JP2015137087A - 制動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】不感帯による制動力の制御応答性のばらつきを抑制することができる制動装置を提供する。【解決手段】本発明の制動装置は、調圧装置４４から出力される出力液圧の実圧を制御し、出力液圧の実圧に基づいて車両の車輪に制動力を付与する制動装置であって、出力液圧の実圧が、出力液圧の目標値に対して設定される不感帯の範囲外の液圧である場合に、出力液圧の実圧が不感帯の範囲内の液圧になるように調圧装置４４を制御する制動装置において、出力液圧の実圧が不感帯の範囲内の液圧であるか否かを判定する実圧判定部６１と、実圧判定部６１により出力液圧の実圧が不感帯の範囲内の液圧であることが判定されている場合に、出力液圧の目標圧を出力液圧の実圧に近づける側に補正する目標圧補正を実行する補正部６０と、を備える。【選択図】図３

Description

本発明は、車両に用いられる制動装置に関する。

車両用制動装置は、例えば特開２０１１−２４０８７３号公報に記載されているように、マスタシリンダや機械式のサーボ圧発生部等を備えるものがある。また、特開２０１３−１９３６１９号公報に記載されているように、アキュムレータ内のアキュムレータ圧を基にパイロット圧に応じた液圧をサーボ室内に発生させる機械式レギュレータを備える制動装置もある。また、レギュレータを介さず電磁弁の開閉によりホイールシリンダの油圧を制御する装置もある。これら制動装置では、サーボ室又はホイールシリンダについて、ブレーキ操作量に対する目標の液圧が設定されており、実圧（サーボ室又はホイールシリンダの実際の液圧）を目標圧（サーボ室又はホイールシリンダの目標の液圧）とするような液圧制御が行われている。

このような制動装置では、例えば特開２００９−４０３７６号公報に記載されているように、目標圧に対して所定の不感帯が設定されている。制動装置は、液圧制御を行うにあたり、実圧が不感帯の範囲内（不感帯領域）に入ると実質的に目標圧に達したものと認識する。このような不感帯を設定することで、目標圧を一点に設定する場合よりも液圧制御のハンチングを抑制することができる。

特開２０１１−２４０８７３号公報 特開２０１３−１９３６１９号公報 特開２００９−４０３７６号公報

しかしながら、上記制動装置では、ブレーキ操作中、上記不感帯により、目標圧に対して実圧が偏差を有する場合が発生する。このように、実圧が当該目標圧の不感帯の範囲外である場合に実圧を不感帯の範囲内になるように制御する制動装置では、不感帯を設定することに起因して、制動力の制御性が低下することが考えられる。つまり、不感帯の範囲内にある実圧と目標圧との差に起因して、制御応答性にばらつきが生じる。

本発明は、このような事情に鑑みて為されたものであり、不感帯による制動力の制御応答性のばらつきを抑制することができる制動装置を提供することを目的とする。

本発明の様相１に係る制動装置は、調圧装置から出力される出力液圧の実圧を制御し、前記出力液圧の実圧に基づいて車両の車輪に制動力を付与する制動装置であって、前記出力液圧の実圧が、前記出力液圧の目標値に対して設定される不感帯の範囲外の液圧である場合に、前記出力液圧の実圧が前記不感帯の範囲内の液圧になるように前記調圧装置を制御する制動装置において、前記出力液圧の実圧が前記不感帯の範囲内の液圧であるか否かを判定する実圧判定部と、前記実圧判定部により前記出力液圧の実圧が前記不感帯の範囲内の液圧であることが判定されている場合に、前記出力液圧の目標圧を前記出力液圧の実圧に近づける側に補正する目標圧補正を実行する補正部と、を備える。

従来の制動装置では、不感帯の作用に基づき、出力液圧の目標圧（以下、単に「目標圧」とも称する）が変化しても、出力液圧の実圧（以下、単に「実圧」とも称する）がその目標圧に対して設定された不感帯の範囲外になるまでは調圧装置が制御されない。そのため、目標圧の変化に対して、実圧の変化が遅れることが考えられる。この遅れは、例えば出力液圧を一定状態から増大させる場合、実圧が不感帯の範囲内において高圧側に位置するほど大きく、出力液圧を一定状態から減少させる場合、実圧が不感帯の範囲内において低圧側に位置するほど大きい。反対に、上記遅れが比較的小さい場合もある。上記遅れは、例えば出力液圧を一定状態から増大させる場合、実圧が不感帯の範囲内において低圧側に位置するほど小さく、出力液圧を一定状態から減少させる場合、実圧が不感帯の範囲内において高圧側に位置するほど小さい。つまり、不感帯により制御応答性にばらつきが生じる。

これに対し、上記様相１によれば、実圧が不感帯の範囲内に位置する場合に、補正部が目標圧自体をその実圧に近づける側に補正する。これにより、不感帯の範囲内における実圧と目標圧の差が小さくなり、上記遅れのばらつきの発生を抑制することができる。すなわち、不感帯による制動力の制御応答性のばらつきを抑制することができる。

本発明の様相２に係る制動装置は、上記様相１において、前記出力液圧の実圧が一定であるか否かを判定する実圧変化モード判定部を備え、前記補正部は、前記実圧判定部により前記出力液圧の実圧が前記不感帯の範囲内の液圧であることが判定されている場合であって、前記実圧変化モード判定部により前記出力液圧の実圧が一定であることが判定されている場合に、前記目標圧補正を実行する。

この構成によれば、補正部は、実圧が安定している際に目標圧補正を実行する。調圧装置の制御停止直後にヒステリシスにより実圧が変動する可能性があるが、上記様相２によれば、当該変動期間に、目標圧補正を実行することが防止される。これにより、目標圧の実圧への追従による目標圧の大幅な変動（補正）を防止することができる。

本発明の様相３に係る制動装置は、上記様相１又は２において、前記出力液圧の目標圧が一定であるか否かを判定する目標圧変化モード判定部を備え、前記補正部は、前記実圧判定部により前記出力液圧の実圧が前記不感帯の範囲内の液圧であることが判定されている場合であって、前記目標圧変化モード判定部により前記出力液圧の目標圧が一定であることが判定されている場合に、前記目標圧補正を実行する。

この構成によれば、補正部は、調圧装置の制御が安定した状態で目標圧補正を実行することができる。つまり、上記様相２同様、目標圧の大幅な変動を防止することができる。

本発明の様相４に係る制動装置は、上記様相１〜３のうちの１つにおいて、前記出力液圧の目標圧の単位時間当たりの変化量が所定の閾変化量以下であるか否かを判定する目標圧変化量判定部を備え、前記補正部は、前記実圧判定部により前記出力液圧の実圧が前記不感帯の範囲内の液圧であることが判定されている場合であって、前記目標圧変化量判定部により前記出力液圧の目標圧の変化量が前記閾変化量以下であることが判定されている場合に、前記目標圧補正を実行する。

この構成によれば、目標圧の急峻な変化に対して不要な補正をすることなく、目標圧の緩やかな変化に対して確実に目標圧補正を実行することができる。目標圧が緩やかに変化する場合には、実圧が階段状に変化することが多く、その階段変化の分だけ、実圧が不感帯の範囲外となる時間が重要となる。上記様相４によれば、補正部が、実圧の階段変化が生じるような目標圧の緩やかな変化状態の際に目標圧補正を実行することで、制御応答性のばらつきを抑制することができる。

本発明の様相５に係る制動装置は、上記様相１〜４のうちの１つにおいて、前記補正部は、前記目標圧補正による１回当たり補正量の上限を、前記不感帯の幅に応じて決定する。この構成によれば、不感帯の幅が１つのマップ上で変化する場合、あるいは不感帯の幅が車両ごとで異なる場合に、補正部が補正量を適切な量に変更することができる。

本発明の様相６に係る制動装置は、上記様相１〜５のうちの１つにおいて、前記出力液圧の実圧が前記不感帯の範囲内の液圧になった時点から現時点までの前記目標圧補正の実行回数が、所定の閾実行回数未満であるか否かを判定する補正実行回数判定部を備え、前記補正部は、前記実圧判定部により前記出力液圧の実圧が前記不感帯の範囲内の液圧であることが判定されている場合であって、前記補正実行回数判定部により前記目標圧補正の実行回数が前記閾実行回数未満であることが判定されている場合に、前記目標圧補正を実行する。

この構成によれば、１回の調圧装置の実圧保持動作中（実圧が不感帯内に存在している間）に実行できる目標圧補正の最大回数が閾実行回数となる。これにより、調圧装置が実圧を保持している間に、圧力漏れ等、ヒステリシスによらない実圧変動があった場合でも、閾実行回数より多く目標圧補正が実行されず、目標圧補正により目標圧が実圧に追従して変化し続けることを抑制することができる。

本発明の様相７に係る制動装置は、上記様相１〜６のうちの１つにおいて、前記車輪に対する制動力の付与が開始された時点から現時点までの前記目標圧補正による補正量の総量が、前記出力液圧の目標圧を増大させる所定の閾補正総量以下であるか否か、又は前記出力液圧の目標圧を減少させる所定の閾補正総量以下であるか否かを判定する補正総量判定部を備え、前記補正部は、前記実圧判定部により前記出力液圧の実圧が前記不感帯の範囲内の液圧であることが判定されている場合であって、前記補正総量判定部により前記補正量の総量が前記閾補正総量以下であることが判定されている場合に、前記目標圧補正を実行する。

この構成によれば、制動力の付与から終了までの一ブレーキ操作期間中の補正総量が制限される。これにより、一ブレーキ操作終了（全制御終了）までに補正量を０にリセットする必要があるシステムにおいて、操作終了までに補正量を０にすることができる範囲で目標圧補正を実施することができる。

本発明の様相８に係る制動装置は、上記様相１〜７のうちの１つにおいて、前記補正総量判定部が、前記閾補正総量を、前記出力圧の実圧又は車両の減速度に応じて変化させる。この構成によれば、例えば実圧が０から遠い場合には補正をリセットする機会が多いため、閾補正総量を大きくすることができる。また、実圧が０に近い場合、閾補正総量を小さくすることで、当該実圧に対して補正量が大きくなることを抑制することができる。また、この構成によれば、ブレーキ操作のフィーリングを維持しつつ応答性のばらつきを抑制できる。

本発明の様相９に係る制動装置は、上記様相１〜８のうちの１つにおいて、前記車輪に対する制動力の付与が開始された時点から現時点までの前記目標圧補正による補正量の総量が、前記出力液圧の目標圧を増大させるものであるか否かを判定する補正増大判定部と、前記出力液圧の目標圧が減少しているか否かを判定する目標圧減少判定部と、を備え、前記補正部は、前記補正増大判定部により、補正量の総量が前記出力液圧の目標圧を増大させるものであることが判定され、且つ、前記目標圧減少判定部により、前記出力液圧の目標圧が減少していることが判定されている場合に、前記目標圧補正による前記補正量の総量が減少するように前記目標圧を補正する。目標圧補正は目標圧を増大させるものと減少させるものがあり、その目標圧補正の補正量の総量にも、属性として、目標圧を増大させるものと減少させるものがあり、さらに０もある。

この構成によれば、補正量の総量が目標圧を増大させるものである状態、すなわち本来よりも目標圧が総量だけ増大側にシフトしている状態において、目標圧が減少している際に総量を減少させる（減少側に補正する）ことで、一ブレーキ操作終了までに効率的に補正量の総量を０にすることができる。

本発明の様相１０に係る制動装置は、上記様相１〜９のうちの１つにおいて、前記車輪に対する制動力の付与が開始された時点から現時点までの前記目標圧補正による補正量の総量が、前記出力液圧の目標圧を減少させるものであるか否かを判定する補正減少判定部と、前記出力液圧の目標圧が増大しているか否かを判定する目標圧増大判定部と、を備え、前記補正部は、前記補正減少判定部により、補正量の総量が前記出力液圧の目標圧を減少させるものであることが判定され、且つ、前記目標圧増大判定部により、前記出力液圧の目標圧が増大していることが判定されている場合に、前記目標圧補正による前記補正量の総量が減少するように前記目標圧を補正する。

この構成によれば、補正量の総量が目標圧を減少させるものである状態、すなわち本来よりも目標圧が総量だけ減少側にシフトしている状態において、目標圧が増大している際に総量を減少させる（増大側に補正する）ことで、一ブレーキ操作終了までに効率的に補正量の総量を０にすることができる。

本発明の様相１１に係る制動装置は、上記様相９において、前記出力液圧の目標圧が減少しているか否かを判定する目標圧減少判定部を備え、前記補正部は、前記補正減少判定部により、補正量の総量が前記出力液圧の目標圧を減少させるものであることが判定され、且つ、前記目標圧減少判定部により、前記出力液圧の目標圧が減少していることが判定されている場合に、前記目標圧補正による前記補正量の総量が減少するように且つその単位時間当たりの減少量が、前記目標圧増大判定部により前記出力液圧の目標圧が増大していることが判定されている場合よりも小さくなるように、前記目標圧を補正する。

この構成によれば、補正量の総量が目標圧を減少させるものである状態、すなわち本来よりも目標圧が総量だけ減少側にシフトしている状態において、目標圧が減少している際にも総量を減少させる（増大側に補正する）。ブレーキ操作では、減少側の補正量の総量を有している状態からそれ以上増圧されない可能性もあるが、本構成であれば、一ブレーキ操作終了までに効率的に補正量の総量を０にすることができる。また、本構成によれば、目標圧が減少している際にも増圧側に補正するが、この場合でも、目標圧が増大している際に増圧側に補正する場合に比べて緩やかに補正される。このため、運転手のブレーキ操作に対する違和感を小さくすることができる。

本発明の様相１２に係る制動装置は、上記様相９〜１１のうちの１つにおいて、前記補正部は、前記目標圧補正による前記補正量の総量が減少するように前記目標圧を補正する補正を実行するに際して、実行する期間を設定し、当該実行期間において前記補正量の総量を増大させる前記目標圧補正を停止する。この構成によれば、実行期間において総量を増大させる目標圧補正が停止するため、より確実に補正量の総量を０にすることができる。

本発明の様相１３に係る制動装置は、上記様相９〜１２のうちの１つにおいて、前記出力圧の目標圧が増大から減少に変わったこと、前記出力圧の目標圧が増大の後に一定となりその後減少に変わったこと、前記出力圧の目標圧が減少から増大に変わったこと、及び前記出力圧の目標圧が減少の後に一定となりその後増大に変わったこと、のうち少なくとも１つを、前記目標圧の特定変化として検知する特定変化検知部を備え、前記補正部は、前記特定変化検知部により前記目標圧の特定変化が検知されている場合に、前記目標圧補正による前記補正量の総量が減少するように前記目標圧を補正する補正を実行する。

この構成によれば、補正部は、目標圧が特定の変化をした場合に、総量を減少させる補正を実行するため、それ以外の場合において、「目標圧補正」と「総量を減少させる補正」の混在を防止し、目標圧補正のみを効果的に実行することができる。

第一実施形態の制動装置の構成を示す構成図である。 第一実施形態のレギュレータの詳細構成を示す断面図である。 第一実施形態の目標圧補正の具体例を説明するための説明図である。 第一実施形態の目標圧補正の具体例を説明するための説明図である。 第一実施形態の目標圧補正の具体例を説明するための説明図である。 第二実施形態のブレーキＥＣＵの構成を示す構成図である。 第二実施形態の目標圧補正の具体例を説明するための説明図である。 本実施形態の目標圧補正に関する制御の流れを示すフローチャートである。 第三実施形態のブレーキＥＣＵの構成を示す構成図である。

以下、本発明の実施形態に係る制動装置について図面に基づいて説明する。説明に用いる各図において、各部の形状・寸法は必ずしも厳密なものではない場合がある。

＜第一実施形態＞
図１に示すように、制動装置は、車輪５ＦＲ，５ＦＬ，５ＲＲ，５ＲＬに液圧制動力を発生させる液圧制動力発生装置ＢＦと、液圧制動力発生装置ＢＦを制御するブレーキＥＣＵ６と、を備えている。

（液圧制動力発生装置ＢＦ）
液圧制動力発生装置ＢＦは、マスタシリンダ１と、反力発生装置２と、第一制御弁２２と、第二制御弁２３と、サーボ圧発生装置４と、液圧制御部５と、各種センサ７１〜７６等により構成されている。

（マスタシリンダ１）
マスタシリンダ１は、ブレーキペダル１０の操作量に応じて作動液を液圧制御部５に供給する部位であり、メインシリンダ１１、カバーシリンダ１２、入力ピストン１３、第１マスタピストン１４、および第２マスタピストン１５等により構成されている。ブレーキペダル１０は、運転手がブレーキ操作可能なブレーキ操作手段であれば良い。

メインシリンダ１１は、前方が閉塞されて後方に開口する有底略円筒状のハウジングである。メインシリンダ１１の内周側の後方寄りに、内向きフランジ状に突出する内壁部１１１が設けられている。内壁部１１１の中央は、前後方向に貫通する貫通孔１１１ａとされている。また、メインシリンダ１１の内部の内壁部１１１よりも前方に、内径がわずかに小さくなっている小径部位１１２（後方）、１１３（前方）が設けられている。つまり、小径部位１１２、１１３は、メインシリンダ１１の内周面から内向き環状に突出している。メインシリンダ１１の内部には、小径部位１１２に摺接して軸方向に移動可能に第１マスタピストン１４が配設されている。同様に、小径部位１１３に摺接して軸方向に移動可能に第２マスタピストン１５が配設されている。

カバーシリンダ１２は、略円筒状のシリンダ部１２１、蛇腹筒状のブーツ１２２、およびカップ状の圧縮スプリング１２３で構成されている。シリンダ部１２１は、メインシリンダ１１の後端側に配置され、メインシリンダ１１の後側の開口に同軸的に嵌合されている。シリンダ部１２１の前方部位１２１ａの内径は、内壁部１１１の貫通孔１１１ａの内径よりも大とされている。また、シリンダ部１２１の後方部位１２１ｂの内径は、前方部位１２１ａの内径よりも小とされている。

防塵用のブーツ１２２は蛇腹筒状で前後方向に伸縮可能であり、その前側でシリンダ部１２１の後端側開口に接するように組み付けられている。ブーツ１２２の後方の中央には貫通孔１２２ａが形成されている。圧縮スプリング１２３は、ブーツ１２２の周りに配置されるコイル状の付勢部材であり、その前側がメインシリンダ１１の後端に当接し、後側はブーツ１２２の貫通孔１２２ａに近接するように縮径されている。ブーツ１２２の後端および圧縮スプリング１２３の後端は、操作ロッド１０ａに結合されている。圧縮スプリング１２３は、操作ロッド１０ａを後方に付勢している。

入力ピストン１３は、ブレーキペダル１０の操作に応じてカバーシリンダ１２内を摺動するピストンである。入力ピストン１３は、前方に底面を有し後方に開口を有する有底略円筒状のピストンである。入力ピストン１３の底面を構成する底壁１３１は、入力ピストン１３の他の部位よりも径が大きくなっている。入力ピストン１３は、シリンダ部１２１の後方部位１２１ｂに軸方向に摺動可能かつ液密的に配置され、底壁１３１がシリンダ部１２１の前方部位１２１ａの内周側に入り込んでいる。

入力ピストン１３の内部には、ブレーキペダル１０に連動する操作ロッド１０ａが配設されている。操作ロッド１０ａの先端のピボット１０ｂは、入力ピストン１３を前側に押動できるようになっている。操作ロッド１０ａの後端は、入力ピストン１３の後側の開口およびブーツ１２２の貫通孔１２２ａを通って外部に突出し、ブレーキペダル１０に接続されている。ブレーキペダル１０が踏み込み操作されたときに、操作ロッド１０ａは、ブーツ１２２および圧縮スプリング１２３を軸方向に押動しながら前進する。操作ロッド１０ａの前進に伴い、入力ピストン１３も連動して前進する。

第１マスタピストン１４は、メインシリンダ１１の内壁部１１１に軸方向に摺動可能に配設されている。第１マスタピストン１４は、前方側から順番に加圧筒部１４１、フランジ部１４２、および突出部１４３が一体となって形成されている。加圧筒部１４１は、前方に開口を有する有底略円筒状に形成され、メインシリンダ１１の内周面との間に間隙を有し、小径部位１１２に摺接している。加圧筒部１４１の内部空間には、第２マスタピストン１５との間にコイルばね状の付勢部材１４４が配設されている。付勢部材１４４により、第１マスタピストン１４は後方に付勢されている。換言すると、第１マスタピストン１４は、設定された初期位置に向けて付勢部材１４４により付勢されている。

フランジ部１４２は、加圧筒部１４１よりも大径で、メインシリンダ１１の内周面に摺接している。突出部１４３は、フランジ部１４２よりも小径で、内壁部１１１の貫通孔１１１ａに液密に摺動するように配置されている。突出部１４３の後端は、貫通孔１１１ａを通り抜けてシリンダ部１２１の内部空間に突出し、シリンダ部１２１の内周面から離間している。突出部１４３の後端面は、入力ピストン１３の底壁１３１から離間し、その離間距離ｄは変化し得るように構成されている。

ここで、メインシリンダ１１の内周面、第１マスタピストン１４の加圧筒部１４１の前側、および第２マスタピストン１５の後側により、「第１マスタ室１Ｄ」が区画されている。また、メインシリンダ１１の内周面（内周部）と小径部位１１２と内壁部１１１の前面、および第１マスタピストン１４の外周面により、第１マスタ室１Ｄよりも後方の後方室が区画されている。第１マスタピストン１４のフランジ部１４２の前端部および後端部は後方室を前後に区分しており、前側に「第二液圧室１Ｃ」が区画され、後側に「サーボ室１Ａ」が区画されている。さらに、メインシリンダ１１の内周部、内壁部１１１の後面、シリンダ部１２１の前方部位１２１ａの内周面（内周部)、第１マスタピストン１４の突出部１４３（後端部）、および入力ピストン１２の前端部により「第一液圧室１Ｂ」が区画されている。

第２マスタピストン１５は、メインシリンダ１１内の第１マスタピストン１４の前方側に、小径部位１１３に摺接して軸方向に移動可能に配置されている。第２マスタピストン１５は、前方に開口を有する筒状の加圧筒部１５１、および加圧筒部１５１の後側を閉塞する底壁１５２が一体となって形成されている。底壁１５２は、第１マスタピストン１４との間に付勢部材１４４を支承している。加圧筒部１５１の内部空間には、メインシリンダ１１の閉塞された内底面１１１ｄとの間に、コイルばね状の付勢部材１５３が配設されている。付勢部材１５３により、第２マスタピストン１５は後方に付勢されている。換言すると、第２マスタピストン１５は、設定された初期位置に向けて付勢部材１５３により付勢されている。メインシリンダ１１の内周面、内底面１１１ｄ、および第２マスタピストン１５により、「第２マスタ室１Ｅ」が区画されている。

マスタシリンダ１には、内部と外部を連通させるポート１１ａ〜１１ｉが形成されている。ポート１１ａは、メインシリンダ１１のうち内壁部１１１よりも後方に形成されている。ポート１１ｂは、ポート１１ａと軸方向の同様の位置に、ポート１１ａに対向して形成されている。ポート１１ａとポート１１ｂは、メインシリンダ１１の内周面とシリンダ部１２１の外周面との間の環状空間を介して連通している。ポート１１ａおよびポート１１ｂは、配管１６１に接続され、かつリザーバ１７１に接続されている。

また、ポート１１ｂは、シリンダ部１２１および入力ピストン１３に形成された通路１８により第一液圧室１Ｂに連通している。通路１８は入力ピストン１３が前進すると遮断され、これによって第一液圧室１Ｂとリザーバ１７１とが遮断される。

ポート１１ｃは、内壁部１１１より後方かつポート１１ａよりも前方に形成され、第一液圧室１Ｂと配管１６２とを連通させている。ポート１１ｄは、ポート１１ｃよりも前方に形成され、サーボ室１Ａと配管１６３とを連通させている。ポート１１ｅは、ポート１１ｄよりも前方に形成され、第二液圧室１Ｃと配管１６４とを連通させている。

ポート１１ｆは、小径部位１１２の両シール部材９１、９２の間に形成され、リザーバ１７２とメインシリンダ１１の内部とを連通している。ポート１１ｆは、第１マスタピストン１４に形成された通路１４５を介して第１マスタ室１Ｄに連通している。通路１４５は、第１マスタピストン１４が前進するとポート１１ｆと第１マスタ室１Ｄが遮断される位置に形成されている。ポート１１ｇは、ポート１１ｆよりも前方に形成され、第１マスタ室１Ｄと配管５１とを連通させている。

ポート１１ｈは、小径部位１１３の両シール部材９３、９４の間に形成され、リザーバ１７３とメインシリンダ１１の内部とを連通させている。ポート１１ｈは、第２マスタピストン１５の加圧筒部１５１に形成された通路１５４を介して第２マスタ室１Ｅに連通している。通路１５４は、第２マスタピストン１５が前進するとポート１１ｈと第２マスタ室１Ｅが遮断される位置に形成されている。ポート１１ｉは、ポート１１ｈよりも前方に形成され、第２マスタ室１Ｅと配管５２とを連通させている。

また、マスタシリンダ１内には、適宜、Ｏリング等のシール部材（図面黒丸部分）が配置されている。シール部材９１、９２は、小径部位１１２に配置され、第１マスタピストン１４の外周面に液密的に当接している。同様に、シール部材９３、９４は、小径部位１１３に配置され、第２マスタピストン１５の外周面に液密的に当接している。また、入力ピストン１３とシリンダ部１２１との間にもシール部材９５、９６が配置されている。

ストロークセンサ７１は、運転者によりブレーキペダル１０が操作された操作量（ストローク量）を検出するセンサであり、検出信号をブレーキＥＣＵ６に送信する。ブレーキストップスイッチ７２は、運転者によるブレーキペダル１０の操作の有無を２値信号で検出するスイッチであり、検出信号をブレーキＥＣＵ６に送信する。

（反力発生装置２）
反力発生装置２は、ブレーキペダル１０が操作されたとき操作力に対抗する反力を発生する装置であり、ストロークシミュレータ２１を主にして構成されている。ストロークシミュレータ２１は、ブレーキペダル１０の操作に応じて第一液圧室１Ｂおよび第二液圧室１Ｃに反力液圧を発生させる。ストロークシミュレータ２１は、シリンダ２１１にピストン２１２が摺動可能に嵌合されて構成されている。ピストン２１２は圧縮スプリング２１３によって前方に付勢されており、ピストン２１２の前面側に反力液圧室２１４が形成される。反力液圧室２１４は、配管１６４およびポート１１ｅを介して第二液圧室１Ｃに接続され、さらに、反力液圧室２１４は、配管１６４を介して第一制御弁２２および第二制御弁２３に接続されている。

（第一制御弁２２）
第一制御弁２２は、非通電状態で閉じる構造の電磁弁であり、ブレーキＥＣＵ６により開閉が制御される。第一制御弁２２は、配管１６４と配管１６２との間に接続されている。ここで、配管１６４はポート１１ｅを介して第二液圧室１Ｃに連通し、配管１６２はポート１１ｃを介して第一液圧室１Ｂに連通している。また、第一制御弁２２が開くと第一液圧室１Ｂが開放状態になり、第一制御弁２２が閉じると第一液圧室１Ｂが密閉状態になる。したがって、配管１６４および配管１６２は、第一液圧室１Ｂと第二液圧室１Ｃとを連通するように設けられている。

第一制御弁２２は通電されていない非通電状態で閉じており、このとき第一液圧室１Ｂと第二液圧室１Ｃとが遮断される。これにより、第一液圧室１Ｂが密閉状態になって作動液の行き場がなくなり、入力ピストン１３と第１マスタピストン１４とが一定の離間距離ｄを保って連動する。また、第一制御弁２２は通電された通電状態では開いており、このとき第一液圧室１Ｂと第二液圧室１Ｃとが連通される。これにより、第１マスタピストン１４の進退に伴う第一液圧室１Ｂおよび第二液圧室１Ｃの容積変化が、作動液の移動により吸収される。

圧力センサ７３は、第二液圧室１Ｃおよび第一液圧室１Ｂの反力液圧を検出するセンサであり、配管１６４に接続されている。圧力センサ７３は、第一制御弁２２が閉状態の場合には第二液圧室１Ｃの圧力を検出し、第一制御弁２２が開状態の場合には連通された第一液圧室１Ｂの圧力も検出することになる。圧力センサ７３は、検出信号をブレーキＥＣＵ６に送信する。

（第二制御弁２３）
第二制御弁２３は、非通電状態で開く構造の電磁弁であり、ブレーキＥＣＵ６により開閉が制御される。第二制御弁２３は、配管１６４と配管１６１との間に接続されている。ここで、配管１６４はポート１１ｅを介して第二液圧室１Ｃに連通し、配管１６１はポート１１ａを介してリザーバ１７１に連通している。したがって、第二制御弁２３は、第二液圧室１Ｃとリザーバ１７１との間を非通電状態で連通して反力液圧を発生させず、通電状態で遮断して反力液圧を発生させる。

（サーボ圧発生装置４）
サーボ圧発生装置４は、減圧弁４１、増圧弁４２、圧力供給部４３、およびレギュレータ４４等で構成されている。減圧弁４１は、非通電状態で開く構造の電磁弁であり、ブレーキＥＣＵ６により流量が制御される。減圧弁４１の一方は配管４１１を介して配管１６１に接続され、減圧弁４１の他方は配管４１３に接続されている。つまり、減圧弁４１の一方は、配管４１１、１６１、およびポート１１ａ、１１ｂを介してリザーバ１７１に連通している。なお、配管４１１は、リザーバ１７１ではなく、後述するリザーバ４３４に接続されていても良い。また、リザーバ１７１とリザーバ４３４が同一のリザーバであっても良い。

増圧弁４２は、非通電状態で閉じる構造の電磁弁であり、ブレーキＥＣＵ６により流量が制御されている。増圧弁４２の一方は配管４２１に接続され、増圧弁４２の他方は配管４２２に接続されている。

圧力供給部４３は、レギュレータ４４に主に高圧の作動液を供給する部位である。圧力供給部４３は、アキュムレータ４３１、液圧ポンプ４３２、モータ４３３、およびリザーバ４３４等で構成されている。

アキュムレータ４３１は、高圧の作動液を蓄積するタンクである。アキュムレータ４３１は、配管４３１ａによりレギュレータ４４および液圧ポンプ４３２に接続されている。液圧ポンプ４３２は、モータ４３３によって駆動され、リザーバ４３４に貯留された作動液を、アキュムレータ４３１に圧送する。配管４３１ａに設けられた圧力センサ７５は、アキュムレータ４３１のアキュムレータ液圧を検出し、検出信号をブレーキＥＣＵ６に送信する。アキュムレータ液圧は、アキュムレータ４３１に蓄積された作動液の蓄積量に相関する。

アキュムレータ液圧が所定値以下に低下したことが圧力センサ７５によって検出されると、ブレーキＥＣＵ６からの指令に基づいてモータ４３３が駆動される。これにより、液圧ポンプ４３２は、アキュムレータ４３１に作動液を圧送して、アキュムレータ液圧を所定値以上に回復する。

レギュレータ（「調圧装置」に相当する）４４は、図２に示すように、シリンダ４４１、ボール弁４４２、付勢部４４３、弁座部４４４、制御ピストン４４５、およびサブピストン４４６等で構成されている。

シリンダ４４１は、一方（図面右側）に底面をもつ略有底円筒状のシリンダケース４４１ａと、シリンダケース４４１ａの開口（図面左側）を塞ぐ蓋部材４４１ｂと、で構成されている。シリンダケース４４１ａには、内部と外部を連通させる複数のポート４ａ〜４ｈが形成されている。蓋部材４４１ｂも、略有底円筒状に形成されており、筒状部の複数のポート４ａ〜４ｈに対向する各部位に各ポートが形成されている。

ポート４ａは、配管４３１ａに接続されている。ポート４ｂは、配管４２２に接続されている。ポート４ｃは、配管１６３に接続されている。配管１６３は、サーボ室１Ａと出力ポート４ｃとを接続している。ポート４ｄは、配管４１４を介して配管１６１に接続されている。ポート４ｅは、配管４２４に接続され、さらにリリーフバルブ４２３を経由して配管４２２に接続されている。ポート４ｆは、配管４１３に接続されている。ポート４ｇは、配管４２１に接続されている。ポート４ｈは、配管５１から分岐した配管５１１に接続されている。なお、配管４１４は、配管１６１ではなく、リザーバ４３４に接続されていても良い。

ボール弁４４２は、ボール型の弁であり、シリンダ４４１内部のシリンダケース４４１ａの底面側（以下、シリンダ底面側とも称する）に配置されている。付勢部４４３は、ボール弁４４２をシリンダケース４４１ａの開口側（以下、シリンダ開口側とも称する）に付勢するバネ部材であって、シリンダケース４４１ａの底面に設置されている。弁座部４４４は、シリンダケース４４１ａの内周面に設けられた壁部材であり、シリンダ開口側とシリンダ底面側を区画している。弁座部４４４の中央には、区画したシリンダ開口側とシリンダ底面側を連通させる貫通路４４４ａが形成されている。弁部材４４４は、付勢されたボール弁４４２が貫通路４４４ａを塞ぐ形で、ボール弁４４２をシリンダ開口側から保持している。貫通路４４４ａのシリンダ底面側の開口部には、ボール弁４４２が離脱可能に着座（当接）する弁座面４４４ｂが形成されている。

ボール弁４４２、付勢部４４３、弁座部４４４、およびシリンダ底面側のシリンダケース４４１ａの内周面で区画された空間を「第１室４Ａ」とする。第１室４Ａは、作動液で満たされており、ポート４ａを介して配管４３１ａに接続され、ポート４ｂを介して配管４２２に接続されている。

制御ピストン４４５は、略円柱状の本体部４４５ａと、本体部４４５ａよりも径が小さい略円柱状の突出部４４５ｂとからなっている。本体部４４５ａは、シリンダ４４１内において、弁座部４４４のシリンダ開口側に、同軸的且つ液密的に、軸方向に摺動可能に配置されている。本体部４４５ａは、図示しない付勢部材によりシリンダ開口側に付勢されている。本体部４４５ａのシリンダ軸方向略中央には、両端が本体部４４５ａ周面に開口した径方向（図面上下方向）に延びる通路４４５ｃが形成されている。通路４４５ｃの開口位置に対応したシリンダ４４１の一部の内周面は、ポート４ｄが形成されているとともに、凹状に窪んでいる。この窪んだ空間を「第３室４Ｃ」とする。

突出部４４５ｂは、本体部４４５ａのシリンダ底面側端面の中央からシリンダ底面側に突出している。突出部４４５ｂの径は、弁座部４４４の貫通路４４４ａよりも小さい。突出部４４５ｂは、貫通路４４４ａと同軸上に配置されている。突出部４４５ｂの先端は、ボール弁４４２からシリンダ開口側に所定間隔離れている。突出部４４５ｂには、突出部４４５ｂのシリンダ底面側端面中央に開口したシリンダ軸方向に延びる通路４４５ｄが形成されている。通路４４５ｄは、本体部４４５ａ内にまで延伸し、通路４４５ｃに接続している。

本体部４４５ａのシリンダ底面側端面、突出部４４５ｂの外周面、シリンダ４４１の内周面、弁座部４４４、およびボール弁４４２によって区画された空間を「第２室４Ｂ」とする。第２室４Ｂは、突出部４４５ｂとボール弁４４２とが当接していない状態で、通路４４５ｄ，４４５ｃ、および第３室４Ｃを介してポート４ｄ、４ｅに連通している。

サブピストン４４６は、サブ本体部４４６ａと、第１突出部４４６ｂと、第２突出部４４６ｃとからなっている。サブ本体部４４６ａは、略円柱状に形成されている。サブ本体部４４６ａは、シリンダ４４１内において、本体部４４５ａのシリンダ開口側に、同軸的且つ液密的、軸方向に摺動可能に配置されている。

第１突出部４４６ｂは、サブ本体部４４６ａより小径の略円柱状であり、サブ本体部４４６ａのシリンダ底面側の端面中央から突出している。第１突出部４４６ｂは、本体部４４５ａのシリンダ開口側端面に当接している。第２突出部４４６ｃは、第１突出部４４６ｂと同形状であり、サブ本体部４４６ａのシリンダ開口側の端面中央から突出している。第２突出部４４６ｃは、蓋部材４４１ｂと当接している。

サブ本体部４４６ａのシリンダ底面側の端面、第１突出部４４６ｂの外周面、制御ピストン４４５のシリンダ開口側の端面、およびシリンダ４４１の内周面で区画された空間を「第１パイロット室４Ｄ」とする。第１パイロット室４Ｄは、ポート４ｆおよび配管４１３を介して減圧弁４１に連通し、ポート４ｇおよび配管４２１を介して増圧弁４２に連通している。

一方、サブ本体部４４６ａのシリンダ開口側の端面、第２突出部４４６ｃの外周面、蓋部材４４１ｂ、およびシリンダ４４１の内周面で区画された空間を「第２パイロット室４Ｅ」とする。第２パイロット室４Ｅは、ポート４ｈおよび配管５１１、５１を介してポート１１ｇに連通している。各室４Ａ〜４Ｅは、作動液で満たされている。圧力センサ７４は、サーボ室１Ａに供給されるサーボ圧（「出力液圧」に相当する）を検出するセンサであり、配管１６３に接続されている。圧力センサ７４は、検出信号をブレーキＥＣＵ６に送信する。

このように、レギュレータ４４は、第１パイロット室４Ｄの圧力（「パイロット圧」とも称する）に対応する力とサーボ圧（出力液圧）に対応する力との差によって駆動される制御ピストン４４５を有し、制御ピストン４４５の移動に伴って第１パイロット室４Ｄの容積が変化し、第１パイロット室４Ｄに流入出する液体の液量が増大するほど、パイロット圧に対応する力とサーボ圧に対応する力とが釣り合っている平衡状態における制御ピストン４４５の位置を基準とする同制御ピストン４４５の移動量が増大して、サーボ室１Ａに流入出する液体の流量が増大するように構成されている。

レギュレータ４４は、アキュムレータ４３１から第１パイロット室４Ｄに流入する液体の流量が増大するほど、第１パイロット室４Ｄが拡大するとともにアキュムレータ４３１からサーボ室１Ａに流入する液体の流量が増大し、第１パイロット室４Ｄからリザーバ１７１に流出する液体の流量が増大するほど、第１パイロット室４Ｄが縮小するとともにサーボ室１Ａからリザーバ１７１に流出する液体の流量が増大するように構成されている。

（液圧制御部５）
マスタシリンダ液圧（マスタ圧）を発生する第１マスタ室１Ｄ、第２マスタ室１Ｅには、配管５１、５２、ＡＢＳ（Ａｎｔｉｌｏｃｋ Ｂｒａｋｅ Ｓｙｓｔｅｍ）５３を介してホイールシリンダ５４１〜５４４が連通されている。ホイールシリンダ５４１〜５４４は、車輪５ＦＲ〜５ＲＬのブレーキを構成している。具体的には、第１マスタ室１Ｄのポート１１ｇ及び第２マスタ室１Ｅのポート１１ｉには、それぞれ配管５１、５２を介して、公知のＡＢＳ５３が連結されている。ＡＢＳ５３には、車輪５ＦＲ〜５ＲＬを制動するブレーキを作動させるホイールシリンダ５４１〜５４４が連結されている。

ＡＢＳ５３は、車輪速度を検出する車輪速度センサ７６を各輪に備えている。車輪速度センサ７６により検出された車輪速度を示す検出信号はブレーキＥＣＵ６に出力されるようになっている。

このように構成されたＡＢＳ５３において、ブレーキＥＣＵ６は、マスタ圧（圧力センサ７４により検出されるサーボ圧により推定）、車輪速度の状態、及び前後加速度に基づき、各保持弁、減圧弁の開閉を切り換え制御し、モータを必要に応じて作動して各ホイールシリンダ５４１〜５４４に付与するブレーキ液圧すなわち各車輪５ＦＲ〜５ＲＬに付与する制動力を調整するＡＢＳ制御（アンチロックブレーキ制御）を実行する。ＡＢＳ５３は、マスタシリンダ１から供給された作動液を、ブレーキＥＣＵ６の指示に基づいて、量やタイミングを調整して、ホイールシリンダ５４１〜５４４に供給する装置である。ＡＢＳ５３は、マスタ室１Ｄに作動液を流入させるアクチュエータ、及びマスタ室１Ｄの作動液を流出させるアクチュエータとしての機能を有している。

後述する「リニアモード」では、サーボ圧発生装置４のアキュムレータ４３１から送出された液圧が増圧弁４２及び減圧弁４１によって制御されてサーボ圧がサーボ室１Ａに発生することにより、第１マスタピストン１４及び第２マスタピストン１５が前進して第１マスタ室１Ｄ及び第２マスタ室１Ｅが加圧される。第１マスタ室１Ｄ及び第２マスタ室１Ｅの液圧はポート１１ｇ、１１ｉから配管５１、５２及びＡＢＳ５３を経由してホイールシリンダ５４１〜５４４へマスタ圧として供給され、車輪５ＦＲ〜５ＲＬに液圧制動力が付与される。

（ブレーキＥＣＵ６）
ブレーキＥＣＵ６は、電子制御ユニットであり、マイクロコンピュータを有している。マイクロコンピュータは、バスを介してそれぞれ接続された入出力インターフェース、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、不揮発性メモリー等の記憶部を備えている。

ブレーキＥＣＵ６は、各電磁弁２２、２３、４１、４２、及びモータ４３３等を制御するため、各種センサ７１〜７６と接続されている。ブレーキＥＣＵ６には、ストロークセンサ７１から運転者によりブレーキペダル１０の操作量（ストローク量）が入力され、ブレーキストップスイッチ７２から運転者によるブレーキペダル１０の操作の有無が入力され、圧力センサ７３から第二液圧室１Ｃの反力液圧又は第一液圧室１Ｂの圧力（又は反力液圧）が入力され、圧力センサ７４からサーボ室１Ａに供給されるサーボ圧が入力され、圧力センサ７５からアキュムレータ４３１のアキュムレータ液圧が入力され、車輪速度センサ７６から各車輪５ＦＲ，５ＦＬ，５ＲＲ，５ＲＬの速度が入力される。ブレーキＥＣＵ６は、「リニアモード」及び「ＲＥＧモード」の２つの制御モードを記憶している。ＲＥＧモードは、電気系統が故障した際でもレギュレータ４４が作動するモードであるが、説明は省略する。

（リニアモード）
ここで、ブレーキＥＣＵ６のリニアモードについて説明する。リニアモードは、通常のブレーキ制御である。すなわち、ブレーキＥＣＵ６は、第一制御弁２２に通電して開弁し、第二制御弁２３に通電して閉弁した状態とする。第二制御弁２３が閉状態となることで第二液圧室１Ｃとリザーバ１７１とが遮断され、第一制御弁２２が開状態となることで第一液圧室１Ｂと第二液圧室１Ｃとが連通する。このように、リニアモードは、第一制御弁２２を開弁させ、第二制御弁２３を閉弁させた状態で、減圧弁４１及び増圧弁４２を制御してサーボ室１Ａのサーボ圧を制御するモードである。減圧弁４１及び増圧弁４２は、第１パイロット室４Ｄに流入出させる作動液の流量を調整する弁装置ともいえる。このリニアモードにおいて、ブレーキＥＣＵ６は、ストロークセンサ７２で検出されたブレーキペダル１０の操作量（入力ピストン１３の移動量）またはブレーキペダル１０の操作力から、運転者の「要求制動力」を算出する。

詳細に説明すると、ブレーキペダル１０が踏まれていない状態では、上記のような状態、すなわちボール弁４４２が弁座部４４４の貫通路４４４ａを塞いでいる状態となる。また、減圧弁４１は開状態、増圧弁４２は閉状態となっている。つまり、第１室４Ａと第２室４Ｂは隔離されている。

第２室４Ｂは、配管１６３を介してサーボ室１Ａに連通し、互いに同圧力に保たれている。第２室４Ｂは、制御ピストン４４５の通路４４５ｃ、４４５ｄを介して第３室４Ｃに連通している。したがって、第２室４Ｂ及び第３室４Ｃは、配管４１４、１６１を介してリザーバ１７１に連通している。第１パイロット室４Ｄは、一方が増圧弁４２で塞がれ、他方が減圧弁４１を介してリザーバ１７１に連通している。第１パイロット室４Ｄと第２室４Ｂとは同圧力に保たれる。第２パイロット室４Ｅは、配管５１１、５１を介して第１マスタ室１Ｄに連通し、互いに同圧力に保たれる。

この状態から、ブレーキペダル１０が踏まれると、目標摩擦制動力に基づいて、ブレーキＥＣＵ６が減圧弁４１及び増圧弁４２を制御する。すなわち、ブレーキＥＣＵ６は、減圧弁４１を閉じる方向に制御し、増圧弁４２を開ける方向に制御する。

増圧弁４２が開くことでアキュムレータ４３１と第１パイロット室４Ｄとが連通する。減圧弁４１が閉じることで、第１パイロット室４Ｄとリザーバ１７１とが遮断される。アキュムレータ４３１から供給される高圧の作動液により、第１パイロット室４Ｄの圧力を上昇させることができる。第１パイロット室４Ｄの圧力が上昇することで、制御ピストン４４５がシリンダ底面側に摺動する。これにより、制御ピストン４４５の突出部４４５ｂ先端がボール弁４４２に当接し、通路４４５ｄがボール弁４４２により塞がれる。そして、第２室４Ｂとリザーバ１７１とは遮断される。

さらに、制御ピストン４４５がシリンダ底面側に摺動することで、突出部４４５ｂによりボール弁４４２がシリンダ底面側に押されて移動し、ボール弁４４２が弁座面４４４ｂから離間する。これにより、第１室４Ａと第２室４Ｂは弁座部４４４の貫通路４４４ａにより連通する。第１室４Ａには、アキュムレータ４３１から高圧の作動液が供給されており、連通により第２室４Ｂの圧力が上昇する。なお、ボール弁４４２の弁座面４４４ｂからの離間距離が大きくなる程、作動液の流路が大きくなり、ボール弁４４２の下流の流路の液圧が高くなる。つまり、第１パイロット室４Ｄの圧力（パイロット圧）が大きくなる程、制御ピストン４４５の移動距離が大きくなり、ボール弁４４２の弁座面４４４ｂからの離間距離が大きくなり、第２室４Ｂの液圧（サーボ圧）が高くなる。なお、ブレーキＥＣＵ６は、ストロークセンサ７２で検知された入力ピストン１３の移動量（ブレーキペダル１０の操作量）が大きくなる程、第１パイロット室４Ｄのパイロット圧が高くなるように、増圧弁４２下流の流路が大きくなるように増圧弁４２を制御するとともに、減圧弁４１下流の流路が小さくなるように減圧弁４１を制御する。つまり、入力ピストン１３の移動量（ブレーキペダル１０の操作量）が大きくなる程、パイロット圧が高くなり、サーボ圧も高くなる。

第２室４Ｂの圧力上昇に伴って、それに連通するサーボ室１Ａの圧力も上昇する。サーボ室１Ａの圧力上昇により、第１マスタピストン１４が前進し、第１マスタ室１Ｄの圧力が上昇する。そして、第２マスタピストン１５も前進し、第２マスタ室１Ｅの圧力が上昇する。第１マスタ室１Ｄの圧力上昇により、高圧の作動液が後述するＡＢＳ５３及び第２パイロット室４Ｅに供給される。第２パイロット室４Ｅの圧力は上昇するが、第１パイロット室４Ｄの圧力も同様に上昇しているため、サブピストン４４６は移動しない。このように、ＡＢＳ５３に高圧（マスタ圧）の作動液が供給され、摩擦ブレーキが作動して車両が制動される。「リニアモード」において第１マスタピストン１４を前進させる力は、サーボ圧に対応する力に相当する。

ブレーキ操作を解除する場合、反対に、減圧弁４１を開状態とし、増圧弁４２を閉状態として、リザーバ１７１と第１パイロット室４Ｄとを連通させる。これにより、制御ピストン４４５が後退し、ブレーキペダル１０を踏む前の状態に戻る。

（目標圧補正）
ブレーキＥＣＵ６には、ブレーキペダル１０のストローク量に対して、出力すべき目標のサーボ圧（以下「目標圧」とも称する）が設定されている。本実施形態のブレーキＥＣＵ６には、ストローク量に対する目標圧が設定されたマップが記憶されている。ブレーキＥＣＵ６は、ストロークセンサ７１で測定されるストローク量と、当該ストローク量に対応する目標圧とに基づいて、圧力センサ７４で測定される実際のサーボ圧（以下「実圧」とも称する）が当該目標圧となるように減圧弁４１及び増圧弁４２を制御する。マップとしては、増圧時と減圧時の２つのマップが記憶されていても良い。なお、実圧及び目標圧について換言すると、実圧は「サーボ圧の実圧」であり、目標圧は「サーボ圧の目標圧」である。

目標圧には、不感帯が設定されている。不感帯は、目標圧を中央にプラス側とマイナス側で同じ幅を有している。ブレーキＥＣＵ６は、リニアモードにおいて、実圧が不感帯の範囲内に入ると、実質的に目標圧に達したとして液圧制御を行う。つまり、ブレーキＥＣＵ６は、実圧が不感帯の範囲内に位置する限りは、目標圧が変化しても、実圧を目標圧に追従させる制御を行わない。

ここで、ブレーキＥＣＵ６は、機能的に、補正部６０と、実圧判定部６１と、実圧変化モード判定部６２と、目標圧変化量判定部６３と、補正総量判定部６４と、補正実行回数判定部６５と、補正判定部６７と、目標圧減少判定部６８と、目標圧増大判定部６９と、を備えている。補正部６０は、目標圧補正を実行する機能を有し、基本的に実圧が不感帯の範囲内に位置した際に目標圧補正を実行する。本実施形態では、補正部６０は、実圧が不感帯の範囲内に位置した状態で、後述する所定条件が成立すると目標圧補正を実行するように設定されている。目標圧補正とは、目標圧を実圧に近づける側に補正することである。所定条件については後述する。

実圧判定部６１は、実圧が不感帯の範囲内の液圧であるか否かを判定する。実圧変化モード判定部６２は、実圧が一定であるか否かを判定する。実圧変化モード判定部６２は、実圧が一定であるか否かを、実圧が所定時間一定であるか否かにより判定する。目標圧変化量判定部６３は、目標圧の単位時間当たりの変化量が所定の閾変化量以下であるか否かを判定する。閾変化量は、実圧の変化に階段波形が生じる目標圧の変化量（傾き）の最大値以下に設定されている。

補正総量判定部６４は、車輪５ＦＲ，５ＦＬ，５ＲＲ，５ＲＬに対する液圧制動力の付与が開始されてから現時点までの目標圧補正による補正量の総量が、所定の閾補正総量以下であるか否かを判定する。補正量の総量は、目標圧補正による目標圧の増減の一方側をプラスとし目標圧補正による前記目標圧の増減の他方側をマイナスとして補正量を総和した値の絶対値である。補正総量判定部６４は、車輪５ＦＲ，５ＦＬ，５ＲＲ，５ＲＬに対する液圧制動力の付与が終了した場合に補正量の総量をリセットする。つまり、補正量の総量のカウント周期は、１ブレーキ操作（制動開始からその制動の終了まで）を１サイクルとしている。

補正実行回数判定部６５は、実圧を保持するためのレギュレータ４４に対する実圧保持制御（減圧弁４１及び増圧弁４２を閉状態にする制御）が開始されてから現時点までの目標圧補正の実行回数が、所定の閾実行回数未満であるか否かを判定する。補正実行回数判定部６５は、当該実圧保持制御が終了した場合に実行回数をリセットする。つまり、実行回数のカウント周期は、１実圧保持制御（実圧保持制御開始からその実圧保持制御の終了まで）を１サイクルとしている。実圧保持制御以外の制御の際には、実行回数はリセットされ且つカウントされないため、必ず閾実行回数未満となる。

補正判定部６７は、補正量の総量が、目標圧を増大させるものであるか否か、及び目標圧を減少させるものであるか否かを判定する。換言すると、補正判定部６７は、補正量の総量が目標圧を増大させるものであるか否かを判定する補正増大判定部と、補正量の総量が、目標圧を減少させるものであるか否かを判定する補正減少判定部と、を有する。目標圧減少判定部６８は、目標圧が減少しているか（傾きが減少側であるか）否かを判定する。目標圧増大判定部６９は、目標圧が増大しているか（傾きが増大側であるか）否かを判定する。

本実施形態の所定条件は、（ａ）実圧変化モード判定部６２により実圧が一定であることが判定されていること、（ｂ）目標圧変化量判定部６３により目標圧の変化量が閾変化量以下であることが判定されていること、（ｃ）補正総量判定部６４により補正量の総量が閾補正総量以下であることが判定されていること、及び（ｄ）補正実行回数判定部６５により、目標圧補正の実行回数が閾実行回数未満であることが判定されていること、である。

補正部６０は、実圧判定部６１により実圧が不感帯の範囲内の液圧であると判定されている場合であって、上記所定条件（ａ）〜（ｄ）が成立した場合に、目標圧補正を実行する。図８に示すように、補正部６０は、実圧が不感帯の範囲内に位置し（Ｓ８０１：Ｙｅｓ）、所定条件が成立した場合（Ｓ８０２：Ｙｅｓ）に、目標圧補正を実行する（Ｓ８０３）。フローのＳ８０１とＳ８０２の順番は、変更可能である。補正部６０は、このような制御を所定時間ごとに実行している。

具体的な例により目標圧補正について説明する。なお、本実施形態の目標圧補正は、目標圧を実圧に一致させるように設定されている。ただし、目標圧補正は、閾補正総量を超えないように制限されている。閾補正総量の制限により目標圧が実圧に一致させられない場合、当該制限内の最大量で目標圧補正がなされる。例えば、不感帯の片幅（目標圧から不感帯の一端まで）が０．１３ＭＰａであった場合で、閾補正総量あるいは１回の補正量の上限値が０．１ＭＰａであった場合、実圧が不感帯に入った際に行われる目標圧補正の補正量は０．１ＭＰａとなる。この場合、目標圧と実圧は近づくが、一致しない。また、閾実行回数は、１回に設定されている。また、閾変化量は、１ＭＰａ／ｓに設定されている。

ここで、図３の上のグラフは目標圧補正を実行しない場合を表し、図３の下のグラフは目標圧補正を実行した場合を表している。まず、図３に示すように、運転手によるブレーキ操作が開始され、その後ブレーキ操作が保持され、その後さらにブレーキ操作がなされた（踏み増しされた）場合について説明する。ｔ０では実圧が不感帯外となり、増圧制御が開始される。ｔ１では実圧が不感帯内に入り、増圧制御から保持制御に切り替わる。ｔ１からｔ２において、ヒステリシスにより実圧が増大する。ヒステリシスは、例えば減圧弁４１及び増圧弁４２の制御が実圧保持制御に移行されて第１パイロット室４Ｄが密封状態になったとしても、なお制御ピストン４４５が移動してサーボ圧が変化する現象である。

ｔ２では、実圧が目標圧を超えた状態で安定する。ｔ３では、ブレーキ操作の踏み増しにより、目標圧が増大し始める。ｔ４では、目標圧補正の所定条件が成立する。所定条件（ａ）については、ｔ３〜ｔ４において実圧変化モード判定部６２は実圧が一定であると判定し、成立する。所定条件（ｂ）については、目標圧変化量判定部６３は目標圧の変化量が閾変化量以下であると判定し、成立する。ここでは、ｂの変化量が０は含まず（０＜傾き＜閾変化量）の際に成立するとしている。所定条件（ｃ）については、ｔ４において補正総量判定部６４は補正量の総量が閾補正総量以下であると判定し、成立する。所定条件（ｄ）については、ｔ４において補正実行回数判定部６５は、目標圧補正の実行回数（現在０回）が閾実行回数（１回）未満であると判定し、成立する。

図３の下図に示すように、ｔ４において、目標圧補正が実行され、目標圧が実圧と一致する。つまり、補正部６０により目標圧が上方に補正されている。そして、ｔ５では、実圧が不感帯外となり、保持制御から増圧制御に切り替わる。なお、ここでは、所定条件（ｂ）については、目標圧の変化量０を含まない場合について説明している。この場合、さらに実圧が目標圧より大きい値であり、目標圧の傾きがプラス（増大側）である場合、又は実圧が目標圧より小さい値であり、目標圧の傾きがマイナス（減少側）である場合、という所定条件を設けても良い。

補正部６０は、図３の上下のグラフで比較して示すように、目標圧補正により目標圧が増大側にシフトした分不感帯も増大側にシフトし、目標圧が一定から変化（傾斜）した時点から、実圧が不感帯の範囲外となるまでの時間を、目標圧補正をしない場合に比べて減少させる。ここで、反対に、図３のｔ３〜ｔ４において、実圧が不感帯のうち目標圧より低圧側に位置していた場合、目標圧補正により目標圧が減少側にシフトし、その分、ｔ３〜ｔ４の時間が大きくなる。しかしながら、いずれの場合も、目標圧が変化してから実圧が変化するまでの時間は、不感帯の幅の半分となり、ばらつきなく安定する。つまり、実圧の不感帯内の位置による制御応答性のばらつきは、抑制される。

別の具体例として図４を参照して説明する。図４は、目標圧が閾変化量（ここでは１ＭＰａ／ｓ）以下の傾きで増加する場合を表しており、上のグラフが目標圧補正なしの場合で、下のグラフが目標圧補正ありの場合を表している。

この具体例では、まずｔ０〜ｔ１の間に実圧が目標圧に向けて増加する。ｔ１において実圧が不感帯の範囲内に入りレギュレータ４４への制御が実圧保持制御に移行しているが、ヒステリシスにより実圧は目標圧を超えたところで一定となる。ｔ２において実圧が一定となり、実圧変化モード判定部６２は、ｔ２の所定時間後に実圧が一定であると判定する。したがって、ｔ２の所定時間後に所定条件（ａ）が成立する。所定条件（ｂ）については、ｔ０〜ｔ２において目標圧変化量判定部６３は目標圧の変化量が閾変化量以下であると判定し、成立する。所定条件（ｃ）については、ｔ２において補正総量判定部６４は補正量の総量が閾補正総量以下であると判定し、成立する。所定条件（ｄ）については、ｔ２において補正実行回数判定部６５は、目標圧補正の実行回数（現在０回）が閾実行回数（１回）未満であると判定し、成立する。

補正部６０は、ｔ２の所定時間後に、目標圧補正を実行する。図４の下のグラフに示すように、目標圧補正により、ｔ２の所定時間後における実圧と目標圧とが一致している。つまり、補正部６０により目標圧が上方に補正されている。

補正部６０は、図４の上下のグラフで比較して示すように、目標圧補正により目標圧が増加側にシフトした分不感帯も増加側にシフトし、ｔ２〜ｔ３の時間、すなわち実圧が一定となった時点から、実圧が不感帯の範囲外となるまでの時間を減少させる。反対に、図４のｔ２において、実圧が不感帯のうち目標圧より低圧側に位置していた場合、目標圧補正により目標圧が減少側にシフトし、その分、ｔ２〜ｔ３の時間が大きくなる。しかしながら、いずれの場合も、目標圧が変化してから実圧が変化するまでの時間は、不感帯の幅の半分となり、ばらつきなく安定する。つまり、実圧の不感帯内の位置による制御応答性のばらつきは、抑制される。

また、目標圧の傾きが減少側であった場合、図５に示すように、上記同様に目標圧補正を行うことで、不感帯による遅延を抑制することができる。すなわち、ｔ１において、実圧が一定となった所定時間後に、図４の具体例同様に所定条件が成立して、補正部６０が目標圧補正を実行する。図５に示すように、目標圧補正により、ｔ１の所定時間後における実圧と目標圧とが一致している。つまり、補正部６０により目標圧が下方に補正されている。補正部６０は、目標圧補正により目標圧が減少側にシフトした分不感帯も減少側にシフトし、ｔ１〜ｔ２の時間、すなわち実圧が一定となった時点から、実圧が不感帯の範囲外となるまでの時間を減少させる。上記同様、不感帯内の実圧の位置により反対に遅らせることになる場合もあるが、遅れ時間のばらつきは解消される。傾きは、絶対値（傾きの大きさ）である。

補正実行回数判定部６５は、レギュレータ４４に対する増圧又は減圧制御が開始されると実行回数をリセットする。上記具体例では、１回の実圧保持制御中に補正可能な回数は１回（閾実行回数）となる。これにより、圧力漏れ等、ヒステリシスによらない実圧変動があった場合でも、補正により目標圧が実圧に追従して下がり続けることを防止することができる。

また、補正総量判定部６４の判定により、制動力の付与から終了までの一ブレーキ操作期間中の補正量の総量が制限される。これにより、一ブレーキ操作終了（全制御終了）までに補正量を０にリセットする必要があるシステムにおいて、操作終了までに補正量を０にすることができる範囲で目標圧補正を実施することができる。補正総量判定部６４で用いられる閾補正総量は、所定時間ごとの実圧又はブレーキ操作量に応じて可変とすることもできる。例えば、所定時点での実圧が高い場合（又は踏込量が大きい場合）、実圧が減圧されて０になるまでの時間が長く、閾補正総量が大きくても、時間が長い分、マイナス側の補正を多くすることで総量を０にすることができる。例えば、ある瞬間の閾補正総量（許可補正総量ともいえる）が０．３ＭＰａであっても、実圧又はブレーキ踏込量によっては、次の瞬間の閾補正総量が０．５ＭＰａとなる場合があり、補正量の総量と閾補正総量とがその都度比較される。

補正部６０は、総量を０にするために、総量がプラスの場合（総量が目標圧を増大させる側の場合）、目標圧の傾きが減少側である際（減圧時）に、積極的にマイナス側の補正を実行する。つまり、補正部６０は、補正判定部６７が「総量は増大側である」と判定し、且つ、目標圧減少判定部６８が「目標圧の傾きは減少側である」と判定した場合、総量を減少させる補正を実行する。例えば、閾補正総量が３ＭＰａで現時点での総量がプラス（増大）側に２．９ＭＰａである場合、目標圧の傾きが減少側となった際に、所定条件に関わらず、目標圧を所定割合（例えば１０回に分けて０．２９ＭＰａ／回のペース）で減少させていく。

一方、補正部６０は、総量を０にするために、総量がマイナスの場合（総量が目標圧を減少させる側の場合）、目標圧の傾きが増加側である際（増圧時）に、積極的にプラス側の目標圧補正を実行する。つまり、補正部６０は、補正判定部６７が「総量は減少側である」と判定し、且つ、目標圧増大判定部６９が「目標圧の傾きは増大側である」と判定した場合、総量を減少させる補正を実行する。

また、本実施形態では、ある補正量を有した状態からそれ以上増圧されない可能性があるため、補正部６０は、マイナス側の補正量を減圧時にも減らすように設定されている。この際、総量を減少させる割合は、目標圧が増大している際に行う割合よりも、目標圧が減少している際に行う割合のほうが小さくなるように制御される。つまり、総量がマイナス側である場合、目標圧が減少している際に、目標圧が増大している際よりも緩やかに目標圧を増大側に補正し、総量を０にする。本実施形態によれば、目標圧が減少している際にも増圧側に補正することになる。しかし、この場合でも、目標圧が増大している際に増圧側に補正する場合に比べて緩やかに補正されるため、運転手のブレーキ操作に対する違和感を小さくすることができる。補正部６０は、補正量の総量が０になるように、目標圧補正１回当たりの補正量及び目標圧補正の実行回数の少なくとも一方を調整しても良い。

また、本実施形態では、実圧変化モード判定部６２が実圧が一定であると判定していることを所定条件としているため、補正部６０は、実圧が安定している際に目標圧補正を実行することができる。レギュレータ４４に対する制御停止直後にはヒステリシスにより実圧が変動する可能性があるが、本実施形態によれば、当該変動期間に、目標圧補正を実行することが防止される。これにより、目標圧の実圧への追従による目標圧の大幅な変動（補正）を防止することができる。

＜第二実施形態＞
第二実施形態の制動装置は、補正部６０が目標圧が一定の際に目標圧補正を行う点で第一実施形態と異なっている。第二実施形態の構成は、ブレーキＥＣＵ６がさらに目標圧変化モード判定部６６を備えている点で第一実施形態と異なり、その他は第一実施形態と同様である。したがって、異なる部分を説明する。

ブレーキＥＣＵ６は、図６に示すように、機能として、各部６０〜６５、６７、６８、６９に加えて、目標圧変化モード判定部６６を備えている。目標圧変化モード判定部６６は、目標圧が一定であるか否かを判定する。ここで、第二実施形態の所定条件（ｂ）は、第一実施形態と異なり、目標圧変化量判定部６３により目標圧の変化量が閾変化量以下（変化量０を除く）であることが判定されていること、又は目標圧変化モード判定部６６により目標圧が一定であることが判定されていること、である。一定か否かの判定は、所定時間、変化量が０（遊び幅設定可能）であるか否かで判定する。

具体例として図７を参照して説明する。図７は、図３同様、ブレーキ踏込→ブレーキ保持→ブレーキ踏込の場合を表している。実圧はｔ１で不感帯の範囲内に入り、ｔ２までは図３同様の動向となる。ｔ２の所定時間後に、実圧変化モード判定部６２により実圧が一定であると判定されるとともに、目標圧変化モード判定部６６により目標圧が一定であると判定される。つまり、ｔ２の所定時間後に、所定条件（ａ）及び（ｂ）が成立する。また、所定条件（ｃ）及び（ｄ）も第一実施形態同様に成立する。したがって、補正部６０は、ｔ２の所定時間後に、目標圧補正を実行する。第二実施形態の目標圧補正も目標圧を実圧に一致させる補正である。したがって、ｔ２の所定時間後に、目標圧は増加側にシフトされる。その後、ｔ３において、目標圧が一定から増加傾斜に変化するが、実圧が目標圧と一致している分（不感帯の中央側に補正される分）、実圧が早く不感帯の範囲外に位置することになる。すなわち、目標圧が変化してから実圧が不感帯の範囲外になるまでの時間（ｔ３〜ｔ４の時間）は減少する。

反対に、ｔ３において、目標圧が一定から減少傾斜に変化した場合、目標圧補正を実行した分だけ、ｔ３〜ｔ４の時間が延びてしまう。しかし、目標圧の一定から減少への変化及び増大への変化のいずれの場合でも、不感帯の片幅の分の応答遅れとなり、不感帯による応答のばらつきは抑制される。第二実施形態によっても、第一実施形態同様、不感帯による制御応答性のばらつきを抑制することができる。

＜第三実施形態＞
第三実施形態は、図９に示すように、ブレーキＥＣＵ６が、第一実施形態に加えて、特定変化判定部６００を備え、補正部６０が所定の実行期間に補正量の総量を減少させる補正を実行する点で上記実施形態と異なる。したがって、異なる部分のみ説明する。

特定変化判定部６００は、目標圧が増大から減少に変わったこと、目標圧が増大の後に一定となりその後減少に変わったこと、目標圧が減少から増大に変わったこと、及び目標圧が減少の後に一定となりその後増大に変わったこと、のうち少なくとも１つを検知し、当該検知により目標圧が特定の変化をしていることを判定する。つまり、特定変化判定部６００は、目標圧の傾きが、プラス→マイナス、プラス→０→マイナス、マイナス→プラス、又はマイナス→０→プラスと変化した際に、特定変化と判定する。プラス→マイナス、及びプラス→０→マイナスの変化は、ブレーキ操作を終了しようとしている動きであるため、総量を減少させるのに適切なタイミングとなる。

補正部６０は、特定変化判定部６００が特定変化と判定した場合に、第一実施形態における補正量の総量を減少させる補正（総量を０にする補正）を実行する。これにより、特定変化以外の場合に、上記総量を減少させる補正を実行することがなく、目標圧補正との混在を避けることができる。すなわち、特定変化以外における目標圧補正による効果をより際立たせることができる。特定変化の際には、総量を減少させる補正をするのに適したタイミングであり、効果的に目標圧を補正することができる。

また、第三実施形態の補正部６０は、当該総量を減少させる補正を実行する期間を設定し、当該実行期間において、総量を増大させる前記目標圧補正を停止する。これにより、目標圧補正によって、総量が増大するのが防止され、効率良く総量を減少させることができる。第三実施形態は、第二実施形態と組み合わせても同様の効果を発揮する。

＜その他の変形態様＞
本発明は、上記実施形態に限られない。例えば、目標圧補正は、目標圧を実圧に一致させる補正に限らす、目標圧を実圧に近づける側に補正するものであれば良い。この構成であっても、上記同様の効果が発揮される。例えば、１回の補正量を不感帯の片幅未満に制限しても良い。ただし、目標圧を実圧に一致させる補正であれば、１回の補正で最大の効果が得られるため、制御がシンプルで効果的である。

また、補正部６０は、１回の目標圧補正の補正量の上限値を、不感帯の幅に応じて変更するように設定しても良い。これにより、例えば、不感帯の幅が１つのマップ上で変化する場合、あるいは不感帯の幅が車両ごとで異なる場合に、補正部６０が補正量を適切な量に変更することができる。また、上限値を設けることで、目標圧の急で大幅な変化を抑制することができる。

また、所定条件は、設定されていなくても良い。すなわち、補正部６０は、実圧判定部６１により実圧が不感帯の範囲内に位置すると判定されると、目標圧補正を実行するように設定されても良い。実圧が不感帯に入るとレギュレータ４４が実圧保持制御となり、事実上制御が停止しているため、目標圧を大きく補正してしまうおそれは少ない。したがって、実圧が不感帯に入った際に補正部６０が目標圧補正を実行することでも、上記のように応答性のばらつきを抑制することができる。また、本発明は、ＲＥＧモードがない制動装置にも適用できる。レギュレータ４４のような機械式の調圧装置を備える制動装置は、ヒステリシスが発生しやすく、本発明はそのような制動装置に対して特に有効である。

また、目標圧に対する実圧の応答時間が短縮する目標圧補正のみを実行するように設定しても良い。例えば、補正部６０は、目標圧の単位時間当たりの変化が増加側であって実圧が目標圧よりも高い液圧である場合、及び目標圧の単位時間当たりの変化が減少側であって実圧が目標圧よりも低い液圧である場合の少なくとも一方の場合に、目標圧補正を実行しても良い。これにより、応答時間のばらつきが多少発生するが、局所的な応答性は向上する。

１：マスタシリンダ、 １１：メインシリンダ、１２：カバーシリンダ、
１３：入力ピストン、 １４：第１マスタピストン、 １４４：付勢部材、
１５：第２マスタピストン、 １Ａ：サーボ室、 １Ｂ：第一液圧室、
１Ｃ：第二液圧室、 １Ｄ：第１マスタ室、 １Ｅ：第２マスタ室、
１０：ブレーキペダル、 １７１：リザーバ（低圧力源）、
２：反力発生装置、 ２２：第一制御弁、 ３：第二制御弁、
４：サーボ圧発生装置、 ４１：減圧弁、 ４２：増圧弁、
４３１：アキュムレータ、 ４４：レギュレータ（調圧装置）、
４４５：制御ピストン、 ４Ｄ：第１パイロット室、
５４１、５４２、５４３、５４４：ホイールシリンダ、
５ＦＲ、５ＦＬ、５ＲＲ、５ＲＬ：車輪、 ＢＦ：液圧制動力発生装置、
６：ブレーキＥＣＵ、 ６０：補正部、 ６１：実圧判定部、
６２：実圧変化モード判定部、 ６３：目標圧変化量判定部、
６４：補正総量判定部、 ６５：補正実行回数判定部、
６６：目標圧変化モード判定部、
６７：補正判定部（補正増大判定部、補正減少判定部）、
６８：目標圧減少判定部、 ６９：目標圧増大判定部、 ６００：特定変化判定部、
７１：ストロークセンサ、 ７２：ブレーキストップスイッチ、
７３、７４、７５、７６：圧力センサ

Claims (13)

1. 調圧装置から出力される出力液圧の実圧を制御し、前記出力液圧の実圧に基づいて車両の車輪に制動力を付与する制動装置であって、前記出力液圧の実圧が、前記出力液圧の目標値に対して設定される不感帯の範囲外の液圧である場合に、前記出力液圧の実圧が前記不感帯の範囲内の液圧になるように前記調圧装置を制御する制動装置において、
   前記出力液圧の実圧が前記不感帯の範囲内の液圧であるか否かを判定する実圧判定部と、
   前記実圧判定部により前記出力液圧の実圧が前記不感帯の範囲内の液圧であることが判定されている場合に、前記出力液圧の目標圧を前記出力液圧の実圧に近づける側に補正する目標圧補正を実行する補正部と、
   を備える制動装置。
2. 前記出力液圧の実圧が一定であるか否かを判定する実圧変化モード判定部を備え、
   前記補正部は、前記実圧判定部により前記出力液圧の実圧が前記不感帯の範囲内の液圧であることが判定されている場合であって、前記実圧変化モード判定部により前記出力液圧の実圧が一定であることが判定されている場合に、前記目標圧補正を実行する請求項１に記載の制動装置。
3. 前記出力液圧の目標圧が一定であるか否かを判定する目標圧変化モード判定部を備え、
   前記補正部は、前記実圧判定部により前記出力液圧の実圧が前記不感帯の範囲内の液圧であることが判定されている場合であって、前記目標圧変化モード判定部により前記出力液圧の目標圧が一定であることが判定されている場合に、前記目標圧補正を実行する請求項１又は２に記載の制動装置。
4. 前記出力液圧の目標圧の単位時間当たりの変化量が所定の閾変化量以下であるか否かを判定する目標圧変化量判定部を備え、
   前記補正部は、前記実圧判定部により前記出力液圧の実圧が前記不感帯の範囲内の液圧であることが判定されている場合であって、前記目標圧変化量判定部により前記出力液圧の目標圧の変化量が前記閾変化量以下であることが判定されている場合に、前記目標圧補正を実行する請求項１〜３の何れか一項に記載の制動装置。
5. 前記補正部は、前記目標圧補正による１回当たり補正量の上限を、前記不感帯の幅に応じて決定する請求項１〜４の何れか一項に記載の制動装置。
6. 前記出力液圧の実圧が前記不感帯の範囲内の液圧になった時点から現時点までの前記目標圧補正の実行回数が、所定の閾実行回数未満であるか否かを判定する補正実行回数判定部を備え、
   前記補正部は、前記実圧判定部により前記出力液圧の実圧が前記不感帯の範囲内の液圧であることが判定されている場合であって、前記補正実行回数判定部により前記目標圧補正の実行回数が前記閾実行回数未満であることが判定されている場合に、前記目標圧補正を実行する請求項１〜５の何れか一項に記載の制動装置。
7. 前記車輪に対する制動力の付与が開始された時点から現時点までの前記目標圧補正による補正量の総量が、前記出力液圧の目標圧を増大させる所定の閾補正総量以下であるか否か、又は前記出力液圧の目標圧を減少させる所定の閾補正総量以下であるか否かを判定する補正総量判定部を備え、
   前記補正部は、前記実圧判定部により前記出力液圧の実圧が前記不感帯の範囲内の液圧であることが判定されている場合であって、前記補正総量判定部により前記補正量の総量が前記閾補正総量以下であることが判定されている場合に、前記目標圧補正を実行する請求項１〜６の何れか一項に記載の制動装置。
8. 前記補正総量判定部は、前記閾補正総量を、前記出力圧の実圧又は車両の減速度に応じて変化させる請求項７に記載の制動装置。
9. 前記車輪に対する制動力の付与が開始された時点から現時点までの前記目標圧補正による補正量の総量が、前記出力液圧の目標圧を増大させるものであるか否かを判定する補正増大判定部と、
   前記出力液圧の目標圧が減少しているか否かを判定する目標圧減少判定部と、
   を備え、
   前記補正部は、前記補正増大判定部により、補正量の総量が前記出力液圧の目標圧を増大させるものであることが判定され、且つ、前記目標圧減少判定部により、前記出力液圧の目標圧が減少していることが判定されている場合に、前記目標圧補正による前記補正量の総量が減少するように前記目標圧を補正する請求項１〜８の何れか一項に記載の制動装置。
10. 前記車輪に対する制動力の付与が開始されてから現時点までの前記目標圧補正による補正量の総量が、前記出力液圧の目標圧を減少させるものであるか否かを判定する補正減少判定部と、
    前記出力液圧の目標圧が増大しているか否かを判定する目標圧増大判定部と、
    を備え、
    前記補正部は、前記補正減少判定部により、補正量の総量が前記出力液圧の目標圧を減少させるものであることが判定され、且つ、前記目標圧増大判定部により、前記出力液圧の目標圧が増大していることが判定されている場合に、前記目標圧補正による前記補正量の総量が減少するように前記目標圧を補正する請求項１〜９の何れか一項に記載の制動装置。
11. 前記出力液圧の目標圧が減少しているか否かを判定する目標圧減少判定部を備え、
    前記補正部は、前記補正減少判定部により、補正量の総量が前記出力液圧の目標圧を減少させるものであることが判定され、且つ、前記目標圧減少判定部により、前記出力液圧の目標圧が減少していることが判定されている場合に、前記目標圧補正による前記補正量の総量が減少するように且つその単位時間当たりの減少量が、前記目標圧増大判定部により前記出力液圧の目標圧が増大していることが判定されている場合よりも小さくなるように、前記目標圧を補正する請求項１０に記載の制動装置。
12. 前記補正部は、前記目標圧補正による前記補正量の総量が減少するように前記目標圧を補正する補正を実行するに際して、実行する期間を設定し、当該実行期間において前記補正量の総量を増大させる前記目標圧補正を停止する請求項９〜１１の何れか一項に記載の制動装置。
13. 前記出力圧の目標圧が増大から減少に変わったこと、前記出力圧の目標圧が増大の後に一定となりその後減少に変わったこと、前記出力圧の目標圧が減少から増大に変わったこと、及び前記出力圧の目標圧が減少の後に一定となりその後増大に変わったこと、のうち少なくとも１つを、前記目標圧の特定変化として検知する特定変化検知部を備え、
    前記補正部は、前記特定変化検知部により前記目標圧の特定変化が検知されている場合に、前記目標圧補正による前記補正量の総量が減少するように前記目標圧を補正する補正を実行する請求項９〜１２の何れか一項に記載の制動装置。

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