取付面５２は、本発明の第１取付面に相当する。

ハウジング５０の下部側部位に、ポンプ取付面５２に対して垂直方向に延びる２つのポンプ挿入穴５３、５４が平行に形成されており、一方のポンプ挿入穴５３に前輪用第１ポンプ７と後輪用第１ポンプ８が収納され、他方のポンプ挿入穴５４に前輪用第２ポンプ９と後輪用第２ポンプ１０が収納されている。

前輪用第１ポンプ７と後輪用第１ポンプ８は、第１モータ軸１１０の軸方向に沿ってずらして配置されるとともに、前輪用第１ポンプ７が後輪用第１ポンプ８よりも第１モータ１１に近い側に配置されている。また、前輪用第２ポンプ９と後輪用第２ポンプ１０は、第２モータ軸１２０の軸方向に沿ってずらして配置されるとともに、前輪用第２ポンプ９が後輪用第２ポンプ１０よりも第２モータ１２に近い側に配置されている。

これらのポンプ７〜１０は、回転式ポンプであり、より詳細には内接型ギヤポンプである。内接型ギヤポンプは、周知のように、内歯部を有するアウターロータと外歯部を有するインナーロータの噛み合いによって形成される室の容積が、モータ軸の回転によるインナーロータの回転に伴って変化することにより、流体（本例ではブレーキ液）を吸入して吐出するものである。

そして、前輪用第１、第２Ｗ／Ｃ６ＦＲ、６ＦＬのブレーキ液消費量が、後輪用第１、第２Ｗ／Ｃ６ＲＬ、６ＲＲのブレーキ液消費量よりも大であるため、前輪用第１、第２ポンプ７、９のロータの幅ｔ１を後輪用第１、第２ポンプ８、１０のロータの幅ｔ２よりも広くして、前輪用第１、第２ポンプ７、９の吐出量を後輪用第１、第２ポンプ８、１０の吐出量よりも大きくしている。

因みに、前輪用第１、第２Ｗ／Ｃ６ＦＲ、６ＦＬのブレーキ液消費量と、後輪用第１、第２Ｗ／Ｃ６ＲＬ、６ＲＲのブレーキ液消費量の比は、車両によって異なり、そのブレーキ液消費量の比に応じてロータ幅ｔ１、ｔ２またはロータ径の比を設定する。また、ブレーキ液消費量の比は等しいがブレーキ液消費量が異なる車両の場合は、第１、第２モータ１１、１２の回転数（すなわち、ポンプ回転数）を変更して対応する。

ところで、ロータ幅ｔ１、ｔ２の比が異なると、ポンプの全長が異なる。そのため、ハウジング５０のポンプ吸入、吐出口の位置がずれ、ハウジング５０内のブレーキ液通路もずれが生じ、車両毎のポンプ吐出量に応じたハウジング５０を設ける必要があった。

そこで、車両毎の必要ポンプ吐出量をロータ幅とポンプ回転数の組合せにより確保し、例えばロータ幅比（ｔ１／ｔ２）が１．３〜２の範囲において１種類のハウジング５０で対応可能なポンプ吸入、吐出口になるようにハウジング５０を設計することで、ロータ幅が異なるポンプをもってきても１つの共用ハウジング５０で対応可能であり、沢山のブレーキ液通路を持った複雑なハウジング５０が１種類になり、安価な製品となる。なお、ロータ幅比の変更に伴ってポンプの全長が長くなった場合は、皿バネ２００の撓み量が増加して、寸法変化分を吸収する。

ポンプ取付面５２において、ポンプ７〜１０の吸入口およびモータ１１、１２よりも上方に、マスタリザーバ３ｆからのブレーキ液の流入口となる吸入ポート５５が１つ形成されている。

この吸入ポート５５とポンプ７〜１０の吸入口は、吸入通路５６によって連通されている。吸入通路５６は、吸入ポート５５からポンプ取付面５２に対して垂直方向（すなわち、横方向、水平方向）に延びる１つの横通路部５６１、この横通路部５６１からポンプ挿入穴５３、５４に向かって下方（すなわち、鉛直方向）に延びる１つの縦通路部５６２を備えている。さらに、吸入通路５６は、縦通路部５６２から２つに分岐された分岐通路部５６３、５６４を備えている。一方の分岐通路部５６３はポンプ７、８の吸入口に接続され、他方の分岐通路部５６４はポンプ９、１０の吸入口に接続されている。

横通路部５６１および縦通路部５６２の径Ｄ１は、吸入抵抗を低減するために、分岐通路部５６３、５６４の径Ｄ２の１．３〜３倍になっている。横通路部５６１および縦通路部５６２は、ハウジング５０の内部のうち弁取付面５１よりもポンプ取付面５２に近い側に配置されている。この部位はハウジング５０の肉厚が厚く大きな通路を形成することが容易であり、上記のように横通路部５６１および縦通路部５６２の径Ｄ１を大きくすることができる。

続いて、上記のように構成される車両用ブレーキ制御装置の作動について、通常ブレーキ時と車両用ブレーキ制御装置に異常が発生した場合（以下、異常時という）に分けて説明する。図５は、通常ブレーキ時と車両用ブレーキ制御装置に異常が発生した場合の各部の駆動状態を示した図表である。なお、異常が発生したか否かに関しては、従来より行われているイニシャルチェックなどに基づいてブレーキＥＣＵ１００で判定され、一旦異常が発生するとそれが解除されるまでは異常時のブレーキ動作が行われることになる。

（１）通常ブレーキ時の動作
通常ブレーキ時には、ブレーキペダル１が踏み込まれ、踏力センサ２の検出信号がブレーキＥＣＵ１００に入力されると、ブレーキＥＣＵ１００が図５に示すような駆動形態となるように各種制御弁ＳＣＳＳ、ＳＮＯ１、ＳＮＯ２、ＳＷＣ１、ＳＷＣ２、ＳＬＦＲ、ＳＬＲＬ、ＳＬＦＬ、ＳＬＲＲや第１、第２モータ１１、１２を駆動する。

すなわち、第１、第２常開弁ＳＮＯ１、ＳＮＯ２への通電は共にＯＮされ、第１、第２常閉弁ＳＷＣ１、ＳＷＣ２への通電も共にＯＮされる。これにより、第１、第２常開弁ＳＮＯ１、ＳＮＯ２は共に遮断状態、第１、第２常閉弁ＳＷＣ１、ＳＷＣ２は共に連通状態とされる。

また、第１〜第４リニア弁ＳＬＦＲ、ＳＬＲＬ、ＳＬＦＬ、ＳＬＲＲは、通電のＯＮ／ＯＦＦがデューティ制御（もしくはＰＷＭ制御）されることで、適宜、連通状態と遮断状態が切替えられる。ストローク制御弁ＳＣＳＳに関しては、通電がＯＮされる。このため、管路Ｂ、Ｄを通じて、ストロークシミュレータ４がセカンダリ室３ｂと連通状態となり、ブレーキペダル１が踏み込まれたときに、各ピストン３ｃ、３ｄが移動しても、セカンダリ室３ｂ内のブレーキ液がストロークシミュレータ４に移動することになる。したがって、Ｍ／Ｃ圧が高圧になることでブレーキペダル１に対して硬い板を踏み込むような感覚（板感）が発生することなく、ブレーキペダル１が踏み込めるようになっている。

さらに、第１、第２モータ１１、１２への通電が共にＯＮされ、ポンプ７〜１０によるブレーキ液の吸入・吐出が行われる。このようにして、ポンプ７〜１０によるポンプ動作が行われると、各Ｗ／Ｃ６ＦＲ〜６ＲＲに対してブレーキ液が供給される。

このとき、第１、第２常開弁ＳＮＯ１、ＳＮＯ２が遮断状態とされているため、ポンプ７〜１０の下流側のブレーキ液圧、つまり各Ｗ／Ｃ６ＦＲ〜６ＲＲのＷ／Ｃ圧が増加させられることになる。そして、第１、第２常閉弁ＳＷＣ１、ＳＷＣ２が連通状態とされ、かつ、第１〜第４リニア弁ＳＬＦＲ、ＳＬＲＬ、ＳＬＦＬ、ＳＬＲＲがそれぞれデューティ制御されているため、デューティ比に応じて各Ｗ／Ｃ６ＦＲ〜６ＲＲのＷ／Ｃ圧が調整される。

そして、ブレーキＥＣＵ１００にて、各圧力センサ１３〜１６の検出信号に基づいて各Ｗ／Ｃ６ＦＲ〜６ＲＲに発生しているＷ／Ｃ圧をモニタリングし、第１、第２モータ１１、１２の通電量を調整することで第１、第２モータ１１、１２の回転数を制御すると共に、第１〜第４リニア弁ＳＬＦＲ、ＳＬＲＬ、ＳＬＦＬ、ＳＬＲＲへの通電のＯＮ／ＯＦＦのデューティ比を制御することで、各Ｗ／Ｃ圧が所望の値となるようにする。

これにより、ブレーキペダル１に加えられた踏力に応じた制動力が発生させられることになる。

（２）異常時のブレーキ動作
異常時には、ブレーキＥＣＵ１００から制御信号が出力できなくなるか、もしくは、各種制御弁ＳＣＳＳ、ＳＮＯ１、ＳＮＯ２、ＳＷＣ１、ＳＷＣ２、ＳＬＦＲ、ＳＬＲＬ、ＳＬＦＬ、ＳＬＲＲや第１、第２モータ１１、１２が正常に駆動されない可能性がある。このため、各種制御弁ＳＣＳＳ、ＳＮＯ１、ＳＮＯ２、ＳＷＣ１、ＳＷＣ２、ＳＬＦＲ、ＳＬＲＬ、ＳＬＦＬ、ＳＬＲＲや第１、第２モータ１１、１２すべてに関して、図５に示されるように通電がＯＦＦされる。

すなわち、第１、第２常開弁ＳＮＯ１、ＳＮＯ２への通電が共にＯＦＦとなるため、これらは共に連通状態となる。第１、第２常閉弁ＳＷＣ１、ＳＷＣ２への通電も共にＯＦＦとなるため、これらは共に遮断状態とされる。

また、第１〜第４リニア弁ＳＬＦＲ、ＳＬＲＬ、ＳＬＦＬ、ＳＬＲＲも、すべて通電がＯＦＦとなるため、すべて連通状態となる。ストローク制御弁ＳＣＳＳも通電がＯＦＦとなるため、ストロークシミュレータ４とセカンダリ室３ｂの間が遮断状態となる。

さらに、第１、第２モータ１１、１２への通電が共にＯＦＦとなり、ポンプ７〜１０によるブレーキ液の吸入・吐出も停止される。

このような状態になると、Ｍ／Ｃ３におけるプライマリ室３ａは、管路Ａ、Ｅを介して前輪用第１Ｗ／Ｃ６ＦＲとつながった状態となり、セカンダリ室３ｂは、管路Ｂ、Ｆ、Ｇ３を通じて前輪用第２Ｗ／Ｃ６ＦＬとつながった状態となる。

このため、ブレーキペダル１が踏み込まれ、加えられた踏力に応じてプッシュロッド等が押されることで、Ｍ／Ｃ３におけるプライマリ室３ａおよびセカンダリ室３ｂにＭ／Ｃ圧が発生させられると、それが前輪用第１Ｗ／Ｃ６ＦＲおよび前輪用第２Ｗ／Ｃ６ＦＬに伝えられる。これにより、両前輪ＦＬ、ＦＲに対して制動力が発生させられることになる。

本実施形態の車両用ブレーキ制御装置によれば、以下の効果を得ることができる。

（１）上述したように、通常ブレーキ時には、各種制御弁ＳＣＳＳ、ＳＮＯ１、ＳＮＯ２、ＳＷＣ１、ＳＷＣ２、ＳＬＦＲ、ＳＬＲＬ、ＳＬＦＬ、ＳＬＲＲや第１、第２モータ１１、１２を駆動することにより、ポンプ７〜１０による加圧によって各Ｗ／Ｃ６ＦＲ〜６ＲＲに対してＷ／Ｃ圧を発生させることができる。

そして、異常時には、各種制御弁ＳＣＳＳ、ＳＮＯ１、ＳＮＯ２、ＳＷＣ１、ＳＷＣ２、ＳＬＦＲ、ＳＬＲＬ、ＳＬＦＬ、ＳＬＲＲや第１、第２モータ１１、１２を駆動することなく、ブレーキペダル１の踏み込みによってＭ／Ｃ３のプライマリ室３ａとセカンダリ室３ｂに発生させられるＭ／Ｃ圧により、前輪用第１Ｗ／Ｃ６ＦＲおよび前輪用第２Ｗ／Ｃ６ＦＬに対してＷ／Ｃ圧を発生させることができる。

つまり、ブレーキペダル１への踏力の入力とＭ／Ｃ３からのブレーキ液の供給が切り離されていない関係とされている。このため、車両用ブレーキ制御装置に何らかの異常が発生したときにも、ブレーキＥＣＵ１００による制御に依存することなく、確実に制動力を発生させることが可能となり、フェールセーフ上有効な構造の車両用ブレーキ制御装置にできる。つまり、異常時（フェールセーフ時）には、ドライバによるブレーキペダル１の操作によって機械的にＷ／Ｃ圧を発生させられる車両用ブレーキ制御装置を提供することが可能となる。

（２）前輪用第１、第２Ｗ／Ｃ６ＦＲ、６ＦＬのブレーキ液消費量が、後輪用第１、第２Ｗ／Ｃ６ＲＬ、６ＲＲのブレーキ液消費量よりも大であることに対応して、前輪用第１、第２ポンプ７、９の吐出量を後輪用第１、第２ポンプ８、１０の吐出量よりも大きくしている。換言すると、後輪用第１、第２ポンプ８、１０の吐出量が過大にならないように、後輪用第１、第２ポンプ８、１０の吐出量を小さくしている。

したがって、後輪用第１、第２ポンプ８、１０の駆動トルクが小さくなり、第１、第２モータ１１、１２の負荷が低下して第１、第２モータ１１、１２の消費電力が低減される。また、アクチュエータ５の小型化を図ることができる。

（３）駆動トルクが大きい前輪用第１、第２ポンプ７、９を第１、第２モータ１１、１２に近い側に配置しているため、駆動トルクが大きい前輪用第１、第２ポンプ７、９を第１、第２モータ１１、１２から遠い側に配置する場合よりも第１、第２モータ軸１１０、１２０の応力が小さくなり、第１、第２モータ軸１１０、１２０を細くすることができる。

また、第１、第２モータ軸１１０、１２０の反モータ側端部を支持するベアリング１１１、１２１に作用する荷重が小さくなるため、そのベアリング１１１、１２１を小さくすることができる。

（４）ハウジング５０の内部のうち弁取付面５１よりもポンプ取付面５２に近い側は、ハウジング５０の肉厚が厚く大きな通路を形成することが容易であり、その部位に横通路部５６１および縦通路部５６２を配置することにより、横通路部５６１および縦通路部５６２の径Ｄ１を大きくして、吸入抵抗を低減することができる。
（他の実施形態）
上記実施形態では、ポンプ７〜１０として内接型ギヤポンプを用いたが、ポンプ７〜１０は、その他の回転式ポンプ、或いは往復動ポンプを用いてもよい。

また、上記実施形態では、１つのＷ／Ｃに１つのポンプを設けたが、前後配管が採用された車両のブレーキ装置において、１つの配管系統に１つのポンプを設けてもよい。具体的には、前輪配管系統にブレーキ液を供給する１つの前輪用ポンプと後輪配管系統にブレーキ液を供給する１つの後輪用ポンプを１つのモータで駆動するとともに、前輪用ポンプの吐出量を後輪用ポンプの吐出量よりも大きくする。

本発明の第１実施形態に係るブレーキ液圧制御用アクチュエータを備える車両用ブレーキ制御装置の液圧回路構成を示す図である。図１に示す車両用ブレーキ制御装置の制御系を司るブレーキＥＣＵの信号の入出力の関係を示すブロック図である。図１に示すブレーキ液圧制御用アクチュエータの正面図である。図３のアクチュエータを一部断面で示す右側面図である。通常ブレーキ時と車両用ブレーキ制御装置に異常が発生した場合の各部の駆動状態を示した図表である。

符号の説明

６ＦＲ、６ＦＬ…前輪用ホイールシリンダ、
６ＲＬ、６ＲＲ…後輪用ホイールシリンダ、７、９…前輪用ポンプ、
８、１０…後輪用ポンプ、１１、１２…モータ。

Claims

車両に搭載され、前輪用ホイールシリンダ（６ＦＲ、６ＦＬ）および後輪用ホイールシリンダ（６ＲＬ、６ＲＲ）に作用するブレーキ液圧を制御するブレーキ液圧制御用アクチュエータと、前記ブレーキ液圧制御用アクチュエータの作動を制御するブレーキＥＣＵとを備えるブレーキ制御装置であって、
前記ブレーキ液圧制御用アクチュエータは、ブレーキ液を吸入して前記前輪用ホイールシリンダ（６ＦＲ、６ＦＬ）に向けて吐出する前輪用ポンプ（７、９）と、ブレーキ液を吸入して前記後輪用ホイールシリンダ（６ＲＬ、６ＲＲ）に向けて吐出する後輪用ポンプ（８、１０）と、前記前輪用ポンプ（７、９）および前記後輪用ポンプ（８、１０）を駆動するモータ（１１、１２）と、前記前輪用ホイールシリンダ（６ＦＲ、６ＦＬ）および前記後輪用ホイールシリンダ（６ＲＬ、６ＲＲ）に接続された管路を開閉する弁（ＳＬＦＲ、ＳＬＲＬ、ＳＬＦＬ、ＳＬＲＲ）とを備え、
１つの前記モータ（１１、１２）で前記前輪用ポンプ（７、９）および前記後輪用ポンプ（８、１０）が駆動されるとともに、前記前輪用ポンプ（７、９）の吐出量が前記後輪用ポンプ（８、１０）の吐出量よりも大きく設定され、
前記ブレーキＥＣＵは、前記各ホイールシリンダ（６ＦＲ、６ＦＬ、６ＲＬ、６ＲＲ）に作用するブレーキ液圧をモニタリングし、そのモニタリングしたブレーキ液圧に基づいて前記モータ（１１、１２）の回転数および前記弁（ＳＬＦＲ、ＳＬＲＬ、ＳＬＦＬ、ＳＬＲＲ）の開閉作動を制御して前記各ホイールシリンダ（６ＦＲ、６ＦＬ、６ＲＬ、６ＲＲ）に作用するブレーキ液圧を調整しており、
さらに、１つの前記モータ（１１、１２）で前記前輪用ポンプ（７、９）および前記後輪用ポンプ（８、１０）が駆動されるように構成されたポンプセットが、２セット設けられていることを特徴とするブレーキ制御装置。