DE112015000493T5 - Bremsvorrichtung - Google Patents

Bremsvorrichtung Download PDF

Info

Publication number
DE112015000493T5
DE112015000493T5 DE112015000493.9T DE112015000493T DE112015000493T5 DE 112015000493 T5 DE112015000493 T5 DE 112015000493T5 DE 112015000493 T DE112015000493 T DE 112015000493T DE 112015000493 T5 DE112015000493 T5 DE 112015000493T5
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
pressure
target pressure
setting
hydraulic pressure
amount
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Ceased
Application number
DE112015000493.9T
Other languages
English (en)
Inventor
Takahiro Okano
Masaki Ninoyu
Kiyohito Takeuchi
Masaaki Komazawa
Yusuke KAMIYA
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Advics Co Ltd
Toyota Motor Corp
Original Assignee
Advics Co Ltd
Toyota Motor Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Advics Co Ltd, Toyota Motor Corp filed Critical Advics Co Ltd
Publication of DE112015000493T5 publication Critical patent/DE112015000493T5/de
Ceased legal-status Critical Current

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
    • B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
    • B60T13/66—Electrical control in fluid-pressure brake systems
    • B60T13/662—Electrical control in fluid-pressure brake systems characterised by specified functions of the control system components
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
    • B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
    • B60T13/12—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release the fluid being liquid
    • B60T13/14—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release the fluid being liquid using accumulators or reservoirs fed by pumps
    • B60T13/142—Systems with master cylinder
    • B60T13/145—Master cylinder integrated or hydraulically coupled with booster
    • B60T13/146—Part of the system directly actuated by booster pressure
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
    • B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
    • B60T13/66—Electrical control in fluid-pressure brake systems
    • B60T13/68—Electrical control in fluid-pressure brake systems by electrically-controlled valves
    • B60T13/686—Electrical control in fluid-pressure brake systems by electrically-controlled valves in hydraulic systems or parts thereof
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T7/00—Brake-action initiating means
    • B60T7/02—Brake-action initiating means for personal initiation
    • B60T7/04—Brake-action initiating means for personal initiation foot actuated
    • B60T7/042—Brake-action initiating means for personal initiation foot actuated by electrical means, e.g. using travel or force sensors

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Regulating Braking Force (AREA)

Abstract

Es ist eine Bremsvorrichtung vorgesehen, die in der Lage ist, eine Variation (Schwankung) des Steuerungsansprechverhaltens beim Bremsen aufgrund einer Totzone abzuschwächen. Die Bremsvorrichtung steuert den real ausgegebenen Hydraulikdruck, der von einer Druckeinstellvorrichtung ausgegeben wird, und bringt eine Bremskraft an Räder eines Fahrzeugs auf der Grundlage des real ausgegebenen Hydraulikdrucks auf. Die Bremsvorrichtung steuert die Druckeinstellvorrichtung derart, dass der real ausgegebene Hydraulikdruck innerhalb des Bereichs der Totzone liegt, wenn der real ausgegebene Hydraulikdruck außerhalb des Totzonenbereichs liegt, der mit Bezug auf einen ausgegebenen Hydraulikdrucksollwert festgelegt ist, wobei die Bremsvorrichtung Folgendes aufweist: eine reale Druckbeurteilungseinheit zum Beurteilen, ob der real ausgegebene Hydraulikdruck innerhalb des Bereichs der Totzone liegt oder nicht; und eine Einstelleinheit zum Ausführen einer Solldruckeinstellung, in der, wenn die reale Druckbeurteilungseinheit beurteilt, dass der real ausgegebene Hydraulikdruck innerhalb der Totzone liegt, dann der ausgegebene Hydraulikdrucksollwert so eingestellt wird, dass er näher an dem real ausgegebenen Hydraulikdruck liegt.

Description

  • [Technisches Gebiet]
  • Die Erfindung bezieht sich auf eine Bremsvorrichtung, die für ein Fahrzeug verwendet wird.
  • [Stand der Technik]
  • Üblicherweise ist eine Bremsvorrichtung bekannt, die mit einem Masterzylinder (Hauptzylinder, Hauptbremszylinder) und einem Servodruckerzeugungsabschnitt der mechanischen Bauart, etc. ausgestattet ist, wie zum Beispiel in der japanischen Patentanmeldungsoffenlegungsschrift 2011-240873 A offenbart ist. Des Weiteren ist eine Bremsvorrichtung, die mit einem mechanischen Regler zum Erzeugen eines Hydraulikdrucks in einer Servokammer, der zu einem Pilotdruck (Steuerdruck) korrespondiert, auf der Grundlage eines Speicherdrucks in einem Speicher ausgestattet ist, in einer weiteren japanischen Patentanmeldungsoffenlegungsschrift 2013-193619 A offenbart. Es ist ferner eine Vorrichtung offenbart, die den Radzylinderdruck durch ein Öffnen und Schließen der elektromagnetischen Ventile ohne Verwendung eines Reglers steuert. Gemäß diesen üblichen Bremsvorrichtungen ist/wird ein Solldruck für ein Bremsbetriebsausmaß in Bezug auf die Servokammer oder den Radzylinder voreingestellt und wird ein tatsächlicher Druck (tatsächlicher Druck in der Servokammer oder in dem Radzylinder) auf den Solldruck (Solldruck in der Servokammer oder in dem Radzylinder) gesteuert.
  • Gemäß diesen üblichen Bremsvorrichtungen ist, zum Beispiel wie in der japanischen Patentanmeldungsoffenlegungsschrift 2009-40376 A offenbart ist, eine vorbestimmte Totzone für den Solldruck voreingestellt. Eine Bremsvorrichtung erkennt, dass der Druck im Wesentlichen den Solldruck erreicht hat, wenn der tatsächliche Druck in die Totzone (den Totzonenbereich) während einer Hydraulikdrucksteuerung eintritt. Durch Festlegen einer derartigen Totzone kann ein Pendeln (engl. „hunting“) der Hydraulikdrucksteuerung besser unterdrückt bzw. verhindert werden als in einem Fall, in dem der Solldruck auf einen Punkt festgelegt ist.
  • [Zitierungsliste]
  • [Patentliteratur]
    • Patentliteratur 1: JP 2011-240873 A
    • Patentliteratur 2: JP 2013-193619 A
    • Patentliteratur 3: JP 2009-40376 A
  • [Zusammenfassung der Erfindung]
  • [Technische(s) Problem(e)]
  • Jedoch kommt es vor, dass eine Abweichung eines tatsächlichen Drucks von dem Solldruck während eines Bremsbetriebs durch die Totzone in den üblichen Bremsvorrichtungen, die vorstehend erläutert sind, erzeugt wird. In einer Bremsvorrichtung, in der der tatsächliche Druck innerhalb des Totzonenbereichs gesteuert wird, wenn der tatsächliche Druck außerhalb des Totzonenbereichs liegt, der für den Solldruck festgelegt ist, kann eine Steuerbarkeit einer Bremskraft abgeleitet von der Festlegung einer derartigen Totzone abfallen. Mit anderen Worten kann eine Abweichung einer Steuerungsansprechempfindlichkeit aufgrund einer Druckdifferenz zwischen dem tatsächlichen Druck innerhalb des Totzonenbereichs und dem Solldruck auftreten.
  • Demgemäß ist die Erfindung unter Berücksichtigung der vorstehend erwähnten Situation gemacht worden und es ist die Aufgabe der Erfindung, eine Bremsvorrichtung bereitzustellen, die ein Auftreten der Abweichung der Steuerungsansprechempfindlichkeit der Bremskraft aufgrund der Festlegung der Totzone verhindern kann.
  • [Lösung des (der) Problems (Probleme)]
  • Die Bremsvorrichtung gemäß einem ersten Gesichtspunkt der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass die Bremsvorrichtung einen tatsächlichen Druck eines Ausgabehydraulikdrucks steuert, der von einer Druckeinstellvorrichtung ausgegeben wird, und dass sie eine Bremskraft auf (an) ein (einem) Rad eines Fahrzeugs auf der Grundlage des tatsächlichen Drucks des Ausgabehydraulikdrucks aufbringt. Die Bremsvorrichtung steuert die Druckeinstellvorrichtung so, dass der tatsächliche Druck des Ausgabehydraulikdrucks ein Druck wird, der innerhalb eines Bereichs einer Totzone liegt, der/die für einen Solldruck des Ausgabehydraulikdrucks festgelegt ist, wenn der tatsächliche Druck des Hydraulikdrucks ein Hydraulikdruck wird, der außerhalb des Bereichs der Totzone liegt, und sie weist einen tatsächlichen Druckbeurteilungsabschnitt, der gestaltet ist, um zu beurteilen, ob der tatsächliche Druck des Ausgabehydraulikdrucks der Hydraulikdruck ist oder nicht, der innerhalb des Bereichs der Totzone liegt, und einen Einstellabschnitt auf, der gestaltet ist, um eine Solldruckeinstellung zum Einstellen des Solldrucks des Ausgabehydraulikdrucks auszuführen, um einer Seite des tatsächlichen Drucks des Ausgabehydraulikdrucks näher zu kommen.
  • Gemäß den üblichen Bremsvorrichtungen wird der Regler nicht gesteuert, bis der tatsächliche Druck des Ausgabehydraulikdrucks (nachstehend vereinfacht als ein “tatsächlicher Druck” bezeichnet) ein Druck wird/ist, der außerhalb des Bereichs der Totzone liegt, der/die für einen Solldruck des Ausgabehydraulikdrucks (nachstehend vereinfacht als ein “Solldruck” bezeichnet) festgelegt ist, selbst wenn sich der Solldruck wegen der Funktion der Totzone ändert. Dadurch kann eine Verzögerung einer tatsächlichen Druckänderung relativ zu der Solldruckänderung verursacht werden. Zum Beispiel tritt diese Verzögerung stärker (länger) auf, wenn der tatsächliche Druck auf einer höheren Druckseite in dem Totzonenbereich liegt, wenn der Ausgabehydraulikdruck von einem konstanten Zustand erhöht wird, und tritt stärker (länger) auf, wenn der tatsächliche Druck auf einer niedrigeren Druckseite in dem Totzonenbereich positioniert ist, wenn der Ausgabehydraulikdruck von dem konstanten Zustand verringert wird. Im Gegensatz dazu gibt es einen Fall, in dem eine derartige Verzögerung relativ gering ist. Zum Beispiel tritt die Verzögerung geringer (kürzer) auf, wenn der tatsächliche Druck auf einer niedrigeren Druckseite in dem Totzonenbereich positioniert ist, wenn der Ausgabehydraulikdruck von dem konstanten Druck erhöht wird, und tritt geringer (kürzer) auf, wenn der tatsächliche Druck auf einer höheren Druckseite in dem Totzonenbereich positioniert ist, wenn der Ausgabehydraulikdruck von dem konstanten Zustand verringert wird. Zusammenfassend weicht die Steuerungsansprechempfindlichkeit aufgrund der Totzone ab.
  • Jedoch wird/ist gemäß dem ersten Gesichtspunkt der Erfindung der Solldruck per se eingestellt, um näher an einem tatsächlichen Druck zu liegen, wenn der tatsächliche Druck innerhalb des Bereichs der Totzone liegt. Dadurch kann die Differenz zwischen dem tatsächlichen Druck innerhalb des Bereichs der Totzone und dem Solldruck minimiert werden und kann die Abweichung der Verzögerung verhindert werden. Mit anderen Worten kann die Abweichung der Steuerungsansprechempfindlichkeit der Bremskraft aufgrund der Totzone verhindert (unterdrückt, vermindert) werden.
  • Die Bremsvorrichtung gemäß einem zweiten Gesichtspunkt der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass sie Folgendes aufweist: einen tatsächlichen Druckänderungsmodusbeurteilungsabschnitt, der gestaltet ist, um zu beurteilen, ob der tatsächliche Druck des Ausgabehydraulikdrucks konstant ist oder nicht, wobei der Einstellabschnitt die Solldruckeinstellung ausführt, wenn es durch den tatsächlichen Druckbeurteilungsabschnitt beurteilt wird, dass der tatsächliche Druck des Ausgabehydraulikdrucks innerhalb des Bereichs der Totzone liegt, und wenn es gleichzeitig durch den tatsächlichen Druckänderungsmodusbeurteilungsabschnitt beurteilt wird, dass der tatsächliche Druck des Ausgabehydraulikdrucks konstant ist.
  • Gemäß der Struktur des zweiten Gesichtspunkts führt der Einstellabschnitt die Solldruckeinstellung aus, wenn der tatsächliche Druck stabil ist. Es gibt eine Möglichkeit einer tatsächlichen Druckvariation (Druckschwankung) aufgrund einer Hysterese unmittelbar nach dem Stoppen der Steuerung des Reglers. Jedoch kann gemäß der Struktur des zweiten Gesichtspunkts der Erfindung die Ausführung der Solldruckeinstellung während der tatsächlichen Druckvariationsdauer (Druckschwankungsdauer) verhindert werden. Demgemäß kann eine große Variation (Einstellung) des Solldrucks verhindert werden, da der Solldruck dem tatsächlichen Druck folgt.
  • Die Bremsvorrichtung gemäß einem dritten Gesichtspunkt der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass in dem Merkmal des ersten oder des zweiten Gesichtspunkts die Bremsvorrichtung des Weiteren einen Solldruckänderungsmodusbeurteilungsabschnitt aufweist, der gestaltet ist, um zu beurteilen, ob der Solldruck des Ausgabehydraulikdrucks konstant ist oder nicht, wobei der Einstellabschnitt die Solldruckeinstellung ausführt, wenn es durch den tatsächlichen Druckbeurteilungsabschnitt beurteilt wird, dass der tatsächliche Druck des Ausgabehydraulikdrucks innerhalb des Bereichs der Totzone liegt, und wenn es gleichzeitig durch den Solldruckänderungsmodusbeurteilungsabschnitt beurteilt wird, dass der Solldruck des Ausgabehydraulikdrucks konstant ist.
  • Gemäß der Struktur des dritten Gesichtspunkts der Erfindung führt der Einstellabschnitt eine Solldruckeinstellung in (gemäß) dem stabilen Steuerungszustand des Reglers aus. Mit anderen Worten kann ähnlich wie in dem zweiten Gesichtspunkt eine große Variation (Schwankung) des Solldrucks verhindert werden.
  • Die Bremsvorrichtung gemäß einem vierten Gesichtspunkt der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass in einem der Merkmale des ersten bis dritten Gesichtspunkts die Bremsvorrichtung einen Solldruckänderungsausmaßbeurteilungsabschnitt aufweist, der gestaltet ist, um zu beurteilen, ob ein Änderungsausmaß pro Einheitszeit des Solldrucks des Ausgabehydraulikdrucks gleich ist wie oder kleiner ist als ein vorbestimmtes Schwellenwertänderungsausmaß oder nicht, wobei der Einstellabschnitt die Solldruckeinstellung ausführt, wenn es durch den tatsächlichen Druckbeurteilungsabschnitt beurteilt wird, dass der tatsächliche Druck des Ausgabehydraulikdrucks innerhalb des Bereichs der Totzone liegt, und wenn es gleichzeitig durch den Solldruckänderungsausmaßbeurteilungsabschnitt beurteilt wird, dass das Änderungsausmaß des Solldrucks des Ausgabehydraulikdrucks gleich ist wie oder kleiner ist als das vorbestimmte Schwellenwertänderungsausmaß.
  • Gemäß dieser Struktur des vierten Gesichtspunkts der Erfindung wird eine unnotwendige Einstellung für eine steile Änderung des Solldrucks nicht ausgeführt und kann eine sichere Solldruckeinstellung für eine allmähliche Änderung des Solldrucks ausgeführt werden. Es ist anzumerken, dass, wenn der Solldruck allmählich geändert wird, der tatsächliche Druck meistens schrittweise (stufenweise) geändert wird. Daher ist/wird die Zeit, zu der der tatsächliche Druck außerhalb des Bereichs der Totzone liegt, durch ein derartiges stufenweises Änderungsausmaß wichtig. Jedoch kann gemäß dem vierten Gesichtspunkt der Erfindung der Einstellabschnitt die Solldruckeinstellung während einer allmählichen Änderung des Solldrucks, in der sich der tatsächliche Druck schrittweise ändert, ausführen. Somit kann die Abweichung der Steuerungsansprechempfindlichkeit verhindert werden.
  • Die Bremsvorrichtung gemäß einem fünften Gesichtspunkt der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass in dem Merkmal von einem der Merkmale des ersten bis vierten Gesichtspunkts der Einstellabschnitt gestaltet ist, um ein oberes Grenzwerteinstellausmaß pro einmaliger Ausführung (pro einer zeitlichen Ausführung) der Solldruckeinstellung abhängig von der Breite der Totzone festzulegen. Gemäß dieser Struktur kann der Einstellabschnitt das Einstellausmaß auf ein geeignetes Ausmaß ändern, wenn die Breite der Totzone gemäß einem Kennfeld geändert wird oder wenn die Breite der Totzone abhängig von der Bauart des Fahrzeugs unterschiedlich definiert ist.
  • Die Bremssteuerungsvorrichtung gemäß einem sechsten Gesichtspunkt der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass in einem der Merkmale des ersten bis fünften Gesichtspunkts die Bremsvorrichtung einen Einstellausführungsanzahlbeurteilungsabschnitt aufweist, der gestaltet ist, um zu beurteilen, ob eine Ausführungsanzahl der Solldruckeinstellung von der Zeit, zu der (wann) der tatsächliche Druck des Ausgabehydraulikdrucks der Hydraulikdruck innerhalb des Bereichs der Totzone wird, bis zu einer derzeitigen Zeit kleiner ist als eine vorbestimmte Schwellenwertausführungsanzahl oder nicht, wobei der Einstellabschnitt die Solldruckeinstellung ausführt, wenn es durch den tatsächlichen Druckbeurteilungsabschnitt beurteilt wird, dass der tatsächliche Druck des Ausgabehydraulikdrucks innerhalb des Bereichs der Totzone liegt, und wenn es gleichzeitig durch den Einstellausführungsanzahlbeurteilungsabschnitt beurteilt wird, dass die Ausführungsanzahl der Solldruckeinstellung kleiner ist als die vorbestimmte Schwellenwertausführungsanzahl.
  • Gemäß der Struktur des sechsten Gesichtspunkts der Erfindung korrespondiert die maximale Anzahl der Solldruckeinstellung, die während des einmaligen tatsächlichen Druckhaltebetriebs des Reglers (während der Zeit, in der der tatsächliche Druck innerhalb der Totzone vorliegt) ausgeführt werden kann, zu der Schwellenwertanzahl der Ausführung. Daher wird, während die Regelvorrichtung den tatsächlichen Druck hält, selbst wenn eine tatsächliche Druckschwankung aufgrund einer Druckleckage oder dergleichen mit Ausnahme einer Hysterese auftritt, die Solldruckeinstellung nicht öfter ausgeführt als die Schwellenwertanzahl der Ausführung, um ein Andauern der Änderung des Solldrucks durch die Solldruckeinstellung, die der Änderung des tatsächlichen Drucks folgt, zu verhindern.
  • Die Bremsvorrichtung gemäß einem siebten Gesichtspunkt der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass in einem der Merkmale des ersten bis sechsten Gesichtspunkts die Bremsvorrichtung einen Einstellgesamtausmaßbeurteilungsabschnitt aufweist, der gestaltet ist, um zu beurteilen, ob ein Gesamtausmaß des Einstellausmaßes der Solldruckeinstellung von der Zeit, zu der (wann) die Bremskraftaufbringung auf das Rad startet, bis zu der derzeitigen Zeit gleich ist wie oder kleiner ist als ein vorbestimmtes Schwellenwerteinstellgesamtausmaß, das den Solldruck des Ausgabehydraulikdrucks erhöht, oder es gleich ist wie oder kleiner ist als das vorbestimmte Schwellenwerteinstellgesamtausmaß, das den Solldruck des Ausgabehydraulikdrucks verringert, oder nicht, wobei der Einstellabschnitt die Solldruckeinstellung ausführt, wenn es durch den tatsächlichen Druckbeurteilungsabschnitt beurteilt wird, dass der tatsächliche Druck des Ausgabehydraulikdrucks innerhalb des Bereichs der Totzone liegt, und wenn es gleichzeitig durch den Einstellgesamtausmaßbeurteilungsabschnitt beurteilt wird, dass das Gesamtausmaß des Einstellausmaßes gleich ist wie oder kleiner ist als das Schwellenwerteinstellgesamtausmaß.
  • Gemäß der Struktur des siebten Gesichtspunkts der Erfindung wird das Einstellgesamtausmaß während der einen Bremsbetriebsdauer von dem Start der Aufbringung der Bremskraft bis zu dem Ende ihrer Aufbringung begrenzt. Demgemäß kann in einem System, das das Zurücksetzen des Einstellausmaßes auf null zu der Zeit erfordert, zu der der eine Bremsbetrieb endet (Ende der gesamten Steuerung), die Solldruckeinstellung in einem Bereich ausgeführt werden, in dem das Einstellausmaß mit dem Ende des Betriebs auf null zurückgesetzt wird.
  • Die Bremsvorrichtung gemäß einem achten Gesichtspunkt der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass in dem Merkmal des siebten Gesichtspunkts der Einstellgesamtausmaßbeurteilungsabschnitt gestaltet ist, um das Schwellenwerteinstellgesamtausmaß in Erwiderung auf den tatsächlichen Druck des Ausgabehydraulikdrucks oder eine Verzögerung des Fahrzeugs zu ändern. Gemäß dieser Struktur kann, da es viele Möglichkeiten gibt, um die Einstellung zurückzusetzen, wenn der Wert des tatsächlichen Drucks von dem Wert null entfernt ist, das Schwellenwerteinstellgesamtausmaß groß festgelegt werden. Andererseits kann, wenn der Wert des tatsächlichen Drucks nahe dem Wert null liegt, das Schwellenwerteinstellgesamtausmaß klein festgelegt werden. Somit kann ein unnotwendiges Anheben des Einstellausmaßes in Bezug auf den niedrigen tatsächlichen Druck verhindert werden. Des Weiteren kann gemäß dieser Struktur die Abweichung des Bremsansprechverhaltens verhindert werden, wodurch das gute Bremsbetriebsgefühl gehalten wird.
  • Die Bremsvorrichtung gemäß einem neunten Gesichtspunkt der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass in dem Merkmal von einem des ersten bis achten Gesichtspunkts die Bremsvorrichtung des Weiteren einen Erhöhungseinstellbeurteilungsabschnitt aufweist, der gestaltet ist, um zu beurteilen, ob das Gesamtausmaß des Einstellausmaßes durch die Solldruckeinstellung von der Zeit, zu der die Bremskraftaufbringung auf das Rad startet, bis zu der derzeitigen Zeit das Gesamtausmaß ist oder nicht, das den Solldruck des Ausgabehydraulikdrucks erhöht; und einen Solldruckverringerungsbeurteilungsabschnitt aufweist, der gestaltet ist, um zu beurteilen, ob sich der Solldruck des Ausgabehydraulikdrucks verringert oder nicht, wobei der Einstellabschnitt den Solldruck so einstellt, dass sich das Gesamtausmaß des Einstellausmaßes durch die Solldruckeinstellung verringert, wenn durch den Erhöhungseinstellbeurteilungsabschnitt beurteilt wird, dass das Gesamtausmaß des Einstellausmaßes das Ausmaß ist, das den Solldruck des Ausgabehydraulikdrucks erhöht, und wenn es gleichzeitig durch den Solldruckverringerungsbeurteilungsabschnitt beurteilt wird, dass sich der Solldruck des Ausgabehydraulikdrucks verringert. Es gibt zwei Arten der Solldruckeinstellung, eine dient zum Erhöhen des Solldrucks und die andere dient zum Verringern des Solldrucks, und es gibt verschiedene Gesamtausmaße des Einstellausmaßes der Solldruckeinstellung. Als die Attributwerte ist ein Gesamtausmaß des Einstellausmaßes das Ausmaß zum Erhöhen des Solldrucks und ein anderes Gesamtausmaß ist das Ausmaß zum Verringern des Solldrucks, und des Weiteren gibt es das Gesamtausmaß, das null ist.
  • Gemäß der Struktur des neunten Gesichtspunkts der Erfindung kann das Gesamtausmaß des Einstellausmaßes bei (mit) dem Ende des Bremsbetriebs durch Verringern des Gesamtausmaßes (Einstellung auf die Verringerungsseite) auf null wirksam minimiert werden, wenn sich der Solldruck in (gemäß) dem Zustand verringert, in dem das Gesamtausmaß des Einstellausmaßes das Gesamtausmaß ist, das den Solldruck erhöht, das heißt in (gemäß) dem Zustand, in dem der Solldruck um das Gesamtausmaß stärker auf die Erhöhungsseite verlagert wird als in den normalen Umständen.
  • Die Bremsvorrichtung gemäß einem zehnten Gesichtspunkt der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass in dem Merkmal von einem des ersten bis neunten Gesichtspunkts die Bremsvorrichtung einen Verringerungseinstellbeurteilungsabschnitt aufweist, der gestaltet ist, um zu beurteilen, ob das Gesamtausmaß des Einstellausmaßes durch die Solldruckeinstellung von der Zeit, zu der die Bremskraftaufbringung auf das Rad startet, bis zu der derzeitigen Zeit das Gesamtausmaß ist oder nicht, das den Solldruck des Ausgabehydraulikdrucks verringert; und einen Solldruckerhöhungsbeurteilungsabschnitt, der gestaltet ist, um zu beurteilen, ob sich der Solldruck des Ausgabehydraulikdrucks erhöht oder nicht, wobei der Einstellabschnitt den Solldruck so einstellt, dass sich das Gesamtausmaß des Einstellausmaßes durch die Solldruckeinstellung verringert, wenn es durch den Verringerungseinstellbeurteilungsabschnitt bestimmt wird, dass das Gesamtausmaß des Einstellausmaßes das Ausmaß ist, das den Solldruck des Ausgabehydraulikdrucks verringert, und wenn es gleichzeitig durch den Solldruckerhöhungsbeurteilungsabschnitt beurteilt wird, dass sich der Solldruck des Ausgabehydraulikdrucks erhöht.
  • Gemäß der Struktur des zehnten Gesichtspunkts der Erfindung kann das Gesamtausmaß des Einstellausmaßes bei dem Ende des Bremsbetriebs durch Verringern des Gesamtausmaßes (Einstellung auf die Erhöhungsseite) auf null wirksam minimiert werden, wenn sich der Solldruck in (gemäß) dem Zustand erhöht, in dem Gesamtausmaß des Einstellausmaßes das Gesamtausmaß ist, das den Solldruck verringert, das heißt in (gemäß) dem Zustand, in dem der Solldruck um das Gesamtausmaß stärker zu der Verringerungsseite verlagert wird als in den normalen Umständen.
  • Die Bremsvorrichtung gemäß einem elften Gesichtspunkt der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass in dem Merkmal des neunten Gesichtspunkts die Bremsvorrichtung einen Solldruckverringerungsbeurteilungsabschnitt hat, der gestaltet ist, um zu beurteilen, ob sich der Solldruck des Ausgabehydraulikdrucks verringert oder nicht; und wobei der Einstellabschnitt den Solldruck so einstellt, dass sich das Gesamtausmaß des Einstellausmaßes durch die Solldruckeinstellung verringert und gleichzeitig ein Verringerungsausmaß pro Einheitszeit kleiner wird als in einem Fall, in dem es durch den Solldruckerhöhungsbeurteilungsabschnitt bestimmt wird, dass sich der Solldruck des Ausgabehydraulikdrucks erhöht, wenn es durch den Einstellverringerungsbeurteilungsabschnitt bestimmt wird, dass das Gesamtausmaß des Einstellausmaßes das Ausmaß ist, das den Solldruck des Ausgabehydraulikdrucks verringert, und wenn es gleichzeitig durch den Solldruckverringerungsbeurteilungsabschnitt beurteilt wird, dass sich der Solldruck des Ausgabehydraulikdrucks verringert.
  • Gemäß der Struktur des elften Gesichtspunkts der Erfindung kann das Gesamtausmaß des Einstellausmaßes verringert werden (Einstellung zu der Erhöhungsseite), wenn sich der Solldruck in dem Zustand verringert, in dem das Gesamtausmaß des Einstellausmaßes das Ausmaß ist, das den Solldruck verringert, das heißt in dem Zustand, in dem der Solldruck um das Gesamtausmaß stärker zu der Verringerungsseite verlagert wird als in den normalen Umständen. Es kann möglicherweise in einem Bremsbetrieb auftreten, dass die Druckerhöhung von dem Zustand nicht erwartet wird, in dem das Gesamtausmaß des Einstellausmaßes vorliegt, das den Solldruck verringert. Jedoch kann gemäß der Struktur dieses Gesichtspunkts der Erfindung das Gesamtausmaß des Einstellausmaßes bei dem Ende des Bremsbetriebs wirksam auf null minimiert werden. Es ist des Weiteren anzumerken, dass gemäß der Struktur der Erfindung der Solldruck zu der Druckerhöhungsseite eingestellt wird, selbst wenn sich der Solldruck verringert. Selbst in dem derartigen Zustand wird die Einstellung allmählich durchgeführt verglichen zu der Einstellung zu der Druckerhöhungsseite, wenn sich der Solldruck erhöht. Dadurch kann das unterschiedliche oder unkomfortable Gefühl des Bremsbetriebs minimiert werden, das an einen Bediener des Fahrzeugs abgegeben wird.
  • Die Bremsvorrichtung gemäß einem zwölften Gesichtspunkt der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass in dem Merkmal von einem des neunten bis elften Gesichtspunkts, wenn der Einstellabschnitt die Solldruckeinstellung so ausführt, dass das Gesamtausmaß des Einstellausmaßes durch die Solldruckeinstellung verringert wird, der Einstellabschnitt eine Ausführungsdauer festlegt und die Solldruckeinstellung verhindert, die das Gesamtausmaß des Einstellausmaßes in der Ausführungsdauer erhöht. Gemäß dieser Struktur kann das Gesamtausmaß des Einstellausmaßes sicherer auf null minimiert werden, aufgrund des Verhinderns der Solldruckeinstellung, die das Gesamtausmaß in der Ausführungsdauer erhöht.
  • Die Bremsvorrichtung gemäß einem dreizehnten Gesichtspunkt der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass in dem Merkmal von einem des neunten bis zwölften Gesichtspunkts die Bremsvorrichtung einen spezifischen Änderungserfassungsabschnitt aufweist, der gestaltet ist, um als eine spezifische Änderung des Solldrucks zumindest eine von einer Änderung des Solldrucks des Ausgabehydraulikdrucks von Erhöhen zu Verringern, einer Änderung des Solldrucks des Ausgabehydraulikdrucks nach dem Erhöhen auf Konstant und danach ein Ändern auf Verringern, einer Änderung des Solldrucks des Ausgabehydraulikdrucks von Verringern zu Erhöhen, und einer Änderung des Solldrucks des Ausgabehydraulikdrucks nach dem Verringern auf Konstant und danach ein Ändern auf Erhöhen zu erfassen, wobei der Einstellabschnitt die Solldruckeinstellung so ausführt, dass sich das Gesamtausmaß des Einstellausmaßes durch die Solldruckeinstellung verringert, wenn die spezifische Änderung durch den spezifischen Änderungserfassungsabschnitt erfasst wird.
  • Gemäß der vorstehenden Struktur des dreizehnten Gesichtspunkts der Erfindung kann, da der Einstellabschnitt die Einstellung ausführt, die das Gesamtausmaß verringert, wenn der Solldruck eine spezifische Änderung durchführt (durchläuft), die Mischform der „Solldruckeinstellung“ und der „Gesamtausmaßverringerungseinstellung“ in den Fällen verhindert werden, die von der spezifischen Änderung des Solldrucks verschieden sind, und demgemäß kann nur die Solldruckeinstellung wirksam ausgeführt werden.
  • [Kurzbeschreibung der beigefügten Zeichnungen]
  • 1 ist eine konzeptionelle Ansicht der Bremsvorrichtung gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung;
  • 2 ist eine Schnittansicht eines Reglers gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel;
  • 3 ist eine erläuternde Ansicht, die ein ausführliches Beispiel der Solldruckeinstellung gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel erläutert;
  • 4 ist eine erläuternde Ansicht, die ein ausführliches Beispiel der Solldruckeinstellung gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel erläutert;
  • 5 ist eine beispielhafte Ansicht, die ein ausführliches Beispiel der Solldruckeinstellung gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel erläutert;
  • 6 ist eine strukturelle Ansicht einer Brems-ECU gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel;
  • 7 ist eine erläuternde Ansicht, die ein ausführliches Beispiel der Solldruckeinstellung gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel erläutert;
  • 8 ist ein Ablaufdiagramm, das einen Steuerungsablauf bezüglich der Solldruckeinstellung des vorliegenden Ausführungsbeispiels zeigt; und
  • 9 ist eine strukturelle Ansicht einer Brems-ECU gemäß einem dritten Ausführungsbeispiel.
  • [Ausführungsbeispiele zum Ausführen der Erfindung]
  • Die Bremsvorrichtung gemäß den Ausführungsbeispielen der Erfindung ist nachstehend mit Bezug auf die beigefügten Zeichnungen erläutert. Es ist anzumerken, dass die gleichen oder äquivalenten Komponenten oder Teile mit denselben Symbolen oder Bezugszeichen bezeichnet sind und die Form und die Größe jeder Komponente in den Zeichnungen, mit denen deren strukturelle Erläuterung durchgeführt wird, nicht notwendigerweise dem tatsächlichen Produkt entsprechen.
  • <Erstes Ausführungsbeispiel>
  • Wie in 1 gezeigt ist, ist die Bremsvorrichtung durch eine Hydraulikdruckbremskrafterzeugungsvorrichtung BF ausgebildet, die die Hydraulikdruckbremskraft erzeugt und die Hydraulikdruckbremskraft auf die Fahrzeugräder 5FR, 5FL, 5RR und 5RL aufbringt, und durch eine Brems-ECU ausgebildet, die die Hydraulikdruckbremskrafterzeugungsvorrichtung BF steuert.
  • (Hydraulikdruckbremskrafterzeugungsvorrichtung BF)
  • Die Hydraulikdruckbremskrafterzeugungsvorrichtung BF ist durch einen Masterzylinder (Hauptzylinder, Hauptbremszylinder) 1, eine Reaktionskrafterzeugungsvorrichtung 2, ein erstes Steuerungsventil 22, ein zweites Steuerungsventil 23, eine Servodruckerzeugungsvorrichtung 4, einen Hydraulikdrucksteuerungsabschnitt 5 und verschiedene Sensoren 71 bis 76 usw. ausgebildet.
  • (Hauptzylinder 1)
  • Der Hauptzylinder 1 ist ein Abschnitt, der den Hydraulikdrucksteuerungsabschnitt 5 mit dem Betriebsfluid in Erwiderung auf das Betriebsausmaß (Betätigungsausmaß) eines Bremspedals 10 versorgt und ist durch einen Hauptzylinder 11, einen Abdeckzylinder 12, einen Eingabekolben 13, einen ersten Masterkolben (Hauptkolben) 14 und einen zweiten Masterkolben (Hauptkolben) 15 usw. ausgebildet. Das Bremspedal 10 kann eine beliebige Bauart einer Bremsbetriebseinrichtung sein, die einen Bremsbetrieb durch einen Fahrer des Fahrzeugs ausführen kann.
  • Der Hauptzylinder 11 ist in einem im Wesentlichen zylinderförmigen Gehäuse mit Boden ausgebildet, das eine Bodenfläche, die an einem vorderen Ende geschlossen ist, und eine Öffnung an ihrem hinteren Ende hat. Der Hauptzylinder 11 weist in sich einen Innenwandabschnitt 111 auf, der sich mit einer Form eines Flansches an einer hinteren Seite in der Innenumfangsseite des Hauptzylinders 11 nach innen erstreckt. Eine Innenumfangsfläche des Innenwandabschnitts 111 ist mit einem Durchgangsloch 111a an einem zentralen Abschnitt davon vorgesehen. Der Hauptzylinder 11 ist in sich an Abschnitten, die näher an dem vorderen Ende liegen als der Innenwandabschnitt 111 mit einem Abschnitt 112 mit kleinem Durchmesser (hinterem Abschnitt) und einem Abschnitt 113 mit kleinem Durchmesser (vorderem Abschnitt) vorgesehen, wobei jeder von ihnen einen Innendurchmesser hat, der geringfügig kleiner ist als der Innendurchmesser des Innenwandabschnitts 111. Mit anderen Worten stehen die Abschnitte 112, 113 mit kleinem Durchmesser von der Innenumfangsfläche des Hauptzylinders 11 mit einem nach innen gerichteten ringförmigen Profil vor. Der erste Hauptkolben 14 ist innerhalb des Hauptzylinders 11 vorgesehen und ist entlang des Abschnitts 112 mit kleinem Durchmesser in der axialen Richtung gleitbar beweglich. Der zweite Hauptkolben 15 ist innerhalb des Hauptzylinders 11 vorgesehen und ist entlang des Abschnitts 113 mit kleinem Durchmesser in der axialen Richtung gleitbar beweglich.
  • Der Abdeckungszylinder 12 weist einen ungefähr zylindrischen Abschnitt 121, einen rohrförmigen Faltenbalg 122 und eine becherförmige Druckfeder 123 auf. Der zylindrische Abschnitt 121 ist an einem hinteren Ende des Hauptzylinders 11 angeordnet und ist koaxial in die hinterseitige Öffnung des Hauptzylinders 11 gepasst. Ein Innendurchmesser eines vorderen Abschnitts 121a des Zylinderabschnitts 121 ist ausgebildet, um größer zu sein als ein Innendurchmesser des Durchgangslochs 111a des Innenwandabschnitts 111. Des Weiteren ist der Innendurchmesser des hinteren Abschnitts 121b ausgebildet, um kleiner zu sein als ein Innendurchmesser des vorderen Abschnitts 121a.
  • Der Balg 122 ist rohr- und balgförmig und wird für einen Staubverhinderungszweck verwendet und ist in der vorderen und hinteren Richtung ausdehnbar und zusammendrückbar. Die vordere Seite des Balgs 122 ist zusammengebaut, um mit der hinteren Endöffnung des zylindrischen Abschnitts 121 in Kontakt zu sein. Ein Durchgangsloch 122a ist an einem zentralen Abschnitt der Hinterseite des Balgs 122 ausgebildet. Die Druckfeder 122 ist ein Vorspannbauteil der Spiralbauart, das um den Balg 122 herum angeordnet ist. Die vordere Seite der Druckfeder 123 ist mit dem hinteren Ende des Hauptzylinders 11 in Kontakt und die hintere Seite der Druckfeder 123 ist mit einer Vorlast benachbart zu dem Durchgangsloch 122a des Balgs 122 angeordnet. Das hintere Ende des Balgs 122 und das hintere Ende der Druckfeder 123 sind mit einer Betriebsstange (Betätigungsstange) 10a verbunden. Die Druckfeder 123 spannt die Betriebsstange 10a in eine hintere (rückwärtige) Richtung vor.
  • Der Eingabekolben 13 ist ein Kolben, der gestaltet ist, um sich innerhalb des Abdeckungszylinders 10 in Erwiderung auf einen Betrieb (Betätigung) des Bremspedals 10 gleitbar zu bewegen. Der Eingabekolben 13 ist in einer im Wesentlichen Bodenzylinderform ausgebildet, die eine Bodenfläche an ihrem vorderen Abschnitt und eine Öffnung an ihrem hinteren Abschnitt hat. Eine Bodenwand 131, die die Bodenfläche des Eingabekolbens 13 ausbildet, hat einen größeren Durchmesser als die Durchmesser der anderen Teile des Eingabekolbens 13. Der Eingabekolben 13 ist an einem hinteren Endabschnitt 121b des zylindrischen Abschnitts 121 angeordnet und ist in einer axialen Richtung gleitbar und fluiddicht beweglich, und die Bodenwand 131 ist in einer Innenumfangsseite des vorderen Abschnitts 121a des zylindrischen Abschnitts 121 eingebaut.
  • Die Betriebsstange 10a, die in Zusammenhang mit dem Bremspedal 10 betätigbar ist, ist innerhalb des Eingabekolbens 13 angeordnet. Ein Gelenk 10b ist an einem vorderen Ende der Betriebsstange 10a vorgesehen, so dass das Gelenk 10b den Eingabekolben 13 zu der vorderen Seite hin drücken (drängen) kann. Das hintere Ende der Betriebsstange 10a steht zu der Außenseite hin durch die hinterseitige Öffnung des Eingabekolbens 13 und das Durchgangsloch 122a des Balgs 122 vor und ist mit dem Bremspedal 10 verbunden. Die Betriebsstange 10a bewegt sich in Erwiderung auf den Niederdrückbetrieb (Betätigungsbetrieb) des Bremspedals 10. Insbesondere schreitet, wenn das Bremspedal 10 niedergedrückt bzw. betätigt wird, die Betriebsstange 10a in eine Vorwärtsrichtung voran, während der Balg 122 und die Druckfeder 123 in der axialen Richtung zusammengedrückt werden. Der Eingabekolben 13 schreitet auch in Erwiderung auf die Vorwärtsbewegung der Betriebsstange 10a voran.
  • Der erste Hauptkolben 14 ist in dem Innenwandabschnitt 111 des Hauptzylinders 11 angeordnet und ist in der axialen Richtung gleitbar beweglich. Der erste Hauptkolben 14 weist einen zylindrischen Druckbeaufschlagungsabschnitt 141, einen Flanschabschnitt 142 und einen Vorsprungsabschnitt 143 in der Reihenfolge von der Vorderseite auf, und der zylindrische Abschnitt 141, der Flanschabschnitt 142 und der Vorsprungsabschnitt 143 sind einstückig als eine Einheit ausgebildet. Der zylindrische Druckbeaufschlagungsabschnitt 141 ist in einer im Wesentlichen Bodenzylinderform ausgebildet, die eine Öffnung an ihrem vorderen Abschnitt und eine Bodenwand an ihrem hinteren Abschnitt hat. Der zylindrische Druckbeaufschlagungsabschnitt 141 weist einen Spalt (Zwischenraum) auf, der mit der Innenumfangsfläche des Hauptzylinders 11 ausgebildet ist, und ist in Kontakt mit dem Abschnitt 112 mit kleinem Durchmesser gleitbar. Ein spiralfederförmiges Vorspannbauteil 144 ist in dem Innenraum des zylindrischen Druckbeaufschlagungsabschnitts 141 zwischen dem ersten Hauptkolben 14 und dem zweiten Hauptkolben 15 vorgesehen. Mit anderen Worten ist der erste Hauptkolben 14 durch das Vorspannbauteil 144 zu einer vorbestimmten Anfangsposition hin vorgespannt.
  • Der Flanschabschnitt 142 ist ausgebildet, um einen größeren Durchmesser zu haben als der Durchmesser des zylindrischen Druckbeaufschlagungsabschnitts 141, und ist in Kontakt mit der Innenumfangsfläche des Hauptzylinders 11 gleitbar. Der Vorsprungsabschnitt 143 ist ausgebildet, um einen kleineren Durchmesser zu haben als der Durchmesser des Flanschabschnitts 142, und ist in Kontakt mit dem Durchgangsloch 111a des Innenwandabschnitts 111 gleitbar und fluiddicht. Das hintere Ende des Vorsprungsabschnitts 143 steht in den Innenraum des zylindrischen Abschnitts 121 vor, der durch das Durchgangsloch 111a hindurchtritt, und ist an der Innenumfangsfläche des zylindrischen Abschnitts 121 getrennt. Die hintere Endfläche des Vorsprungsabschnitts 143 ist von der Bodenwand 131 des Eingabekolbens 13 getrennt und der Trennabstand „d“ ist variabel ausgebildet.
  • Es ist anzumerken, dass eine „erste Hauptkammer 1D“ durch die Innenumfangsfläche des Hauptzylinders 11, eine vordere Seite des zylindrischen Druckbeaufschlagungsabschnitts 141 des ersten Hauptkolbens 14 und eine hintere Seite des zweiten Hauptkolbens 15 definiert ist. Eine hintere Kammer, die weiter hinten bezüglich der ersten Hauptkammer 1D angeordnet ist, ist durch die Innenumfangsfläche (Innenumfangsabschnitt) des Hauptzylinders 11, den Abschnitt 112 mit kleinem Durchmesser, eine vordere Fläche des Flanschabschnitts 142 und der Außenumfangsfläche des ersten Hauptkolbens 14 definiert. Der Flanschabschnitt 142 des ersten Hauptkörpers 14 trennt die hintere Kammer in einen vorderen Abschnitt und einen hinteren Abschnitt, und der vordere Abschnitt ist als eine „zweite Hydraulikdruckkammer 1C“ definiert und der hintere Abschnitt ist als eine „Servokammer 1A“ definiert. Eine „erste Hydraulikdruckkammer 1B“ ist durch die Innenumfangsfläche des Hauptzylinders 11, eine hintere Fläche des Innenwandabschnitts 111, eine Innenumfangsfläche (Innenumfangsabschnitt) des vorderen Abschnitts 121a des zylindrischen Abschnitts 121, den Vorsprungsabschnitt 143 (hinteren Endabschnitt) des ersten Hauptkolbens 14 und das vordere Ende des Eingabekolbens 13 definiert.
  • Der zweite Hauptkolben 15 ist koaxial innerhalb des Hauptkolbens 11 an einer Stelle vor dem ersten Hauptkolben 14 angeordnet und ist in einer axialen Richtung gleitbar beweglich, um mit dem Abschnitt 113 mit kleinem Durchmesser gleitbar in Kontakt zu sein. Der zweite Hauptkolben 15 ist als eine Einheit mit einem rohrförmigen, zylindrischen Druckbeaufschlagungsabschnitt 151 in einer im Wesentlichen Bodenzylinderform ausgebildet, die eine Öffnung an ihrem vorderen Abschnitt und eine Bodenwand 152 hat, die das hintere Ende des rohrförmigen zylindrischen Druckbeaufschlagungsabschnitts 151 schließt. Die Bodenwand 152 stützt das Vorspannbauteil 144 mit dem ersten Hauptkolben 14. Ein spiralfederförmiges Vorspannbauteil 153 ist in dem Innenraum des zylindrischen Druckbeaufschlagungsabschnitts 151 zwischen dem zweiten Kolben 15 und einer geschlossenen Innenbodenfläche 111d des Hauptzylinders 11 angeordnet. Der zweite Hauptkolben 15 ist durch das Vorspannbauteil 153 in eine hintere (rückwärtige) Richtung vorgespannt. Mit anderen Worten ist der zweite Hauptkolben 15 durch das Vorspannbauteil 153 zu einer vorbestimmten Anfangsposition hin vorgespannt. Eine „zweite Hauptkammer 1E“ ist durch die Innenumfangsfläche und die Innenbodenfläche 111d des Hauptzylinders 11 und den zweiten Hauptkolben 15 definiert.
  • Anschlüsse 11a bis 11i, die die Innenseite und die Außenseite des Hauptzylinders 1 verbinden, sind an dem Hauptzylinder 1 ausgebildet. Der Anschluss 11a ist an dem Hauptzylinder 11 an einer Stelle hinter dem inneren Wandabschnitt 111 ausgebildet. Der Anschluss 11b ist an dem Hauptzylinder 11 gegenüber dem Anschluss 11a an ungefähr derselben Stelle in der axialen Richtung ausgebildet. Der Anschluss 11a und der Anschluss 11b stehen durch einen ringförmigen Spalt (Zwischenraum) in Verbindung, der zwischen der Innenumfangsfläche des Hauptzylinders 11 und der Außenumfangsfläche des zylindrischen Abschnitts 121 ausgebildet ist. Der Anschluss 11a und der Anschluss 11b sind mit einer Leitung 161 verbunden und sind ferner mit einem Reservoir 171 verbunden.
  • Der Anschluss 11b steht mit der ersten Hydraulikdruckkammer 1B über einen Durchgang 18 in Verbindung, der an dem zylindrischen Abschnitt 121 und dem Eingabekolben 13 ausgebildet ist. Die Fluidverbindung durch den Durchgang 18 wird unterbrochen, wenn der Eingabekolben 13 nach vorne schreitet. Mit anderen Worten wird, wenn der Eingabekolben 13 nach vorne (vorwärts) schreitet, die Fluidverbindung zwischen der ersten Hydraulikdruckkammer 1B und dem Reservoir 171 unterbrochen.
  • Der Anschluss 11c ist an einer Stelle hinter dem Innenwandabschnitt 111 und vor dem Anschluss 11a ausgebildet, und der Anschluss 11c verbindet die erste Hydraulikdruckkammer 1B mit einer Leitung 162. Der Anschluss 11b ist an einer Stelle vor dem Anschluss 11c ausgebildet, und der Anschluss 11d verbindet die Servokammer 1A mit einer Leitung 163. Der Anschluss 11e ist an einer Stelle vor dem Anschluss 11d ausgebildet und verbindet die zweite Hydraulikdruckkammer 1C mit einer Leitung 164.
  • Der Anschluss 11f ist zwischen den Dichtungsbauteilen 91 und 92 ausgebildet, die an dem Abschnitt 112 mit kleinem Durchmesser vorgesehen sind, und verbindet ein Reservoir 172 mit dem Inneren des Hauptzylinders 11. Der Anschluss 11f steht mit der ersten Hauptkammer 1D über einen Durchgang 145 in Verbindung, der an dem ersten Hauptkolben 14 ausgebildet ist. Der Durchgang 145 ist an einer Stelle ausgebildet, an der der Anschluss 11f und die erste Hauptkammer 1D voneinander getrennt sind, wenn der erste Hauptkolben 14 nach vorne (vorwärts) schreitet. Der Anschluss 11g ist an einer Stelle vor dem Anschluss 11f ausgebildet und verbindet die erste Hauptkammer 1D mit einer Leitung 51.
  • Der Anschluss 11h ist zwischen den Dichtungsbauteilen 93 und 94 ausgebildet, die an dem Abschnitt 113 mit kleinem Durchmesser vorgesehen sind, und verbindet ein Reservoir 173 mit dem Inneren des Hauptzylinders 11. Der Anschluss 11h steht mit der zweiten Hauptkammer 1E über einen Durchgang 154 in Verbindung, der an dem zylindrischen Druckbeaufschlagungsabschnitt 151 des zweiten Hauptkolbens 15 ausgebildet ist. Der Durchgang 154 ist an einer Stelle ausgebildet, an der der Anschluss 11h und die zweite Hauptkammer 1E voneinander getrennt sind, wenn der zweite Hauptkolben 15 nach vorne (vorwärts schreitet). Der Anschluss 11i ist an einer Stelle vor dem Anschluss 11h ausgebildet und verbindet die zweite Hauptkammer 1E mit einer Leitung 52.
  • Ein Dichtungsbauteil, wie zum Beispiel ein O-Ring und dergleichen (siehe schwarzen Punkt bzw. Stelle in den Zeichnungen), ist geeignet innerhalb des Hauptzylinders 1 vorgesehen. Die Dichtungsbauteile 91 und 92 sind an dem Abschnitt 112 mit kleinem Durchmesser vorgesehen und sind mit der Außenumfangsfläche des ersten Hauptkolbens 14 fluiddicht in Kontakt. Die Dichtungsbauteile 93, 94 sind an dem Abschnitt 113 mit kleinem Durchmesser vorgesehen und sind mit der Außenumfangsfläche des zweiten Hauptkolbens 15 fluiddicht in Kontakt. Zusätzlich sind Dichtungsbauteile 95 und 96 zwischen dem Eingabekolben 13 und dem zylindrischen Abschnitt 121 vorgesehen.
  • Der Hubsensor 71 ist ein Sensor, der das Betriebsausmaß (Hubausmaß) des Betriebs des Bremspedals 10 durch einen Fahrer des Fahrzeugs erfasst und das erfasste Ergebnis zu der Brems-ECU 6 überträgt. Ein Bremsstoppschalter 72 ist ein Schalter, der mittels eines binären Signals erfasst, ob das Bremspedal 10 niedergedrückt (betätigt) wird oder nicht, und ein erfasstes Signal wird zu der Brems-ECU 6 gesendet.
  • (Reaktionskrafterzeugungsvorrichtung 2)
  • Die Reaktionskrafterzeugungsvorrichtung 2 ist eine Vorrichtung, die eine Reaktionskraft entgegen der Betriebskraft erzeugt, wenn das Bremspedal 10 betätigt wird, und ist vor allem durch einen Hubsimulator 21 ausgebildet. Der Hubsimulator 21 erzeugt einen Reaktionskrafthydraulikdruck in der ersten Hydraulikdruckkammer 1B und der zweiten Hydraulikdruckkammer 1C in Erwiderung auf den Betrieb des Bremspedals 10. Der Hubsimulator 21 ist derart gestaltet, dass ein Kolben 212 in einen Zylinder 211 gepasst ist, während er darin gleitbar bewegt werden kann, und eine Reaktionskrafthydraulikdruckkammer 214 an einer Stelle an einer vorderen Seite des Kolbens 212 ausgebildet ist. Der Kolben 212 ist in die vorwärtsseitige Richtung durch eine Druckfeder 213 vorgespannt. Die Reaktionskrafthydraulikdruckkammer 214 ist mit der zweiten Hydraulikdruckkammer 1C über eine Leitung 164 und den Anschluss 11e verbunden und ist des Weiteren mit dem ersten Steuerungsventil 22 und dem zweiten Steuerungsventil 23 über die Leitung 164 verbunden.
  • (Erstes Steuerungsventil 22)
  • Das erste Steuerungsventil 22 ist ein elektromagnetisches Ventil, das strukturiert ist, um im nicht erregten Zustand geschlossen zu sein, und dessen Öffnen und Schließen durch die Brems-ECU 6 gesteuert wird. Das erste Steuerungsventil 22 ist zwischen der Leitung 164 und der Leitung 162 für deren Verbindung dazwischen angeordnet. Die Leitung 164 ist mit der zweiten Hydraulikdruckkammer 1C über den Anschluss 11e verbunden und die Leitung 162 ist mit der ersten Hydraulikdruckkammer 1B über den Anschluss 11c verbunden. Die erste Hydraulikdruckkammer 1B ist in einem offenen Zustand, wenn das erste Steuerungsventil 22 öffnet und ist in einem geschlossenen Zustand, wenn das erste Steuerungsventil 22 schließt. Demgemäß sind die Leitungen 164 und 162 zum Einrichten einer Fluidverbindung zwischen der ersten Hydraulikdruckkammer 1B und der zweiten Hydraulikdruckkammer 1C ausgebildet.
  • Das erste Steuerungsventil 22 ist im nicht erregten Zustand geschlossen und in diesem Zustand ist eine Verbindung zwischen der ersten Hydraulikdruckkammer 1B und der zweiten Hydraulikdruckkammer 1C unterbrochen. Aufgrund des Schließens der ersten Hydraulikdruckkammer 1B gibt es keine Strömung des Betriebsfluids und werden der Eingabekolben 13 und der erste Hauptkolben 14 einstückig bewegt, wobei der Trennabstand „d“ zwischen ihnen konstant gehalten wird. Das erste Steuerungsventil 22 ist in dem erregten Zustand offen und in einem derartigen Zustand ist die Verbindung zwischen der ersten Hydraulikdruckkammer 1B und der zweiten Hydraulikdruckkammer 1C eingerichtet. Somit kann die Volumenänderung der ersten Hydraulikdruckkammer 1B und der zweiten Hydraulikdruckkammer 1C aufgrund des Herausfahrens und Zurückfahrens des ersten Hauptzylinders 14 durch die Übertragung des Betriebsfluids aufgenommen (absorbiert) werden.
  • Der Drucksensor 73 ist ein Sensor, der den Reaktionskrafthydraulikdruck der zweiten Hydraulikdruckkammer 1C und der ersten Hydraulikdruckkammer 1B erfasst und mit der Leitung 164 verbunden ist. Der Drucksensor 73 erfasst den Druck der zweiten Hydraulikdruckkammer 1C, während ein erstes Steuerungsventil 23 in einem geschlossenen Zustand ist, und erfasst ferner den Druck der ersten Hydraulikdruckkammer 1B während das erste Steuerungsventil 23 in einem offenen Zustand ist. Der Drucksensor 73 sendet das erfasste Signal zu der Brems-ECU 6.
  • (Zweites Steuerungsventil 23)
  • Das zweite Steuerungsventil 23 ist ein elektromagnetisches Ventil, das strukturiert ist, um in einem nicht erregten Zustand offen zu sein, wobei dessen Öffnen und Schließen wird durch die Brems-ECU 6 gesteuert. Das zweite Steuerungsventil 23 ist zwischen der Leitung 164 und der Leitung 161 zum Einrichten einer Verbindung zwischen ihnen angeordnet. Die Leitung 164 steht mit der zweiten Hydraulikdruckkammer 1C über den Anschluss 11e in Verbindung und die Leitung 161 steht mit dem Reservoir 171 über den Anschluss 11a in Verbindung. Demgemäß richtet das zweite Steuerungsventil 23 eine Verbindung zwischen der zweiten Hydraulikdruckkammer 1C und dem Reservoir 171 in dem nicht erregten Zustand ein, um einen Reaktionskrafthydraulikdruck nicht zu erzeugen, und unterbricht die Verbindung zwischen ihnen, um den Reaktionskrafthydraulikdruck in dem erregten Zustand zu erzeugen.
  • (Servodruckerzeugungsvorrichtung 4)
  • Die Servodruckerzeugungsvorrichtung 4 ist durch ein Druckverringerungsventil 41, ein Druckerhöhungsventil 42, einen Druckzufuhrabschnitt 43 und einen Regler 44 usw. ausgebildet. Das Druckverringerungsventil 41 ist ein Ventil, das strukturiert ist, um in dem nicht erregten Zustand offen zu sein, und dessen Strömungsrate durch die Brems-ECU 6 gesteuert wird. Ein Ende des Druckverringerungsventils 41 ist mit der Leitung 161 über die Leitung 411 verbunden und dessen anderes Ende ist mit der Leitung 413 verbunden. Mit anderen Worten ist das eine Ende des Druckverringerungsventils 41 mit dem Reservoir 171 über die Leitungen 411, 161 und die Anschlüsse 11a und 11b verbunden. Es ist anzumerken, dass die Leitung 411 nicht mit dem Reservoir 171 verbunden sein kann sondern sie mit einem Reservoir 443 verbunden sein kann, das nachstehend erläutert ist. Das Reservoir 171 und das Reservoir 434 können mit derselben Struktur ausgebildet sein.
  • Das Druckerhöhungsventil 42 ist ein Ventil, das strukturiert ist, um in einem nicht erregten Zustand geschlossen zu sein, und dessen Strömungsrate durch die Brems-ECU 6 gesteuert wird. Ein Ende des Druckerhöhungsventils 42 ist mit der Leitung 421 verbunden und dessen anderes Ende ist mit der Leitung 422 verbunden.
  • Der Druckzufuhrabschnitt 43 ist ein Abschnitt zum Versorgen des Reglers 44 vor allem mit einem mit hohem Druck beaufschlagten Betriebsfluid. Der Druckzufuhrabschnitt 43 weist einen Speicher 431, eine Hydraulikdruckpumpe 432, einen Motor 433 und das Reservoir 443 usw. auf.
  • Der Speicher 431 ist ein Tank, in dem ein mit hohem Druck beaufschlagtes Betriebsfluid gespeichert wird, und ist mit dem Regler 44 und der Hydraulikdruckpumpe 432 über eine Leitung 431a verbunden. Die Hydraulikpumpe 432 wird durch den Motor 433 angetrieben und führt das Betriebsfluid, das in dem Reservoir zurückgehalten (gespeichert) wird, zu dem Speicher 431 zu. Der Drucksensor 75, der in der Leitung 431a vorgesehen ist, erfasst den Speicherhydraulikdruck in dem Speicher 431 und das erfasste Signal wird zu der Brems-ECU 6 gesendet. Der Speicherhydraulikdruck korreliert mit dem gespeicherten Betriebsfluidausmaß, das in dem Speicher 431 gespeichert ist.
  • Wenn der Drucksensor 75 erfasst, dass der Speicherhydraulikdruck auf einen Wert abfällt, der gleich ist wie oder kleiner (geringer) ist als ein vorbestimmter Wert, wird der Motor 433 auf der Grundlage eines Steuerungssignals von der Brems-ECU angetrieben und führt die Hydraulikdruckpumpe 432 das Betriebsfluid zu dem Speicher 431 zu, um einen Druck auf den Wert zurückzuführen, der gleich ist wie oder größer ist als der vorbestimmte Wert.
  • Der Regler (korrespondierend zu der Druckeinstellvorrichtung 44) weist einen Zylinder 441, ein Kugelventil 442, einen Vorspannabschnitt 443, einen Ventilsitzabschnitt 444, einen Steuerungskolben 445 und einen Nebenkolben 446 usw. auf, wie in 2 gezeigt ist.
  • Der Zylinder 441 weist ein Zylindergehäuse 441a, das in einer im Wesentlichen Bodenzylinderform ausgebildet ist, die eine Bodenfläche an ihrem einen Ende hat (an der rechten Seite in der Zeichnung), und ein Abdeckungsbauteil 441b auf, das eine Öffnung des Zylindergehäuses 441a schließt (an der linken Seite in der Zeichnung). Es ist anzumerken, dass das Zylindergehäuse 441a mit einer Vielzahl von Anschlüssen 4a bis 4h vorgesehen ist, durch die die Innenseite und die Außenseite des Zylindergehäuses 441a in Verbindung stehen. Das Abdeckungsbauteil 441b ist in einer im Wesentlichen Bodenzylinderform ausgebildet, die eine Bodenfläche hat, und ist mit einer Vielzahl von zylindrischen Anschlüssen vorgesehen, die gegenüber den jeweiligen Anschlüssen 4a bis 4h angeordnet sind.
  • Der Anschluss 4a ist mit der Leitung 431a verbunden. Der Anschluss 4b ist mit der Leitung 422 verbunden. Der Anschluss 4c ist mit der Leitung 163 verbunden. Die Leitung 163 verbindet die Servokammer 1A und den Auslassanschluss 4c. Der Anschluss 4d ist mit der Leitung 161 über die Leitung 414 verbunden. Der Anschluss 4e ist mit der Leitung 424 verbunden und ist des Weiteren mit der Leitung 422 über ein Entlastungsventil 423 verbunden. Der Anschluss 4f ist mit der Leitung 413 verbunden. Der Anschluss 4g ist mit der Leitung 421 verbunden. Der Anschluss 4h ist mit einer Leitung 411 verbunden, die von der Leitung 51 abzweigt. Es ist anzumerken, dass die Leitung 414 nicht mit der Leitung 161 verbunden sein kann, sondern sie kann mit dem Reservoir 434 verbunden sein.
  • Das Kugelventil 442 ist ein Ventil mit einer Kugelform und ist an der Bodenflächenseite (die nachstehend als eine Zylinderbodenflächenseite bezeichnet wird) des Zylindergehäuses 441 innerhalb des Zylinders 441 angeordnet. Der Vorspannabschnitt 443 ist durch ein Federbauteil ausgebildet, das das Kugelventil 432 zu der Öffnungsseite (die nachstehend als eine Zylinderöffnungsseite bezeichnet wird) des Zylindergehäuses 441a hin vorspannt, und ist an der Bodenfläche des Zylindergehäuses 441a vorgesehen. Der Ventilsitzabschnitt 444 ist ein Wandbauteil, das an der Innenumfangsfläche des Zylindergehäuses 441a vorgesehen ist, und teilt (trennt) den Zylinder in die Zylinderöffnungsseite und die Zylinderbodenflächenseite. Ein Durchgang 444a, durch den die geteilte Zylinderöffnungsseite und die Zylinderbodenflächenseite in Verbindung stehen, ist an einer Mitte des Ventilsitzabschnitts 444 ausgebildet. Das Ventilbauteil 444 stützt das Kugelventil 442 von der Zylinderöffnungsseite derart, dass das vorgespannte Kugelventil 442 den Durchgang 444a schließt. Eine Ventilsitzfläche 444b ist an der Öffnung der Zylinderbodenflächenseite des Durchgangs 444a ausgebildet und das Kugelventil 442 ist an der Ventilsitzfläche 444b lösbar aufgesetzt (in Kontakt).
  • Ein Raum, der durch das Kugelventil 442, den Vorspannabschnitt 443, den Ventilsitzabschnitt 444 und die Innenumfangsfläche des Zylindergehäuses 441a an der Zylinderbodenflächenseite definiert ist, wird als eine „erste Kammer 4A“ bezeichnet. Die erste Kammer 4A ist mit dem Betriebsfluid gefüllt, und ist mit der Leitung 431a über den Anschluss 4a verbunden und ist mit dem Anschluss 422 über den Anschluss 4b verbunden.
  • Der Steuerungskolben 445 weist einen Hauptkörperabschnitt 445a, der in einer im Wesentlichen Säulenform ausgebildet ist, und einen Vorsprungsabschnitt 445b auf, der in einer im Wesentlichen Säulenform ausgebildet ist, die einen kleineren Durchmesser hat als der Hauptkörperabschnitt 445a. Der Hauptkörperabschnitt 445a ist in dem Zylinder 441 in einer koaxialen und flüssigkeitsdichten Weise an der Zylinderöffnungsseite des Ventilsitzabschnitts 444 angeordnet, wobei der Hauptkörperabschnitt 445a in der axialen Richtung gleitbar beweglich ist. Der Hauptkörperabschnitt 445a ist zu der Zylinderöffnungsseite mittels eines Vorspannbauteils (nicht gezeigt) hin vorgespannt. Ein Durchgang 445c ist an einem im Wesentlichen mittleren Abschnitt des Hauptkörperabschnitts 445a in einer Zylinderachsenrichtung ausgebildet. Der Durchgang 445c erstreckt sich in der radialen Richtung (in einer Auf- und Abwärtsrichtung in der Zeichnung) und dessen beiden Endabschnitte sind an einer Umfangsfläche des Hauptkörperabschnitts 445a offen. Ein Abschnitt einer Innenumfangsfläche des Zylinders 441 korrespondierend zu einer Öffnungsposition des Durchgangs 445c ist mit dem Anschluss 4d vorgesehen und ist ausgespart ausgebildet, wobei der ausgesparte Raumabschnitt eine „dritte Kammer 4C“ ausbildet.
  • Der Vorsprungsabschnitt 445b steht zu der Zylinderbodenflächenseite von einem zentralen Abschnitt einer Endfläche der Zylinderbodenflächenseite des Hauptkörperabschnitts 445a hin vor. Der Vorsprungsabschnitt 445b ist so ausgebildet, dass dessen Durchmesser kleiner ist als der Durchmesser des Durchgangsabschnitts 445a des Ventilsitzabschnitts 445. Der Vorsprungsabschnitt 445b ist koaxial relativ zu dem Durchgangsabschnitt 445a vorgesehen. Ein vorderes Ende des Vorsprungsabschnitts 445b ist von dem Kugelventil 442 zu der Zylinderöffnungsseite hin um einen vorbestimmten Abstand beabstandet angeordnet. Ein Durchgang 445d ist im Vorsprungsabschnitt 445b so ausgebildet, dass sich der Durchgang 445d in der Zylinderachsenrichtung erstreckt und an einem zentralen Abschnitt einer Endfläche des Vorsprungsabschnitts 445b offen ist. Der Durchgang 445d erstreckt sich bis zu der Innenseite des Hauptkörperabschnitts 445a und ist mit dem Durchgang 445d verbunden.
  • Ein Raum, der durch die Endfläche der Zylinderbodenflächenseite des Hauptkörperabschnitts 445a, eine Außenfläche des Vorsprungsabschnitts 445b, die Innenumfangsfläche des Zylinders 441, den Ventilsitzabschnitt 444 und das Kugelventil 442 definiert ist, wird als eine „zweite Kammer 4B“ bezeichnet. Die zweite Kammer 4B steht mit den Anschlüssen 4d und 4e über die Durchgänge 445d und 445c und der dritten Kammer 4C in dem Zustand in Verbindung, in dem der Vorsprungsabschnitt 445b von dem Kugelventil 442 getrennt ist.
  • Der Nebenkolben 446 weist einen Nebenhauptkörperabschnitt 446a, einen ersten Vorsprungsabschnitt 446b und einen zweiten Vorsprungsabschnitt 446c auf. Der Nebenhauptkörperabschnitt 446a ist in einer im Wesentlichen Säulenform ausgebildet. Der Nebenhauptkörperabschnitt 446a ist innerhalb des Zylinders 441 in einer koaxialen und flüssigkeitsdichten Weise an der Zylinderöffnungsseite des Hauptkörperabschnitts 445a angeordnet, wobei der Nebenhauptkörperabschnitt 446a in der axialen Richtung begleitbar beweglich ist.
  • Der erste Vorsprungsabschnitt 446b ist in einer im Wesentlichen Säulenform ausgebildet, die einen kleineren Durchmesser hat als der Nebenhauptkörperabschnitt 446a, und steht von einem zentralen Abschnitt einer Endfläche der Zylinderbodenflächenseite des Nebenhauptkörperabschnitts 446a vor. Der erste Vorsprungsabschnitt 446b ist mit der Endfläche der Zylinderbodenflächenseite des Nebenhauptkörperabschnitts 446a in Kontakt. Der zweite Vorsprungsabschnitt 446c ist in derselben Form ausgebildet wie der erste Vorsprungsabschnitt 446b. Der zweite Vorsprungsabschnitt 446c steht von einem zentralen Abschnitt einer Endfläche der Zylinderöffnungsseite des Nebenhauptkörperabschnitts 446a vor. Der zweite Vorsprungsabschnitt 446c ist mit dem Abdeckungsbauteil 441b in Kontakt.
  • Ein Raum, der durch die Endfläche der Zylinderbodenflächenseite des Nebenhauptkörperabschnitts 446a, einer Außenumfangsfläche des ersten Vorsprungsabschnitts 446b, einer Endfläche der Zylinderöffnungsseite des Steuerungskolbens 445 und die Innenumfangsfläche des Zylinders 441 definiert ist, wird als eine „erste Pilotkammer (Steuerkammer) 4D“ bezeichnet. Die erste Pilotkammer 4D steht mit dem Druckverringerungsventil 41 über den Anschluss 4f und der Leitung 413 in Verbindung und steht mit dem Druckerhöhungsventil 42 über den Anschluss 4g und die Leitung 421 in Verbindung.
  • Ein Raum, der durch die Endfläche der Zylinderöffnungsseite des Nebenhauptkörperabschnitts 446a, einer Außenumfangsfläche des zweiten Vorsprungsabschnitts 446c, das Abdeckungsbauteil 441b und die Innenumfangsfläche des Zylinders 441 definiert ist, wird als eine „zweite Pilotkammer (Steuerkammer) 4E“ bezeichnet. Die zweite Pilotkammer 4E steht mit dem Anschluss 4g über den Anschluss 4h und die Leitungen 411 und 51 in Verbindung. Jede der Kammern 4a bis 4e ist mit dem Betriebsfluid gefüllt. Der Drucksensor 74 ist ein Sensor, der den Servodruck (korrespondierend zu dem „Ausgabehydraulikdruck“) erfasst, der zu der Servokammer 1A zuzuführen ist, und ist mit der Leitung 163 verbunden. Der Drucksensor 74 sendet das erfasste Signal zu der Brems-ECU 6.
  • Wie vorstehend erläutert ist, weist der Regler 44 den Steuerungskolben 445 auf, der durch die Differenz zwischen der Kraft korrespondierend zu dem Druck in der ersten Pilotkammer 4D (nachstehend als ein „Pilotdruck (Steuerdruck)“ bezeichnet) und der Kraft korrespondierend zu dem Servodruck (Ausgabehydraulikdruck) angetrieben wird, und sich das Volumen der ersten Pilotkammer 4D in Erwiderung auf die Bewegung des Steuerungskolbens 445 ändert und je stärker sich die Flüssigkeitsströmung in oder aus der ersten Pilotkammer 4D erhöht, desto stärker erhöht sich das Ausmaß der Bewegung des Steuerungskolbens 445 von dessen Referenzpunkt in dem Gleichgewichtszustand, in dem die Kraft korrespondierend zu dem Pilotdruck mit der Kraft korrespondierend zu dem Servodruck in Gleichgewicht ist. Somit ist das Strömungsausmaß der Flüssigkeit, die in oder aus der Servokammer 1A strömt, strukturiert, um sich zu erhöhen.
  • Der Regler 44 ist so strukturiert, dass, je stärker sich das Strömungsausmaß (die Strömungsmenge) der Flüssigkeit, die in die erste Pilotkammer 4D von dem Speicher 431 strömt, erhöht, desto größer wird das Volumen der ersten Pilotkammer 4D und gleichzeitig wird das Strömungsausmaß (die Strömungsmenge) in die Flüssigkeitskammer, die in die Servokammer 1A von dem Speicher 431 strömt, höher, und des Weiteren gilt, je stärker sich das Strömungsausmaß der Flüssigkeit, die aus der ersten Pilotkammer 4D in das Reservoir 171 strömt, erhöht, desto kleiner wird das Volumen der ersten Pilotkammer 4D und gleichzeitig wird das Strömungsausmaß der Flüssigkeit, die aus der Servokammer 1A in das Reservoir 171 strömt, höher.
  • (Hydraulikdrucksteuerungsabschnitt 5)
  • Die erste Hauptkammer 1D und die zweite Hauptkammer 1E, die den Hauptzylinderhydraulikdruck (Hauptdruck) erzeugen, sind mit den Radzylindern 541 bis 544 über die Leitungen 51, 52 und ABS 53 (Antiblockierbremssystem) verbunden. Die Radzylinder 441 bis 444 bilden eine Bremsvorrichtung für die Fahrzeugräder 5FR bis 5RL aus. Genauer gesagt sind der Anschluss 11g der ersten Hauptkammer 1D und der Anschluss 11i der zweiten Hauptkammer 1E mit dem bekannten ABS 53 über die Leitungen 51 bzw. 52 verbunden. Das ABS 53 ist mit den Radzylindern 541 bis 544 verbunden, die betrieben (betätigt) werden, um einen Bremsbetrieb an den Rädern 5FR bis 5FL auszuführen.
  • Das ABS 53 weist einen Radgeschwindigkeitssensor 76 auf, der an jedem Fahrzeugrad vorgesehen ist, um die Radgeschwindigkeit des korrespondierenden Rads zu erfassen. Das erfasste Signal, das die Radgeschwindigkeit anzeigt, die durch den Radsensor 76 erfasst wird, wird zu der Brems-ECU 6 ausgegeben.
  • In dem ABS 53, das wie vorstehend strukturiert ist, führt die Brems-ECU 6 eine ABS-Steuerung (Antiblockierbremssteuerung) durch Steuern des Umschaltens von jedem Halteventil und dem Druckverringerungsventil auf der Grundlage des Hauptdrucks (vorausgesetzter Servodruck, der durch den Hubsensor 74 erfasst wird), des Zustands der Radgeschwindigkeit und der Vorwärts-/Rückwärtsbeschleunigung und der Einstellung des Bremshydraulikdrucks, der auf jeden Radzylinder 541 bis 544 aufzubringen ist, das heißt, der Bremskraft, die auf jedes Rad 5FR bis 5RL durch Betreiben des Motors aufzubringen ist, falls es erforderlich ist, aus. Das ABS 53 ist eine Vorrichtung, die das Betriebsfluid, das von dem Masterzylinder 1 zugeführt wird, zu den Radzylindern 541 bis 544 durch Einstellen des Ausmaßes und der Zeitabstimmung auf der Grundlage der Anweisungen von der Brems-ECU 6 zuführt. Das ABS 53 hat eine Funktion eines Stellglieds, das es ermöglicht, dass das Betriebsfluid in die Masterkammer 1D einströmt und von dieser abgegeben wird.
  • In dem „Linearmodus“, der nachstehend erläutert ist, wird, wenn der Hydraulikdruck, der von dem Speicher 431 der Servodruckerzeugungsvorrichtung 4 gesendet wird, durch das Druckerhöhungsventil 43 und das Druckverringerungsventil 41 gesteuert wird, der Servodruck in der Servokammer 1A erzeugt. Dann fahren der erste Hauptkolben 14 und der zweite Hauptkolben 15 aus, um die erste Hauptkammer 1D und die zweite Hauptkammer 1E mit Druck zu beaufschlagen. Die Hydraulikdrücke in der ersten Hauptkammer 1D und der zweiten Hauptkammer 1E werden über die Kanäle 51 und 52 und das ABS 53 als der Hauptdruck zu den Radzylindern 441 bis 445 zugeführt, um dadurch eine Hydraulikdruckbremskraft an die Räder 5FR bis 5RL aufzubringen.
  • (Brems-ECU 6)
  • Die Brems-ECU 6 ist eine elektronische Steuerungseinheit und weist einen Mikroprozessor auf. Der Mikroprozessor weist eine Eingabe-/Ausgabeschnittstelle, eine CPU, ein RAM, ein ROM und einen Speicherabschnitt, wie zum Beispiel einen nichtflüchtigen Speicher auf, die miteinander durch eine Busverbindung verbunden sind.
  • Die Brems-ECU 6 ist mit den verschiedenen Sensoren 71 bis 76 zum Steuern der elektromagnetischen Ventile 22, 23, 41 und 42 und dem Motor 433 usw. verbunden. Das Betriebsausmaß (Hubausmaß) des Bremspedals 10, das durch den Bediener des Fahrzeugs betätigt wird, wird zu der Brems-ECU 6 von dem Hubsensor 71 eingegeben, ob die Betätigung des Bremspedals 10 durch den Bediener des Fahrzeugs ausgeführt wird oder nicht, wird zu der Brems-ECU 6 von dem Bremsstoppschalter 72 eingegeben, der Reaktionskrafthydraulikdruck der zweiten Hydraulikdruckkammer 1C oder der Druck (der Reaktionskrafthydraulikdruck) der ersten Hydraulikdruckkammer 1B wird zu der Brems-ECU 6 von dem Drucksensor 73 eingegeben, der Servodruck, der zu der Servokammer 1A zugeführt wird, wird zu der Brems-ECU 6 von dem Drucksensor 74 eingegeben, der Speicherhydraulikdruck des Speichers 431 wird zu der Brems-ECU 6 von dem Drucksensor 75 eingegeben, und jede Radgeschwindigkeit der jeweiligen Fahrzeugräder 5FR bis 5RL wird zu der Brems-ECU 6 von den jeweiligen Radgeschwindigkeitssensoren 76 eingegeben. Die Brems-ECU 6 speichert zwei Steuerungsmodi, einen „Linearmodus“ und einen „REG-Modus“. Der REG-Modus ist ein Modus, in dem der Regler 44 betrieben wird, selbst wenn das elektrische System defekt ist, wobei jedoch dessen Erläuterung weggelassen ist.
  • (Linearmodus)
  • Der Linearmodus der Brems-ECU 6 ist nachstehend erläutert. Mit dem Linearmodus ist eine normal betriebene Bremssteuerung gemeint. Mit anderen Worten erregt die Brems-ECU 6 das erste Steuerungsventil 22 und öffnet das erste Steuerungsventil 22 und erregt das zweite Steuerungsventil 23 und schließt das zweite Steuerungsventil 23. Durch dieses Schließen des zweiten Steuerungsventils 23 wird die Verbindung zwischen der zweiten Hydraulikdruckkammer 1C und dem Reservoir 171 unterbrochen und durch das Öffnen des ersten Steuerungsventils 22 wird die Verbindung zwischen der ersten Hydraulikdruckkammer 1B und der zweiten Hydraulikdruckkammer 1C eingerichtet. Somit ist der Linearmodus ein Modus zum Steuern des Servodrucks der Servokammer 1A durch Steuern des Druckverringerungsventils 41 und des Druckerhöhungsventils 42 in dem Zustand, in dem das erste Steuerungsventil 22 geöffnet wird/ist und das zweite Steuerungsventil 23 geschlossen wird/ist. Das Druckverringerungsventil 41 und das Druckerhöhungsventil 42 können eine Ventilvorrichtung sein, die das Strömungsausmaß des Betriebsfluids einstellt, das in die erste Pilotkammer 4B einströmt oder aus dieser ausströmt. In diesem Linearmodus berechnet die Brems-ECU 6 die „angeforderte (erforderliche) Bremskraft“ des Fahrers des Fahrzeugs auf der Grundlage des Betätigungsausmaßes des Bremspedals 10, das durch den Hubsensor 42 erfasst wird (Verstellausmaß des Eingabekolbens 13), oder auf der Grundlage der Betätigungskraft des Bremspedals 10.
  • Genauer gesagt wird in dem Zustand, in dem das Bremspedal 10 nicht niedergedrückt (betätigt) wird, der Linearmodus der Zustand, wie vorstehend erläutert ist, das heißt, der Zustand, in dem das Kugelventil 442 den Durchgang 444a des Ventilsitzabschnitts 444 schließt. In diesem Zustand ist das Druckverringerungsventil 41 in einem offenen Zustand und ist das Druckerhöhungsventil 42 in einem geschlossenen Zustand. Mit anderen Worten ist die Verbindung zwischen der ersten Kammer 4A und der zweiten Kammer 4B unterbrochen.
  • Die zweite Kammer 4B steht mit der Servokammer 1A über die Leitung 163 in Verbindung, um die Hydraulikdrücke in den zwei Kammern 4B und 1A gemeinsam auf einem gleichen Niveau zu halten. Die zweite Kammer 4B steht mit der dritten Kammer 4C über die Durchgänge 445c und 445d des Steuerungskolbens 445 in Verbindung und steht des Weiteren mit dem Reservoir 171 über die Leitungen 414 und 161 in Verbindung. Eine Seite der Pilothydraulikdruckkammer 4D ist/wird durch das Druckerhöhungsventil 42 geschlossen, während deren andere Seite mit dem Reservoir 171 und der zweiten Kammer 4B durch das Druckverringerungsventil 41 verbunden ist, um dadurch das Druckniveau der zwei Kammern 4D und 4B gemeinsam auf einem gleichen Wert zu halten. Die zweite Pilotkammer 4E steht mit der ersten Hauptkammer 1D über die Leitungen 511 und 51 in Verbindung, um dadurch das Druckniveau der zwei Kammern 4E und 1D gemeinsam auf dem gleichen Wert zu halten.
  • In diesem Zustand steuert, wenn das Bremspedal 10 niedergedrückt (betätigt) wird, die Brems-ECU 6 das Druckverringerungsventil 41 und das Druckerhöhungsventil 42 auf der Grundlage der Sollreibungsbremskraft. Mit anderen Worten steuert die Brems-ECU 6 das Druckverringerungsventil 41 in eine Schließrichtung und steuert das Druckerhöhungsventil 42 in einer Öffnungsrichtung.
  • Wenn das Druckerhöhungsventil geöffnet wird, wird eine Verbindung zwischen dem Speicher 431 und der ersten Pilotkammer 4D eingerichtet. Wenn das Druckverringerungsventil 41 geschlossen wird, wird eine Verbindung zwischen der ersten Pilotkammer 4D und dem Reservoir 171 unterbrochen. Der Druck in der ersten Pilotkammer 4D kann durch das mit hohem Druck beaufschlagte Betriebsfluid, das von dem Speicher 431 zugeführt wird, angehoben werden. Durch dieses Anheben des Drucks in der ersten Pilotkammer 4D bewegt sich der Steuerungskolben 455 gleitbar zu der Zylinderbodenflächenseite hin. Dann wird das vordere Ende des Vorsprungsabschnitts 445b des Steuerungskolbens 445 mit dem Kugelventil 442 in Kontakt gebracht, um den Durchgang 445d durch das Kugelventil 442 zu schließen. Somit wird die Fluidverbindung zwischen der zweiten Kammer 4B und dem Reservoir 171 unterbrochen.
  • Durch eine weitere Gleitbewegung des Steuerungskolbens 445 zu der Zylinderbodenflächenseite hin wird das Kugelventil 442 zu der Zylinderbodenflächenseite durch den Vorsprungsabschnitt 445b gedrückt (gedrängt), um dadurch das Kugelventil 452 von der Ventilsitzfläche 444b zu trennen (lösen). Dadurch wird eine Einrichtung einer Fluidverbindung zwischen der ersten Kammer 4A und der zweiten Kammer 4B durch den Durchgang 444a des Ventilsitzabschnitts 444 ermöglicht. Wenn das mit hohem Druck beaufschlagte Betriebsfluid zu der ersten Kammer 4A von dem Speicher 431 zugeführt wird, wird der Hydraulikdruck in der zweiten Kammer 4B durch die Verbindung dazwischen auch erhöht. Es ist anzumerken, dass, je stärker sich der Trennabstand des Kugelventils 442 von der Ventilsitzfläche 444b erhöht, desto größer der Fluiddurchgang für das Betriebsfluid wird und demgemäß wird der Hydraulikdruck in dem Fluiddurchgang stromabwärts des Kugelventils 442 desto höher. Mit anderen Worten gilt, je größer der Druck in der ersten Pilotkammer 4D (Pilotdruck) ist, desto größer wird der Bewegungsabstand des Steuerungskolbens 445 und desto größer wird der Trennabstand des Kugelventils 442 von der Ventilsitzfläche 444b und demgemäß wird der Hydraulikdruck in der zweiten Kammer 4B (Servodruck) hoch. Die Brems-ECU 6 steuert das Druckerhöhungsventil 42, so dass der Fluiddurchgang an der stromabwärtigen Seite des Druckerhöhungsventils 42 groß wird, und steuert gleichzeitig das Druckverringerungsventil 41, so dass der Fluiddurchgang an der stromabwärtigen Seite des Druckverringerungsventils 41 geschlossen wird, derart, dass, je größer das Verstellausmaß des Eingabekolbens 13 (Betriebsausmaß, Betätigungsausmaß) des Bremspedals 10 ist, das durch den Hubsensor 72 erfasst wird, desto höher der Pilotdruck in der ersten Pilotkammer 4D wird. Mit anderen Worten gilt, je größer das Verstellausmaß des Eingabekolbens 13 (Betätigungsausmaß des Bremspedals 10) ist, desto höher wird der Pilotdruck und desto höher wird der Servodruck.
  • Bei der Druckerhöhung der zweiten Kammer 4B erhöht sich der Druck in der Servokammer 1A, der mit der zweiten Kammer 4B in Fluidverbindung steht. Durch die Druckerhöhung in der Servokammer 1A bewegt sich der erste Hauptkolben 14 vorwärts und erhöht sich der Druck in der ersten Hauptkammer 1D. Dann bewegt sich der zweite Hauptkolben 15 auch vorwärts und erhöht sich der Druck in der zweiten Hauptkammer 1E. Durch die Erhöhung des Drucks in der ersten Hauptkammer 1D wird ein mit hohem Druck beaufschlagtes Betriebsfluid zu dem ABS 53, das nachstehend erläutert ist, und der zweiten Pilotkammer 4E zugeführt. Der Druck in der zweiten Pilotkammer 4E erhöht sich, jedoch bewegt sich, da der Druck in der ersten Pilotkammer 4D auch erhöht ist, der Nebenkolben 446 nicht. Somit wird das mit hohem Druck beaufschlagte (Hauptdruck) Betriebsfluid zu dem ABS 53 zugeführt und wird eine Reibungsbremse betrieben, um das Fahrzeug zu bremsen. Die Kraft, die den Hauptkolben 14 in dem Linearmodus vorfährt, korrespondiert zu der Kraft, die zu dem Servodruck korrespondiert.
  • Wenn der Bremsbetrieb freigegeben wird, wird im Gegensatz zu dem vorstehend Genannten das Druckverringerungsventil 41 geöffnet und wird das Druckerhöhungsventil 42 geschlossen, um die Verbindung zwischen dem Reservoir 171 und der ersten Pilotkammer 4D einzurichten. Dann wird der Steuerungskolben 445 zurückgefahren und kehrt das Fahrzeug in den Zustand vor einer Betätigung (dem Niederdrücken des Bremspedals 10) zurück.
  • (Solldruckeinstellung)
  • Ein Sollservodruck (nachstehend als ein „Solldruck“ bezeichnet), der relativ zu dem Hubausmaß des Bremspedals 10 auszugeben ist bzw. ausgegeben wird, wird in der Brems-ECU 6 eingestellt. Die Brems-ECU 6 gemäß diesem Ausführungsbeispiel speichert ein Kennfeld, in dem der Solldruck relativ zu dem Hubausmaß festgelegt ist. Die Brems-ECU 6 steuert das Druckverringerungsventil 41 und das Druckerhöhungsventil 42, so dass der tatsächliche Servodruck (nachstehend als ein „tatsächlicher Druck“ bezeichnet), der durch den Drucksensor 74 zu messen ist bzw. gemessen wird, der Solldruck wird, auf der Grundlage des Hubausmaßes, das durch den Hubsensor 71 gemessen wird, und des Solldrucks, der zu dem Hubausmaß korrespondiert. Hinsichtlich des Kennfelds können zwei Kennfelder, eines für die Druckerhöhung und das andere für die Druckverringerung, gespeichert werden. Es ist anzumerken, dass der tatsächliche Druck als der „tatsächliche Druck des Servodrucks“ bezeichnet werden kann und der Solldruck als der „Solldruck des Servodrucks“ bezeichnet werden kann.
  • Eine Totzone ist an (bei) dem Solldruck festgelegt. Die Totzone hat dieselbe Breite an der positiven Seite und der negativen Seite relativ zu der Mitte des Solldrucks. In dem Linearmodus führt die Brems-ECU 6 eine Hydraulikdrucksteuerung aus, wenn der tatsächliche Druck in den Totzonenbereich eintritt, unter der Annahme, dass der tatsächliche Druck im Wesentlichen den Solldruck erreicht hat. Solange der tatsächliche Druck innerhalb des Totzonenbereichs liegt, führt die Brems-ECU 6 eine Steuerung nicht aus, dass der tatsächliche Druck dem Solldruck folgt, selbst wenn sich der Solldruck ändert.
  • Es ist anzumerken, dass die Brems-ECU 6 funktionell einen Einstellabschnitt 60, einen tatsächlichen Druckbeurteilungsabschnitt 61, einen tatsächlichen Druckänderungsmodusbeurteilungsabschnitt 62, einen Solldruckänderungsausmaßbeurteilungsabschnitt 63, einen Einstellgesamtausmaßbeurteilungsabschnitt 64, einen Einstellausführungsanzahlbeurteilungsabschnitt 65, einen Einstellbeurteilungsabschnitt 67, einen Solldruckverringerungsbeurteilungsabschnitt 68 und einen Solldruckerhöhungsbeurteilungsabschnitt 69 aufweist. Der Einstellabschnitt 80 hat eine Funktion zum Ausführen der Solldruckeinstellung und führt die Solldruckstellung aus, wenn der tatsächliche Druck grundsätzlich innerhalb des Bereichs der Totzone liegt. Gemäß diesem Ausführungsbeispiel ist der Einstellabschnitt 60 festgelegt, um die Solldruckeinstellung auszuführen, wenn die nachstehend erläuterten vorbestimmten Bedingungen in dem Zustand eingerichtet sind, in dem der tatsächliche Druck innerhalb des Bereichs der Totzone liegt. Die Solldruckeinstellung bedeutet, dass der Solldruck auf die Seite eingestellt wird, an der der Solldruck sich dem tatsächlichen Druck annähert. Die Bedingungen sind nachstehend erläutert.
  • Der tatsächliche Druckbeurteilungsabschnitt 61 beurteilt, ob der tatsächliche Druck ein Druck ist oder nicht, der innerhalb des Totzonenbereichs liegt. Der tatsächliche Druckänderungsmodusbeurteilungsabschnitt 62 beurteilt, ob der tatsächliche Druck konstant ist oder nicht. Der tatsächliche Druckänderungsmodusbeurteilungsabschnitt 62 beurteilt, ob der tatsächliche Druck konstant ist oder nicht, auf der Grundlage der Bestimmung, ob der tatsächliche Druck für eine festgelegte Zeitdauer konstant ist oder nicht. Der Solldruckänderungsausmaßbeurteilungsabschnitt 63 beurteilt, ob das Änderungsausmaß des Solldrucks pro Einheitszeit gleich ist wie oder kleiner ist als ein vorbestimmtes Schwellenwertänderungsausmaß oder nicht. Das Schwellenwertänderungsausmaß ist festgelegt, um gleich zu sein wie oder kleiner zu sein als ein maximaler Wert des Änderungsausmaßes (Neigung) des Solldrucks, indem eine gestufte Wellenform bei der Änderung des tatsächlichen Drucks erzeugt wird.
  • Der Einstellgesamtausmaßbeurteilungsabschnitt 64 beurteilt, ob das Gesamtausmaß des Einstellungsausmaßes der Solldruckänderung von dem Start der Anwendung (Aufbringung) der Hydraulikdruckbremskraft auf die Räder 5FR, 5FL, 5RR und 5RL bis zu der derzeitigen Zeit gleich ist wie oder kleiner ist als das vorbestimmte Schwellenwerteinstellgesamtausmaß oder nicht. Das Gesamtausmaß des Einstellungsausmaßes ist ein absoluter Wert des Gesamteinstellungsausmaßes, das die Summe des Einstellungsausmaßes einer Seite der Erhöhung/Verringerung des Solldrucks durch die Solldruckeinstellung, die auf einer positiven Seite liegt, und der anderen Seite der Erhöhung/Verringerung des Solldrucks durch die Solldruckeinstellung ist, die auf einer negativen Seite liegt. Der Einstellgesamtausmaßbeurteilungsabschnitt 64 setzt das Gesamtausmaß des Einstellungsausmaßes zurück, wenn die Aufbringung der Hydraulikdruckbremskraft auf die Räder 5FR, 5FL, 5RR und 5RL endet. Mit anderen Worten definiert das Gesamtausmaß der Einstellungsausmaßzähldauer einen Zyklus als einen Bremsbetrieb (von dem Start des Bremsbetriebs bis zu dem Ende des Bremsbetriebs).
  • Der Einstellausführungsanzahlbeurteilungsabschnitt 65 beurteilt, ob die Ausführungsanzahl der Solldruckeinstellung von dem Start der tatsächlichen Druckhaltesteuerung an dem Regler 44 zum Halten des tatsächlichen Drucks (Steuerung zum Halten des Druckverringerungsventils 41 und des Drückerhöhungsventils 42 in einem geschlossenen Zustand) bis zu der derzeitigen Zeit kleiner ist als die vorbestimmte Schwellenwertausführungsanzahl. Der Einstellausführungsanzahlbeurteilungsabschnitt 65 setzt die Ausführungsanzahl zurück, wenn die tatsächliche Druckhaltesteuerung endet. Mit anderen Worten definiert die Ausführungsanzahlzähldauer einen Zyklus als eine tatsächliche Druckhaltesteuerung (von dem Start der tatsächlichen Druckhaltesteuerung bis zu dem Ende der tatsächlichen Druckhaltesteuerung). Die Ausführungsanzahl wird zurückgesetzt und wird während einer Steuerung nicht gezählt, die von der tatsächlichen Druckhaltesteuerung verschieden ist, und demgemäß ist die Ausführungsanzahl sicher kleiner als die Schwellenwertausführungsanzahl.
  • Der Einstellbeurteilungsabschnitt 67 beurteilt, ob das Gesamtausmaß des Einstellungsausmaßes der Wert ist oder nicht, der den Solldruck erhöht, oder ob das Gesamtausmaß des Einstellungsausmaßes der Wert ist oder nicht, der den Solldruck verringert. Mit anderen Worten weist der Einstellbeurteilungsabschnitt 67 einen Einstellerhöhungsbeurteilungsabschnitt auf, der gestaltet ist, um zu beurteilen, ob das Gesamtausmaß des Einstellungsausmaßes der Wert ist oder nicht, der den Solldruck erhöht, und weist einen Einstellverringerungsbeurteilungsabschnitt auf, der gestaltet ist, um zu beurteilen, ob das Gesamtausmaß des Einstellausmaßes der Wert ist oder nicht, der den Solldruck verringert. Der Solldruckverringerungsbeurteilungsabschnitt 68 beurteilt, ob der Solldruck sich verringert oder nicht (ob die Neigung auf der Verringerungsseite liegt). Der Solldruckerhöhungsbeurteilungsabschnitt 69 beurteilt, ob der Solldruck sich erhöht oder nicht (ob die Neigung auf der Erhöhungsseite liegt).
  • Die vorbestimmten Bedingungen des Ausführungsbeispiels sind wie folgt: (a) der tatsächliche Druckänderungsmodusbeurteilungsabschnitt 62 hat beurteilt, dass der tatsächliche Druck konstant ist, (b) der Solldruckänderungsausmaßbeurteilungsabschnitt 63 hat beurteilt, dass das Änderungsausmaß des Solldrucks gleich ist wie oder kleiner ist als das Schwellenwertänderungsausmaß, (c) der Einstellgesamtausmaßbeurteilungsabschnitt 64 hat beurteilt, dass das Gesamtausmaß des Einstellungsausmaßes gleich ist wie oder kleiner ist als das Schwellenwerteinstellgesamtausmaß, und (d) der Einstellausführungsanzahlbeurteilungsabschnitt 65 hat beurteilt, dass die Ausführungsanzahl der Solldruckeinstellung kleiner ist als die Schwellenwertausführungsanzahl.
  • Der Einstellabschnitt 60 führt die Solldruckeinstellung aus, wenn es durch den tatsächlichen Druckbeurteilungsabschnitt 61 beurteilt wird, dass der tatsächliche Druck ein Hydraulikdruck ist, der innerhalb des Totzonenbereichs liegt, und wenn gleichzeitig die vorstehenden vorbestimmten Bedingungen (a) bis (d) erfüllt sind. Wie in 8 gezeigt ist, führt der Einstellabschnitt 60 die Solldruckeinstellung aus (S803), wenn der tatsächliche Druck innerhalb der Totzone liegt (S801: JA) und die vorbestimmten Bedingungen erfüllt sind (S802: JA). Es kann möglich sein, die Reihenfolge von „S801 bis S802“ in „S802 zu S801“ zu ändern. Der Einstellabschnitt 60 führt diese Steuerung zu jeder vorbestimmten Zeit aus.
  • Die Solldruckeinstellung ist nachstehend mit einem konkreten Beispiel erläutert. Es ist anzumerken, dass die Solldruckeinstellung gemäß dem Ausführungsbeispiel derart festgelegt wird/ist, dass der Solldruck mit dem tatsächlichen Druck übereinstimmt. Jedoch ist die Solldruckeinstellung nicht darauf beschränkt, dass das Schwellenwerteinstellgesamtausmaß überschritten wird. Wenn das Schwellenwerteinstellgesamtausmaß aufgrund der Begrenzung des Schwellenwerteinstellgesamtausmaßes nicht mit dem tatsächlichen Druck übereinstimmen kann, wird die Solldruckeinstellung mit dem maximalen Ausmaß innerhalb der Begrenzung ausgeführt. Zum Beispiel wird, wenn die eine Seitenbreite der Totzone (von dem Solldruck zu einem Ende der Totzone) 0,13 MPa beträgt und in einem derartigen Fall, wenn das Schwellenwerteinstellgesamtausmaß oder der obere Grenzwert eines einmaligen Einstellausmaßes 0,1 MPa beträgt, das Einstellausmaß der Solldruckeinstellung, wenn der tatsächliche Druck in die Totzone eintritt, 0,1 MPa. In einem derartigen Fall ist der Solldruck dem tatsächlichen Druck angenähert, aber er stimmt nicht damit überein. Die Schwellenwertausführungsanzahl ist auf eine Zeit (Zeitpunkt) festgelegt und das Schwellenwertänderungsausmaß ist auf 1 MPa/s festgelegt.
  • Das obere Diagramm von 3 stellt den Fall dar, in dem die Solldruckeinstellung nicht ausgeführt wird, während das untere Diagramm den Fall darstellt, in dem die Solldruckeinstellung ausgeführt worden ist. Wie in 3 gezeigt ist, wird in dem Fall, wenn der Bremsbetrieb durch den Fahrer des Fahrzeugs ausgeführt wird, der Bremsbetrieb danach gehalten und wird der Bremsbetrieb zusätzlich danach ausgeführt (das Bremspedal wird stärker betätigt/niedergedrückt). Zu der Zeit t0 liegt der tatsächliche Druck außerhalb des Totzonenbereichs und startet eine Druckerhöhungssteuerung. Zu der Zeit t1 tritt der tatsächliche Druck in den Totzonenbereich ein und wird die Druckerhöhungssteuerung auf die Haltesteuerung geändert. Zwischen der Zeit t1 und der Zeit t2 erhöht sich der tatsächliche Druck durch die Hysterese. Die Hysterese ist ein Phänomen, bei dem sich zum Beispiel der Servodruck durch die Bewegung des Steuerungskolbens 445 ändert, selbst wenn die erste Pilotkammer 4D in einem abgedichteten Zustand ist, da die Steuerung des Druckverringerungsventils 41 und des Druckerhöhungsventils 42 auf die tatsächliche Druckhaltesteuerung geschaltet wird.
  • Zu der Zeit t2 wird der tatsächliche Druck in dem Zustand stabil, in dem der tatsächliche Druck den Solldruck überschreitet. Zu der Zeit t3 beginnt sich durch das zusätzliche Betätigen (Niederdrücken) des Bremspedals für einen zusätzlichen Bremsbetrieb der Solldruck weiter zu erhöhen, und zu der Zeit t4 sind die vorbestimmten Bedingungen der Solldruckeinstellung eingerichtet worden. Bezüglich der Bedingung (a) beurteilt der tatsächliche Druckänderungsmodusbeurteilungsabschnitt 62, dass der tatsächliche Druck während der Zeitdauer zwischen der Zeit t3 und der Zeit t4 konstant ist, um die Bedingung (a) einzurichten. Bezüglich der Bedingung (b) beurteilt der Solldruckänderungsausmaßbeurteilungsabschnitt 63, dass das Änderungsausmaß des Solldrucks gleich ist wie oder kleiner ist als das Schwellenwertänderungsausmaß, um die Bedingung (b) einzurichten. Es ist anzumerken, dass das Änderungsausmaß für die Bedingung (b) den Wert null nicht aufweist (umfasst) und der Wert (Null < Neigung < Schwellenwertänderungsausmaß) die Bedingung der Einrichtung ist. Bezüglich der Bedingung (c) beurteilt zu der Zeit t4 der Einstellgesamtausmaßbeurteilungsabschnitt 64, dass das Gesamtausmaß des Einstellausmaßes gleich ist wie oder kleiner ist als die Schwellenwerteinstellgesamtausmaßausführungsanzahl, um die Bedingung (c) einzurichten. Bezüglich der Bedingung (d) beurteilt zu der Zeit t4 der Einstellausführungsanzahlbeurteilungsabschnitt 65, dass die Ausführungsanzahl der Solldruckeinstellung (derzeitige Nullzeit) kleiner ist als die Schwellenwertausführungsanzahl (eine Zeit), um die Bedingung (d) einzurichten.
  • Wie in der unteren Zeichnung in 3 gezeigt ist, wird zu der Zeit t4 die Solldruckeinstellung ausgeführt und stimmt der Solldruck mit dem tatsächlichen Druck überein. Mit anderen Worten wird der Solldruck auf den oberen Wert durch den Einstellabschnitt 60 eingestellt. Zu der Zeit t5 wird der tatsächliche Druck der Wert, der außerhalb der Totzone liegt, und wird die Steuerung von der Haltesteuerung zu der Druckerhöhungssteuerung geändert. Es ist anzumerken, dass die vorbestimmte Bedingung (b) für den Fall erläutert ist, in dem das Änderungsausmaß des Solldrucks den Wert null (0) nicht umfasst. Hinsichtlich dieser Bedingung kann eine andere Bedingung festgelegt sein, wie zum Beispiel dass der tatsächliche Druck ein Wert sein kann, der größer ist als der Solldruck, und die Neigung des Solldrucks auf einer positiven Seite (Erhöhungsseite) liegt, oder dass der tatsächliche Druck kleiner ist als der Solldruck und die Neigung des Solldrucks auf einer negativen Seite (Verringerungsseite) liegt.
  • Wie durch Vergleichen des oberen Diagramms mit dem unteren Diagramm in 3 gezeigt ist, schaltet der Einstellabschnitt 60 die Totzone zu der Erhöhungsseite um den Wert, der den Solldruck durch die Solldruckeinstellung auf die Erhöhungsseite verlagert (versetzt), und verringert (verkürzt) den Zeitpunkt, zu dem sich der Solldruck von dem konstanten Wert ändert (neigt), auf den Zeitpunkt, zu dem der tatsächliche Druck außerhalb des Totzonenbereichs liegt, verglichen zu dem Fall, in dem die Solldruckeinstellung nicht ausgeführt wird. Es ist anzumerken, dass, wie in 3 gezeigt ist, wenn der tatsächliche Druck auf der niedrigen Druckseite, das heißt, wenn er niedriger (kleiner) ist als der Solldruck, innerhalb des Totzonenbereichs während der Zeit t3 bis t4 liegt, wird der Solldruck auf die Verringerungsseite durch die Solldruckeinstellung verlagert und verlängert sich die Zeit von t4 zu der Zeit t5. Jedoch wird in jedem Fall die Zeitdauer von der Zeit, zu der sich der Solldruck ändert, bis zu der Zeit, zu der sich der tatsächliche Druck ändert, die Hälfte der Breite der Totzone, um in einem stabilen Zustand ohne Abweichung zu sein. Mit anderen Worten kann die Abweichung des Steuerungsansprechverhaltens aufgrund der Position des tatsächlichen Drucks innerhalb der Totzone verhindert werden.
  • Ein anderes Beispiel ist nachstehend mit Bezug auf 4 erläutert. 4 zeigt den Fall, in dem sich der Solldruck mit einer Neigung erhöht, die gleich ist wie oder kleiner ist als das Schwellenwertänderungsausmaß (hier ist der Wert mit einem MPa/s festgelegt), und ein oberes Diagramm zeigt den Fall „ohne Solldruckeinstellung“ und das untere Diagramm zeigt den Fall „mit der Solldruckeinstellung“ an.
  • Gemäß diesem Beispiel erhöht sich der tatsächliche Druck zunächst in Richtung des Solldrucks während der Zeit zwischen t0 und t1. Zu der Zeit t1 tritt der tatsächliche Druck in dem Totzonenbereich ein und wird die Steuerung des Reglers 44 auf die tatsächliche Druckhaltesteuerung geändert. Der tatsächliche Druck wird konstant, wenn der tatsächliche Druck den Solldruck durch die Hysterese überschritten hat. Zu der Zeit t2 wird/ist der tatsächliche Druck konstant und beurteilt der tatsächliche Druckänderungsmodusbeurteilungsabschnitt 62, dass der tatsächliche Druck für eine vorbestimmte Zeit nach der Zeit t2 konstant ist. Somit wird die vorbestimmte Bedingung (a) zu der vorbestimmten Zeit nach der Zeit t2 eingerichtet. Hinsichtlich der vorbestimmten Bedingung (b) beurteilt in der Zeit t0 bis zu der Zeit t2 der Solldruckänderungsausmaßbeurteilungsabschnitt 63, dass das Änderungsausmaß des Solldrucks gleich ist wie oder kleiner ist als das Schwellenwertänderungsausmaß, um die Bedingung (b) einzurichten. Hinsichtlich der vorbestimmten Bedingung (c) beurteilt zu der Zeit t2 der Einstellgesamtausmaßbeurteilungsabschnitt 64, dass das Gesamtausmaß des Einstellausmaßes gleich ist wie oder kleiner ist als das Schwellenwerteinstellgesamtausmaß, um die Bedingung (c) einzurichten. Hinsichtlich der vorbestimmten Bedingung (d) beurteilt zu der Zeit t2 der Einstellausführungsanzahlbeurteilungsabschnitt 65, dass die Ausführungsanzahl der Solldruckeinstellung (derzeitige Nullzeit) kleiner ist als die Schwellenwertausführungsanzahl (eine Zeit), um die Bedingung (b) einzurichten.
  • Der Einstellabschnitt 60 führt die Solldruckeinstellung für eine vorbestimmte Zeit nach der Zeit t2 aus. Wie in 4 gezeigt ist, stimmt in dem unteren Diagramm der tatsächliche Druck mit dem Solldruck zu der vorbestimmten Zeit nach der Zeit t2 überein. Mit anderen Worten wird der Solldruck auf den oberen Wert durch den Einstellabschnitt 60 eingestellt.
  • Der Einstellabschnitt 60 verlagert die Totzone auf die Erhöhungsseite um den Wert, der den Solldruck durch die Solldruckeinstellung verlagert, so dass er weiter auf der Erhöhungsseite liegt, und verkürzt die Zeit t2 bis zu der Zeit t3, das heißt, von dem Zeitpunkt, zu dem sich der Druck von dem konstanten Wert ändert (neigt), bis zu dem Zeitpunkt, zu dem der tatsächliche Druck außerhalb des Totzonenbereichs liegt, verglichen zu dem oberen Diagramm in 4. Es ist anzumerken, dass, im Gegensatz wie 4 gezeigt ist, wenn der tatsächliche Druck auf der niedrigen Druckseite positioniert ist, das heißt, wenn er zu der Zeit t2 in 4 innerhalb des Totzonenbereichs niedriger (kleiner) ist als der Solldruck, wird der Solldruck zu der Verringerungsseite durch die Solldruckeinstellung verlagert und es verlängert sich die Zeit von der Zeit t2 zu der Zeit t3. Jedoch wird in jedem Fall die Zeitdauer von der Zeit, zu der sich der Solldruck ändert, bis zu der Zeit, zu der sich der tatsächliche Druck ändert, die Hälfte der Breite der Totzone, um in einem stabilen Zustand ohne Abweichung zu sein. Mit anderen Worten kann die Abweichung des Steuerungsansprechverhaltens aufgrund der Position des tatsächlichen Drucks innerhalb der Totzone verhindert werden.
  • Des Weiteren kann, wenn die Neigung des Solldrucks auf der Verringerungsseite liegt, wie in 5 gezeigt ist, ähnlich wie in den vorstehenden Beispielen, die Verzögerung durch die Totzone durch Ausführen der Solldruckeinstellung vermieden werden. Mit anderen Worten ist zu der Zeit t1 nach der vorbestimmten Zeit, zu der der tatsächliche Druck konstant geworden ist, ähnlich wie in dem Beispiel von 4, die vorbestimmte Bedingung eingerichtet und führt der Einstellabschnitt 60 die Solldruckeinstellung aus. Wie in 5 gezeigt ist, stimmen der Solldruck und der tatsächliche Druck miteinander zu einer vorbestimmten Zeit nach der Zeit t1 durch die Solldruckeinstellung überein. Mit anderen Worten wird der Solldruck auf die untere Seite durch den Einstellabschnitt 60 verlagert. Der Einstellabschnitt 60 verlagert die Totzone auf die Verringerungsseite um den Wert, der den Solldruck durch die Solldruckeinstellung verlagert, um auf einer stärkeren Verringerungsseite zu liegen, und verkürzt die Zeitdauer für die Zeit t1 und die Zeit t2, das heißt, von dem Zeitpunkt, zu dem der tatsächliche Druck konstant wird, zu dem Zeitpunkt, zu dem der tatsächliche Druck außerhalb des Totzonenbereichs liegt, so dass diese verringert (verkürzt) werden kann. Wie vorstehend erläutert ist, kann die Verzögerung abhängig von der Position des tatsächlichen Drucks innerhalb der Totzone auftreten. Jedoch kann die Abweichung der Zeit vermieden werden. Die Neigung ist der absolute Wert (Magnitude, Stärke) der Neigung.
  • Der Einstellausführungsanzahlbeurteilungsabschnitt 65 setzt die Ausführungsanzahl zurück, wenn die Druckerhöhungs- oder Verringerungssteuerung des Reglers 44 startet. Gemäß dem vorstehenden Beispiel ist die korrigierbare Anzahl während einer Zeit (eines Auftretens) der tatsächlichen Druckhaltesteuerung ein Mal (die Schwellenwertausführungsanzahl). Somit kann ein Andauern der Druckverringerung des Solldrucks, der der tatsächlichen Druckänderung folgt, die Einstellung verhindert werden, selbst wenn eine Druckvariation (Druckschwankung), die nicht durch die Hysterese, sondern zum Beispiel eine Druckleckage oder dergleichen auftritt, auftreten würde.
  • Des Weiteren wird durch die Bestimmung des Einstellgesamtausmaßbeurteilungsabschnitts 64 das Gesamtausmaß des Einstellausmaßes während des einen Bremsbetriebs von der Aufbringung der Bremskraft bis zu dessen Ende festgelegt. Somit kann in dem System, das das Zurücksetzen des Einstellausmaßes auf null bei der Zeit erfordert, bei der der eine Bremsbetrieb endet (Ende der gesamten Steuerung), die Solldruckeinstellung in einem Bereich ausgeführt werden, in dem das Einstellausmaß bei dem Ende des Betriebs auf null zurückgesetzt wird. Das Schwellenwerteinstellgesamtausmaß, das bei dem Einstellgesamtausmaßbeurteilungsabschnitt 64 verwendet wird, kann der Wert sein, der abhängig von dem tatsächlichen Wert pro vorbestimmter Zeitdauer oder dem Bremsbetriebsausmaß (Bremsbetätigungsausmaß) variabel ist. Zum Beispiel verlängert sich, wenn der tatsächliche Druck hoch ist (oder das Betätigungsausmaß (Niederdrückausmaß) groß ist) zu dem vorbestimmten Zeitpunkt, die Zeit, bis sich der tatsächliche Druck auf null verringert, und wird/ist das Schwellenwerteinstellgesamtausmaß groß. Jedoch kann das Gesamtausmaß durch Ausführen einer stärkeren Einstellung auf der negativen Seite mittels einer derartigen verlängerten Zeit auf null gesetzt werden. Zum Beispiel kann, wenn das Schwellenwerteinstellgesamtausmaß (dieses Ausmaß kann als ein „zulässiges Einstellgesamtausmaß“ bezeichnet werden) zu einem gewissen Moment 0,3 MPa beträgt, das Schwellenwerteinstellgesamtausmaß für den nächsten Moment 0,5 MPa betragen. Das Gesamtausmaß des Einstellausmaßes und das Schwellenwerteinstellausmaß werden auf einer Fall-zu-Fall-Basis verglichen.
  • Der Einstellabschnitt 60 führt die Einstellung an der negativen Seite positiv aus, um das Gesamtausmaß auf null festzulegen, während die Neigung des Solldrucks auf der Verringerungsseite (zu der Zeit der Druckverringerung) liegt, wenn das Gesamtausmaß ein positiver Wert ist (in einem Fall, in dem das Gesamtausmaß auf der Erhöhungsseite des Solldrucks liegt. Mit anderen Worten führt der Einstellabschnitt 60 eine Einstellung aus, in der sich das Gesamtausmaß verringert, wenn der Einstellbeurteilungsabschnitt 67 beurteilt, dass „das Gesamtausmaß auf der Verringerungsseite liegt“, und wenn gleichzeitig der Solldruckverringerungsbeurteilungsabschnitt 68 beurteilt, dass „die Neigung des Solldrucks auf der Verringerungsseite liegt“. Zum Beispiel wird, wenn das Schwellenwerteinstellgesamtausmaß 3 MPa beträgt und das Gesamtausmaß zur vorliegenden Zeit 2,9 MPa auf der Erhöhungsseite (positiven Seite) beträgt, wenn die Neigung des Solldrucks auf der Verringerungsseite ist, ungeachtet der vorbestimmten Bedingung der Solldruck mit einem vorbestimmten Verhältnis verringert (zum Beispiel jedes Mal 0,29 MPa für 10 Mal).
  • Andererseits führt der Einstellabschnitt 60 die Einstellung auf der negativen Seite positiv aus, um das Gesamtausmaß auf null festzulegen, während die Neigung des Solldrucks auf der Erhöhungsseite (zu dem Zeitpunkt der Druckerhöhung) liegt, wenn das Gesamtausmaß ein negativer Wert ist (in einem Fall, in dem das Gesamtausmaß auf der Verringerungsseite des Solldrucks liegt). Mit anderen Worten führt der Einstellabschnitt 60 eine Einstellung aus, in der sich das Gesamtausmaß verringert, wenn der Einstellbeurteilungsabschnitt 67 beurteilt, dass „das Gesamtausmaß auf der Verringerungsseite liegt“, und wenn gleichzeitig der Solldruckverringerungsbeurteilungsabschnitt 68 beurteilt, dass „die Neigung des Solldrucks auf der Erhöhungsseite liegt“.
  • Des Weiteren ist gemäß dem Ausführungsbeispiel der Einstellabschnitt 60 festgelegt, um das Einstellausmaß auf die negative Seite selbst während der Druckverringerung zu verringern. Dies ist deswegen so, da es möglich sein kann, dass keine Druckerhöhung aus einem Zustand durchgeführt wird, in dem das Einstellausmaß ein gewisses Ausmaß hat. In diesem Fall wird das Verhältnis zum Verringern des Gesamtausmaßes so gesteuert, dass das Verhältnis, wenn sich der Solldruck verringert, kleiner wird/ist als das Verhältnis, wenn sich der Solldruck erhöht. Mit anderen Worten führt, wenn das Gesamtausmaß auf einer negativen Seite liegt, während sich der Solldruck verringert, der Einstellabschnitt 60 eine Einstellung des Solldrucks auf der Erhöhungsseite aus, um allmählich stärker zu werden als bei der Einstellung, in der der Solldruck erhöht wird, um das Gesamtausmaß mit null festzulegen. Gemäß dem Ausführungsbeispiel führt der Einstellabschnitt 60 die Einstellung des Solldrucks auf die Druckverringerungsseite aus, selbst wenn der Solldruck verringert wird (sich verringert). Jedoch wird in diesem Fall auch die Einstellung allmählich durchgeführt, verglichen zu dem Fall, in dem die Einstellung auf die Druckerhöhungsseite durchgeführt wird, während der Solldruck erhöht wird. Dies kann ein Auftreten eines unterschiedlichen Gefühls minimieren, das der Fahrer des Fahrzeugs während eines Bremsbetriebs erhält. Es ist anzumerken, dass der Einstellabschnitt 60 zumindest eines von dem Einstellausmaß pro einer Solldruckeinstellzeit und der Ausführungsanzahl des Solldrucks so einstellen kann, dass das Gesamtausmaß null wird.
  • Des Weiteren kann gemäß dem Ausführungsbeispiel, da die Bestimmung des tatsächlichen Druckänderungsmodusbeurteilungsabschnitts 62, dass der tatsächliche Druck konstant ist, die vorbestimmte Bedingung ist, der Einstellabschnitt 60 die Solldruckeinstellung ausführen, wenn der tatsächliche Druck stabil ist. Der tatsächliche Druck kann durch die Hysterese unmittelbar nach dem Stoppen der Steuerung an dem Regler 44 geändert werden. Jedoch kann gemäß diesem Ausführungsbeispiel eine derartige Ausführung der Solldruckeinstellung während der variablen Zeitdauer verhindert werden und somit kann eine große Variation (Einstellung) des Solldrucks aufgrund der Tatsache, dass der Solldruck dem tatsächlichen Druck folgt, verhindert werden.
  • (Zweites Ausführungsbeispiel)
  • Die Bremsvorrichtung gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel unterscheidet sich von dem ersten Ausführungsbeispiel in der Funktion des Einstellabschnitts 60, wobei der Einstellabschnitt 60 gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel die Solldruckeinstellung ausführt, wenn der Solldruck konstant ist. Das zweite Ausführungsbeispiel unterscheidet sich von der Brems-ECU 6 des ersten Ausführungsbeispiels darin, dass die Brems-ECU 6 gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel des Weiteren einen Solldruckänderungsmodusbeurteilungsabschnitt 66 aufweist. Die anderen Strukturen sind gleich wie jene des ersten Ausführungsbeispiels und demgemäß sind nachstehend nur die unterschiedlichen Abschnitte erläutert.
  • Wie in 6 gezeigt ist, weist die Brems-ECU 6 als eine Funktion davon den Solldruckänderungsmodusbeurteilungsabschnitt 66 zusätzlich zu den Komponenten 60 bis 65 und 67 bis 69 auf. Der Solldruckänderungsmodusbeurteilungsabschnitt 66 beurteilt, ob der Solldruck konstant ist oder nicht. Es ist anzumerken, dass sich die Bedingung (b) des zweiten Ausführungsbeispiels von der Bedingung (b) des ersten Ausführungsbeispiels unterscheidet. Die Bedingung (b) des zweiten Ausführungsbeispiels ist jene, dass der Solldruckänderungsausmaßbeurteilungsabschnitt 63 beurteilt hat, dass das Änderungsausmaß des Solldrucks gleich ist wie oder kleiner ist als das Schwellenwertänderungsausmaß (ausschließlich des Änderungsausmaßes, das null ist), oder der Solldruckänderungsmodusbeurteilungsabschnitt 66 beurteilt hat, dass der Solldruck konstant ist. Die Bestimmung, ob der Solldruck konstant ist oder nicht, wird durch die Bestimmung beurteilt, ob die vorbestimmte Zeit und das Änderungsausmaß null sind oder nicht (eine Leerweite kann festgelegt sein).
  • Ein ausführliches Beispiel ist nachstehend mit Bezug auf 7 erläutert. 7 zeigt ähnlich wie 3 ein Diagramm, in dem das Bremspedal betätigt (niedergedrückt) wird, dann die Bremskraft gehalten wird und dann das Bremspedal betätigt (niedergedrückt) wird. Der tatsächliche Druck tritt in die Totzone zu der Zeit t1 und bis zu der Zeit t2 ein, wobei die Tendenz der Kurve gleich ist wie die Tendenz von 3. Nach dem Verstreichen einer vorbestimmten Zeit nach der Zeit t2 beurteilt der tatsächliche Druckänderungsmodusbeurteilungsabschnitt 62, dass der tatsächliche Druck konstant ist, und beurteilt der Solldruckänderungsmodusbeurteilungsabschnitt 66, dass der Solldruck konstant ist. Mit anderen Worten sind/werden beide vorbestimmten Bedingungen (a) und (b) nach dem Verstreichen der vorbestimmten Zeit nach der Zeit t2 eingerichtet. Ferner sind/werden die Bedingungen (c) und (d) ähnlich wie jene des ersten Ausführungsbeispiels eingerichtet. Demgemäß führt der Einstellabschnitt 60 die Solldruckeinstellung nach dem Verstreichen einer vorbestimmten Zeit nach der Zeit t2 aus. Die Solldruckeinstellung des zweiten Ausführungsbeispiels ist auch die Einstellung zum Übereinstimmen des Solldrucks mit dem tatsächlichen Druck. Demgemäß wird zu der vorbestimmten Zeit nach der Zeit t2 der Solldruck auf die Erhöhungsseite verlagert und ändert sich danach zu der Zeit t3 der Solldruck von dem konstanten Zustand zu der Erhöhungsneigung. Jedoch kann aufgrund der Übereinstimmung des tatsächlichen Drucks mit dem Solldruck (Einstellung bei dem zentralen (mittleren) Abschnitt der Totzone) der tatsächliche Druck schnell außerhalb der Totzone positioniert werden. Dies bedeutet, dass die Zeit von dem Zeitpunkt, zu dem sich der Solldruck ändert, zu dem Zeitpunkt, zu dem der tatsächliche Druck aus dem Totzonenbereich austritt (die Zeit von der Zeit t3 bis zu der Zeit t4) verkürzt werden kann.
  • Im Gegensatz dazu kann zu der Zeit t3, wenn der Solldruck von dem konstanten Wert auf die Verringerungsneigung verlagert wird, die Zeit von der Zeit t3 bis zu der Zeit t4 aufgrund der Ausführung der Solldruckeinstellung verlängert werden. Jedoch wird in jedem Fall der Änderung des Solldrucks von dem konstanten Wert auf die Verringerungsseite und die Erhöhungsseite die Ansprechverzögerung durch die halbe Breite der Totzone bewirkt und kann die Abweichung des Ansprechens durch die Totzone verhindert werden. Demgemäß kann ähnlich wie in dem ersten Ausführungsbeispiel die Abweichung des Steuerungsansprechverhaltens durch die Totzone mit dem zweiten Ausführungsbeispiel verhindert werden.
  • <Drittes Ausführungsbeispiel>
  • Gemäß der Bremsvorrichtung des dritten Ausführungsbeispiels weist die Brems-ECU 6 des Weiteren einen spezifischen Änderungsbeurteilungsabschnitt 600, wie in 9 gezeigt ist, zusätzlich zu der Brems-ECU 6 des ersten Ausführungsbeispiels auf. Dieses Ausführungsbeispiel unterscheidet sich von den anderen Ausführungsbeispielen, die vorstehend erläutert sind, darin, dass der Einstellabschnitt 60 eine Einstellung ausführt, die das Gesamtausmaß des Einstellausmaßes während einer vorbestimmten Ausführungsdauer verringert. Nachstehend ist nur eine derartige unterschiedliche Struktur erläutert.
  • Der spezifische Änderungsbeurteilungsabschnitt 600 erfasst eine der Änderungen, dass sich der Solldruck von der Erhöhung zu der Verringerung geändert hat, dass der Solldruck nach der Erhöhung konstant ist und sich dann zur Verringerung ändert, dass sich der Solldruck von der Verringerung zu der Erhöhung geändert hat, und dass der Solldruck nach der Verringerung konstant ist und sich danach zur Erhöhung ändert, und beurteilt dann auf der Grundlage der Erfassung, dass der Solldruck spezifisch geändert worden ist. Mit anderen Worten beurteilt der spezifische Änderungsbeurteilungsabschnitt 600, dass der Solldruck eine spezifische Änderung gemacht hat, wenn sich die Neigung des Solldrucks von plus zu minus (positiv zu negativ), von plus auf null (positiv auf null) und zu minus (negativ), von minus zu plus (negativ zu positiv) oder von minus auf null (negativ auf null) und zu plus (positiv) geändert hat.
  • Der Einstellabschnitt 60 führt die Einstellung aus, die das Gesamtausmaß des Einstellausmaßes verringert (die Einstellung, die das Gesamtausmaß auf null durchführt), wie in dem ersten Ausführungsbeispiel erläutert ist, wenn der spezifische Änderungsbeurteilungsabschnitt 600 beurteilt, dass die Änderung eine spezifische Änderung ist. Somit wird die Ausführung der Einstellung, die das Gesamtausmaß verringert, nicht ausgeführt, solange die Änderung keine spezifische Änderung ist. Dies kann das Mischen mit der Solldruckeinstellung vermeiden. Mit anderen Worten können die Vorteile, die von der Solldruckeinstellung erhalten werden, die anders als die spezifische Änderung ausgeführt werden, hervorgehoben werden. Während der Einstellung durch die spezifische Änderung ist die Zeitabstimmung passend (geeignet), um eine Einstellung auszuführen, die das Gesamtausmaß verringert, und kann die Einstellung wirksam ausgeführt werden.
  • Der Einstellabschnitt 60 gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel legt die Ausführungszeit zur Einstellung fest, die das Gesamtausmaß verringert, und stoppt für die Ausführungszeitdauer die Solldruckeinstellung, die das Gesamtausmaß erhöht. Durch diese Solldruckeinstellung kann die Erhöhung des Gesamtausmaßes verhindert (vermieden) werden und kann das Gesamtausmaß wirksam verringert werden. Die Struktur des dritten Ausführungsbeispiels kann mit der Struktur des zweiten Ausführungsbeispiels kombiniert werden, um dieselben Effekte bzw. Wirkungen zu erreichen.
  • (Weitere Ausführungsbeispiele)
  • Die Erfindung ist nicht auf die vorstehend erläuterten Ausführungsbeispiele beschränkt und zum Beispiel ist die Solldruckeinstellung nicht auf die Einstellung beschränkt, dass der Solldruck mit dem tatsächlichen Druck übereinstimmt. Die Einstellung, die den Solldruck an den tatsächlichen Druck annähert, kann innerhalb des Schutzumfangs der Erfindung liegen, wodurch dieselben vorteilhaften Effekte erreicht werden, wie vorstehend erläutert ist. Des Weiteren kann ein Zeiteinstellungsausmaß auf das Ausmaß begrenzt sein, das kleiner als die halbe Breite der Totzone ist. Jedoch kann die Einstellung, die es ermöglicht, dass der Solldruck mit dem tatsächlichen Druck übereinstimmt, den maximalen Effekt bei einer einmaligen Einstellung erhalten, und demgemäß kann die Steuerung vereinfacht und wirksam sein.
  • Es ist ferner möglich, dass der Einstellabschnitt 60 den oberen Grenzwert des Einstellausmaßes der einmaligen Solldruckeinstellung in Erwiderung auf die Breite der Totzone veränderbar festlegen kann. Durch diese Struktur kann zum Beispiel, wenn die Breite der Totzone in einem Kennfeld geändert wird, oder kann, wenn die Breite der Totzone abhängig von der Bauart des Fahrzeugs verschieden (unterschiedlich) ist, der Einstellabschnitt 10 das Einstellausmaß auf ein geeignetes (passendes) Ausmaß modifizieren. Des Weiteren kann durch Vorsehen des oberen Grenzwerts eine abrupte und große Änderung des Solldrucks verhindert werden.
  • Des Weiteren sind die vorbestimmten Bedingungen nicht notwendigerweise festgelegt. Mit anderen Worten kann der Einstellabschnitt 60 die Solldruckeinstellung ausführen, wenn der tatsächliche Druckbeurteilungsabschnitt 61 beurteilt, dass der tatsächliche Druck innerhalb der Totzone positioniert ist. Wenn der tatsächliche Druck in den Totzonenbereich eintritt, führt der Regler 44 die tatsächliche Druckhaltesteuerung aus und wird die Steuerung praktisch gestoppt und tritt keine große Einstellung des Solldrucks auf. Demgemäß kann die Ausführung der Solldruckeinstellung durch den Einstellabschnitt 60, wenn der tatsächliche Druck in die Totzone eintritt, die Abweichung des Ansprechverhaltens verhindern. Des Weiteren kann die Erfindung bei der Bremsvorrichtung anwendbar sein, die den REG-Modus nicht hat. Da die Bremsvorrichtung mit einem Regler der mechanischen Bauart als der Regler 44 die Hysterese einfach erzeugen kann, ist die Erfindung, die einen derartigen Regler mit Hysterese hat, besonders wirksam.
  • Es kann möglich sein, dass eine Ausführung nur der Solldruckeinstellung festgelegt wird, die die Ansprechzeit des tatsächlichen Drucks relativ zu dem Solldruck verkürzt. Zum Beispiel kann der Einstellabschnitt 60 die Solldruckeinstellung ausführen, wenn einer von den Fällen erfüllt ist, dass die Änderung des Solldrucks pro Einheitszeit auf der Erhöhungsseite liegt und der tatsächliche Druck ein Hydraulikdruck ist, der höher ist als der Solldruck, oder dass der Solldruck pro Einheitszeit auf der Verringerungsseite liegt und der tatsächliche Druck ein Hydraulikdruck ist, der kleiner (niedriger) ist als der Solldruck. In diesem Fall kann die Abweichung der Ansprechzeit manchmal auftreten, jedoch kann das lokale Ansprechverhalten verbessert sein.
  • [Bezugszeichenliste]
    • 1; Hauptzylinder (Masterzylinder, Hauptbremszylinder), 11; Hauptzylinder, 12; Abdeckungszylinder, 13; Eingabezylinder, 14; erster Hauptkolben (Masterkolben, Hauptbremskolben), 144; Vorspannbauteil, 15; zweiter Hauptkolben (Masterkolben, Hauptbremskolben), 1A; Servokammer, 1B; erste Hydraulikdruckkammer, 1C; zweite Hydraulikdruckkammer, 1D; erste Hauptkammer (Masterkammer, Hauptbremskammer), 1E; zweite Hauptkammer (Masterkammer, Hauptbremskammer), 10; Bremspedal, 171; Reservoir (Niederdruckquelle), 2; Reaktionskrafterzeugungsvorrichtung, 22; erstes Steuerungsventil, 3; zweites Steuerungsventil, 4; Servodruckerzeugungsvorrichtung, 41; Druckverringerungsventil, 42; Druckerhöhungsventil, 431; Speicher, 44; Regler (Druckeinstellvorrichtung), 4D; erste Pilotkammer (Steuerkammer), 541 bis 544; Radzylinder, 5FR, 5FL, 5RR und 5RL; Rad, BF; Hydraulikdruckbremskrafterzeugungsvorrichtung, 6; Brems-ECU, 60; Einstellabschnitt, 61; tatsächlicher Druckbeurteilungsabschnitt, 62; tatsächlicher Druckänderungsmodusbeurteilungsabschnitt, 63; Solldruckänderungsausmaßbeurteilungsabschnitt, 64; Einstellgesamtausmaßbeurteilungsabschnitt, 65; Einstellausführungsanzahlbeurteilungsabschnitt, 66; Solldruckänderungsmodusbeurteilungsabschnitt, 67; Einstellbeurteilungsabschnitt (Einstellerhöhungsbeurteilungsabschnitt, Einstellverringerungsbeurteilungsabschnitt), 68; Solldruckverringerungsbeurteilungsabschnitt, 69; Solldruckerhöhungsbeurteilungsabschnitt, 600; spezifischer Änderungsbeurteilungsabschnitt, 71; Hubsensor, 72; Bremsstoppschalter, 73, 74, 75, 76; Drucksensor.

Claims (13)

  1. Bremsvorrichtung zum Steuern eines tatsächlichen Drucks eines Ausgabehydraulikdrucks, der von einer Druckeinstellvorrichtung ausgegeben wird, und zum Aufbringen einer Bremskraft an einem Rad eines Fahrzeugs auf der Grundlage des tatsächlichen Drucks des Ausgabehydraulikdrucks, wobei, wenn der tatsächliche Druck des Hydraulikdrucks außerhalb eines Bereichs einer Totzone liegt, die für einen Solldruck des Ausgabehydraulikdrucks festgelegt ist, die Druckeinstellvorrichtung so gesteuert wird, dass der tatsächliche Druck des Ausgabehydraulikdrucks ein Hydraulikdruck wird, der innerhalb des Bereichs der Totzone liegt, wobei die Bremsvorrichtung des Weiteren Folgendes aufweist: einen tatsächlichen Druckbeurteilungsabschnitt, der gestaltet ist, um zu beurteilen, ob der tatsächliche Druck des Ausgabehydraulikdrucks der Hydraulikdruck ist oder nicht, der innerhalb des Bereichs der Totzone liegt; und einen Einstellabschnitt, der gestaltet ist, um eine Solldruckeinstellung zum Einstellen des Solldrucks des Ausgabehydraulikdrucks auszuführen, um einer Seite des tatsächlichen Drucks des Ausgabehydraulikdrucks näher zu kommen.
  2. Bremsvorrichtung nach Anspruch 1, die des Weiteren Folgendes aufweist: einen tatsächlichen Druckänderungsmodusbeurteilungsabschnitt, der gestaltet ist, um zu beurteilen, ob der tatsächliche Druck des Ausgabehydraulikdrucks konstant ist oder nicht, wobei der Einstellabschnitt die Solldruckeinstellung ausführt, wenn es durch den tatsächlichen Druckbeurteilungsabschnitt beurteilt wird, dass der tatsächliche Druck des Ausgabehydraulikdrucks innerhalb des Bereichs der Totzone liegt, und wenn es gleichzeitig durch den tatsächlichen Druckänderungsmodusbeurteilungsabschnitt beurteilt wird, dass der tatsächliche Druck des Ausgabehydraulikdrucks konstant ist.
  3. Bremsvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, die des Weiteren Folgendes aufweist: einen Solldruckänderungsmodusbeurteilungsabschnitt, der gestaltet ist, um zu beurteilen, ob der Solldruck des Ausgabehydraulikdrucks konstant ist oder nicht, wobei der Einstellabschnitt die Solldruckeinstellung ausführt, wenn es durch den tatsächlichen Druckbeurteilungsabschnitt beurteilt wird, dass der tatsächliche Druck des Ausgabehydraulikdrucks innerhalb des Bereichs der Totzone liegt, und wenn es gleichzeitig durch den Solldruckänderungsmodusbeurteilungsabschnitt beurteilt wird, dass der Solldruck des Ausgabehydraulikdrucks konstant ist.
  4. Bremsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, die des Weiteren Folgendes aufweist: einen Solldruckänderungsausmaßbeurteilungsabschnitt, der gestaltet ist, um zu beurteilen, ob ein Änderungsausmaß pro Einheitszeit des Solldrucks des Ausgabehydraulikdrucks gleich ist wie oder kleiner ist als ein vorbestimmtes Schwellenwertänderungsausmaß oder nicht, wobei der Einstellabschnitt die Solldruckeinstellung ausführt, wenn es durch den tatsächlichen Druckbeurteilungsabschnitt beurteilt wird, dass der tatsächliche Druck des Ausgabehydraulikdrucks innerhalb des Bereichs der Totzone liegt, und wenn es gleichzeitig durch den Solldruckänderungsausmaßbeurteilungsabschnitt beurteilt wird, dass das Änderungsausmaß des Solldrucks des Ausgabehydraulikdrucks gleich ist wie oder kleiner ist als das vorbestimmte Schwellenwertänderungsausmaß.
  5. Bremsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei der Einstellabschnitt gestaltet ist, um ein oberes Grenzwerteinstellausmaß pro einmaliger Ausführung der Solldruckeinstellung abhängig von einer Breite der Totzone festzulegen.
  6. Bremsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, die des Weiteren Folgendes aufweist: einen Einstellausführungsanzahlbeurteilungsabschnitt, der gestaltet ist, um zu beurteilen, ob eine Ausführungsanzahl der Solldruckeinstellung von der Zeit, wann der tatsächliche Druck des Ausgabehydraulikdrucks der Hydraulikdruck innerhalb des Bereichs der Totzone wird, bis zu einer derzeitigen Zeit kleiner ist als eine vorbestimmte Schwellenwertausführungsanzahl oder nicht, wobei der Einstellabschnitt die Solldruckeinstellung ausführt, wenn es durch den tatsächlichen Druckbeurteilungsabschnitt beurteilt wird, dass der tatsächliche Druck des Ausgabehydraulikdrucks innerhalb des Bereichs der Totzone liegt, und wenn es gleichzeitig durch den Einstellausführungsanzahlbeurteilungsabschnitt beurteilt wird, dass die Ausführungsanzahl der Solldruckeinstellung kleiner ist als die vorbestimmte Schwellenwertausführungsanzahl.
  7. Bremsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, die des Weiteren Folgendes aufweist: einen Einstellgesamtausmaßbeurteilungsabschnitt, der gestaltet ist, um zu beurteilen, ob ein Gesamtausmaß des Einstellausmaßes der Solldruckeinstellung von der Zeit, wann die Bremskraftaufbringung an dem Rad startet, bis zu der derzeitigen Zeit gleich ist wie oder kleiner ist als ein vorbestimmtes Schwellenwerteinstellgesamtausmaß, das den Solldruck des Ausgabehydraulikdrucks erhöht, oder es gleich ist wie oder kleiner ist als das vorbestimmte Schwellenwerteinstellgesamtausmaß, das den Solldruck des Ausgabehydraulikdrucks verringert, oder nicht, wobei der Einstellabschnitt die Solldruckeinstellung ausführt, wenn es durch den tatsächlichen Druckbeurteilungsabschnitt beurteilt wird, dass der tatsächliche Druck des Ausgabehydraulikdrucks innerhalb des Bereichs der Totzone liegt, und wenn es gleichzeitig durch den Einstellgesamtausmaßbeurteilungsabschnitt beurteilt wird, dass das Gesamtausmaß des Einstellausmaßes gleich ist wie oder kleiner ist als das Schwellenwerteinstellgesamtausmaß.
  8. Bremsvorrichtung nach Anspruch 7, wobei der Einstellgesamtausmaßbeurteilungsabschnitt gestaltet ist, um das Schwellenwerteinstellgesamtausmaß in Erwiderung auf den tatsächlichen Druck des Ausgabehydraulikdrucks oder eine Verzögerung des Fahrzeugs zu ändern.
  9. Bremsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, die des Weiteren Folgendes aufweist: einen Erhöhungseinstellbeurteilungsabschnitt, der gestaltet ist, um zu beurteilen, ob das Gesamtausmaß des Einstellausmaßes durch die Solldruckeinstellung von der Zeit, wann die Bremskraftaufbringung an dem Rad startet, bis zu der derzeitigen Zeit das Gesamtausmaß ist oder nicht, das den Solldruck des Ausgabehydraulikdrucks erhöht; und einen Solldruckverringerungsbeurteilungsabschnitt, der gestaltet ist, um zu beurteilen, ob sich der Solldruck des Ausgabehydraulikdrucks verringert oder nicht, wobei der Einstellabschnitt den Solldruck so einstellt, dass sich das Gesamtausmaß des Einstellausmaßes durch die Solldruckeinstellung verringert, wenn durch den Erhöhungseinstellbeurteilungsabschnitt beurteilt wird, dass das Gesamtausmaß des Einstellausmaßes das Ausmaß ist, das den Solldruck des Ausgabehydraulikdrucks erhöht, und wenn es gleichzeitig durch den Solldruckverringerungsbeurteilungsabschnitt beurteilt wird, dass sich der Solldruck des Ausgabehydraulikdrucks verringert.
  10. Bremsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, die des Weiteren Folgendes aufweist: einen Verringerungseinstellbeurteilungsabschnitt, der gestaltet ist, um zu beurteilen, ob das Gesamtausmaß des Einstellausmaßes durch die Solldruckeinstellung von der Zeit, wann die Bremskraftaufbringung an dem Rad startet, bis zu der derzeitigen Zeit das Gesamtausmaß ist oder nicht, das den Solldruck des Ausgabehydraulikdrucks verringert; und einen Solldruckerhöhungsbeurteilungsabschnitt, der gestaltet ist, um zu beurteilen, ob sich der Solldruck des Ausgabehydraulikdrucks erhöht oder nicht, wobei der Einstellabschnitt den Solldruck so einstellt, dass sich das Gesamtausmaß des Einstellausmaßes durch die Solldruckeinstellung verringert, wenn es durch den Verringerungseinstellbeurteilungsabschnitt bestimmt wird, dass das Gesamtausmaß des Einstellausmaßes das Ausmaß ist, das den Solldruck des Ausgabehydraulikdrucks verringert, und wenn es gleichzeitig durch den Solldruckerhöhungsbeurteilungsabschnitt beurteilt wird, dass sich der Solldruck des Ausgabehydraulikdrucks erhöht.
  11. Bremsvorrichtung nach Anspruch 10, wobei ein Solldruckverringerungsbeurteilungsabschnitt gestaltet ist, um zu beurteilen, ob sich der Solldruck des Ausgabehydraulikdrucks verringert oder nicht; und wobei der Einstellabschnitt den Solldruck so einstellt, dass sich das Gesamtausmaß des Einstellausmaßes durch die Solldruckeinstellung verringert und gleichzeitig ein Verringerungsausmaß pro Einheitszeit kleiner wird als in einem Fall, in dem es durch den Solldruckerhöhungsbeurteilungsabschnitt bestimmt wird, dass sich der Solldruck des Ausgabehydraulikdrucks erhöht, wenn es durch den Einstellverringerungsbeurteilungsabschnitt bestimmt wird, dass das Gesamtausmaß des Einstellausmaßes das Ausmaß ist, das den Solldruck des Ausgabehydraulikdrucks verringert, und wenn es gleichzeitig durch den Solldruckverringerungsbeurteilungsabschnitt beurteilt wird, dass sich der Solldruck des Ausgabehydraulikdrucks verringert.
  12. Bremsvorrichtung nach einem der Ansprüche 9 bis 11, wobei wenn der Einstellabschnitt die Solldruckeinstellung so ausführt, dass sich das Gesamtausmaß des Einstellausmaßes durch die Solldruckeinstellung verringert, der Einstellabschnitt eine Ausführungsdauer festlegt und die Solldruckeinstellung verhindert, die das Gesamtausmaß des Einstellausmaßes in der Ausführungsdauer erhöht.
  13. Bremsvorrichtung nach einem der Ansprüche 9 bis 12, die des Weiteren Folgendes aufweist: einen spezifischen Änderungserfassungsabschnitt, der gestaltet ist, um als eine spezifische Änderung des Solldrucks zumindest eine von einer Änderung des Solldrucks des Ausgabehydraulikdrucks von Erhöhen zu Verringern, einer Änderung des Solldrucks des Ausgabehydraulikdrucks nach dem Erhöhen auf Konstant und danach ein Ändern auf Verringern, einer Änderung des Solldrucks des Ausgabehydraulikdrucks von Verringern zu Erhöhen, und einer Änderung des Solldrucks des Ausgabehydraulikdrucks nach dem Verringern auf Konstant und danach ein Ändern auf Erhöhen zu erfassen, wobei der Einstellabschnitt die Solldruckeinstellung so ausführt, dass sich das Gesamtausmaß des Einstellausmaßes durch die Solldruckeinstellung verringert, wenn die spezifische Änderung durch den spezifischen Änderungserfassungsabschnitt erfasst wird.
DE112015000493.9T 2014-01-24 2015-01-08 Bremsvorrichtung Ceased DE112015000493T5 (de)

Applications Claiming Priority (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2014011814A JP5959549B2 (ja) 2014-01-24 2014-01-24 制動装置
JP2014-011814 2014-01-24
PCT/JP2015/050411 WO2015111440A1 (ja) 2014-01-24 2015-01-08 制動装置

Publications (1)

Publication Number Publication Date
DE112015000493T5 true DE112015000493T5 (de) 2016-11-10

Family

ID=53681248

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE112015000493.9T Ceased DE112015000493T5 (de) 2014-01-24 2015-01-08 Bremsvorrichtung

Country Status (5)

Country Link
US (1) US10029665B2 (de)
JP (1) JP5959549B2 (de)
CN (1) CN106170420B (de)
DE (1) DE112015000493T5 (de)
WO (1) WO2015111440A1 (de)

Families Citing this family (13)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP6250882B2 (ja) * 2014-01-31 2017-12-20 株式会社アドヴィックス 車両制御装置
JP6025762B2 (ja) * 2014-01-31 2016-11-16 株式会社アドヴィックス 車両制御装置
JP6240104B2 (ja) * 2015-02-06 2017-11-29 トヨタ自動車株式会社 液圧ブレーキシステム
JP6325493B2 (ja) * 2015-07-29 2018-05-16 株式会社アドヴィックス 車両用制動装置
JP6426579B2 (ja) * 2015-09-30 2018-11-21 株式会社アドヴィックス 車両用制動装置
JP6654391B2 (ja) 2015-09-30 2020-02-26 株式会社アドヴィックス 液圧制御装置
JP6434395B2 (ja) * 2015-10-23 2018-12-05 株式会社アドヴィックス 液圧制御装置
WO2017069243A1 (ja) * 2015-10-23 2017-04-27 株式会社アドヴィックス 液圧制御装置
JP6371270B2 (ja) * 2015-11-27 2018-08-08 株式会社アドヴィックス 車両用制動装置
KR102398035B1 (ko) * 2017-08-09 2022-05-17 주식회사 만도 마스터 실린더 및 이를 구비하는 전자식 브레이크 시스템
JP6881163B2 (ja) * 2017-08-31 2021-06-02 株式会社アドヴィックス 車両の制動制御装置
JP7218513B2 (ja) * 2018-07-31 2023-02-07 株式会社アドヴィックス 制動制御装置
CN113460113B (zh) * 2021-05-07 2022-10-25 中车唐山机车车辆有限公司 制动缸压力控制方法及设备

Family Cites Families (9)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH05310108A (ja) * 1992-05-08 1993-11-22 Mazda Motor Corp 車両の自動制動装置
JPH05310109A (ja) * 1992-05-08 1993-11-22 Mazda Motor Corp 車両の自動制動装置
JPH06312654A (ja) * 1993-04-28 1994-11-08 Fuji Heavy Ind Ltd 自動ブレーキ装置の制御方法
JP4466696B2 (ja) 2007-08-10 2010-05-26 トヨタ自動車株式会社 ブレーキ装置、ブレーキ制御装置およびブレーキ制御方法
JP5074877B2 (ja) * 2007-10-12 2012-11-14 日立オートモティブシステムズ株式会社 ブレーキ倍力制御装置
JP5136592B2 (ja) 2010-05-20 2013-02-06 株式会社アドヴィックス ブレーキ装置
JP2013111998A (ja) * 2011-11-25 2013-06-10 Toyota Motor Corp 車両のブレーキ制御装置
JP5680010B2 (ja) 2012-03-21 2015-03-04 株式会社アドヴィックス 車両用制動装置
JP5814866B2 (ja) * 2012-06-26 2015-11-17 株式会社アドヴィックス 車両用制動装置

Also Published As

Publication number Publication date
US20160339889A1 (en) 2016-11-24
JP2015137087A (ja) 2015-07-30
CN106170420B (zh) 2019-05-28
US10029665B2 (en) 2018-07-24
JP5959549B2 (ja) 2016-08-02
CN106170420A (zh) 2016-11-30
WO2015111440A1 (ja) 2015-07-30

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE112015000493T5 (de) Bremsvorrichtung
DE112015001384B4 (de) Fahrzeugbremsvorrichtung
DE112015000598B4 (de) Fahrzeugsteuervorrichtung
DE102015105290B4 (de) Fahrzeugsteuervorrichtung
DE112014006311B4 (de) Ventilsteuervorrichtung
DE60011985T2 (de) Fahrzeugbremsanlage mit Flüssigkeitsströmungssteuermittel zwischen Druckerzeuger- und Verstärkerkammern eines Hauptzylinders, einer Druckquelle und einem Speicher
DE112014000799T5 (de) Bremsvorrichtung für ein Fahrzeug
DE102015108142A1 (de) Bremssteuervorrichtung
DE102013212926A1 (de) Fahrzeugbremsvorrichtung
DE102013205293B4 (de) Fahrzeugbremsvorrichtung
DE112014006314B4 (de) Fahrzeugsteuervorrichtung
DE112014003043T5 (de) Fahrzeugbremsenvorrichtung
DE102013203209A1 (de) Fahrzeugbremsvorrichtung
DE112013003286T5 (de) Bremssteuervorrichtung für ein Fahrzeug
DE112013005125T5 (de) Fahrzeugbremssteuervorrichtung
DE102015108981A1 (de) Fahrzeugbremsvorrichtung
DE112016000559T5 (de) Fahrzeugbremsvorrichtung
DE102013217124A1 (de) Bremssteuerungsvorrichtung
DE112016005380T5 (de) Fahrzeugbremsvorrichtung
DE112013007152T5 (de) Fahrzeugbremsvorrichtung
DE102012205113A1 (de) Fahrzeugbremssystem
DE112016005430T5 (de) Anomaliediagnosevorrichtung
DE112015000468T5 (de) Fahrzeugbremsvorrichtung
DE112016005418T5 (de) Fahrzeugbremsvorrichtung
DE19829051C2 (de) Hydraulische Fahrzeugbremsvorrichtung

Legal Events

Date Code Title Description
R012 Request for examination validly filed
R002 Refusal decision in examination/registration proceedings
R003 Refusal decision now final