JPH02231256A - アンチスキッド／トラクシヨン制御式ブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は車両用の液圧ブレーキ装置に関するものであり
、特にアンチスキッド制御とトラクション制御との両方
が可能な液圧ブレーキ装置の改良に関するものである。

〔発明の背景〕

アンチスキッド制御は、車両の制動時に車輪に加えられ
る制動トルクが路面の摩擦係数との関係において過大で
あるために、車輪がロックして路面上を滑ることを防止
する制御であり、トラクション制御は、車両の加速時に
駆動輪に加えられる駆動トルクが路面の摩擦係数との関
係において過大であるために、駆動輪が路面上を滑って
車両が有効に加速されない事態の発生を回避する制御で
ある． そして、一車種において、アンチスキンド制御のみが可
能な仕様とアンチスキッド制御とトラクション制御との
両方が可能な仕様との両仕様の車両が製造されることが
ある．本出願人は先に、この両仕様の車両を容易に製造
し得るようにするために次のようなアンチスキッド／ト
ラクション制御式ブレーキ装置を開発し、特願第６３−
１８０６９１号として出願中である。

このブレーキ装置は、第７図に示すように、（ａ）ブレ
ーキ操作部材（図はその一例であるブレーキペダル２０
０を示す）の操作に応じてブレーキ液圧を発生させるマ
スタシリンダ２０２と、（ｂ）車両の駆動輪の回転を抑
制するブレーキのホイールシリンダ２１０と、（Ｃ）リ
ザーバ２１２と、（ｄ）マスタシリンダ２０２とホイー
ルシリンダ２１０とリザーバ２１２との間に設けられ、
ホイールシリンダ２１０をマスタシリンダ２０２とリザ
ーバ２１２とに択一的に連通させる電磁弁装置２１４と
、（ｅ）アンチスキッド制御時に作動し、リザーバ２１
２からブレーキ液を汲み上げてマスタシリンダ２０２と
電磁弁装置２１４との間へ還流させるアンチスキッド制
御用ポンプ２１Ｂと、げ）電磁弁装置２１４に接続され
、制動時に電磁弁装置２１４を介してホイールシリンダ
２１０の液圧を駆動輪のスリップが適正量となる高さに
制御するアンチスキ．ツド制御装置２１９とを備えてい
る。

また、本ブレーキ装置は、アキュムレータ２２０．マス
タシリンダ２０２にブレーキ液を供給するリザーバ２２
２からブレーキ液を汲み上げてアキュムレータ２２０に
蓄えさせるトラクション制御用ポンプ２２４および圧力
スイッチ２２８を有するトラクション制御用液圧源２３
０を備えている．圧力スイッチ２２８の出力信号に基づ
いて図示しないポンプ駆動装置がトラクション制御用ポ
ンプ２２４の発停を制御することによりアキュムレータ
２２０に常に一定範囲内の液圧でブレーキ液が蓄えられ
るようになっているのである。このトラクシリン制御用
液圧源２３０が電磁切換弁２３２を介して電磁弁装置２
１４に接続されている。

電磁切換弁２３２は、常には電磁弁装置２１４をトラク
ション制御用液圧源２３０から遮断してマスタシリンダ
２０２に連通させる通常位置にあるが、トラクション制
御時にはマスタシリンダ２０２から遮断してトラクシゴ
ン制御用液圧源２３０に連通させるトラクション制御位
置に継続的に切り換わるものである。電磁弁装置２１４
には、電磁弁装置２１４を介してホイールシリンダ２１
０の液圧を駆動輪のスリップが適正量となる高さに制御
するトラクション制御装置２３４が接続されている。

電磁弁装置２１４のブレーキ液排出ポートとリザーバ２
２２とを接続する還流通路２３８が設けられ、還流通路
２３８に常閉の電磁開閉弁２４０が設けられている。こ
の開閉弁２４０はトラクション制御が必要となった場合
にトラクション制御装置２３４により前記電磁切換弁２
３２がトラクション制御位置に切り換えられると同時に
開かれ、トラクション制御中にホイールシリンダ２１０
から電磁弁装置２１４を経て排出されるブレーキ液をリ
ザーバ２２２へ還流させる。

〔発明が解決しようとする課題〕 この開発装置を実際に製造する際に、トラクション制御
用液圧源２３０を電磁切換弁２３２を介してアンチスキ
ッド制御式ブレーキ装置に接続するとともに、電磁弁装
置２１４のブレーキ液排出ボートとリザーバ２２２との
間に還流通路２３８および電磁開閉弁２４０を接続する
こととすれば、アンチスキッド制御のみが必要な場合に
はこれらを接続せず、アンチスキッド制御とトラクショ
ン制御との両方が必要な場合にはこれらを接続すること
によって両仕様のブレーキ装置を製造することができる
。

しかし、本出願人によるその後の研究により、この開発
装置にも改良の余地があることが判明した。開発装置に
おけるアキュムレータ２２０．還流通路２３８および電
磁開閉弁２４０を省略し得ることが判明したのであり、
本発明はこの知見に基づいて両仕様のブレーキ装置をよ
り安価に製造し得るようにすることを課題として為され
たものである。

〔課題を解決するための手段〕

本発明は、第１図に示すように、前記マスタシリンダ２
０２，ホイールシリンダ２ｌＯ，リザーバ２１２，電磁
弁装置２１４およびアンチスキツド制御装置２１９と、
リザーバ２１２からプレーキ液を汲み上げてマスタシリ
ンダ２０２と電磁弁装置２１４との間へ還流させるアン
チスキッド制御用ポンプ２４８とを備えた還流型アンチ
スキソド制御式ブレーキ装置に、（１）前記トラクショ
ン制御装置２３４と、（２）マスタシリンダ２０２と電
磁弁装置２１４との間に接続され、常にはそれら両者２
０２，２１４を互に連通させる状態にあるが、トラクシ
ョン制御時には遮断する状態に継続的に切り換わる切換
装置２５０と、（３）少なくともトラクション制御に係
る期間は作動し、マスタシリンダ２０２と切換装置２５
０との間のブレーキ液を切換装置２５０と電磁弁装置２
１４との間に押し込むトラクション制御用ボンプ２５２
と、（４）切換装置２５０と並列に接続され、常にはマ
スタシリンダ２０２から電磁弁装置２１４へ向かう向き
のブレーキ液の流れもその逆の流れも阻止するが、切換
装置２５０とｔ磁弁装置２１４との間のブレーキ液の液
圧が予め定められた値を超える状態では逆の流れを許容
するリリーフ手段２５４と、（５）アンチスキッド制御
用ポンプ２４８をトラクション制御に関連して還流が必
要な期間にも作動させるアンチスキッド制御用ポンプ流
用手段２５６とを設けたことを要旨とする。

なお、各構成要素は例えば次のような態様とすることが
できる。

まず、電磁弁装置２１４は、２個の電磁開閉弁の組合せ
や、電磁方向切換弁と電磁開閉弁との組合せ等、複数の
弁の組合せによって構成することができる。

また、トラクシゴン制ｉＩｌ用ポンブ２５２は、トラク
ション制御に係る期間に限って作動するものでも、トラ
クション制御に係る期間であるか否かとは無関係に例え
ば車両の電源が投入されている限り作動するものでもよ
い。なお、トラクション制御に係る期間は、トラクショ
ン制御開始から制御終了までの継続期間に選定すること
も、トラクション制御のうちトラクション制御用ポンプ
２５２とホイールシリンダ２１０とを互に連通させるこ
とが不可欠な期間、すなわちトラクション制１ｎにより
電磁弁装置２１４が増圧状態にあって、トラクション制
御用ポンプ２５２０作動によってホイールシリンダ液圧
が増圧される期間に選定することも、それら各期間と各
期間経過時にトラクション制御用ボンプ２５２のポンプ
室に残存するブレーキ液全部を吐き出すのに必要な期間
との和に・選定することもできる。ただし、ポンプ室に
残存するブレーキ液全部を吐き出すといっても、ポンプ
２５２が吐出し行程から吸込み行程へ移行する時期にポ
ンプ室に残存するブレーキ液を吐き出すことを意味する
ものではない。

また、リリーフ手段２５４に対して予め定められた値は
、必要に応じて変化する値でも、常に一定で変化しない
値でもよい。

また、アンチスキッド制御用ポンプ流用手段２５６は、
トラクション制御において還流が必要な期間に限ってア
ンチスキッド制御用ポンプ２４８を作動させるものでも
、還流が必要な期間であるか否かとは無関係に例えば車
両の電源が投入されている限り作動させるものでもよい
。

なお、トラクション制御に関連して還流が必要な期間は
、トラクション制御開始から制御終了までの期間に選定
することも、トラクション制御により電磁弁装置２１４
が減圧状態にある期間に選定することも、それら各期間
と各期間経過時にリザーバ２１２内に残存するブレーキ
液全部を汲み上げるのに必要な期間との和に選定するこ
ともできる。

〔作用］ 本発明装置においては、トラクション制御時に切換装置
２５０がマスタシリンダ２０２と電磁弁装置２１４とを
互に遮断すれば、トラクション制御用ボンプ２５２が切
換装置２５０と電磁弁装置２１４との間のブレーキ液の
液圧を増大させ、リリーフ弁２５４がそのブレーキ液の
液圧が予め定められた値を超えないように制御する。こ
のとき、電磁弁装置２１４が増圧状態にあれば切換装置
２５０と電磁弁装置２１４との間のブレーキ液の液圧が
電磁弁装置２１４を経てホイールシリンダ２１０に伝達
されることとなってホイールシリンダ液圧が増圧され、
減圧状態にあればホイールシリンダ２１０内のブレーキ
液が電磁弁装置２１４を経てリザーバ２１２へ排出され
ることとなってホイールシリンダ液圧が減圧される。ホ
イールシリンダ２１０から排出されたブレーキ液はアン
チスキッド制御用ポンプ２４８によってマスタシリンダ
２０２と電磁弁装置２１４との間へ還流させられる。ア
ンチスキッド制御用ポンプ２４８によって還流させられ
たブレーキ液も、トラクション制１卸用ボンプ２５２か
ら吐き出されたがホイールシリンダ２１０に供給されな
かった過剰のブレーキ液もリリーフ手段２５４を経てマ
スタシリンダ２０２側へ戻る。

本発明装置においては、常時高圧のブレーキ液を蓄えて
おくのではなく、トラクション制御が必要となった場合
にトラクション制御用ポンプ２５２に一時的に液圧を発
生させるのであるから、前記開発装置におけるアキュム
レータ２２０が不要となるとともに、トラクション制御
中にホイールシリンダ２１０から電磁弁装置２１４を経
て排出されるブレーキ液をアンチスキッド制御用ポンプ
２４８およびリリーフ手段２５４によって切換装置１５
０よりマスタシリンダ２０２側へ戻すのであるから、開
発装置における還流通路２３８および電磁開閉弁２４０
が不要となる。還流通路２３８が不要となれば、リザー
バ２２２と、電磁弁装置２１４またはリザーバ２１２と
にそれぞれ、還流通路２３８を接続するためのボートを
設ける必要がなくなってこれらの構造が簡単となり、ま
た、従来のようにアンチスキッド制御のみが可能なブレ
ーキ装置においてこれらのボートを塞ぎ、あるいはボー
トのないものを特に製造する必要もなくなる。

また、アンチスキッド制御のみが可能なブレーキ装置と
アンチスキッド制御とトラクション制御とが可能なブレ
ーキ装置とのブレーキ配管上での違いは、マスタシリン
ダ２０２と電磁弁装置２１４およびアンチスキッド制御
用ポンプ２４８との間に切換装置２５０，トラクション
制御用ボンプ２５２およびリリーフ手段２５４の組立体
があるか否かであるので、他の部品に全く影響を与えず
、極めて簡単に仕様を変更することができる。

なお、トラクション制御用のアキュムレータを設けず、
所要量のブレーキ液をトラクション制御用ボンプ２５２
から直接供給することとすれば、トラクション制御用ポ
ンプ２５２を吐出量が大きいものとする必要があるが、
トラクション制御のために必要な液圧は比較的低いため
、トラクション制御用ポンプ２５２の駆動力は比較的小
さくて済む。

〔発明の効果〕

このように、本発明に従えば、アンチスキッド制御のみ
が可能なブレーキ装置とアンチスキッド制御とトラクシ
ョン制御とが可能なブレーキ装置との両方を安価に製造
することが可能となるとともに、アンチスキッド制御と
トラクション制御との両方が可能なブレーキ装置の部品
点数が少なくて済むから、装置が小形になって設置スペ
ースが小さくて済むという効果が得られる。

〔実施例〕

′以下、本発明の実施例として、後輪駆動自動車の液圧
ブレーキ装置を図面に基づいて説明する。

第２図において、１０はブレーキ操作部材としてのブレ
ーキペダルであり、ブースタ１２を介してマスタシリン
ダ１４に接続されている。マスタシリンダｌ４は２つの
独立した加圧室を備えたタンデム式であり、一方の加圧
室に発生した液圧は液通路１６を経て前輪のブレーキを
作動させるフロントホイールシリンダに供給されるが、
本発明とは直接関係がないため、この系統の図示および
説明は省略する。

他方の加圧室に発生したブレーキ液圧は液通路１８　２
０および２２を経て、後輪のブレーキを作動させる左右
のりャホイールシリンダ２４に供給される。液通路２０
は二股に分かれており、その分かれた各部と液通路２２
との間にそれぞれ電磁弁装置としての３位置弁２６が設
けられている。

３位置弁２６は、コンピュータを主体とするＥＣ　Ｕ（
Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ　Ｃｏｎｔｒｏｌ　Ｕｎｉｔ）　
２　Ｂによって、３つの位置、すなわちリャホイールシ
リンダ２４をマスタシリンダ１４に連通させる増圧位置
と、リザーバ３０に連通させる減圧位置と、いずれにも
連通させない保圧位置とに切り換えられるものである。

減圧時にリャホイールシリンダ２４から３位置弁２６を
経てリザーバ３０へ排出されたブレーキ液はアンチスキ
ッド制御用ボンプ３２により汲み上げられて液通路２０
へ戻される。ポンプ３２を駆動するモータ３４はＥＣＵ
２Ｂによって制御される．この制御については後に詳述
する。

各液通路２２と２０との間には、３位置弁２６をバイパ
スするバイパス通路３６が設けられ、これらバイパス通
路３６には液通路２２側から液通路２０側へのブレーキ
液の流れは許容するが、逆向きの流れは阻止する逆止弁
３８がそれぞれ設けられている。以上の３位置弁２６，
リザーバ３０，ポンブ３２，モータ３４，バイパス通路
３６および逆止弁３８がユニット化されてアンチスキッ
ド制御用アクチュエータ４０を構成している。

前記液通路１８と２０との間に、トラクション制御用ア
クチュエータ４６が接続されている。このアクチュエー
タ４６は切換装置としての２位置弁４８とトラクション
制御用ボンプ５０とこのポンプ５０を駆動するモータ５
１とを備えている。

ポンプ５０の吸込み側は吸込み通路５２によって２位置
弁４８に、ボンプ５０の吐出し側は吐出し通路５４によ
って液通路２０にそれぞれ達通させられている。２位買
弁４Ｂは、前記ＥＣＵ２８によって、２つの位置、すな
わちマスタシリンダ１４を吸込み通路５２から遮断して
３位置弁２６に連通させる通常位置と、３位置弁２６か
ら遮断して吸込み通路５２に連通させるトラクション制
１１位置とに切り換えられるものである。モータ５１も
前記モータ３４と同様にＥＣＵ２８によって制御される
。この制御についても後に詳述する。

液通路１８と２０との間には２位置弁４８をバイパスす
るバイパス通路５６が設けられ、このバイパス通路５６
にはリリーフ弁５８が設けられている。リリーフ弁５８
は、常には液通路ｌ８側から液通路２０側へのブレーキ
液の流れもその逆の流れも阻止するが、液通路２０側の
液圧が液通路１８側の液圧と開弁圧（例えば５０ｋｇ／
ｃｄ）と和を超えた状態では液通路２０側から液通路ｌ
８側へのブレーキ液の流れを許容するものである。すな
わち、本実施例においては、バイパス通路５６およびリ
リーフ弁５８がリリーフ手段を構成しているのである。

以上の２位置弁４８，ボンプ５０，モータ５１，吸込み
通路５２．吐出し通路５４，バイパス通路５６およびリ
リーフ弁５８がユニット化されてトラクション制御用ア
クチュエータ４６を構成しているのである。また、ＥＣ
Ｕ２　８にはアンチスキッド制御のみが可能な仕様と、
アンチスキッド制御とトラクション制御との両方が可能
な仕様とがある。したがって、ＥＣＵ２　Ｂを前者の仕
様にするとともにトラクション制御用アクチュエータ４
６を付加しなければ、アンチスキッド制御のみが可能な
液圧ブレーキ装置を製造することができるのに対し、Ｅ
ＣＵ２　８を後者の仕様にするとともにトラクシッン制
御用アクチュエータ４６を付加すれば、アンチスキッド
制御とトラクション制御との両方が可能な液圧ブレーキ
装置を製造することができるのであり、それら２種類の
液圧ブレーキ装置を簡単に造り分けることができる。

次に作動を説明する． 自動車の通常走行時には、３位買弁２６および２位置弁
４８が第２図の状態にある。したがって、マスタシリン
ダ１４がポンプ５０から遮断されてリャホイールシリン
ダ２４に連通している。また、このとき、ポンプ３２も
５０も非作動状態にある。

ブレーキペダルｌＯが踏み込まれれば、リャホイールシ
リンダ２４の液圧が上昇する。その結果、後輪の回転速
度が低下することとなるが、この速度に対応する信号が
左右の前輪および後輪にそれぞれ設けられた４個の回転
センサからＥＣＵ２Ｂに供給される。ＥＣＵ２Ｂはブレ
ーキペダル１０の踏込みを検出するブレーキスイッチか
らの信号に基づいて第１の作動を開始し、いずれかの車
輪のスリップ率が設定値を超えた場合には、図示を省略
するアンチスキッド制御ルーチンの実行によって３位置
弁２６を減圧位置に切り換える。その結果、リャホイー
ルシリンダ２４からリザーバ３０ヘブレーキ液が排出さ
れ、リャホイールシリンダ２４のブレーキ液圧は減圧さ
れる。それによって後輪の回転速度が回復すれば、ＥＣ
Ｕ２８が３位置弁２６を保圧位置あるいは増圧位置に切
り換え、後輪のスリップ率が適正範囲に保たれるように
、リャホイールシリンダ２４のブレーキ液圧を制御する
．なお、３位置弁２６が１回のアンチスキッド制御にお
いて最初に減圧位置に切り換えられると同時にボンプ３
２が起動され、リャホイールシリンダ２４からリザーバ
３０へ排出されたブレーキ液を液通路２０，２位置弁４
８および液通路ｌ８を経てマスタシリンダ１４へ還流さ
せる。

ブレーキペダルＩＯの踏込みが解除されれば、それをブ
レーキスイッチが検出し、その検出信号に基づいてＥＣ
Ｕ２　Ｂがアンチスキッド制御を終了する。３位置弁２
６が増圧位置に切り換えられ、ボンプ３２が停止させら
れるのである。また、ブレーキペダルｌＯの踏込み解除
に伴ってマスタシリンダ１４の液圧が低下させられ、リ
ャホイールシリンダ２４からバイパス通路３６を経て、
ブレーキ液が速やかにマスタシリンダｌ４へ還流し、ブ
レーキが非作動状態に復帰する。

自動車を加速する必要が生じて、アクセルペダルが踏み
込まれれば、その踏込みがアクセルスイッチによって検
出され、その検出信号に基づいてＥＣＵ２　Ｂが第２の
作動を開始する．そして、駆動輪たる後輪のスリップ率
が設定値を超えれば、トラクション制御を実行し、２位
置弁４８をトラクション制御位置に切り換える。この切
換えと同時にポンブ５０が起動され、マスタシリンダｌ
４および液通路１８から２位置弁４８および吸込み通路
５２を経てブレーキ液を吸い込んで、液通路２０と２位
置弁４８と３位置奔２６とバイパス通路３６と逆止弁３
８とバイパス通路５６とリリーフ弁５８とポンプ３２と
によって仕切られた液室内にブレーキ液を押し込む。リ
リーフ弁５８は、ポンプ５０の吐出圧がリリーフ弁５８
の開弁圧より低いために液通路２０側から液通路１８側
へのブレーキ液の流れを阻止する閉状態にあるのである
．ブレーキ液の押込みにより、上記液室の液圧が高めら
れ、その液圧がリリーフ弁５８の開弁圧に達すればリリ
ーフ弁５８がその液室内のブレーキ液をマスタシリンダ
１４側に逃がすから、液室の液圧がリリーフ弁５８の開
弁圧とほぼ等しく保たれる。

なお、リリーフ弁５８の、閉状態から開状態、すなわち
液通路２０側から液通路１８側へのブレーキ液の流れを
許容する状態への移行は、液通路２０側の液圧が液通路
１８側の液圧より開弁圧だけ高くなったときに行われる
のであるから、その移行が行われるときの液通路２０側
の液圧は液通路ｌ８側の液圧如何によって変化する可能
性がある。しかし、液通路２０側の液圧が液通路ｌ８側
の液圧より高くなるのは２位置弁４８がトラクション制
御位置にあるときに限られ、この状態ではマスタシリン
ダｌ４にも液通路ｌ８にも液圧が発生せず、結局、リリ
ーフ弁５８が閉状態から開状態へ移行するときの液通路
２０側の液圧、すなわち液通路２０を含む前記液室の液
圧はリリーフ弁５８の開弁圧と等しくなる。

上記液室の液圧は３位置弁２６を経てリャホイールシリ
ンダ２４に供給され、ブレーキが作動する．それと同時
に、ＥＣＵ２　Ｂはブレーキ液圧制御を行い、３位置弁
２６の切換えによってリャホイールシリンダ２４のブレ
ーキ液圧を後輪のスリップ率が適正範囲となるように制
御する。この制御により３位置弁２６が１回のトラクシ
タン制御において最初に減圧位置に切り換えられると同
時にポンプ３２が起動され、減圧時にリャホイールシリ
ンダ２４からリザーバ３０へ排出されたブレーキ液を液
通路２０，バイパス通路５６．リリーフ弁５８および吸
込み通路５２を経てポンプ５０へ還流させる．また、３
位置弁２６が減圧位置あるいは保圧位置にあるために、
ポンプ５０から吐き出されたがりャホイールシリンダ２
４に供給され得ない過剰のブレーキ液は吐出し通路５４
，液通路２０，バイパス通路５６，リリーフ弁５８，液
通路ｌ８，２位置弁４８および吸込み通路５２を経てポ
ンプ５０へ戻らされる。

そして、後輪のスリップ率が設定値以下となるか、ある
いは自動車の走行速度が設定値を超えた場合にＥＣＵ２
８はトラクション制御を終了し、リャホイールシリンダ
２４のブレーキ柩圧が低下させられて、後輪に対する制
動が解除される。３位置弁２６が増圧位置に、２位置弁
４８が通常位置にそれぞれ切り換えられ、ポンプ５０が
停止させられるのである。ただし、ポンプ３２はトラク
シゴン制御が終了しても直ちに停止させられず、リザー
バ３０内のブレーキ液全部を汲み上げた後に停止させら
れる． なお、トラクション制御においては、後輪のスリップ率
が設定値を超えたならば速やかにブレーキを作動させる
ことが大切であるから、ブレーキ液を比較的大きな流量
でリャホイールシリンダ２４に供給することによってブ
レーキクリアランスを早期に消滅させることが必要であ
る，これに対して、アンチスキッド制御においては、ブ
レーキクリアランスが消滅したブレーキにブレーキ液が
供給されるから、そのブレーキ液の供給は比較的小流量
で行えばよい。このような事情から、本実施例において
は、ブレーキ液の吐出量がトラクション制御用のポンプ
５０では１５ｃｃ／秒程度に、アンチスキッド制御用の
ポンプ３２では５　ｃｃ　／秒程度にそれぞれ設定され
ている． また、トラクション制御時にはブレーキに比較的小さな
制動トルクが発生するに足るブレーキ液圧が発生すれば
よいのに対し、アンチスキッド制御時には、ブレーキペ
ダル１０が相当大きな踏力で操作されていてもリャホイ
ールシリンダ２４から排出されたブレーキ液をマスタシ
リンダｌ４へ還流させることが必要であるため、リザー
バ３０から汲み上げたブレーキ液をマスタシリンダｌ４
の上限液圧程度でマスタシリンダｌ４に吐き出し得るこ
とが必要とされる．そのため、本実施例においては、ブ
レーキ液の吐出圧がトラクション制御用のポンプ５０で
は５０ｋｇ／ａａ以上に、アンチスキッド制御用のポン
プ３２では２００｝ｃｇ／ｃｄ以上となるようにそれぞ
れを駆動するポンプ５ｌおよび３４の駆動力が設定され
ている。

アンチスキッド制御とトラクション制御との両方が可能
なブレーキ装置を安価に製造するために、本実施例のよ
うにアンチスキッド制御用とトラクション制御用とに別
個のポンプ３２．５０を設けるのではなく、共通のポン
プを設ける技術が考えられる。この場合には、上述の吐
出量および吐出圧の説明から明らかなように、ブレーキ
液を２００ｋｇ／ｃシ程度で、しかも、１５ｃｃ／秒程
度で吐き出し得るポンプおよびモータが必要となる。こ
のポンプおよびモータは一般に大形であるから、設置ス
ペースが相当必要になり、車両への配設が困難であると
いう問題が生じる可能性がある。しがし、本実施例のよ
うに、アンチスキッド制御用とトラクション制御用とに
別個のポンプ３２およびモータ３４とボンプ５０および
モータ５ｌとを設ければ、ポンプ３２．５０とモータ３
４，５１とをそれぞれの目的に最も適したものとするこ
とができ、アンチスキッド制御のみが必要な場合には液
圧ブレーキ装置のコストを低減させ得ることは勿論であ
るが、アンチスキッド制御とトラクション制御との両方
が必要な液圧ブレーキ装１においても装置コストを比較
的低く抑えることができて、結局、アンチスキッド制御
のみが必要な仕様とアンチスキッド制御およびトラクシ
ョン制御の両方が必要な仕様とを含む車種全体として製
造コストを低減することが可能となる。

以上の説明から明らかなように、本実施例においては、
ブレーキスイッチ，回転センサおよびＥＣＵ２　８のア
ンチスキッド制御に係る部分がアンチスキッド制御装置
を構成し、アクセルスイッチ，回転センサおよびＥＣＵ
２Ｂのトラクション制御に係る部分がトラクション制御
装置を構成し、ＥＣＵ２　Ｂの、トラクション制御時に
ボンプ３４を駆動する部分がアンチスキッド制御用ポン
プ流用手段を構成している。

以上、本発明の一実施例を説明したが、本発明はその他
の態様で実施することができる。以下、前記実施例゜と
異なるいくつかの実施例を図面に基づいて説明するが、
前記実施例と共通の要素には同一の符号を付して対応関
係を示すものとする。

例えば、前記実施例においては、ボンプ３２と５０とが
別個のモータ３４と５１とによって駆動されるようにな
っていたが、第３図に示すように、ポンプ３２と５０と
を共通のモータ７０によって駆動することができる。例
えば、モータ７ｏの回転軸の両端部をモータ７０のケー
シングから突出させ、突出させられた各部分にそれぞれ
ボンプ３２と５０とを係合させるのである。なお、モー
タ７０の駆動力は、ポンプ３２がブレーキ液を２ｏＯ　
ｋｇ　／　ｃ一以上で吐き出し得るとともに、ポンブ５
０がブレーキ液を５０ｋｇ／ｃ＋ｉｌ以上で吐き出し得
る大きさに設定されている。また、本実施例においては
、２位置弁２６．リザーバ３０，ボンプ３２，モータ７
０．バイパス通路３６および逆止弁３８がユニット化さ
れてアンチスキッド制御用アクチュエータ７２を構成し
、２位置弁４８．ポンプ５０．吸込み通路５２，吐出し
通路５４，バイパス通路５６およびリリーフ弁５８がユ
ニット化されてトラクシッン制御用アクチュエータ７４
を構成している． したがって、本実施例においては、ポンプ３２と５０と
が１つのモータ７０によって駆動されるから、ブレーキ
装置の部品点数が少なくて済み、装置コストおよび設置
スペースがさらに減少するという効果が得られる。

モータ７０はトラクション制御時とアンチスキッド制御
時とに駆動されるから、ボンプ５０がトラクション制御
時のみならずアンチスキッド制御時にも駆動される。し
かし、アンチスキッド制ＩＢ時には２位置弁４８が通常
位置（図示の位置）にあってポンプ５０の吸込み側が遮
断されているから、ポンプ５０は加圧作用を為し得ない
。

ただし、アンチスキッド制御の開始直前に、ボンプ５０
のポンプ室にそのポンプ５０が吐き出し得ない量より多
いブレーキ液が残存する場合には、ポンプ５０はアンチ
スキッド制御時にその残存ブレーキ液を吐き出そうする
。このとき、アンチスキッド制御時にはマスタシリンダ
１４によりポンプ５０の吐出側にポンプ５０の吐出圧よ
り高い液圧が発生させられている可能性があるから、こ
の状態でモータ７０が起動されれば、モータ７０に過大
な負荷が加えられるおそれがある。このおそれを解消す
るには、トラクション制御が終了すれば直ちにモータ７
０を停止させるのではなく、トラクシシン制御が終了し
てもポンプ５０に残存するブレーキ液全部が吐き出され
るまで停止させないことが望ましい。

また、第２図に示す実施例における２位置弁４８の機能
を２つの開閉弁の組み合わせによって実現することがで
きる。その一例を第４図に示す。

これは、前記実施例における２位置弁４８の位置に切換
装置としての常開の電磁開閉弁９ｏが接続され、ポンプ
５０の吸込み側が吸込み通路９２により液通路１８に連
通させられ、その吸込み通路９２に常開のパイロット式
開閉弁９４が設けられｆ．−　モのである。電磁開閉弁
９０はトラクション制御時にＥＣＵ２Ｂによって閉状態
に継続的に切り換えられる。本実施例においては、ポン
プ５０，モータ５１，吸込み通路９２，吐出し通路５４
，バイパス通路５６，リリーフ弁５８，電磁開閉弁９０
およびパイロット式開閉弁９４がユニット化されてトラ
クション制御用アクチュエータ９６を構成している。

パイロット式開閉弁９４はマスタシリンダ１４の加圧室
の液圧と実質的に等しい液圧である液通路１８の液圧を
パイロット圧として受けて、そのパイロット圧が例えば
ｌｋｇ／ｃｎｌというように、ブレーキペダル１０の踏
込みを検出するのに十分な高さに達した状態で閉状態に
切り換わるものである。したがって、トラクション制御
時にはパイロット式開閉弁９４が開かれているから、ポ
ンプ５０はマスタシリンダｌ４および液通路１日内のブ
レーキ液を吸込み通路９２およびパイロット式開閉弁９
４を経て吸い込むことができる。また、ブレーキペダル
１０が操作されればパイロット式開閉弁９４が閉じられ
るから、第２図に示す実施例と同様に、ブレーキ操作に
よってマスタシリンダ１４に発生したブレーキ液圧がポ
ンプ５０に伝達されることが防止される。

また、第４図に示す実施例における電磁開閉弁９０を第
５図に示す常開のパイロット式開閉弁１１０に変えるこ
とができる。この場合には、パイロット式開閉弁１１０
のパイロット圧を得るために、ポンプ５０の吐出し通路
５４にリリーフ弁１ｌ２を設けることが必要である。リ
リーフ弁１１２は、常にはボンプ５０側から液通路２０
側へのブレーキ液の流れもその逆の流れも阻止するが、
ポンプ５０の吐出圧が開弁圧（例えば１０ｋｇ／ｄ）に
達した状態では逆の流れを許容するものである。したが
って、トラクション制御が必要であると判定されてポン
プ５０が起動されれば、そのときにパイロット式開閉弁
１１０が開状態にあってもポンプ５０がパイロット圧を
増大させてパイロット式開閉弁１１０を閉状態に切り換
える。ポンプ５０の吐出圧がリリーフ弁１１２の開弁圧
に達した後は、リリーフ弁１１２はポンプ５０側から液
通路２０側へのブレーキ液の流れを許容する。

本実施例においては、ポンプ３２と５０とが共通のモー
タ７０によって駆動されるようになっている。したがっ
て、ポンプ５０はトラクション制御時にもアンチスキッ
ド制御時にも駆動されることとなるが、アンチスキッド
制御時はマスタシリンダ１４にブレーキ液圧が発生し、
パイロット式開閉弁９４が閉じられているから、ポンプ
５０は加圧作用を為し得ない。なお、モータ７０の駆動
力は、ボンプ３２がブレーキ液を２　０　０　ｋｇ／ｃ
ｄ以上で吐き出し得るとともに、ポンプ５０がブレーキ
液を６　０　ｋｇ／ｃｉ　（リリーフ弁５８の開弁圧と
リリーフ弁１１２の開弁圧との和）以上で吐き出し得る
大きさに設定されている。また、本実施例においては、
ポンプ５０．吸込み通路９２，吐出し通路５２，バイパ
ス通路５６，リリーフ弁５８，１１２，パイロット式開
閉弁９４および１１０がユニット化されてトラクション
制御用アクチュエータ１２０を構成している。

以上詳記したいずれの実施例においても、トラクション
制御時以外にはポンプ５０の吸込み側がマスタシリンダ
１４から遮断され、マスタシリンダｌ４に発生したブレ
ーキ液圧がポンプ５０に作用しないようにされていた。

したがって、ポンプ５０が加圧作用を為す必要がないと
きに、ポンプ５０にブレーキ液圧が作用されず、ポンプ
５０のシール部材等が早期に損傷することが防止される
。

しかし、このような必要のない場合には、例えば、第６
図に示すように、第４図に示す実施例においてパイ口７
ト弐開閉弁９４を省略することができる．なお、この場
合には、ポンプ５０，モータ５１．吸込み通路９２，吐
出し通路５４．電磁開閉弁９０，バイパス通路５６およ
びリリーフ弁５８がユニット化されてトラクション制御
用アクチュエータ１３０を構成している。

なお、以上の各実施例におけるリリーフ弁５８を例えば
、常には閉状態にあるが、２位置弁４日電磁開閉弁９０
またはパイロット式開閉弁１１０と３位置弁２６との間
のブレーキ液の液圧（前記液室の液圧）が予め定められ
た値に達した状態では開状態に継続的に切り換わる電磁
開閉装置とすることができる。

また、各実施例におけるアンチスキッド制御用ポンプ３
２の吐出し側を液通路２０に代えで液通路ｌ８に連通さ
せることができる。このようにすれば、トラクション制
御中にリャホイールシリンダ２４から３位置弁２６を経
て排出されたブレーキ液を液通路２０へ還流させるのに
必要な吐出圧より小さな吐出圧でブレーキ液を還流させ
ることが可能となる。

以上、本発明の実施例を詳細に説明したが、これらは文
字通り例示であり、当業者の知識に基づいて種々の変形
，改良を施した態様で本発明を実施し得ることは勿論で
ある。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係るアンチスキッド／トラクション制
御式ブレーキ装置の構成を概略的に示す系統図である。 第２図ないし第６図はそれぞれ、本発明の一実施例であ
る液圧ブレーキ装置の系統図である。第７図は本出願人
が先に開発したアンチスキッド／トラクシゴン制御式ブ
レーキ装置の構成を概略的に示す系統図である。 １０，２００：ブレーキペダル １４，２０２：マスタシリンダ ２　４　： ２６　： ３０， ３２， ４　８　： ５０， ５８　： リャホイールシリンダ ３位１弁　　　　２８：ＥＣＵ ２１２：リザーバ ２４８：アンチスキッド制御用ポンプ ２位置弁 ２５２　：　｝ラクシゴン制御用ポンプリリーフ弁　　
　９０：ｔ磁開閉弁 ：パイロット式開閉弁 ：ホイールシリンダ ：電磁弁装置 ：アンチスキッド制御装置 ：トラクション制御装置

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 　マスタシリンダと車両の駆動輪のホイールシリンダと
   リザーバとの間に設けられ、ホイールシリンダをマスタ
   シリンダとリザーバとに択一的に連通させる電磁弁装置
   と、その電磁弁装置に接続され、制動時に電磁弁装置を
   介して前記ホイールシリンダの液圧を前記駆動輪のスリ
   ップが適正量となる高さに制御するアンチスキッド制御
   装置と、前記リザーバからブレーキ液を汲み上げて前記
   マスタシリンダと前記電磁弁装置との間へ還流させるア
   ンチスキッド制御用ポンプとを備えた還流型アンチスキ
   ッド制御式ブレーキ装置において、前記電磁弁装置に接
   続され、加速時に電磁弁装置を介して前記ホイールシリ
   ンダの液圧を前記駆動輪のスリップが適正量となる高さ
   に制御するトラクション制御装置と、 前記マスタシリンダと電磁弁装置との間に接続され、常
   にはそれら両者を互に連通させる状態にあるが、トラク
   ション制御時には遮断する状態に継続的に切り換わる切
   換装置と、 少なくともトラクション制御に係る期間は作動し、前記
   マスタシリンダと前記切換装置との間のブレーキ液を切
   換装置と前記電磁弁装置との間に押し込むトラクション
   制御用ポンプと、 前記切換装置と並列に接続され、常には前記マスタシリ
   ンダから前記電磁弁装置へ向かう向きのブレーキ液の流
   れもその逆の流れも阻止するが、切換装置と電磁弁装置
   との間のブレーキ液の液圧が予め定められた値を超える
   状態では前記逆の流れを許容するリリーフ手段と、 前記アンチスキッド制御用ポンプをトラクション制御に
   関連して前記還流が必要な期間にも作動させるアンチス
   キッド制御用ポンプ流用手段とを含むことを特徴とする
   アンチスキッド／トラクション制御式ブレーキ装置。