DE112013003286T5

DE112013003286T5 - Bremssteuervorrichtung für ein Fahrzeug

Info

Publication number: DE112013003286T5
Application number: DE201311003286
Authority: DE
Inventors: c/o ADVICS CO. LTD. Masuda Yoshio; c/o TOYOTA JIDOSHA KABUSHIKI KAI Kamiya Yusuke; c/o ADVICS CO. LTD. Takeuchi Kiyohito; c/o TOYOTA JIDOSHA KABUSHIKI KA Komazawa Masaaki
Original assignee: Advics Co Ltd; Toyota Motor Corp
Current assignee: Advics Co Ltd; Toyota Motor Corp
Priority date: 2012-06-26
Filing date: 2013-06-25
Publication date: 2015-04-30
Also published as: CN104364132B; CN104364132A; JP2014004945A; US20150127226A1; US9403514B2; JP5814866B2; WO2014003009A1

Abstract

Eine Bremssteuervorrichtung für ein Fahrzeug, die ein Auftreten einer Pendelung oder einer Stufenbildung während eines Bremssteuerbetriebs verhindern kann, weist einen Druckerhöhungs- oder -verringerungseigenschaftsauswahlabschnitt (64) auf, der eine Druckerhöhungseigenschaft auswählt, wenn ein Sollradzylinderdruck sich für eine vorbestimmte Betriebsbeurteilungsdauer stetig erhöht, und eine Druckverringerungseigenschaft auswählt, wenn sich der Sollradzylinderdruck für eine vorbestimmte Betriebsbeurteilungsdauer stetig verringert. Die Bremssteuervorrichtung weist ferner einen Ausgangsservodruckeinstellabschnitt (65) auf, der einen Sollservodruck basierend auf der Druckerhöhungs- oder -verringerungseigenschaft auswählt, die durch den Druckerhöhungs- oder -verringerungseigenschaftsauswahlabschnitt (64) ausgewählt ist, und weist eine Servodruckerzeugungsvorrichtung (4) auf, die einen Servodruck basierend auf dem Sollservodruck erzeugt.

Description

[Technisches Gebiet]
Diese Erfindung bezieht sich auf eine Bremssteuervorrichtung für ein Fahrzeug, die eine Bremskraft auf ein Fahrzeug durch ein Steuern eines hydraulischen Bremsdrucks aufbringt.
[Stand der Technik]
Als ein Beispiel einer Bremssteuervorrichtung für ein Fahrzeug war eine Masterzylindervorrichtung bekannt, die in einer Patentliteratur 1 beschrieben ist. Die Masterzylindervorrichtung gemäß der Patentliteratur 1 beaufschlagt das Betriebsfluid mit Druck durch eine Vorwärtsbewegung eines Druckkolbens in Erwiderung auf eine Bremsbetätigung durch eine Bedienperson des Fahrzeugs. Das druckbeaufschlagte Betriebsfluid wird zu einer Bremsvorrichtung (Radbremszylinder) zugeführt, der in jedem Fahrzeugrad installiert ist, um dadurch jedes Fahrzeugrad mit einer Bremskraft zu versehen. Ein Dichtbauteil ist zwischen dem Gehäuse des Masterzylinderkörpers und dem Druckkolben zum flüssigkeitsdichten Abdichten des Gehäuses und des Druckkolbens dadurch angeordnet.
Ferner weist die Masterzylindervorrichtung der Patentliteratur 1 ein mechanisches Öffnungs-/Schließventil auf und der Kolbenabschnitt des Öffnungs-/Schließventils ist gleitfähig in ein Gehäuse des Öffnungs-/Schließventils an einem Basisbodenabschnitt eingepasst. Die Masterzylindervorrichtung versorgt den Masterzylinder mit einem mit Druck hochbeaufschlagten Arbeitsfluid über das Öffnungs-/Schließventil. Ein anderes Dichtbauteil ist zwischen dem Gehäuse des Öffnungs-/Schließventils und dem Basisbodenabschnitt des Kolbens vorgesehen, um dazwischen flüssigkeitsdicht abzudichten.
[Literaturstellenliste]
[Patentliteratur]

Patentliteratur 1: JP 2012-016984 A

[Zusammenfassung der Erfindung]
[Technisches Problem/Technische Probleme]
Jedoch wird gemäß der Masterzylindervorrichtung der Patentliteratur 1 eine Gleitwiderstandskraft erzeugt, wenn sich der Druckkolben bewegt, da das Gleitbauteil zwischen dem Gehäuse des Masterzylinderkörpers und dem Druckkolben vorgesehen ist. Aufgrund solch einer Gleitwiderstandskraft wird eine Hysterese zwischen der Druckerhöhungseigenschaft bei einem Masterzylinderdruckerhöhungsbetrieb und der Druckverringerungseigenschaft bei einem Masterzylinderdruckverringerungsbetrieb erzeugt. Ferner, da ein anderes Dichtbauteil zwischen dem Gehäuse des Öffnungs-/Schließventils und dem Kolben des Öffnungs-/Schließventils vorgesehen ist, wird eine Gleitwiderstandskraft erzeugt, wenn sich der Kolben bewegt. Entsprechend wird eine andere Hysterese zwischen der Druckerhöhungseigenschaft beim Druckerhöhungsbetrieb des Betriebsfluids, das dem Masterzylinder zugeführt wird, und der Druckverringerungseigenschaft beim Druckverringerungsbetrieb des Betriebsfluids erzeugt, das zu dem Masterzylinder zugeführt wird. Solch eine Hysterese kann ein Grund einer Pendelung (Hunting) oder einer Stufung (Stepping) einer Steuerung eines zu dem Masterzylinder zuzuführenden Betriebsfluids sein.
Entsprechend wurde diese Erfindung in Anbetracht der vorangehend genannten Situation gemacht und die Aufgabe der Erfindung ist es, eine Bremssteuervorrichtung für ein Fahrzeug zu bieten, die eine Pendelung oder eine Pendelungs- oder Stufungserzeugung während der Steuerung des zu dem Masterzylinder zuzuführenden Betriebsfluids verhindern kann.
[Lösung des Problems bzw. der Probleme]
Die Bremssteuervorrichtung für ein Fahrzeug gemäß der Erfindung, die mit Anspruch 1 assoziiert ist, weist einen Masterkolben (14, 15), der gleitfähig und flüssigkeitsdicht mit einem Hauptzylinder (11) eines Masterzylinders (1) in Eingriff steht und zusammen mit dem Hauptzylinder (11) eine Masterkammer (1D, 1E) ausbildet, um eine Vielzahl von Radzylindern (541 bis 544) mit einem Masterdruck zu versorgen, eine Servodruckerzeugungsvorrichtung (4), die einen Servodruck erzeugt, der zum Erzeugen des Masterdrucks in der Masterkammer (1D, 1E) erforderlich ist, durch ein Zuführen des erzeugten Servodrucks zu einer Servokammer (1A), die zwischen dem Masterkolben (14, 15) und einem Innenwandabschnitt des Hauptzylinders (11) ausgebildet ist, und durch ein Vorspannen des Masterkolbens (14, 15) nach vorne hin, einen Sollradzylinderdruckeinstellabschnitt (61) zum Einstellen eines Sollradzylinderdrucks, welcher ein Sollwert des Masterdrucks ist, und einen Sollservodruckeinstellabschnitt (62) zum Einstellen eines Sollservodrucks auf, der zum Erzeugen des Sollradzylinderdrucks notwendig ist, wobei der Sollservodruckeinstellabschnitt (62) einen Druckerhöhungs- oder -verringerungseigenschaftsauswahlabschnitt (64) zum Auswählen einer Druckerhöhungseigenschaft, welche den Servodruck festlegt, der zum Erhöhen des Sollradzylinderdrucks notwendig ist, und einer Druckverringerungseigenschaft, die den Servodruck festlegt, der zum Verringern des Sollradzylinderdrucks notwendig bzw. erforderlich ist, und einen Ausgangsservodruckeinstellabschnitt (65) zum Einstellen eines Ausgangsservodrucks, der durch die Servodruckerzeugungsvorrichtung (4) erzeugt wird, aufweist, und wobei der Druckerhöhungs- oder -verringerungseigenschaftsauswahlabschnitt (64) die Druckerhöhungseigenschaft auswählt, wenn der Sollradzylinderdruck sich für eine vorbestimmte Betriebsbeurteilungsdauer kontinuierlich erhöht, und die Druckverringerungseigenschaft auswählt, wenn der Sollradzylinderdruck sich für eine vorbestimmte Betriebsbeurteilungsdauer kontinuierlich verringert, und der Ausgangsservodruckeinstellabschnitt den Sollservodruck basierend auf der Druckerhöhungs- oder -verringerungseigenschaft einstellt, die durch den Druckerhöhungs- oder -verringerungseigenschaftsauswahlabschnitt (64) ausgewählt ist. Die Fahrzeugbremssteuervorrichtung ist ferner dadurch gekennzeichnet, dass die Servodruckerzeugungsvorrichtung (4) den Servodruck basierend auf dem Sollservodruck erzeugt.
Die Bremssteuervorrichtung für ein Fahrzeug gemäß der Erfindung, die mit Anspruch 2 assoziiert ist, weist einen Masterkolben (14, 15), der gleitfähig und flüssigkeitsdicht mit einem Hauptzylinder (11) eines Masterzylinders (1) in Eingriff steht und zusammen mit dem Hauptzylinder (11) eine Masterkammer (1D, 1E) ausbildet, um eine Vielzahl von Radzylindern (541 bis 544) mit einem Masterdruck zu versorgen, eine Servodruckerzeugungsvorrichtung (4), die einen Servodruck erzeugt, der zum Erzeugen des Masterdrucks in der Masterkammer (1D, 1E) erforderlich ist, durch ein Zuführen des erzeugten Servodrucks zu einer Servokammer (1A), die zwischen dem Masterkolben (14, 15) und dem Hauptzylinder (11) ausgebildet ist, und durch ein Vorspannen des Masterkolbens (14, 15) nach vorne hin, einen Sollradzylinderdruckeinstellabschnitt (61) zum Einstellen eines Sollradzylinderdrucks, der ein Sollwert des Masterdrucks ist, und einen Sollservodruckeinstellabschnitt (62) zum Einstellen eines Sollservodrucks auf, der zum Erzeugen des Sollradzylinderdrucks erforderlich ist, wobei der Sollservodruckeinstellabschnitt (62) einen Ausgangsservodruckeinstellabschnitt (65) zum Einstellen eines Ausgangsservodrucks aufweist, der durch die Servodruckerzeugungsvorrichtung (4) erzeugt wird, und der Ausgangsservodruckeinstellabschnitt (65) den Sollservodruck basierend auf dem Sollradzylinderdruck einstellt und einen gefilterten Sollservodruck berechnet, der durch ein Filtern des Sollservodrucks erlangt wird, wobei der gefilterte Sollservodruck eingestellt wird, um der Ausgangsservodruck zu sein. Die Fahrzeugbremssteuervorrichtung ist ferner dadurch gekennzeichnet, dass die Servodruckerzeugungsvorrichtung (4) den Servodruck basierend auf dem Ausgangsservodruck erzeugt.
Die Bremssteuervorrichtung für ein Fahrzeug gemäß der Erfindung, die mit Anspruch 3 assoziiert ist, ist dadurch gekennzeichnet, dass in der Bremssteuervorrichtung, die in Anspruch 2 definiert ist, der Sollservodruckeinstellabschnitt (62) ferner einen Druckerhöhungs- oder -verringerungseigenschaftsauswahlabschnitt (64) zum Auswählen einer Druckerhöhungscharakteristik bzw. einer Druckerhöhungseigenschaft, die den Servodruck festlegt, der zum Erhöhen des Sollradzylinderdrucks erforderlich ist, und einer Druckverringerungscharakteristik bzw. einer Druckverringerungseigenschaft aufweist, die den Servodruck festlegt, der zum Verringern des Sollradzylinderdrucks erforderlich ist, wobei der Ausgangsservodruckeinstellabschnitt (65) den Sollservodruck basierend auf dem Sollradzylinderdruck und der Druckerhöhungs- oder -verringerungseigenschaft einstellt, die durch den Druckerhöhungs- oder -verringerungseigenschaftsauswahlabschnitt (64) ausgewählt ist.
Die Bremssteuervorrichtung für ein Fahrzeug gemäß der Erfindung, die mit Anspruch 4 assoziiert ist, ist dadurch gekennzeichnet, dass in der Bremssteuervorrichtung, die in Anspruch 2 oder 3 definiert ist, der Ausgangsservodruckeinstellabschnitt (65) einen Servodruck einstellt, der basierend auf dem Sollservodruck als dem Ausgangsservodruck berechnet ist, wenn eine Abweichung zwischen dem Sollservodruck und dem gefilterten Sollservodruck gleich wie oder größer als ein vorbestimmter Schwellenwert ist, und den gefilterten Sollservodruck als den Ausgangsservodruck einstellt, wenn die Abweichung zwischen dem Sollservodruck und dem gefilterten Sollservodruck geringer als der vorbestimmte Schwellenwert ist.
Die Bremssteuervorrichtung für ein Fahrzeug gemäß der Erfindung, die mit Anspruch 5 assoziiert ist, ist dadurch gekennzeichnet, dass in der Bremssteuervorrichtung, die in einem beliebigen von Ansprüchen 2 bis 4 definiert ist, der Ausgangsservodruckeinstellabschnitt (65) den gefilterten Sollservodruck durch ein Filtern des Sollservodrucks unter Verwendung eines Tiefpassfilters berechnet.
Die Bremssteuervorrichtung für ein Fahrzeug gemäß der Erfindung, die mit Anspruch 6 assoziiert ist, ist dadurch gekennzeichnet, dass in der Bremssteuervorrichtung, die in Anspruch 1 oder einem beliebigen von Ansprüchen 3 bis 5 definiert ist, die Bremssteuervorrichtung ferner einen Fahrzeugstellungssteuerabschnitt (63) aufweist, der eine Stellung des Fahrzeugs durch ein Einstellen einer Fahrzeugbremskraft durch ein Anweisen des Sollradzylinderdrucks an den Sollradzylinderdruckeinstellabschnitt (61) steuert, und der Druckerhöhungs- oder -verringerungseigenschaftsauswahlabschnitt (64) wählt die Druckerhöhungseigenschaft, obwohl innerhalb der vorbestimmten Betriebsbeurteilungsdauer, wenn die Anweisung von dem Fahrzeugstellungssteuerabschnitt (63) eine Druckerhöhung für den Sollradzylinderdruck erfordert, und wählt die Druckverringerungseigenschaft obwohl innerhalb der vorbestimmten Betriebsbeurteilungsdauer, wenn die Anweisung von dem Fahrzeugstellungssteuerabschnitt (63) eine Druckverringerung für den Sollradzylinderdruck erfordert.
Die Bremssteuervorrichtung für ein Fahrzeug gemäß der Erfindung, die mit Anspruch 7 assoziiert ist, ist dadurch gekennzeichnet, dass in der Bremssteuervorrichtung, die in Anspruch 1 oder in einem beliebigen von Ansprüchen 3 bis 5 definiert ist, der Druckerhöhungs- oder -verringerungseigenschaftsauswahlabschnitt (64) die Druckerhöhungseigenschaft auswählt, wenn der Sollradzylinderdruck von einem Null-Zustand aus erhöht wird.
[Vorteilhafte Effekte der Erfindung]
Gemäß der Erfindung der Bremssteuervorrichtung für ein Fahrzeug, die mit Anspruch 1 assoziiert ist, wählt der Druckerhöhungs- oder -verringerungseigenschaftsauswahlabschnitt (64) die Druckerhöhungseigenschaft aus, wenn sich der Sollradzylinderdruck kontinuierlich für eine vorbestimmte Betriebsbeurteilungsdauer erhöht, und wählt die Druckverringerungseigenschaft aus, wenn sich der Sollradzylinderdruck kontinuierlich für eine vorbestimmte Betriebsbeurteilungsdauer verringert. Entsprechend kann die Umschaltbetätigung bzw. der Umschaltbetrieb zwischen der Druckerhöhungseigenschaft und der Druckverringerungseigenschaft durchgeführt werden, wenn der Sollradzylinderdruck in einer stetigen Druckerhöhungstendenz oder in einer stetigen Druckverringerungstendenz ist. Daher kann ein unnötiger Umschaltbetrieb zwischen der Druckerhöhungs- und -verringerungseigenschaft aufgrund einer periodischen Schwankung verhindert werden, und als ein Ergebnis kann eine Erzeugung einer Pendelung (Hunting) oder einer Stufung (Stepping) in einer Servodrucksteuerung minimiert werden.
Gemäß der Erfindung der Bremssteuervorrichtung für ein Fahrzeug, die mit Anspruch 2 assoziiert ist, stellt der Ausgangsservodruckeinstellabschnitt (65) den Sollservodruck basierend auf dem Sollradzylinderdruck ein und berechnet einen gefilterten Sollservodruck, der durch ein Filtern des Sollservodrucks erlangt wird, wodurch der gefilterte Sollservodruck eingestellt wird, um der Ausgangsservodruck zu sein. Entsprechend erzeugt die Servodruckerzeugungsvorrichtung (4) den Servodruck basierend auf dem gefilterten Sollservodruck. Entsprechend kann jegliche Druckschwankung bzw. Druckfluktuation des Ausgangsservodrucks aufgrund einer Turbulenz oder dergleichen vermieden werden.
Gemäß der Erfindung der Bremssteuervorrichtung für ein Fahrzeug, die mit Anspruch 3 assoziiert ist, stellt der Ausgangsservodruckeinstellabschnitt (65) den Sollservodruck basierend auf dem Sollradzylinderdruck und der Druckerhöhungs- oder -verringerungseigenschaft ein, die durch den Druckerhöhungs- oder -verringerungseigenschaftsauswahlabschnitt (64) ausgewählt ist, und der Ausgangsservodruckeinstellabschnitt (65) stellt den Sollservodruck basierend auf dem Sollradzylinderdruck ein und berechnet einen gefilterten Sollservodruck, der durch ein Filtern des Sollservodrucks erlangt wird, wodurch der gefilterte Sollservodruck eingestellt wird, um der Ausgangsservodruck zu sein. Daher kann ein unnötiger Umschaltbetrieb zwischen der Druckerhöhungs- und -verringerungseigenschaft aufgrund einer Turbulenz verhindert werden und als ein Ergebnis kann eine Erzeugung einer Pendelung oder einer Stufung in einer Servodrucksteuerung minimiert werden.
Gemäß der Erfindung der Bremssteuervorrichtung für ein Fahrzeug, die mit Anspruch 4 assoziiert ist, stellt der Ausgangsservodruckeinstellabschnitt (65) einen Servodruck ein, der basierend auf dem Sollservodruck als dem Ausgangsservodruck berechnet ist, wenn eine Abweichung zwischen dem Sollservodruck und dem gefilterten Sollservodruck gleich wie oder größer als ein vorbestimmter Schwellenwert ist, und stellt den gefilterten Sollservodruck als den Ausgangsservodruck ein, wenn die Abweichung zwischen dem Sollservodruck und dem gefilterten Sollservodruck geringer als der vorbestimmte Schwellenwert ist. Entsprechend, falls der Sollservodruck gewünscht ist, um bei einer Notbremsanforderung plötzlich geändert zu werden, wird der Servodruck, der basierend auf dem Sollservodruck berechnet ist, eingestellt, um der Ausgangsservodruck zu sein. Dies kann jegliche Antwortverzögerung eines Bremssteuerbetriebs verringern.
Gemäß der Erfindung der Bremssteuervorrichtung für ein Fahrzeug, die mit Anspruch 5 assoziiert ist, berechnet der Ausgangsservodruckeinstellabschnitt (65) den gefilterten Sollservodruck durch ein Filtern des Sollservodrucks unter Verwendung eines Tiefpassfilters. Daher kann eine Turbulenz einer hohen Frequenzwelle, wie zum Beispiel Lärmschall, verglichen mit einem Fall eines Frequenzbandbereichs des Sollservodrucks leicht entfernt werden.
Gemäß der Erfindung der Bremssteuervorrichtung für ein Fahrzeug, die mit Anspruch 6 assoziiert ist, wählt der Druckerhöhungs- oder -verringerungseigenschaftsauswahlabschnitt (64) die Druckerhöhungseigenschaft obwohl innerhalb der vorbestimmten Betriebsbeurteilungsdauer aus, wenn die Anweisung von dem Fahrzeugstellungssteuerabschnitt (63) einen Druckanstieg für den Sollradzylinderdruck anfordert, und wählt die Druckverringerungseigenschaft obwohl innerhalb der vorbestimmten Betriebsbeurteilungsdauer aus, wenn die Anweisung von dem Fahrzeugstellungssteuerabschnitt (63) eine Druckverringerung für den Sollradzylinderdruck anfordert. Daher kann eine notwendige Bremskraft, die von dem Fahrzeugstellungssteuerabschnitt (63) angefordert wird, gewährleistet werden und der Fahrzeugstellungssteuerabschnitt (63) kann eine Fahrzeugstellungssteuerung durchführen.
Gemäß der Erfindung der Bremssteuervorrichtung für ein Fahrzeug, die mit Anspruch 7 assoziiert ist, wählt der Druckerhöhungs- oder -verringerungseigenschaftsauswahlabschnitt (64) die Druckerhöhungseigenschaft aus, wenn der Sollradzylinderdruck von einem Null-Zustand aus erhöht wird. Deshalb kann der Druckerhöhungs- oder -verringerungseigenschaftsauswahlabschnitt (64) die Druckerhöhungseigenschaft bei einer Initiierung bzw. Einleitung eines Bremsbetriebs auswählen. Ferner kann jegliche Verringerung bzw. jeglicher Mangel einer Bremskraft durch ein Auswählen der Druckverringerungseigenschaft verhindert werden.
[Kurze Beschreibung der Zeichnungen]
1 ist eine erläuternde Teilschnittansicht, die eine Konfiguration einer Bremssteuervorrichtung für ein Fahrzeug gemäß einer Ausführungsform darstellt.
2 ist eine Teilquerschnittsansicht, die eine Konfiguration eines Regulators bzw. einer Reguliereinrichtung 44 gemäß der Ausführungsform in 1 darstellt.
3 ist eine erläuternde Ansicht, die ein Beispiel einer Beziehung zwischen dem Servodruck Ps und einem Masterdruck Pm zeigt.
4 ist eine erläuternde Ansicht, die ein Beispiel einer Beziehung zwischen einem Pilotdruck Pi und dem Servodruck Ps zeigt.
5A ist eine erläuternde Ansicht, die ein Beispiel einer Änderung über die Zeit des Sollradzylinderdrucks Pwg zeigt, 5B ist eine erläuternde Ansicht, die ein Beispiel einer Änderung über die Zeit des Pilotdrucks Pi zeigt, und 5C ist eine erläuternde Ansicht, die ein Beispiel einer Änderung über die Zeit des Servodrucks Ps zeigt.
6 ist ein Blockdiagramm, das ein Beispiel eines Steuerblocks einer Hydraulikbremssteuerung zeigt.
7 ist eine erläuternde Ansicht, die ein Beispiel einer Beziehung zwischen einem Pedalhubbetrag „str” und dem Sollradzylinderdruck Pwg zeigt.
8 ist ein Zeitflussdiagramm eines Beispiels eines Betriebsartbeurteilungsprozesses für den Sollradzylinderdruck Pwg gemäß der ersten Ausführungsform.
9 ist eine erläuternde Ansicht, die ein Beispiel einer Beziehung zwischen dem Sollservodruckabweichungsgradienten ΔPsgc, der Sollservodruckabweichung ΔPsg und der Steuerbetriebsart CM zeigt.
10 ist ein Flussdiagramm eines Beispiels eines Prozesses zum Einstellen des Ausgangsservodrucks Pso.
11 ist eine erläuternde Ansicht eines Beispiels eines Prozesses zum Einstellen des Ausgangsservodrucks Pso.
Und
12 ist ein Zeitflussdiagramm eines Beispiels eines Betriebsartbeurteilungsprozesses für den Sollradzylinderdruck Pwg gemäß der zweiten Ausführungsform.
[Beschreibung der Ausführungsformen]
Die Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung werden nachfolgend mit Bezug auf die angefügten Zeichnungen erläutert werden. Es sei hier vermerkt, dass gemeinsame Abschnitte der Ausführungsformen durch die gleichen Bezugszeichen oder Symbole bezeichnet sind, und überlappende Erläuterungen von diesen werden weggelassen. Jede Figur stellt das Konzept der Ausführungsform der Erfindung dar und legt keine Größen oder Abmessungen des Detailaufbaus fest.
(1) Erste Ausführungsform
<Struktur einer Bremssteuervorrichtung für ein Fahrzeug>
Wie in 1 dargestellt ist, weist die Bremssteuervorrichtung für ein Fahrzeug als den Hauptteil einen Masterzylinder 1, eine Reaktionskrafterzeugungsvorrichtung 2, ein Trennsperrventil 22, ein Reaktionskraftventil 3, eine Servodruckerzeugungsvorrichtung 4, einen ABS-Aktor 53, Radzylinder 541 bis 544, eine Brems-ECU 6 und verschiedene Arten von Sensoren 71 bis 74 auf, welche mit der Brems-ECU 6 kommunizierfähig sind. In dieser Ausführungsform ist eine bestens bekannte Hybrid-ECU (nicht gezeigt) mit der Brems-ECU 6 verbunden.
(Masterzylinder 1)
Der Masterzylinder 1 versorgt die Radzylinder 541 bis 544 mit einem Bremsfluid mittels des ABS-Aktors 53 und ist hauptsächlich durch einen Hauptzylinder 11, einen Abdeckungszylinder 12, einen Eingangskolben 13, einen ersten Masterkolben 14 und einen zweiten Masterkolben 15 ausgebildet.
Der Hauptzylinder 11 ist in einer mit einem Boden versehenen, im Wesentlichen zylindrischen Form mit einer Öffnung an einem Ende von diesem und einer Bodenfläche an dem anderen Ende ausgebildet. Hiernach wird der Masterzylinder 1 erläutert werden, während die Öffnungsseite des Hauptzylinders 11 als eine Rückseite (in der Pfeil-A1-Richtungsseite) gezeigt ist und die Bodenflächenseite von diesem als eine Vorderseite (in der Pfeil-A2-Richtungsseite) definiert sind. Der Hauptzylinder 11 weist in sich einen Innenwandabschnitt 111 auf, der die Öffnungsseite (in der Pfeil-A1-Richtungsseite) und die Bodenflächenseite (in der Pfeil-A2-Richtungsseite) des Hauptzylinders 11 trennt. Eine Innenumfangsfläche des Innenwandabschnitts 111 ist mit einem Durchgangsloch 111a an einem zentralen Abschnitt bzw. einem Mittenabschnitt von dieser versehen, das den Zylinder in der Axialrichtung (in einer Vorderseiten-Rückseiten-Richtung) durchdringt.
Der Hauptzylinder 11 weist in sich einen kleindurchmessrigen Abschnitt 112 (Vorderseite) und außerdem einen kleindurchmessrigen Abschnitt 113 (Rückseite) auf. Der Innendurchmesser des Hauptzylinders 11 ist eingestellt, um kleiner als der Rest an diesen Abschnitten zu sein, die sich nach vorne hin von dem Innenwandabschnitt 111 aus befinden. Mit anderen Worten ragen die kleindurchmessrigen Abschnitte 112, 113 von der gesamten Innenumfangsfläche eines Abschnitts des Hauptzylinders 11 in einer Axialrichtung vor. Die genannten Masterkolben 14, 15, die später erläutert werden, sind in dem Hauptzylinder 11 vorgesehen, während es den Masterkolben 14, 15 ermöglicht ist, in der Axialrichtung gleitfähig beweglich zu sein. Anschlüsse etc, welche die Innenseite und die Außenseite des Hauptzylinders 11 miteinander verbinden, werden außerdem später beschrieben werden.
Der Abdeckungszylinder 12 weist einen Zylinderabschnitt 121 in einer im Wesentlichen zylindrischen Form und eine becherförmige Kompressionsfeder bzw. Druckfeder 122 auf. Der Zylinderabschnitt 121 ist an einem hinteren Ende des Hauptzylinders 11 angeordnet und ist koaxial in die Öffnung des Hauptzylinders 11 eingepasst. Ein Innendurchmesser eines vorderen Abschnitts 121a des Zylinderabschnitts 121 ist ausgebildet, um größer als ein Innendurchmesser eines hinteren Abschnitts 121b von diesem zu sein. Ferner ist der Innendurchmesser des vorderen Abschnitts 121a ausgebildet, um größer als ein Innendurchmesser des Durchgangslochs 111a des Innenwandabschnitts 111 zu sein.
Die Kompressionsfeder 122 ist an dem hinteren Endabschnitt des Hauptzylinders 11 und einer Außenumfangsfläche des Zylinderabschnitts 121 befestigt, um die Öffnung des Hauptzylinders 11 und eine hintere Endöffnung des Zylinderabschnitts 121 abzudecken. Ein Flansch 122a eines Betätigungsstabs 10a ist an einer Bodenwand der Kompressionsfeder 122 ausgebildet. Die Kompressionsfeder 122 ist aus einem elastischen Material hergestellt, das in der Axialrichtung ausdehnbar und zusammenziehbar ist, und die Bodenwand von dieser wird in einer nach hinten gerichteten Richtung vorgespannt.
Der Eingabekolben bzw. Eingangskolben 13 ist gestaltet, um sich innerhalb des Abdeckungszylinders 12 in Erwiderung auf eine Betätigung eines Bremspedals 10 gleitfähig zu bewegen. Der Eingangskolben 13 ist ausgebildet, um von einer zylindrischen Form zu sein, die eine Öffnung an einem hinteren Ende und einen Boden an einem vorderen Ende hat. Eine Bodenwand 131, die den Boden des Eingangskolbens 13 ausbildet, hat einen Durchmesser, der größer als der Rest des Innenabschnitts von diesem ist. Die Bodenwand 131 befindet sich an einem hinteren Ende des vorderen Abschnitts des Zylinderabschnitts 121. Der Eingangskolben 13 ist flüssigkeitsdicht in dem Zylinder 121 an einem hinteren Abschnitt 121b angeordnet und ist in einer Axialrichtung gleitfähig.
Der Betätigungsstab 10a des Bremspedals 10 und ein Gelenk bzw. eine Schwenkeinrichtung 10b sind in dem Eingangskolben 13 angeordnet. Der Betätigungsstab 10a ragt zu der Außenseite durch die Öffnung des Eingangskolbens 13 und den Flansch 122a des Abdeckungsbauteils 122 vor und ist mit dem Bremspedal 10 verbunden. Der Betätigungsstab 10a bewegt sich in Erwiderung auf die Betätigung des Bremspedals 10. Insbesondere, wenn das Bremspedal 10 niedergedrückt wird, rückt der Betätigungsstab 10a in einer nach vorne gerichteten Richtung vor, während die Kompressionsfeder 122 in der Axialrichtung gedrückt wird. Wie vorangehend beschrieben ist, überträgt das Bremspedal 10 eine Betätigungskraft (Niederdrückkraft), die durch einen Fahrer des Fahrzeugs darauf aufgebracht ist, an den Eingangskolben 13. Der Eingangskolben 13 rückt ebenfalls in Erwiderung auf die nach vorne gerichtete Bewegung des Betätigungsstabs 10a vor.
Der erste Masterkolben 14 ist innerhalb des Hauptzylinders 11 angeordnet und ist in der Axialrichtung gleitfähig beweglich. Insbesondere weist der erste Masterkolben 14 einen ersten Hauptkörperabschnitt 141 und einen Vorsprungsabschnitt 142 auf. Der erste Hauptkörperabschnitt 141 ist koaxial innerhalb des Hauptzylinders 11 an einer Stelle vor dem Innenwandabschnitt 111 angeordnet. Der erste Hauptkörperabschnitt 141 ist in einer im Wesentlichen zylindrischen, mit einem Boden versehenen Form ausgebildet, die eine Öffnung an einem vorderen Abschnitt von diesem und einen Flansch 141a an einem hinteren Abschnitt von diesem hat. Mit anderen Worten weist der erste Hauptkörperabschnitt 141 den Flansch 141a und einen Umfangswandabschnitt 141b auf.
Der Flansch 141a ist innerhalb des Hauptzylinders 11 an einer Stelle vor dem Innenwandabschnitt 111 in einer flüssigkeitsdichten Art und Weise vorgesehen, während es dem Flansch 141a ermöglicht ist, in der Axialrichtung gleitfähig beweglich zu sein. Der Umfangswandabschnitt 141b ist in einer Zylinderform ausgebildet, die einen kleineren Durchmesser als der Flansch 141a hat, und erstreckt sich koaxial von einer vorderen Endfläche des Flansches 141a in der nach vorne gerichteten Richtung. Ein vorderer Abschnitt des Umfangswandabschnitts 141b ist vorgesehen, um in der Axialrichtung relativ zu dem kleindurchmessrigen Abschnitt 112 und in einer flüssigkeitsdichten Art und Weise mit diesem beweglich gleitfähig zu sein, während es dem vorderen Abschnitt des Umfangswandabschnitts 141b ermöglicht ist, in der Axialrichtung relativ zu dem kleindurchmessrigen Abschnitt 112 gleitfähig beweglich zu sein. Ein hinterer Abschnitt des Umfangswandabschnitts 141b ist von der Innenumfangsfläche des Hauptzylinders 11 beabstandet.
Der Vorsprungsabschnitt 142 ist ein säulenförmiger Abschnitt, der von einer Mitte einer hinteren Endfläche des Flansches 141a des ersten Hauptkörperabschnitts 141 nach hinten hin vorragt. Der Vorsprungsabschnitt 142 ist vorgesehen, um in das Durchgangsloch 141a des Innenwandabschnitts 111 hineinzuragen und um in der Axialrichtung gleitfähig beweglich zu sein. Ein hinterer Abschnitt des Vorsprungsabschnitts 142 ragt von dem Durchgangsloch 141a zu der Innenseite des Zylinderabschnitts 121 nach hinten hin vor. Der hintere Abschnitt des Vorsprungsabschnitts 142 ist von einer Innenumfangsfläche des Zylinderabschnitts 121 beabstandet. Eine hintere Endfläche des Vorsprungsabschnitts 142 ist von der Bodenwand 131 des Eingangskolbens 13 um einen vorbestimmten Abstand beabstandet. Der erste Masterkolben 14 wird durch ein Vorspannbauteil 143, das zum Beispiel eine Feder und dergleichen aufweist, in der nach hinten gerichteten Richtung vorgespannt.
„Eine Servokammer 1A” ist durch eine hintere Endfläche des Flansches 141a, der an dem ersten Hauptkörperabschnitt 141 ausgebildet ist, der vorderen Endfläche des Innenwandabschnitts 111, einer Innenumfangsfläche des Hauptzylinders 11 und einer Außenumfangsfläche des Vorsprungsabschnitts 142 definiert. „Eine Trennkammer 1B” ist durch eine hintere Endfläche des Innenwandabschnitts 111, eine Außenfläche des Eingangskolbens 131, eine Innenumfangsfläche des vorderen Abschnitts 121a des Zylinderabschnitts 121 und einer Außenfläche des Vorsprungsabschnitts 142 definiert. „Eine Reaktionskraftkammer 1C” ist durch eine hintere Endfläche des kleindurchmessrigen Abschnitts 112 (einschließlich eines Dichtbauteils 91), einer Außenumfangsfläche des ersten Masterkolbens 14 und der Innenumfangsfläche des Hauptzylinders 11 definiert.
Der zweite Masterkolben 15 ist koaxial innerhalb des Hauptzylinders 11 an einer Stelle vor dem ersten Masterkolben 14 angeordnet. Der zweite Masterkolben 15 ist in einer mit einem Boden versehenen im Wesentlichen zylindrischen Form ausgebildet, die eine Öffnung an einem vorderen Abschnitt von diesem und eine Bodenwand 151 an einem hinteren Abschnitt von diesem hat. Genauer gesagt weist der zweite Masterkolben 15 die Bodenwand 151 und einen Umfangswandabschnitt 152 auf, der den gleichen Durchmesser wie die Bodenwand 151 hat. Die Bodenwand 151 ist zwischen den kleindurchmessrigen Abschnitten 112, 113 an einer Stelle vor dem ersten Masterkolben 14 angeordnet. Der hintere Abschnitt des zweiten Masterkolbens 15 einschließlich der Bodenwand 151 ist von der Innenumfangsfläche des Hauptzylinders 11 beabstandet. Der Umfangswandabschnitt 152 ist in einer zylindrischen Form und koaxial ausgebildet und erstreckt sich von einem äußeren Rand der Bodenwand 151 nach vorne hin. Der Umfangswandabschnitt 152 ist flüssigkeitsdicht gleitfähig beweglich in der Axialrichtung relativ zu dem kleindurchmessrigen Abschnitt 113 und in einer flüssigkeitsdichten Art und Weise damit vorgesehen, während es dem Umfangswandabschnitt 152 ermöglicht ist, innerhalb des kleindurchmessrigen Abschnitts 113 in der Axialrichtung gleitfähig beweglich zu sein. Der zweite Masterkolben 15 wird durch ein Vorspannbauteil 153, das durch zum Beispiel eine Feder oder dergleichen ausgebildet ist, in der nach hinten gerichteten Richtung vorgespannt.
Eine erste Hydraulikdruckkammer 1D ist durch eine Außenfläche des zweiten Masterkolbens 15, eine vordere Endfläche des ersten Masterkolbens 14, eine Innenfläche des ersten Masterkolbens 14, eine vordere Endfläche des kleindurchmessrigen Abschnitts 112 (einschließlich eines Dichtbauteils 92), eine hinteren Endfläche des kleindurchmessrigen Abschnitts 113 (einschließlich eines Dichtbauteils 93) und der Innenumfangsfläche des Hauptzylinders 11 zwischen den kleindurchmessrigen Abschnitten 112, 113 definiert. Ferner ist eine zweite Hydraulikdruckkammer 1E durch eine Bodenfläche 111d innerhalb des Hauptzylinders 11, eine vordere Endfläche des zweiten Masterkolbens 15, eine Innenfläche des zweiten Masterkolbens 15, eine vordere Endfläche des kleindurchmessrigen Abschnitts 113 (einschließlich eines Dichtbauteils 94) und der Innenumfangsfläche des Hauptzylinders 11 definiert. Es sei vermerkt, dass die erste und die zweite Hydraulikdruckkammer 1D und 1E außerdem als „Masterkammer” bezeichnet werden.
Anschlüsse 11a bis 11i, welche das Innere und das Äußere verbinden, sind an dem Masterzylinder 1 ausgebildet. Der Anschluss 11a ist an dem Hauptzylinder 11 an einer Stelle hinter dem Innenwandabschnitt 111 ausgebildet. Der Anschluss 11b ist an dem Hauptzylinder 11 gegenüber zu dem Anschluss 11a an ungefähr der gleichen Stelle in der Axialrichtung ausgebildet. Der Anschluss 11a und der Anschluss 11b sind durch einen Abstand, der zwischen der Innenumfangsfläche des Hauptzylinders 11 und der Außenumfangsfläche des Zylinderabschnitts 121 ausgebildet ist, in Verbindung. Der Anschluss 11a ist mit einer Leitung bzw. einem Kanal 161 verbunden. Der Anschluss 11b ist mit einem Reservoir 171 verbunden. Mit anderen Worten ist der Anschluss 11a in Verbindung mit dem Reservoir 171.
Der Anschluss 11b ist Verbindung mit der Trennkammer 1B über einen Durchgang 18, der an dem Zylinderabschnitt 121 und dem Eingangskolben 13 ausgebildet ist. Der Durchgang 18 ist aufgeteilt, wenn sich der Eingangskolben 13 nach vorne bewegt. Mit anderen Worten, wenn sich der Eingangskolben 13 nach vorne bewegt, sind die Trennkammer 1B und das Reservoir 171 voneinander getrennt.
Der Anschluss 11c ist an einer Stelle vor dem Anschluss 11a ausgebildet und verbindet die Trennkammer 1B mit einer Leitung bzw. einem Kanal 162. Der Anschluss 11d ist an einer Stelle vor dem Anschluss 11c ausgebildet und verbindet die Servokammer 1A mit einer Leitung bzw. einem Kanal 163. Der Anschluss 11e ist an einer Stelle vor dem Anschluss 11d ausgebildet und verbindet die Reaktionskraftkammer 1C mit einer Leitung bzw. einem Kanal 164.
Der Anschluss 11f ist zwischen den Dichtbauteilen 91, 92 des kleindurchmessrigen Abschnitts 112 ausgebildet und verbindet ein Reservoir 172 mit dem Inneren des Hauptzylinders 11. Der Anschluss 11f ist in Verbindung mit der ersten Hydraulikdruckkammer 1D über einen Durchgang 144, der an dem ersten Masterkolben 14 ausgebildet ist. Der Durchgang 144 ist an einer Stelle geringfügig hinter dem Dichtbauteil 92 ausgebildet, so dass der Anschluss 11f und die erste Hydraulikdruckkammer 1D voneinander getrennt sind, wenn sich der erste Masterkolben 14 nach vorne bewegt.
Der Anschluss 11g ist an einer Stelle vor dem Anschluss 11f ausgebildet und verbindet die erste Hydraulikdruckkammer 1D mit einer Leitung 51. Der Anschluss 11h ist zwischen den Dichtbauteilen 93 und 94 des kleindurchmessrigen Abschnitts 113 ausgebildet und verbindet ein Reservoir 173 mit dem Inneren des Hauptzylinders 11. Der Anschluss 11g ist in Verbindung mit der zweiten Hydraulikdruckkammer 1E über einen Durchgang 154, der an dem zweiten Masterkolben 15 ausgebildet ist. Der Durchgang 154 ist an einer Stelle geringfügig hinter dem Dichtbauteil 94 ausgebildet, so dass der Anschluss 11g und die zweite Hydraulikdruckkammer 1E voneinander getrennt sind, wenn sich der zweite Masterkolben 15 nach vorne bewegt. Der Anschluss 11i ist an einer Stelle vor dem Anschluss 11h ausgebildet und verbindet die zweite Hydraulikdruckkammer 1E mit einer Leitung bzw. einem Kanal 52. Das Bremspedal 10 is mit einem Hubsensor 72 versehen. Der Hubsensor 72 ist ein Sensor, der den Hubbetrag „str” (Betätigungsbetrag des Betriebs des Fahrzeugs) des Bremspedals 10 erfasst, und das erfasste Ergebnis wird an die Brems-ECU 6 gesendet.
Ein Dichtbauteil, wie zum Beispiel ein O-Ring und dergleichen (siehe schwarze Punkte in 1), ist geeignet innerhalb des Masterzylinders 1 vorgesehen. Die Dichtbauteile 91 und 92 sind an dem kleindurchmessrigen Abschnitt 112 vorgesehen und sind flüssigkeitsdicht in Kontakt mit der Außenumfangsfläche des ersten Masterkolbens 14. Ähnlicherweise sind die Dichtbauteile 93 und 94 an dem kleindurchmessrigen Abschnitt 113 vorgesehen und sind flüssigkeitsdicht in Kontakt mit der Außenumfangsfläche des zweiten Masterkolbens 15. Zusätzliche Dichtbauteile sind zwischen dem Eingangskolben 13 und dem Zylinderabschnitt 121 vorgesehen.
(Reaktionskrafterzeugungsvorrichtung 2)
Die Reaktionskrafterzeugungsvorrichtung 2 weist einen Hubsimulator 21 auf. Der Hubsimulator 21 erzeugt einen Reaktionskraftdruck Pr in der Reaktionskraftkammer 1C in Erwiderung auf den Pedalhubbetrag „str” des Bremspedals 10, das durch den Fahrer des Fahrzeugs niedergedrückt wird, durch die Trennkammer 1B. Im Allgemeinen ist der Hubsimulator 21 in solch einer Art und Weise gestaltet, dass ein Kolben 212 in einen Zylinder 211 eingepasst ist, während es ihm ermöglicht ist, sich dazu gleitfähig zu bewegen, und eine Simulatorfluidkammer 214 ist an einer Stelle vor dem Kolben 212 ausgebildet, der durch eine Kompressionsfeder 213 in der nach vorne gerichteten Richtung vorgespannt ist. Der Hubsimulator 21 ist mit der Reaktionskraftkammer 1C über die Leitung 164 und den Anschluss 11e verbunden und ist mit dem Trennsperrventil 22 und dem Reaktionskraftventil 3 über die Leitung 164 verbunden.
(Das Trennsperrventil 22)
Das Trennsperrventil 22 ist ein normalerweise geschlossenes elektromagnetisches Ventil bzw. ein elektromagnetisches Öffnerventil und ist derart gestaltet, dass das Öffnen und Schließen von diesem durch die Brems-ECU 6 gesteuert werden. Dass Trennsperrventil 22 ist mit der Leitung 164 und der Leitung 162 verbunden und ist gestaltet, um die Leitung 162 mit der Leitung 164 zu verbinden oder diese voneinander zu trennen. Das Trennsperrventil 22 ist ein Öffnungs-/Schließventil zum Verbinden/Trennen der Trennkammer 16 mit/von der Reaktionskraftkammer 1C.
(Das Reaktionskraftventil 3)
Das Reaktionskraftventil 3 ist ein normalerweise offenes elektromagnetisches Ventil bzw. ein elektromagnetisches Schließerventil und ist derart gestaltet, dass ein Öffnen und ein Schließen von diesem durch die Brems-ECU 6 gesteuert werden. Das Reaktionskraftventil 3 ist mit der Leitung 164 und der Leitung 161 verbunden und ist gestaltet, um die Leitung 161 mit der Leitung 164 zu verbinden bzw. diese voneinander zu trennen. Das Reaktionskraftventil 3 ist ein Ventil, das die Trennkammer 1B und die Reaktionskraftkammer 1C mit dem Reservoir 171 verbindet bzw. diese von dem Reservoir 171 trennt, wenn das Trennsperrventil 22 in einem offenen Zustand ist. Das Reaktionskraftventil 3 verbindet/trennt die Reaktionskraftkammer 1C mit/von dem Reservoir 171, when das Trennsperrventil 22 in einem geschlossenen Zustand ist.
(Steuerung des Trennsperrventils 22 und des Reaktionskraftventils)
Die Steuerung des Reaktionskraftventils 3 und des Trennsperrventils 22 durch die Brems-ECU 6 während einer Bremsbetätigung wird hiernach erläutert werden. Wenn das Bremspedal 10 niedergedrückt wird, rückt der Eingangskolben 13 vor, um die Fluidströmung durch den Durchgang 18 zu unterbrechen, um dadurch die Fluidverbindung zwischen dem Reservoir 171 und der Trennkammer 16 zu unterbrechen. Zur gleichen Zeit steuert die Brems-ECU 6 das Reaktionskraftventil 3, um aus einem offenen Zustand in einem geschlossenen Zustand zu sein, und steuert das Trennsperrventil 22, um von einem geschlossenen Zustand in einem offenen Zustand zu sein. Die Fluidverbindung zwischen der Reaktionskraftkammer 1C und dem Reservoir 171 wird durch das Schließen des Reaktionskraftventils 3 unterbrochen, und die Fluidverbindung zwischen der Trennkammer 1B und der Reaktionskraftkammer 1C wird durch das Öffnen des Trennsperrventils 22 etabliert. Mit anderen Worten, wenn der Eingangskolben 13 vorrückt und das Reaktionskraftventil 3 geschlossen ist, sind die Trennkammer 1B und die Reaktionskraftkammer 1C von der Fluidverbindung zu dem Reservoir 171 getrennt. Dann erzeugt der Hubsimulator 21 den Reaktionskraftdruck Pr, der dem Hubbetrag „str” des Bremspedals, das durch den Fahrer niedergedrückt wird, in der Trennkammer 1B und der Reaktionskraftkammer 1C entspricht. In solch einer Situation ist das Bremsfluid, das in oder aus der Reaktionskraftkammer 1C strömt, die gleiche Menge wie das Bremsfluid, das in oder aus der Trennkammer 1B strömt, in Erwiderung auf die Bewegungen des ersten Masterkolbens 14 und des zweiten Masterkolbens 15.
(Die Servodruckerzeugungsvorrichtung 4)
Die Servodruckerzeugungsvorrichtung 4 weist hauptsächlich ein Druckverringerungsventil 41, ein Druckerhöhungsventil 42, einen Druckzuführabschnitt 43 und einen Regulator 44 auf. Das Druckverringerungsventil 41 ist ein normalerweise offenes elektromagnetisches Ventil bzw. ein elektromagnetisches Schließerventil (linearelektromagnetisches Ventil), und eine Strömungsrate dort hindurch wird durch die Brems-ECU 6 gesteuert. Ein Auslass/Einlass des Druckverringerungsventils 41 ist mit der Leitung 161 über eine Leitung 411 verbunden, und der andere Auslass/Einlass des Druckverringerungsventils 41 ist mit einer Leitung 413 verbunden. Genauer gesagt ist der Auslass/Einlass des Druckverringerungsventils 41 in Verbindung mit dem Reservoir 171 über die Leitungen 411, 161 und Anschlüsse 11a, 11b. Das Druckerhöhungsventil 42 ist ein normalerweise geschlossenes elektromagnetisches Ventil bzw. ein elektromagnetisches Öffnerventil (ein lineares elektromagnetisches Ventil) und ist derart gestaltet, dass ein Öffnungsbereich von diesem durch die Brems-ECU 6 linear gesteuert wird, wodurch der Hydraulikdruck an dem stromabwärtigen Durchgang des Druckerhöhungsventils 42 gesteuert wird. Ein Auslass/Einlass des Druckerhöhungsventils 42 ist mit einer Leitung 421 verbunden und der andere Auslass/Einlass des Druckerhöhungsventils 42 ist mit einer Leitung 422 verbunden.
Der Druckzuführabschnitt 43 führt das Bremsfluid unter einem hohen Druck zu dem Regulator 42 auf der Basis eines Steuerbefehls von der Brems-ECU 6 zu. Der Druckzuführabschnitt 43 weist hauptsächlich einen Akkumulator bzw. eine Speichereinrichtung 431, eine Pumpe 432, einen Motor 433 und ein Reservoir 434 auf.
Der Akkumulator 431 speichert den Hydraulikdruck, der durch die Pumpe 432 erzeugt wird. Der Akkumulator 431 ist mit dem Regulator 44, einem Hydraulikdrucksensor 74 und der Pumpe 432 über eine Leitung 431a verbunden. Die Pumpe 432 ist mit dem Motor 433 und dem Reservoir 434 verbunden. Die Pumpe 432 führt das Bremsfluid, das in dem Reservoir 434 gespeichert ist, zu dem Akkumulator 431 zu, wenn der Motor 433 angetrieben wird. Das Bremsfluid, das in dem Reservoir 434 gehalten ist, wird zu dem Akkumulator 431 zugeführt. Der Hydraulikdrucksensor 74 erfasst den Hydraulikdruck des Bremsfluids, das in dem Akkumulator 431 gespeichert ist. Der Hydraulikdruck, der durch den Hydraulikdruck 74 erfasst ist, wird festgelegt, um ein Akkumulatordruck Pac zu sein.
Wenn der Hydraulikdrucksensor 74 erfasst, dass der Akkumulatordruck Pac auf einen Wert gleich wie oder geringer als ein vorbestimmter Wert sinkt, wird der Motor 433 auf der Basis eines Steuersignals von der Brems-ECU 6 angetrieben und die Pumpe 432 führt das Bremsfluid zu dem Akkumulator 431 zu, um eine Druckenergie zu dem Akkumulator 431 zuzuführen.
Wie in 2 gezeigt ist, ist der Regulator 44 in solch einer Art und Weise gestaltet, dass hauptsächlich ein Sub-Kolben 446 zu einem Standardregulator oder einem normalen Regulator hinzugefügt wird. 2 ist eine Teilquerschnittsansicht eines Beispiels des Aufbaus des Regulators 44, der in 1 gezeigt ist. Wie in der Zeichnung in 2 gezeigt ist, umfasst der Regulator 44 hauptsächlich einen Zylinder 441, ein Kugelventil 442, einen Vorspannabschnitt 443, einen Ventilsitzabschnitt 444, einen Steuerkolben 445 und den Sub-Kolben 446.
Der Zylinder 441 weist ein Zylindergehäuse 441a, das in einer mit einem Boden versehenen im Wesentlichen zylindrischen Form mit einer Bodenfläche an einem Ende von diesem (in der Pfeil-A3-Richtungsseite) ausgebildet ist, und ein Abdeckbauteil bzw. ein Abdeckungsbauteil 441b auf, das eine Öffnung (in der Pfeil-A4-Richtungsseite) des Zylindergehäuses 441a schließt. Das Abdeckbauteil 441b ist ausgebildet, um in einem Querschnitt in 2 im Wesentlichen U-förmig zu sein. Jedoch wird der Regulator 44 hier mit dem Abdeckbauteil 441b als einem säulenförmigen Bauteil und einem Abschnitt, der die Öffnung des Zylindergehäuses 441a schließt, als dem Abdeckbauteil 441b in dieser Ausführungsform erläutert. Das Zylindergehäuse 441a ist mit mehreren Anschlüssen 4a bis 4h versehen, durch die das Innere und das Äußere des Zylindergehäuses 441a in Verbindung stehen.
Der Anschluss 4a ist mit der Leitung 431a verbunden. Der Anschluss 4e ist mit der Leitung 424 verbunden. Der Anschluss 4c ist mit der Leitung 163 verbunden. Der Anschluss 4d ist mit der Leitung 161 über die Leitung 414 verbunden. Der Anschluss 4b ist mit einer Leitung 424 verbunden, der mit der Leitung 424 über ein Ablassventil bzw. ein Entlastungsventil 423 verbunden ist. Der Anschluss 4f ist mit der Leitung 413 verbunden. Der Anschluss 4g ist mit der Leitung 421 verbunden. Der Anschluss 4h ist mit einer Leitung 511 verbunden, die von der Leitung 51 abzweigt.
Das Kugelventil 442 ist ein Ventil mit einer Kugelform an einem Endabschnitt von diesem. Das Kugelventil 442 ist innerhalb des Zylinders 441 an einer Stelle näher an der Bodenfläche (in der Pfeil-A3-Richtungsseite, und die Bodenflächenseite wird hiernach als eine Zylinderbodenflächenseite bezeichnet) des Zylindergehäuses 441a vorgesehen. Der Vorspannabschnitt 443 ist ein Federbauteil, das das Kugelventil 442 zu der Öffnung hin (in der Pfeil-A4-Richtungsseite, und die Öffnung wird hiernach als eine Zylinderöffnungsseite bezeichnet) des Zylindergehäuses 441a hin vorspannt, und ist an der Bodenfläche des Zylindergehäuses 441a vorgesehen. Der Ventilsitzabschnitt 444 weist ein Wandbauteil auf, das an der Innenumfangsfläche des Zylindergehäuses 441a vorgesehen ist, und teilt das Innere des Zylindergehäuses in die Zylinderöffnungsseite (in der Pfeil-A4-Richtungsseite) und die Zylinderbodenflächenseite (in der Pfeil-A3-Richtungsseite) auf, und ein Durchgang bzw. eine Durchgangspassage 444a ist an dem Mittenabschnitt des Ventilsitzabschnitts 444 zur Fluidverbindung zwischen der Zylinderöffnungsseite (in der Pfeil-A4-Richtungsseite) und der Zylinderbodenflächenseite (in der Pfeil-A3-Richtungsseite) ausgebildet. Der Ventilsitzabschnitt 444 stützt das Kugelventil 442 von der Zylinderöffnungsseite aus (in der Pfeil-A4-Richtungsseite) durch ein Schließen des Durchgangs 444a durch das vorgespannte Kugelventil 442.
Ein Raum, der durch das Kugelventil 442, den Vorspannabschnitt 443, den Ventilsitzabschnitt 444 und einen Abschnitt der Innenumfangsfläche des Zylindergehäuses 441a definiert ist, die näher an der Zylinderbodenfläche (in der Pfeil-A3-Richtungsseite) positioniert ist, wird als eine erste Kammer 4A bezeichnet. Die erste Kammer 4A ist mit dem Bremsfluid gefüllt. Die erste Kammer 4A ist mit der Leitung 431a über den Anschluss 4a und mit der Leitung 422 über den Anschluss 4b verbunden.
Der Steuerkolben 445 weist einen Hauptkörperabschnitt 445a, der in einer im Wesentlichen säulenförmigen Form ausgebildet ist, und einen Vorsprungsabschnitt 445b auf, der in einer im Wesentlichen säulenförmigen Form mit einem kleineren Durchmesser als der Hauptkörperabschnitt 445a ausgebildet ist. Der Hauptkörperabschnitt 445a ist innerhalb des Zylinders 441 in einer koaxialen und flüssigkeitsdichten Art und Weise relativ zu der Zylinderöffnungsseite (in der Pfeil-A4-Richtungsseite) des Ventilsitzabschnitts 444 vorgesehen, während es dem Hauptkörperabschnitt 445a ermöglicht ist, in der Axialrichtung gleitfähig beweglich zu sein. Der Hauptkörperabschnitt 445a wird zu der Zylinderöffnungsseite hin (in der Pfeil-A4-Richtungsseite) mittels eines Vorspannbauteils vorgespannt, welches in 2 nicht dargestellt ist. Ein Durchgang 445c ist an einem im Wesentlichen Zwischenabschnitt des Hauptkörperabschnitts 445a in der Zylinderaxialrichtung ausgebildet. Der Durchgang 445c erstreckt sich in einer Umfangsrichtung (in der Pfeil-A5-Richtung) derart, dass beide Endabschnitte von diesem sich an einer Umfangsfläche des Hauptkörperabschnitts 445a öffnen. Ein Abschnitt der Innenumfangsfläche des Zylinder 441, der der Stelle der Öffnung des Durchgangs 445c entspricht, ist mit dem Anschluss 4d versehen und ist ausgebildet, um vertieft zu sein, um eine dritte Kammer 4C zusammen mit dem Hauptkörperabschnitt 445a auszubilden.
Der Vorsprungsabschnitt 445b ragt von einem Mittenabschnitt einer Endfläche des Hauptkörperabschnitts 445a, der der Zylinderbodenfläche (in der Pfeil-A3-Richtungsseite) zugewandt ist, zu der Zylinderbodenflächenseite (in der Pfeil-A3-Richtungsseite) vor. Der Vorsprungsabschnitt 445b ist derart ausgebildet, dass sein Durchmesser kleiner ist als der Durchmesser des Durchgangs 444a des Ventilsitzabschnitts 444. Der Vorsprungsabschnitt 445b ist koaxial relativ zu dem Durchgang 444a vorgesehen. Ein Endabschnitt des Vorsprungsabschnitts 445b ist von dem Kugelventil 442 zu der Zylinderöffnungsseite (in der Pfeil-A4-Richtungsseite) um einen vorbestimmten Abstand beabstandet. Ein Durchgang 445d ist an dem Vorsprungsabschnitt 445b derart ausgebildet, dass der Durchgang 445d sich in der Zylinderaxialrichtung erstreckt und sich an einem Mittelabschnitt einer Endfläche des Vorsprungsabschnitts 445b öffnet, die der Zylinderbodenfläche (in der Pfeil-A3-Richtungsseite) zugewandt ist. Der Durchgang 445d erstreckt sich zu der Innenseite des Hauptkörperabschnitts 445a und ist mit dem Durchgang 445c verbunden.
Ein Raum, der durch eine Endfläche des Hauptkörperabschnitts 445a, die der Zylinderbodenfläche (in der Pfeil-A3-Richtungsseite) zugewandt ist, eine Außenfläche des Vorsprungsabschnitts 445b, die Innenumfangsfläche des Zylinders 441, den Ventilsitzabschnitt 444 und das Kugelventil 442 definiert ist, wird als eine „zweite Kammer 4B” bezeichnet. Die zweite Kammer 4B ist in Verbindung mit den Anschlüssen 4d, 4e über die Durchgänge 445c, 445d und die dritte Kammer 4C.
Der Sub-Kolben 446 weist einen Subhauptkörperabschnitt 446a, einen ersten Vorsprungsabschnitt 446b und einen zweiten Vorsprungsabschnitt 446c auf. Der Subhauptkörperabschnitt 446a ist in einer im Wesentlichen säulenförmigen Form ausgebildet. Der Subhauptkörperabschnitt 446a ist innerhalb des Zylinders 441 in der koaxialen und flüssigkeitsdichten Art und Weise relativ zu der Zylinderöffnungsseite (in der Pfeil-A4-Richtungsseite) des Hauptkörperabschnitts 445a vorgesehen, während es dem Subhauptkörperabschnitt 446a ermöglicht ist, in der Axialrichtung gleitfähig beweglich zu sein.
Der erste Vorsprungsabschnitt 446b ist in einer im Wesentlichen säulenförmigen Form mit einem kleineren Durchmesser als der Subhauptkörperabschnitt 446a ausgebildet und ragt von einem Mittenabschnitt einer Endfläche des Subhauptkörpers 446a aus vor, die der Zylinderbodenfläche (in der Pfeil-A3-Richtungsseite) zugewandt ist. Der erste Vorsprungsabschnitt 446b berührt eine Endfläche des Hauptkörperabschnitts 445a, die der Zylinderöffnung (in der Pfeil-A3-Richtungsseite) zugewandt ist. Der zweite Vorsprungsabschnitt 446c ist in der gleichen Form wie der erste Vorsprungsabschnitt 446b ausgebildet. Der zweite Vorsprungsabschnitt 446c ragt von einem Mittenabschnitt einer Endfläche des Subhauptkörperabschnitts 446a vor, die der Zylinderöffnung (in der Pfeil-A3-Richtungsseite) zugewandt ist. Der zweite Vorsprungsabschnitt 446c berührt das Abdeckbauteil 441b.
Ein Raum, der durch die Endfläche des Subhauptkörperabschnitts 446a, die der Zylinderbodenfläche (in der Pfeil-A3-Richtungsseite) zugewandt ist, eine Außenfläche des ersten Vorsprungsabschnitts 446b, eine Endfläche des Steuerkolbens 445, die der Zylinderöffnung (in der Pfeil-A4-Richtungsseite) zugewandt ist, und die Innenumfangsfläche des Zylinders 441 definiert ist, wird als eine Pilotdruckkammer 4D bezeichnet. Die Pilotdruckkammer 4D ist in Verbindung mit dem Druckverringerungsventil 41 über den Anschluss 4f und die Leitung 413 und mit dem Druckverringerungsventil 42 über den Anschluss 4g und die Leitung 421.
Ein Raum, der durch die Endfläche des Subhauptkörpers 446a, die der Zylinderöffnung (in der Pfeil-A4-Richtungsseite) zugewandt ist, eine Außenfläche des zweiten Vorsprungsabschnitts 446c, das Abdeckbauteil 441b und die Innenumfangsfläche des Zylinders 441 definiert ist, wird als eine vierte Kammer 4E bezeichnet. Die vierte Kammer 4E ist in Verbindung mit dem Anschluss 11g über den Anschluss 4h und die Leitungen 511, 51. Jede von den Kammern 4A bis 4E ist mit dem Bremsfluid gefüllt. Ein Hydraulikdrucksensor 73 erfasst den Druck (den Servodruck Ps) in der Servokammer 1A und ist mit der Leitung 163 verbunden.
Ein Dichtbauteil, wie zum Beispiel ein O-Ring und dergleichen (siehe schwarze Punkte in 1) ist geeignet innerhalb des Regulators 44 vorgesehen. Insbesondere sind die Dichtbauteile 95 und 96 an dem Steuerkolben 445 vorgesehen und sind flüssigkeitsdicht in Kontakt mit der Innenumfangsfläche des Zylindergehäuses 441a. In ähnlicher Weise ist ein Dichtbauteil 97 an dem Sub-Kolben 446 vorgesehen und ist flüssigkeitsdicht in Kontakt mit der Innenumfangsfläche des Zylindergehäuses 441a.
(ABS-Aktor 53 und Radzylinder 541 bis 544)
Die erste Hydraulikdruckkammer 1D und die zweite Hydraulikdruckkammer 1E, in denen ein Masterdruck Pm erzeugt wird, sind in Verbindung mit den Radzylindern 541 bis 544 über die Leitungen 51, 52 und den ABS-Aktor 53. Die Radzylinder 541 bis 544 bilden eine Bremsvorrichtung 5 an jedem Fahrzeugrad 5FR bis 5RL. Genauer gesagt ist der bekannte ABS-(Antiblockiersystem-)Aktor 53 mit dem Anschluss 11g der ersten Hydraulikdruckkammer 1D und dem Anschluss 11i der zweiten Hydraulikdruckkammer 1E über die Leitungen 51 bzw. 52 verbunden. Der ABS-Aktor 53 ist mit den Radzylindern 541 bis 544 verbunden, welche den Bremsbetrieb in den Fahrzeugrädern 5FR bis 5RL aktivieren.
Der ABS-Aktor 53 wird mit einer Konfiguration von einem von den vier Rädern (5FR) als einem Beispiel erläutert und eine Erläuterung über andere Räder wird weggelassen, da alle vier Räder gleich konfiguriert sind. Der ABS-Aktor 53 umfasst ein Halteventil 531, ein Druckverringerungsventil 532, ein Reservoir 533, eine Pumpe 534 und einen Motor 535. Das Halteventil 531 (das dem elektromagnetischen Ventil entspricht) ist ein normalerweise offenes elektromagnetisches Ventil bzw. ein elektromagnetisches Schließerventil und ist derart gestaltet, dass ein Öffnen und ein Schließen von diesem durch die Brems-ECU 6 gesteuert werden. Das Halteventil 531 ist derart angeordnet, dass eine Seite mit der Leitung 52 verbunden ist und die andere Seite mit dem Radzylinder 541 und dem Druckverringerungsventil 532 verbunden ist. Mit anderen Worten dient das Halteventil 531 als ein Eingangsventil für den ABS-Aktor 53.
Das Druckverringerungsventil 532 ist ein normalerweise geschlossenes elektromagnetisches Ventil bzw. ein elektromagnetisches Öffnerventil und ein Öffnungs- und Schließbetrieb von diesem wird durch die Brems-ECU 6 gesteuert. Das Druckverringerungsventil 532 ist mit dem Radzylinder 541 und dem Halteventil 531 an einer Seite von diesem verbunden und ist mit dem Reservoir 533 an der anderen Seite verbunden. Wenn das Druckverringerungsventil 532 offen ist, ist die Verbindung zwischen dem Radzylinder 541 und dem Reservoir 533 etabliert.
Das Reservoir 533 speichert das Bremsfluid und ist mit der Leitung 52 über das Druckverringerungsventil 532 und die Pumpe 534 verbunden. Die Pumpe 534 ist mit dem Reservoir 533 an dem Sauganschluss verbunden und der Abgabeanschluss ist mit der Leitung 52 über das Einwegventil „z” verbunden. Es sei hier vermerkt, dass das Einwegventil „z” die Strömung von der Pumpe 534 zu der Leitung 52 (der zweiten Hydraulikdruckkammer 1E) erlaubt, jedoch die Strömung in die entgegengesetzte Richtung beschränkt. Die Pumpe 534 wird durch den Motor 535 angetrieben, der durch einen Steuerbefehl von der Brems-ECU 6 aktiviert wird. Die Pumpe 535 (534) saugt das Bremsfluid, das in dem Reservoir 533 oder in dem Radzylinder 541 gespeichert ist, an und führt das Fluid in die zweite Hydraulikdruckkammer 1E unter dem Druckverringerungsmodus der ABS-Steuerung zurück. Es sei vermerkt, dass ein Dämpfer (nicht gezeigt) in der stromaufwärtigen Seite der Pumpe 534 vorgesehen ist, um die Pulsation des Bremsfluids zu dämpfen, das durch die Pumpe 534 abgegeben wird.
Die Bremssteuervorrichtung für ein Fahrzeug gemäß der Ausführungsform weist einen Radgeschwindigkeitssensor bzw. einen Raddrehzahlsensor (nicht dargestellt) auf, der die entsprechende Fahrzeugradgeschwindigkeit erfasst. Der Radgeschwindigkeitssensor ist derart gestaltet, dass ein Erfassungssignal, das indikativ für die Radgeschwindigkeit ist, die durch den Radgeschwindigkeitssensor erfasst wird, an die Brems-ECU 6 ausgegeben wird. Die Brems-ECU 6 instruiert den ABS-Aktor 53, die ABS-Steuerung (Antiblockierbremssteuerung) auszuführen, wobei jedes elektromagnetische Ventil 531 und 532 basierend auf dem Fahrzeugradgeschwindigkeitszustand und einer Längsbeschleunigung geöffnet oder geschlossen wird, um den auf den Radzylinder 541 anzuwendenden Hydraulikbremsdruck oder die auf das Fahrzeugrad 5FR anzuwendende Bremskraft einzustellen durch ein Betreiben des Motors, falls notwendig. Basierend auf den Instruktionen von der Brems-ECU 6 führt der ABS-Aktor 53 den Hydraulikbremsdruck zu den Radzylindern 541 bis 544 durch ein Einstellen der Menge des Bremsfluids, die von dem Masterzylinder 1 zugeführt wird, oder dessen Zuführtiming zu.
In einer „linearen Betriebsart”, welche später im Detail beschrieben werden wird, wird der Akkumulatordruck Pac, der von dem Akkumulator 431 der Servodruckerzeugungsvorrichtung 4 aus übertragen wird, durch das Druckerhöhungsventil 42 und das Druckverringerungsventil 41 gesteuert, und der Servodruck Ps wird an der Servokammer 1A erzeugt und der erste Masterkolben 14 und der zweite Masterkolben 15 bewegen sich nach vorne und die erste Hydraulikdruckkammer 1D und die zweite Hydraulikdruckkammer 1E werden mit Druck beaufschlagt. Der Hydraulikdruck (Masterdruck Pm) an der ersten Hydraulikdruckkammer 1D und der zweiten Hydraulikdruckkammer 1E wird auf die Radzylinder 541 bis 544 als der Masterdruck Pm von den Anschlüssen 11g, 11i über die Leitungen 51, 52 und das ABS 53 aufgebracht und eine Hydraulikdruckbremskraft wird auf die Räder 5FR bis 5RL aufgebracht. Es sei vermerkt, dass Absperrventile „z” geeignet an dem Druckverringerungsventil 41, dem Reaktionskraftventil 3, einem Druckmodulierabschnitt 43 und dem ABS-Aktor 53 vorgesehen sind.
(Die Brems-ECU 6)
Die Brems-ECU 6 ist eine elektronische Steuereinheit und kommuniziert mit verschiedenen Sensoren 71 bis 74. Die Brems-ECU 6 steuert die elektromagnetischen Ventile 22, 3, 41, 42, 531 und 532 und Motoren 433 und 535. Die Brems-ECU 6 speichert zwei Steuermodi bzw. zwei Steuerbetriebsarten, den „linearen Modus” und einen „REG-(Regulator-)Modus”. Der „lineare Modus” ist eine normale Bremssteuerung. Genauer gesagt ist der lineare Modus ein Modus, um den „Servodruck” der Servokammer 1A in solch einer Art und Weise zu steuern, dass das Druckverringerungsventil 41 und das Druckerhöhungsventil 42 gesteuert werden, während das Trennsperrventil 22 geöffnet ist und das Reaktionskraftventil 3 geschlossen ist.
Der „REG-Modus” ist ein Modus, um das Druckverringerungsventil 41, das Druckerhöhungsventil 42, das Trennsperrventil 22 und das Reaktionskraftventil 3 zu schalten, um in einem nicht erregten Zustand zu sein, oder ein Modus, um in einem Fall ausgeführt zu werden, in dem das Druckverringerungsventil 41, das Druckerhöhungsventil 42, das Trennsperrventil 22 und das Reaktionskraftventil 3 geschaltet werden, um in dem nicht erregten Zustand aufgrund einer Fehlfunktion und dergleichen zu sein (Beibehaltung eines normalen Zustands).
(Linearer Modus)
Während das Bremspedal 10 nicht betätigt ist, ist die Bremssteuervorrichtung in dem vorangehend erläuterten Zustand, d. h. das Kugelventil 442 schließt den Durchgang 444a des Ventilsitzabschnitts 444 und die erste Kammer 4A und die zweite Kammer 4B werden hydraulisch voneinander getrennt. Ferner ist das Druckverringerungsventil 41 in einem offenen Zustand, wohingegen das Druckerhöhungsventil 42 in einem geschlossenen Zustand ist.
Die zweite Kammer 4B ist in Fluidverbindung mit der Servokammer 1A durch die Leitung 163 und beide Kammern 4B und 1A werden bei dem gleichen Hydraulikdruck in jeder Kammer gehalten. Die zweite Kammer 4B ist in Fluidverbindung mit der dritten Kammer 4C durch Durchgänge 445c und 445d des Steuerkolbens 445 und entsprechend werden die zweite Kammer 4B und die dritte Kammer 4C hydraulisch mit dem Reservoir 171 durch die Leitungen 414 und 161 verbunden. Ein Anschluss der Pilotdruckkammer 4D wird durch das Druckerhöhungsventil 42 geschlossen und der andere Anschluss ist zu dem Reservoir 171 hin offen durch den offenen Zustand des Druckverringerungsventils 41. Die Pilotdruckkammer 4D und die zweite Kammer 4B werden bei dem gleichen Hydraulikdruck in jeder Kammer gehalten. Die vierte Kammer 4E ist in Fluidverbindung mit der ersten Hydraulikdruckkammer 1D durch Leitungen 511 und 51 und die zwei Kammern haben den gleichen Hydraulikdruck in sich.
Wenn das Bremspedal 10 von dem vorangehenden Zustand durch den Fahrer des Fahrzeugs niedergedrückt wird, wird eine erste Regenerationsbremsbetätigung bzw. ein erster Regenerationsbremsbetrieb durchgeführt. Die Brems-ECU 6 teilt die angeforderte Bremskraft, die von dem Bremsbetätigungsbetrag des Fahrers abhängt, in die Hydraulikdruckbremskraft, die durch den Hydraulikdruck des Bremsfluids erzeugt wird, und die Regenerationsbremskraft auf. Das Verhältnis der Hydraulikdruckbremskraft und der Regenerationsbremskraft relativ zu dem Gesamtbremsbetätigungsbetrag ist vorab durch ein Kennfeld, eine Tabelle oder einen Relativausdruck definiert. Die Hybrid-ECU betätigt den Motor als einen Generator, um eine Regenerationsbremskraft auf die Antriebsräder auszuüben. Daher wird das Fahrzeug verzögert und eine Bewegungs-(Rotations-)Energie wird in elektrische Energie umgewandelt. Dementsprechend umgewandelte elektrische Energie wird über einen Inverter durch eine Batterie wiedergewonnen. Nach einem vorbestimmten Regenerationsbremsbetrieb steuert die Brems-ECU 6 das Druckverringerungsventil 41, das Druckerhöhungsventil 42 und den Motor 433 basierend auf den Informationen von dem Hubsensor 72. Mit anderen Worten wird das Druckverringerungsventil 41 gesteuert, um geschlossen zu werden, und das Druckerhöhungsventil 42 wird gesteuert, um offen zu sein. Ferner steuert die Brems-ECU 6 den Druck Pac des Akkumulators 431 durch ein Antreiben des Motors 433.
Der Akkumulator 431 und die Pilotdruckkammer 4D etablieren eine Fluidverbindung durch ein Öffnen des Druckerhöhungsventils 42 und die Kommunikation bzw. Verbindung zwischen der Pilotdruckkammer 4D und dem Reservoir 171 wird durch ein Schließen des Druckverringerungsventils 41 unterbrochen. Der Druck (Pilotdruck Pi) in der Pilotdruckkammer 4D kann durch das Hochdruckbremsfluid, das in die Pilotdruckkammer 4D eingeleitet ist, welches von dem Akkumulator 431 zugeführt wird, angehoben werden. Durch ein Versorgen der Pilotdruckkammer 4D mit einem hohen Druck, um den Pilotdruck Pi zu erhöhen, bewegt sich der Steuerkolben 445 gleitfähig innerhalb des Zylinders zu der Zylinderbodenflächenseite hin (in der Pfeil-A3-Richtungsseite) und das Spitzenende des Vorsprungsabschnitts 445b des Steuerkolbens 445 wird mit dem Kugelventil 442 in Kontakt gebracht, um den Durchgang 445d zu schließen. Daher wird die Fluidkommunikation zwischen der zweiten Kammer 4B und dem Reservoir 171 unterbrochen.
Eine weitere Bewegung des Steuerkolbens 445 zu der Zylinderbodenflächenseite hin (in der Pfeil-A3-Richtungsseite) drückt das Kugelventil 442 durch den Vorsprungsabschnitt 445b zu der Zylinderbodenflächenseite hin (in der Pfeil-A3-Richtungsseite) und wird von dem Ventilsitzabschnitt 444 gelöst bzw. getrennt.
Daher etablieren die erste Kammer 4A und die zweite Kammer 4B eine Fluidkommunikation durch den Durchgang 444a des Ventilsitzabschnitts 444. Da die erste Kammer 4A mit dem Akkumulator 431 verbunden ist, um mit einem Hochdruckbremsfluid von dieser versorgt zu werden, wird der Druck in der zweiten Kammer 4B ebenfalls erhöht aufgrund der Etablierung einer Fluidkommunikation zwischen den Kammern 4A und 4B.
Entsprechend der Druckerhöhung in der zweiten Kammer 4B wird auch der Druck (Servodruck Ps) in der Servokammer 1A erhöht, welche in Fluidkommunikation mit der zweiten Kammer 4B ist. Durch den Anstieg des Servodrucks Ps wird der erste Masterkolben 14 vorversetzt und der Druck (Masterdruck Pm) der ersten Hydraulikdruckkammer 1D wird erhöht. Dann wird der zweite Masterkolben 15 vorversetzt und der Druck (Masterdruck Pm) der zweiten Hydraulikdruckkammer 1E wird ebenfalls erhöht. Durch diesen Anstieg des Drucks (Masterdruck Pm) der ersten Hydraulikdruckkammer 1D wird das Hochdruckbremsfluid zu dem ABS-Aktor 53 und der vierten Kammer 4E zugeführt. Der Druck in der vierten Kammer 4E steigt und entsprechend steigt der Druck (Pilotdruck Pi) in der Pilotdruckkammer 4D) Deshalb bewegt sich der Sub-Kolben 446 nicht aufgrund eines Druckgleichgewichts. Daher wird die Bremsbetätigung an dem Fahrzeug durch ein Versorgen der Radzylinder 441 bis 444 mit einem hohen Druck (Masterdruck Pm) durch den ABS-Aktor 53 durchgeführt. In dem linearen Modus entspricht die Kraft, die den ersten Masterkolben 14 bewegt, der Kraft, die dem Servodruck Ps entspricht.
Wenn der Bremsbetrieb bzw. die Bremsbetätigung gelöst wird, wird das Druckverringerungsventil 41 geöffnet und das Druckerhöhungsventil 42 wird geschlossen, um dadurch eine Verbindung zwischen dem Reservoir 171 und der Pilotdruckkammer 4D zu etablieren. Daher wird der Steuerkolben 445 zurückgesetzt und die Bremssteuervorrichtung kehrt zu dem Zustand zurück, bevor der Fahrer des Fahrzeugs das Bremspedal 10 betätigt.
(REG-Modus)
In dem REG-Modus werden das Druckverringerungsventil 41, das Druckerhöhungsventil 42, das Trennsperrventil 22 und das Reaktionskraftventil 3 nicht erregt (nicht gesteuert), und entsprechend ist das Druckverringerungsventil 41 in einem offenen Zustand, das Druckerhöhungsventil 42 ist in einem geschlossenen Zustand, das Trennsperrventil 22 ist in einem geschlossenen Zustand, und das Reaktionskraftventil 3 ist in einem offenen Zustand. Dieser nicht erregte Zustand (nicht gesteuerter Zustand) besteht weiterhin fort, nachdem der Fahrer des Fahrzeugs das Bremspedal 10 betätigt (niedergedrückt) hat.
In dem REG-Modus wird dann, wenn der Fahrer des Fahrzeugs das Bremspedal 10 betätigt, der Eingangskolben 13 vorversetzt, um die Verbindung zwischen der Trennkammer 1B und dem Reservoir 171 durch ein Trennen des Durchgangs 18 zu unterbrechen. In diesem Zustand, da das Trennsperrventil 22 in dem geschlossenen Zustand ist, wird die Trennkammer 1B in einen abgedichteten Zustand versetzt. Jedoch ist die Reaktionskraft 1C in Fluidverbindung mit dem Reservoir 171 aufgrund des offenen Zustands des Reaktionskraftventils 3.
Von diesem Zustand aus drückt der Fahrer des Fahrzeugs das Bremspedal 10 weiter, wobei der Eingangskolben 13 weiter nach vorne versetzt wird, um den Druck (Trenndruck Pb) in der Trennkammer 1B zu erhöhen. Der erste Masterkolben 14 wird dann durch diesen erhöhten Trenndruck Pb nach vorne bewegt. Da das Druckverringerungsventil 41 und das Druckerhöhungsventil 42 in dieser Situation nicht erregt bzw. mit Energie beaufschlagt sind, wird der Servodruck Ps nicht gesteuert. Mit anderen Worten wird der erste Masterzylinder (Kolben) 14 lediglich durch die Kraft (Trenndruck Pb) entsprechend der Fahrerbetätigung auf das Bremspedal nach vorne bewegt. Das Volumen der Servokammer 1A wird groß, jedoch, da die Kammer 1A durch den Regulator 44 in Fluidverbindung mit dem Reservoir 171 ist, wird das Bremsfluid von dort aus zugeführt.
Wenn der erste Masterkolben 14 nach vorne versetzt, wie es ähnlich zu dem Fall in dem linearen Modus ist, erhöhen sich die Drücke (Masterdruck Pm) der ersten und der zweiten Hydraulikdruckkammer 1D und 1E. Durch den Druckanstieg in der ersten Hydraulikdruckkammer 1D erhöht sich der Druck in der vierten Kammer 4E. Durch den Druckanstieg in der vierten Kammer 4E wird der Sub-Kolben 446 gleitend zu der Zylinderbodenflächenseite hin bewegt (in der Pfeil-A3-Richtung). Zur gleichen Zeit bewegt sich der Steuerkolben 445 gleitend zu der Zylinderbodenflächenseite (in der Pfeil-A3-Richtung) durch ein Gedrücktwerden von dem ersten Vorsprungsabschnitt 446b. Daher wird der Vorsprungsabschnitt 445b in Kontakt mit dem Kugelventil 442 gebracht, und das Kugelventil 442 bewegt sich dadurch zu der Zylinderbodenflächenseite (in der Pfeil-A3-Richtung). Mit anderen Worten etablieren die erste und die zweite Kammer 4A und 4B eine Fluidverbindung zwischen sich, und die Servokammer 1A und das Reservoir 171 unterbrechen eine Fluidverbindung zwischen sich. Das Hochdruckbremsfluid aus dem Akkumulator 431 wird zu der Servokammer 1A zugeführt.
Wie vorangehen erläutert ist, etablieren gemäß dem REG-Modus, wenn der Eingangskolben 13 sich um einen vorbestimmten Hub durch ein Niederdrücken des Bremspedals 10 durch den Fahrer des Fahrzeugs bewegt, der Akkumulator 431 und die Servokammer 1A eine Fluidverbindung und der Servodruck Ps wird ohne eine Unterstützung einer Steuerung erhöht. Dann wird der erste Masterkolben 14 noch weiter nach vorne bewegt als die Betätigungskraft durch die Niederdrückung des Bremspedals 10 durch den Fahrer. Entsprechend wird Hochdruckbremsfluid zu den Radzylindern 541 bis 544 über den ABS-Aktor 53 zugeführt, selbst wenn die elektromagnetischen Ventile nicht erregt sind. In dem REG-Modus ist das Steuerkennfeld derart bereitgestellt, dass eine ausreichende Bremskraft erzeugt werden kann, um einen Sicherheitsfahrzeugstoppzustand an einer geneigten Straße beizubehalten, unter Beachtung der Sicherheit eines Stoppens an der Steigung bzw. dem Gefälle.
In dem REG-Modus entspricht die Kraft zum Vorversetzen des ersten Masterkolbens 14 einer Betätigungskraft des Bremspedals durch einen Fahrer des Fahrzeugs. Die Kraft, die der Betätigungskraft durch den Fahrer entspricht, umfasst eine Kraft zum Vorversetzen des ersten Masterkolbens 14 lediglich durch die Betätigungskraft durch den Fahrer des Fahrzeugs und eine Kraft, die den ersten Masterkolben 14 durch den Servodruck Ps, der basierend auf dem Antreiben des Masterkolbens mechanisch erzeugt wird, vorversetzt.
(Hydraulikdruckbremssteuerung)
3 zeigt ein Beispiel der Beziehung zwischen dem Servodruck Ps und dem Masterdruck Pm. Die horizontale Achse stellt den Servodruck Ps dar und die vertikale Achse stellt den Masterdruck Pm dar. Die gerade Linie L10 stellt die Druckerhöhungseigenschaftsverhaltens- bzw. -leistungslinie dar. Die gerade Linie L11 stellt die Druckverringerungseigenschaftsleistungslinie dar und die gepunktete gerade Linie L12 stellt die Beziehung zwischen dem Servordruck Ps und dem Masterdruck Pm in einem Zustand dar, in dem kein Gleitwiderstand erzeugt ist. Es sei hier vermerkt, dass die Linien L10 bis L12 mit der geraden Linie dargestellt sind, jedoch die Erfindung nicht auf die geraden Linien alleine begrenzt ist, sondern beliebige Kurvenlinien oder eine teilweise gekrümmte Linie umfasst sein können.
Wie in 1 gezeigt ist, wenn der erste Masterkolben 14 nach vorne versetzt, um die erste Hydraulikdruckkammer 1D mit Druck zu beaufschlagen, wird ein Gleitwiderstand zwischen dem ersten Masterkolben 14 und dem Hauptzylinder 11 erzeugt. Ähnlich, wenn der zweite Masterkolben 15 nach vorne versetzt, um die zweite Hydraulikdruckkammer 1E mit Druck zu beaufschlagen, wird ein anderer Gleitwiderstand zwischen dem zweiten Masterkolben 15 und dem Hauptzylinder 11 erzeugt. Diese Gleitwiderstände werden aufgrund der Gleitreibung erzeugt, die zwischen dem ersten Masterkolben 14 und dem zweiten Masterkolben 15 und den Dichtbauteilen 91 bis 94 erzeugt wird. Der Druck, der durch die erste und die zweite Hydraulikdruckkammer 1D und 1E an die Radzylinder 541 bis 544 zugeführt wird, ist als „Masterdruck Pm” definiert und der Sollwert des Masterdrucks Pm ist als „Sollradzylinderdruck Pwg” definiert. Die Druckerhöhungseigenschaft, die den notwendigen Servodruck Ps zum Erhöhen des Sollradzylinderdrucks Pwg definiert, ist durch die Linie L10 dargestellt.
Ähnlicherweise, wenn der erste Masterkolben 14 sich zurückzieht, um die erste Hydraulikdruckkammer 1D zu entspannen, und wenn der zweite Masterkolben 15 sich zurückzieht, um die zweite Hydraulikdruckkammer 1E zu entspannen, wird ein Gleitwiderstand zwischen dem ersten Masterkolben 14 und dem zweiten Masterkolben 15 und dem Hauptzylinder 11 erzeugt. Diese Gleitwiderstände werden aufgrund der Gleitreibung erzeugt, die zwischen dem ersten Masterkolben 14 und dem zweiten Masterkolben 15 und den Dichtbauteilen 91 bis 94 erzeugt wird. Die Druckverringerungseigenschaft, die den notwendigen Servodruck Ps zum Verringern des Sollradzylinderdrucks Pwg definiert, ist durch die Linie L11 dargestellt.
4 zeigt ein Beispiel der Beziehung zwischen dem Servodruck Ps und dem Pilotdruck Pi. Die horizontale Achse stellt den Pilotdruck Pi dar und die vertikale Achse stellt den Servodruck Ps dar. Die gerade Linie L13 stellt die Druckerhöhungseigenschaftsleistungslinie dar. Die gerade Linie L14 stellt die Druckverringerungseigenschaftsleistungslinie dar. Es sei hier vermerkt, dass die Linien L13 bis L14 mit der geraden Linie dargstellt sind, jedoch die Erfindung nicht lediglich auf die geraden Linien begrenzt ist, sondern beliebige Kurvenlinien oder eine teilweise gekrümmte Linie umfasst bzw. enthalten sein können.
Wie in 2 dargestellt ist, wenn sich der Steuerkolben 445 gleitend zu der Zylinderbodenflächeseite hin bewegt (in der Pfeil-A3-Richtungsseite), wird ein Gleitwiderstand zwischen dem Steuerkolben 445 und dem Zylindergehäuse 441a erzeugt. Dieser Gleitwiderstand wird hauptsächlich durch die Gleitreibung zwischen dem Steuerkolben 445 und den Dichtbauteilen 95 und 96 erzeugt. Wenn der Sollradzylinderdruck Pw erhöht wird, ist es notwendig, den Servodruck Ps zu erhöhen, und um den Servodruck Ps zu erhöhen, ist es notwendig, den Pilotdruck Pi zu erhöhen. Die Druckerhöhungscharakteristik bzw. -Eigenschaft, die den Pilotdruck Pi festlegt, der zum Erhöhen des Sollradzylinderdrucks Pwg erforderlich ist, ist durch die Linie L13 dargestellt.
Ähnlicherweise, wenn der Steuerkolben 445 sich gleitend zu der Zylinderöffnungsflächenseite hin bewegt (in der Pfeil-A4-Richtungsseite), wird ein Gleitwiderstand zwischen dem Steuerkolben 445 und dem Zylindergehäuse 441a erzeugt. Dieser Gleitwiderstand wird hauptsächlich durch die Gleitreibung zwischen dem Steuerkolben 445 und den Dichtbauteilen 95 und 96 erzeugt. Wenn der Sollradzylinderdruck Pw verringert wird, ist es notwendig, den Servodruck Ps zu verringern, und um den Servodruck Ps zu verringern, ist es notwendig, den Pilotdruck Pi zu verringern. Die Druckverringerungseigenschaft, die den Pilotdruck Pi festlegt, der zum Verringern des Sollradzylinderdrucks Pwg erforderlich ist, ist durch die Linie L14 dargestellt.
Wie in 3 gezeigt ist, wird eine Hysterese HY1 in den Druckerhöhungs- und -Verringerungseigenschaften zwischen dem Servodruck Ps und dem Masterdruck Pm erzeugt. Diese Hysterese wird hauptsächlich durch die Gleitreibung verursacht. Ähnlich wie in 4 gezeigt ist, wird eine andere Hysterese HY2 in der Druckerhöhungs- und -verringerungseigenschaft zwischen dem Servodruck Ps und dem Pilotdruck Pi erzeugt. Entsprechend ist es notwendig, die Erzeugung des Masterdrucks Pm und des Servodrucks Ps in Anbetracht der Hysterese zu steuern. Jedoch, aufgrund einer Änderung des Pedalhubbetrags, welcher der Referenzwert der Berechnung ist, ändert sich der Sollradzylinderdruck Pwg, welcher der Indexwert der Steuerung ist. Solche Schwankungen bzw. Änderungen würden zu einer Erzeugung/einem Auftreten einer Pendelung (Hunting) und einer Stufung (Stepping) des Servodrucks Ps während eines Steuerungsbetriebs führen.
5A ist eine erläuternde Ansicht des Sollradzylinderdrucks Pwg einer Änderung über die Zeit. 5B ist eine erläuternde Ansicht des Pilotdrucks Pi einer Änderung über die Zeit. 5C ist eine erläuternde Ansicht des Servodrucks Ps einer Änderung über die Zeit. Die horizontale Achse von jeder Figur stellt die Zeit „t” dar. Die gekrümmte Linie L20 stellt den Sollradzylinderdruck Pwg einer Änderung über die Zeit dar. Die gekrümmte Linie L21 stellt den Pilotdruck Pi einer Änderung über die Zeit dar. Die gekrümmte Linie L22 stellt den idealen Servodruck Ps einer Änderung über die Zeit dar, wohingegen die gekrümmte Linie L23 den Ist-Servodruck Ps einer Änderung über die Zeit darstellt.
Wie in der gekrümmten Linie L20 gezeigt ist, erhöht sich der Sollradzylinderdruck Pwg allmählich von der Zeit t10 bis t11 und hält einen konstanten Wert von der Zeit t11 zu der Zeit t14 bei. Dann wiederum, von der Zeit t14 an, erhöht sich der Sollradzylinderdruck Pwg allmählich. Der Servodruck Ps erhöht sich allmählich von der Zeit t10 zu der Zeit t11, wie in der gekrümmten Linie L22 gezeigt ist, und behält dann einen konstanten Wert von der Zeit t11 bis zu der Zeit t14 bei. Der Servodruck Ps wiederum erhöht sich allmählich von der Zeit t14 an. Diese gekrümmte Linie für den Servodruck Ps ist eine Ideallinie. Der Servodruck Ps folgt der Änderung des Sollradzylinderdrucks Pwg.
Jedoch erhöht sich der Ist-Servodruck Ps, wie durch die Linie L23 dargestellt ist, allmählich nach der Zeit t11, die verstrichen ist, und verringert sich dann allmählich bis zu der Zeit t13. Danach behält der Servodruck Ps einen konstanten Wert bei. Zu der Zeit t11, wenn der Pilotdruck Pi zu dem Haltezustand hin geändert ist, wird das Kugelventil 442 von dem Ventilsitzabschnitt 444 getrennt. Entsprechend, um den Servodruck Ps von einem sich Erhöhen abzuhalten, ist es notwendig für den Steuerkolben 445, sich zu der Zylinderöffnungsseite hin zu bewegen (in der Pfeil-A4-Richtungsseite), wie in 2 gezeigt ist, durch ein Übertreffen des Reibwiderstands, um das Kugelventil 442 in Kontakt mit dem Ventilsitzabschnitt 444 zu haben. Deshalb wird in dieser Ausführungsform das Kugelventil 442 nicht unmittelbar in Kontakt mit dem Ventilsitzabschnitt 444 gebracht, selbst wenn das Druckerhöhungsventil 42 während eines Druckerhöhungsbetriebs geschlossen ist. Das Kugelventil 442 und der Ventilsitzabschnitt 444 werden getrennt voneinander gehalten, um den Druckerhöhungszustand weiter fortzuführen, bis sich das Steuerventil bzw. der Steuerkolben 445 zu der Zylinderöffnungsseite hin bewegt (in die Pfeil-A4-Richtungsseite) durch den Hydraulikdruck in der dritten Kammer 4C, welcher den Reibwiderstand der Dichtbauteile 95 und 96 übertrifft. Entsprechend fährt der Servodruck Ps fort, sich allmählich nach der Zeit t11 für eine Weile zu erhöhen.
Zu dieser Zeit ist es für den Pilotdruck Pi notwendig, durch ein Öffnen des Druckverringerungsventils 41 verringert zu werden, nachdem der Pilotdruck Pi der Wert Pi0 wird, wie durch die gekrümmte Linie L21 dargestellt ist. In dieser Situation bewegt sich der Steuerkolben 445 zu der Zylinderöffnungsseite hin (in die Pfeil-A4-Richtungsseite). Dann wird der Servodruck Ps allmählich nach der Zeit t13 verringert, wobei der Servodruck Ps konstant wird. Der Pilotdruck Pi sinkt in diesem Zustand, verglichen mit dem Pilotdruck Pi0. Entsprechend erhöht sich der Sollradzylinderdruck Pwg von der Zeit t14 wiederum, wobei der Servodruck Ps sich nicht unmittelbar erhöht. Der Servodruck Ps erhöht sich allmählich von der Zeit t15 an, bei der der Pilotdruck Pi sich wieder auf den Wert von Pi0 erhöht hat. Zu der Zeit t16 stimmt die gekrümmte Linie L23 mit der Eigenschaft der Linie 22 überein.
Wie bereits erläutert wird der Pilotdruck Pi in der Druckverringerungsrichtung unter dem Sollradzylinderdruck Pwg betrieben, der in dem Haltezustand ist, in dem der Druck in einer Erhöhungstendenz ist. Entsprechend kann der Servodruck Ps nicht unmittelbar erhöht werden, selbst wenn der Sollradzylinderdruck Pwg sich wieder erhöht. Die Hydraulikdruckbremssteuerung gemäß dieser Ausführungsform wird hiernach im Detail beschrieben werden, welche dieses Problem lösen kann.
6 zeigt das Blockdiagramm eines Beispiels eines Steuerblocks der Hydraulikdruckbremssteuerung. Die Brems-ECU 6 ist in dieser Ausführungsform als der Hydraulikdruckbremssteuerblock 6 in der Zeichnung betrachtet, welcher einen Sollradzylinderdruckeinstellabschnitt 61, einen Sollservodruckeinstellabschnitt 62 und einen Fahrzeugstellungssteuerabschnitt 63 aufweist. Der Sollservodruckeinstellabschnitt 62 weist einen Druckerhöhungs- und -Verringerungseigenschaftsauswahlabschnitt 64 und einen Ausgangsservodruckeinstellabschnitt 65 auf. Es sei vermerkt, dass gemäß dieser Ausführungsform die Hydraulikdrucksteuerung linear unter dem linearen Modus durchgeführt wird.
(Sollradzylinderdruckeinstellabschnitt 61)
Der Sollradzylinderdruckseinstellabschnitt 61 stellt den Sollradzylinderdruck Pwg, welcher ein Sollwert des Masterdrucks Pm ist, ein. Der Sollradzylinderdruck Pwg ist basierend auf dem Bremsbetätigungsbetrag durch ein Niederdrücken eines Bremspedals durch den Fahrer des Fahrzeugs definiert. Die Beziehung zwischen dem Sollradzylinderdruck Pwg und dem Bremsbetätigungsbetrag ist vorab in dem Speicherabschnitt der Brems-ECU 6 mittels eines Kennfelds, einer Tabelle oder einem Relativausdruck gespeichert. Der Bremsbetätigungsbetrag kann durch einen Pedalhubbetrag „str” oder eine Pedalniederdrückkraft repräsentiert sein.
In 7 ist ein Beispiel der Beziehung zwischen dem Pedalhubbetrag „str” und dem Sollradzylinderdruck Pwg gezeigt. Die horizontale Achse repräsentiert den Pedalhubbetrag „str”, und die vertikale Achse repräsentiert den Sollradzylinderdruck Pwg. Die gekrümmte Linie L30 stellt die Beziehung zwischen dem Pedalhubbetrag „str” und dem Sollradzylinderdruck Pwg dar. Der Pedalhubbetrag „str” kann durch das Erfassungsergebnis des Hubsensors 72 erlangt werden. Der Sollradzylinderdruck Pwg stellt die Hydraulikdruckbremskraft dar. Wie beschrieben ist, wird die Hydraulikdruckbremskraft durch ein Subtrahieren der Regenerationsbremskraft von einer notwendigen Bremskraft des Bremsbetätigungsbetrags erlangt.
(Sollservodruckeinstellabschnitt)
Der Sollservodruckeinstellabschnitt 62 stellt einen Sollservodruck Psg ein, der zum Erzeugen des Sollradzylinderdrucks Pwg notwendig ist. Der Sollservodruckeinstellabschnitt 62 weist den Druckerhöhungs- und -Verringerungseigenschaftsauswahlabschnitt 64 und den Ausgangsservodruckeinstellabschnitt 65 auf.
(Druckerhöhungs- und -Verringerungseigenschaftsauswahlabschnitt 64)
Der Druckerhöhungs- und -Verringerungseigenschaftsauswahlabschnitt 64 wählt die Druckerhöhungseigenschaft, die den Servodruck ps festlegt, der zum Erhöhen des Sollradzylinderdrucks Pwg notwendig ist, oder die Druckverringerungseigenschaft aus, die den Servodruck Ps definiert, der zum Verringern des Sollradzylinderdrucks Pwg notwendig ist. Zum Beispiel ist die Druckerhöhungseigenschaft durch die gerade Linie L10 in 3 repräsentiert, wohingegen die Druckverringerungseigenschaft durch die gerade Linie L11 in 3 repräsentiert ist.
Es ist wünschenswert, dass der Druckerhöhungs- und -verringerungseigenschaftsauswahlabschnitt 64 die Druckerhöhungseigenschaft auswählt, wenn der Sollradzylinderdruck Pg kontinuierlich über eine vorbestimmte Betriebsbeurteilungsdauer steigt, und die Druckverringerungseigenschaft auswählt, wenn der Sollradzylinderdruck Pwg kontinuierlich über die vorbestimmte Betriebsbeurteilungsdauer sinkt. Die vorbestimmte Betriebsbeurteilungsdauer ist die Zeitdauer, in der eine Beurteilung vorgenommen werden kann, ob der Wert des Sollradzylinderdrucks Pwg in der Tendenz eines kontinuierlichen Druckerhöhungszustands ist oder ob der Wert des Sollradzylinderdrucks Pwg in der Tendenz eines kontinuierlichen Druckverringerungszustands ist. Zum Beispiel wählt der Druckerhöhungs- und -Verringerungseigenschaftsauswahlabschnitt 64 die Druckerhöhungseigenschaft aus, wenn der Sollradzylinderdruck Pwg kontinuierlich für zehnmal in einem Steuerzyklus der Hydraulikdruckbremssteuerung steigt, und wählt die Druckverringerungseigenschaft aus, wenn der Sollradzylinderdruck Pwg kontinuierlich zehnmal in einem Steuerzyklus der Hydraulikdruckbremssteuerung sinkt.
Gemäß diesem Betrieb kann das Umschalten der Eigenschaften zwischen dem Druckerhöhen und -Verringern durchgeführt werden, wenn der Sollradzylinderdruck Pwg in einem kontinuierlichen Druckerhöhungszustand oder einem kontinuierlichen Druckverringerungszustand ist. Daher kann ein unnötiges Umschalten zwischen der Druckerhöhungs- und -verringerungseigenschaft, die aus einem periodischen Ändern herrührt, verhindert werden, und entsprechend kann die Erzeugung oder ein Auftreten des Pendelungs- oder Stufungsphänomens während des Steuerns des Servodrucks Ps verringert werden.
Es ist wünschenswert, dass der Druckerhöhungs- und -verringerungseigenschaftsauswahlabschnitt 64 die Druckerhöhungseigenschaft auswählt, wenn der Sollradzylinderdruck Pwg von dem Wert Null-Zustand aus erhöht wird. Dies bedeutet, dass der Druckerhöhungs- und -verringerungseigenschaftsauswahlabschnitt 64 die Druckerhöhungseigenschaft bei einer Initiierung einer Bremsbetätigung auswählen kann. Entsprechend kann das Bremskraftdefizit durch ein Auswählen der Druckverringerungseigenschaft verhindert werden.
(Ausgangsservodruckeinstellabschnitt 65)
Der Ausgangsservodruckeinstellabschnitt 65 stellt den Ausgangsservodruck Pso ein, der durch die Servodruckerzeugungsvorrichtung 4 erzeugt ist. Die Brems-ECU 6 steuert das Druckerhöhungsventil 42 und das Druckverringerungsventil 41 basierend auf dem Wert des Ausgangsservodrucks Pso. Basierend auf diesem Ausgangsservodruck Pso erzeugt die Servodruckerzeugungsvorrichtung 4 den Servodruck Ps.
Es ist wünschenswert, dass der Ausgangsservodruckeinstellabschnitt 65 den Sollservodruck Psg basierend auf der Druckerhöhungseigenschaft oder der Druckverringerungseigenschaft einstellt, die durch den Druckerhöhungs- und -verringerungseigenschaftsauswahlabschnitt 64 ausgewählt ist. Genauer gesagt, wenn die Druckerhöhungseigenschaft durch den Druckerhöhungs- und -verringerungseigenschaftsauswahlabschnitt 64 ausgewählt ist, stellt der Ausgangsservodruckeinstellabschnitt 65 den Sollservodruck Psg ein, der aus der Druckerhöhungseigenschaft herrührt. Andererseits, wenn die Druckverringerungseigenschaft durch den Druckerhöhungs- und -verringerungseigenschaftsauswahlabschnitt 64 ausgewählt ist, stellt der Ausgangsservodruckeinstellabschnitt 65 den Sollservodruck Psg ein, der aus der Druckverringerungseigenschaft herrührt.
Zum Beispiel, wenn die Druckerhöhungseigenschaft durch den Druckerhöhungs- und -verringerungseigenschaftsauswahlabschnitt 64 ausgewählt ist, stellt der Ausgangsservodruckeinstellabschnitt 65 den Sollservodruck Psg unter Verwendung der Eigenschaft ein, die durch die gerade Linie L10 in 3 dargestellt ist, und wenn die Druckverringerungseigenschaft durch den Druckerhöhungs- und -verringerungseigenschaftsauswahlabschnitt 64 ausgewählt ist, stellt der Ausgangsservodruckeinstellabschnitt 65 den Sollservodruck Psg, welcher aus der Druckverringerungseigenschaft herrührt, unter Verwendung der Eigenschaft ein, die durch die gerade Linie L11 in 3 dargestellt ist. Die Druckverringerungseigenschaft und die Druckerhöhungseigenschaft werden vorab in dem Speicherabschnitt der Brems-ECU 6 mittels eines Kennfelds, einer Tabelle oder einem Relativausdruck gespeichert.
Es ist wünschenswert, dass der Ausgangsservodruckeinstellabschnitt 65 einen gefilterten Sollservodruck Psf berechnet und den gefilterten Sollservodruck Psf als den Ausgangsservodruck Pso einstellt. Der gefilterte Sollservodruck Psf bedeutet den Sollausgangsservodruck Psg nach einer Filterungsbehandlung. Es ist wünschenswert für eine Filterungsbehandlung, einen Tiefpassfilter zu verwenden. Als einen Tiefpassfilter kann ein weit bekannter Primärtiefpassfilter (digitaler Filter) als ein Beispiel verwendet werden. Die abgeschnittene Frequenzwelle des Tiefpassfilters kann auf eine Frequenz eingestellt werden, die jeglichen Einfluss von Lärmschall entfernen kann, der durch den Sollservodruck Psg erzeugt wird, beispielsweise kann solch eine Frequenz auf 30 Hz eingestellt sein.
Es kann möglich sein, dass selbst dann, wenn die gleiche Eigenschaft aus der Druckerhöhungs- und -Verringerungseigenschaft kontinuierlich ausgewählt ist, der Sollservodruck Psg auf der Druckverringerungsseite in dem Druckerhöhungstendenzzustand aufgrund eines Lärmschalls oder dergleichen berechnet werden kann. Umgekehrt kann der Sollservodruck Psg auf der Druckerhöhungsseite in dem Druckverringerungstendenzzustand aufgrund eines Lärmsschalls oder dergleichen berechnet werden. Falls der Sollservodruck Psg auf der Druckverringerungsseite entgegengesetzt zu der Tendenz eines Druckerhöhungszustands berechnet ist, wird der Pilotdruck Pi verringert, um den Servodruck Ps zu verringern. Dies kann eine Stufung (Stepping) an dem Servodruck Ps aufgrund der Hysterese des Servodrucks Ps erzeugen. Dies ist das Gleiche in dem Fall, in dem der Sollservodruck Psg auf der Druckverringerungsseite entgegengesetzt zu der Tendenz eines Druckerhöhungszustands berechnet wird.
Entsprechend dieser Ausführungsform berechnet der Ausgangsservodruckeinstellabschnitt 65 den gefilterten Sollservodruck Psf, welcher der Sollservodruck Psg ist, auf dem ein Filtern unter Verwendung eines Tiefpassfilters durchgeführt wurde, und stellt den gefilterten Sollservodruck Psf als den Ausgangsservodruck Pso ein. Deshalb kann es das umgekehrte Einstellen des Sollservodrucks Psg auf der Druckverringerungsseite verhindern, die aus dem Lärmschall oder dergleichen erlangt ist, umgekehrt zu dem Druckerhöhungstendenzzustand als den Ausgangsservodruck Pso. Es kann außerdem das umgekehrte Einstellen des Sollservodrucks Psg auf der Druckerhöhungsseite umgekehrt zu dem Druckverringerungstendenzzustand als den Ausgangsservodruck Pso verhindern. Entsprechend kann eine beliebige Stufung verhindert werden, welche andererseits während des Steuerns des Servodrucks Ps erzeugt werden könnte.
Als ein Beispiel einer Filterungsbehandlung oder eines Prozesses kann ein Mitteln eines Filters erhöht werden. Jedoch hat eine Mittelung bzw. eine Mittelwertbildung eines Filters einen Nachteil, dass dann, falls ein extraordinär großer Lärmschall augenblicklich erzeugt wird, der Filterwert durch solch einen großen Lärmschall geändert wird. Während der Servodruck Ps in dem Druckverringerungstendenzzustand ist, falls solch ein hoher Lärmschall auf der Verringerungsseite erzeugt wird, ändert sich der Sollservodruck Psg auf die Druckverringerungsseite. Ähnlicherweise, während der Servodruck Ps in dem Druckverringerungstendenzzustand ist, falls solch ein hoher Lärmschall auf der Erhöhungsseite erzeugt wird, ändert sich der Sollservodruck Psg auf die Druckerhöhungsseite. Entsprechend der Ausführungsform, da der Tiefpassfilter verwendet wird, kann die Änderung des Sollservodrucks Psg selbst dann verhindert werden, wenn ein hoher Lärmschall augenblicklich auf der entgegengesetzten Seite erzeugt wird.
Es ist wünschenswert, dass der Ausgangsservodruckeinstellabschnitt 65 den Servodruck (einen ersten Ausgangsservodruck Pso1 oder einen zweiten Ausgangsservodruck Pso2) einstellt, der basierend auf dem Sollservodruck Psg berechnet ist, wenn die Abweichung zwischen dem Sollservodruck Psg und dem gefilterten Sollservodruck Psf gleich wie oder größer als ein vorbestimmter Schwellenwert ist, als den Ausgangsservodruck Pso, und den gefilterten Sollservodruck Psf als den Ausgangsservodruck einstellt, wenn die Abweichung zwischen dem Sollservodruck Psg und dem gefilterten Sollservodruck Psf geringer als der vorbestimmte Schwellenwert ist.
Da der gefilterte Sollservodruck Psf der Druck des Sollservodrucks Psg ist, welcher mittels eines Filterns verarbeitet wurde, falls der Sollservodruck Psg aufgrund der Anforderung einer Notbremsung plötzlich geändert werden muss, wird die Antwort bzw. das Antwortverhalten langsam, um zu einer Antwortverzögerung zu führen. In dieser Ausführungsform wird der Ausgangsservodruck Pso basierend auf dem Servodruck (erster und zweiter Ausgangsservodruck Pso1 und Pso2) eingestellt, der basierend auf dem Sollservodruck Psg berechnet ist, wenn die Abweichung in einem Druck zwischen dem Sollservodruck Psg, welcher nicht mittels einer Filterung verarbeitet ist, und dem gefilterten Sollservodruck Psf gleich wie oder größer als der vorbestimmte Schwellenwert ist.
Durch diese Struktur bzw. diesen Aufbau wird zum Beispiel dann, wenn der Sollservodruck Psg aufgrund einer Anforderung eines Notbremsbetriebs geändert werden muss, der Servodruck (erster und zweiter Ausgangsservodruck Pso1 und Pso2), der basierend auf dem Sollservodruck Psg berechnet ist, eingestellt, um der Ausgangsservodruck Pso zu sein, um eine Antwortverzögerung eines Bremsbetriebs bei einem Notfall zu vermeiden. Die Werte des ersten und des zweiten Ausgangsservodrucks sind in Anbetracht der Hysterese eingestellt, welche an dem Servodruck Ps erzeugt wird. Zum Beispiel wird der erste Ausgangsservodruck Pso1 durch ein Subtrahieren des Hysteresewerts (erster Schwellenwert TH1) von dem Sollservodruck Psg berechnet, und der zweite Ausgangsservodruck Pso2 wird durch ein Hinzufügen bzw. ein Addieren des Hysteresewerts (zweiter Schwellenwert TH2) zu dem Sollservodruck Psg berechnet.
(Fahrzeugstellungssteuerabschnitt 63)
Der Fahrzeugstellungssteuerabschnitt 63 steuert die Fahrzeugstellung durch ein Einstellen der Fahrzeugbremskraft durch ein Anweisen bzw. Instruieren des Sollradzylinderdrucks Pwg an dem Sollradzylinderdruckeinstellabschnitt 61. Einige Beispiele eines Fahrzeugstellungssteuerns sind ein bereits bekanntes ABS-Steuern, VSC(Fahrzeugstabilitätskontrolle)-Steuern, ein Traktionssteuern und ein Bremsassistenzsteuern.
Die ABS-Steuerung hindert das Fahrzeug an einem Schleudern durch ein Lösen des Fahrzeugradblockierens durch ein Erhöhen oder Verringern der auf die Räder aufzubringenden Bremskraft. Die VSC-Steuerung minimiert das Schleudern des Fahrzeugs durch ein Aufbringen einer Bremskraft auf die Vorderräder, wenn das Fahrzeug in einer Übersteuerungstendenz ist, und durch ein Aufbringen der Bremskraft auf die Hinterräder, wenn das Fahrzeug in einer Untersteuerungstendenz ist. Die Traktionssteuerung stabilisiert die Fahrzeugstellung bei einem Starten bzw. Losfahren und bei einer Beschleunigung durch ein Verringern der Antriebskraft an dem Rad, welches als in einem Leerlauf bzw. einem Durchdrehen erfasst ist, und zur gleichen Zeit einem Aufbringen einer Bremskraft auf das durchdrehende Rad. Die Bremsassistenz- bzw. -Unterstützungssteuerung erhöht die Bremskraft, wenn ein Notbremsbetrieb erfordert ist, durch ein Aufbringen einer Bremskraft größer als der entsprechende Bremsbetätigungsbetrag durch den Fahrer des Fahrzeugs.
Wenn solch eine automatische Bremssteuerung erforderlich ist, stellt der Fahrzeugstellungssteuerabschnitt 63 den Sollradzylinderdruck Pwg in Erwiderung auf die Art der automatischen Bremssteuerung ein und instruiert den eingestellten Sollradzylinderdruck Pwg an den Sollradzylinderdruckeinstellabschnitt 61. Der Druckerhöhungs- und -Verringerungseigenschaftsauswahlabschnitt 64 wählt die Druckerhöhungseigenschaft aus, wenn die Anweisung durch den Fahrzeugstellungssteuerabschnitt 63 eine Anforderung zum Erhöhen des Druck des Sollradzylinderdrucks Pwg ist, selbst während der Betriebsbeurteilungsdauer und wählt die Druckverringerungseigenschaft aus, wenn die Anweisung durch den Fahrzeugsstellungssteuerabschnitt 63 eine Anforderung zum Verringern des Drucks des Sollradzylinderdrucks Pwg ist, selbst während der Betriebsbeurteilungsdauer. Entsprechend kann die Bremskraft, die von dem Fahrzeugstellungssteuerabschnitt 63 angefordert wird, gewährleistet werden, um die Fahrzeugstellungssteuerung zu erreichen.
Die Brems-ECU 6 umfasst einen Mikroprozessor einschließlich einer CPU und einem Speicher (nicht gezeigt), und die Hydraulikdruckbremssteuerung wird durch ein Ausführen des Programms durchgeführt, das in dem Speicher gespeichert ist. Die Hydraulikdruckbremssteuerung wird wiederholt bei jeder vorbestimmten verstrichenen Zeitdauer durchgeführt. Entsprechend dem Hydraulikdruckbremssteuerbetrieb urteilt der Modus des Sollradszylinderdrucks Pwg, ob der Sollradszylinderdruck Pwg in der Druckerhöhungstendenz oder in der Druckverringerungstendenz ist, und der Ausgangsservodruck Pso wird basierend auf der Beurteilung eingestellt. Zuerst wird die Modusbeurteilung des Sollradszylinderdrucks Pwg hiernach erläutert werden. 8 ist ein Beispiel des Flussdiagramms für eine Beurteilungsprozedur des Sollradszylinderdrucks Pwg.
Zuerst wird bei dem Schritt S10 beurteilt, ob das Timing bzw. die Zeit unmittelbar danach ist, nachdem die Brems-ECU 6 aktiviert wurde. Der Zeitpunkt, der unmittelbar nachdem ist, nachdem die Brems-ECU 6 aktiviert wurde, ist der Zeitpunkt, zu dem dieses Beurteilungsprogramm erstmals verarbeitet wird, und der Zeitpunkt der wiederholten Verarbeitung ist in diesem Timing bzw. in diesem Zeitpunkt nicht enthalten. Unmittelbar, nachdem die Brems-ECU 6 aktiviert wurde (in einem Fall von „JA”), fährt das Programm mit dem Schritt S11 fort. Falls der Zeitpunkt nicht unmittelbar nach der Aktivierung der Brems-ECU 6 ist („NEIN” bei dem Schritt S10), geht das Programm dann zu dem Schritt S12. Bei dem Schritt S11 wird eine Initialisierung verarbeitet. Hauptsächlich werden bei dem Schritt S11 die Variablen initialisiert.
Bei dem Schritt S12 werden die Bedingungen bzw. Zustände des Steueranforderungsmodus RM des Sollradszylinderdrucks Pwg (n), der Druckerhöhungszustandszähler SC (n – 1) und der Druckerhöhungszustandszähler RC (n – 1) eingegeben. Der Anforderungsmodus bzw. Anfragemodus RM hat zwei Modi, den linearen Modus und den REG-Modus um die Hydraulikdruckbremssteuerung zu erlauben oder zu verbieten. Im Detail, wenn der Anfragemodus RM in dem linearen Modus ist, ist die Hydraulikdruckbremssteuerung ermöglicht, und wenn der Anfragemodus RM in dem REG-Modus ist, ist die Hydraulikdruckbremssteuerung verhindert bzw. verboten. Mit anderen Worten, wenn der Anfragemodus RM in dem REG-Modus ist, wird die Hydraulikdruckbremssteuerung nicht durchgeführt (nicht gesteuerter Zustand).
Der Sollradzylinderdruck Pwg (n) gibt den Sollradszylinderdruck Pwg bei der Verarbeitung dieses Schritts an. Der später erläuterte Sollradszylinderdruck Pwg (n – 1) stellt den Sollradzylinderdruck Pwg bei der Verarbeitung des vorangehenden Schritts dar. Die Ausdrücke (n) und (n – 1), die für die Variablen verwendet werden, stellen die gleiche Bedeutung über die Schritte hinweg dar und werden für die später erläuterten Variablen verwendet. Der Druckerhöhungszustandszähler SC stellt den Zähler dar, durch den der Druckerhöhungszustand beurteilt wird oder nicht. Ähnlicherweise stellt der Druckverringerungszustandszähler RC den Zähler dar, durch den der Druckverringerungszustand beurteilt wird oder nicht.
Als nächstes wird bei dem Schritt S13 beurteilt, ob der Steuerungsanfragemodus RM in dem „nicht gesteuerten Zustand” ist oder nicht. Mit anderen Worten, wenn der Steuerungsanfragemodus RM in dem REG-Modus ist (d. h., „JA” bei dem Schritt S13), fährt das Programm mit dem Schritt S14 fort. Bei dem Schritt S14 wird der Sollradzylinderdruckmodus WM auf den „nicht gesteuerten Zustand” eingestellt, und das Programm fährt mit dem Schritt S15 fort. Der Radzylinderdruckmodus WM gibt die drei Zustände „Druckerhöhungszustand”, „Druckverringerungszustand” und „nicht gesteuerter Zustand” an. Diese Zustände geben an, dass der Sollradszylinderdruck Pwg entweder in „der Druckerhöhungstendenz”, „der Druckverringerungstendenz” oder „dem Druck, der nicht gesteuert wird” ist. Bei dem Schritt S15 werden der Druckerhöhungszustandszähler SC (n) und der Druckverringerungszustandzähler RC (n) gelöscht, um Null (0) zu sein, und dieses Routineprogramm endet.
Bei dem Schritt S13 geht das Programm zu dem Schritt S16, falls der Steuerungsanfragemodus RM der lineare Modus ist („NEIN” bei dem Schritt S13). Bei dem Schritt S16 werden die Zustände des Sollradszylinderdrucks Pwg (n – 1) und der Steuermodus CM (n – 1) eingegeben. Der Steuermodus CM stellt acht Zustände dar, nämlich „Druckerhöhen”, „Druckerhöhungsschließen”, „Druckerhöhungs-Standby”, „Druck halten”, „Druckverringerungs-Standby”, „Druckverringerungsschließen”, „Druckverringern” und „Druck, der nicht gesteuert ist”. 9 ist eine erläuternde Ansicht, die ein Beispiel der Beziehung zwischen der Sollservodruckabweichungsneigung ΔPsgc, der Sollservodruckabweichung ΔPsg und dem Steuermodus CM darstellt. Die horizontale Achse stellt die Sollservodruckabweichungsneigung ΔPsgc dar, und die vertikale Achse stellt die Sollservodruckabweichung ΔPsg dar. Die gepunkteten geraden Linien L31 bis L34 stellen die Grenzen des Steuermodus CM für jeden Zustand dar.
Jeder Modus in dem Steuermodus CM wird basierend auf der Sollservodruckabweichung ΔPsg und der Sollservodruckabweichungsneigung ΔPsgc eingestellt. Der Wert der Sollservodruckabweichung ΔPsg ist der Wert, der durch ein Subtrahieren des Ist-Servodrucks Ps von dem Sollservodruck Psg erlangt wird. Die Sollservodruckabweichungsneigung ΔPsgc ist ein Betrag einer Änderung pro Einheitszeit der Sollservodruckabweichung ΔPsg. Zum Beispiel, falls die Sollservodruckabweichung ΔPsg mit positiven Werten steigt oder mit negativen Werten fällt, ist der Wert der Sollservodruckabweichungsneigung ΔPsgc positiv. Jedoch andererseits, falls die Sollservodruckabweichung ΔPsg mit positiven Werten fällt oder mit negativen Werten steigt, ist der Wert der Sollservodruckabweichungsneigung ΔPsgc negativ.
Zuerst wird die Sollservodruckabweichung ΔPsg, die durch den positiven Wert repräsentiert ist, hiernach betrachtet. In dieser Situation, falls der Wert der Sollservodruckabweichung ΔPsg kleiner als ein vorbestimmter Totzonenschwellenwert DZ0 ist, wird der Steuermodus CM auf den Druckhaltezustand eingestellt, und falls der Wert der Sollservodruckabweichung ΔPsg größer als ein vorbestimmter Modusschwellenwert MD0 ist, wird der Steuermodus CM auf den Druckerhöhungszustand eingestellt. Die Linie L31 stellt die Sollservodruckabweichung ΔPsg an dem Totzonenschwellenwert DZ0 dar, der ein konstanter Wert ist. Die Linie L32 stellt die Sollservodruckabweichung ΔPsg bei dem Modusschwellenwert MD0 dar, der ein konstanter Wert ist.
Wenn die Sollservodruckabweichung ΔPsg größer als der vorbestimmte Totzonenschwellenwert DZ0 und kleiner als der vorbestimmte Modusschwellenwert MD0 ist und die Sollservodruckabweichungsneigung ΔPsgc ein positiver Wert ist, wird der Steuermodus CM auf den Druckerhöhungs-Standby-Zustand eingestellt. Wenn die Sollservodruckabweichung ΔPsg größer als der vorbestimmte Totzonenschwellenwert DZ0 und kleiner als der vorbestimmte Modusschwellenwert MD0 ist, und die Sollservodruckabweichungsneigung ΔPsgc ein negativer Wert ist, wird der Steuermodus CM auf den Druckerhöhungsanlegezustand eingestellt.
Als nächstes wird die Sollservodruckabweichung ΔPsg, die durch den negativen Wert repräsentiert ist, hiernach betrachtet. In dieser Situation, falls der Wert der Sollservodruckabweichung ΔPsg größer als ein vorbestimmter Totzonenschwellenwert (– DZ0) ist, wird der Steuermodus CM auf den Druckhaltezustand eingestellt, und falls der Wert der Sollservodruckabweichung ΔPsg kleiner als ein vorbestimmter Modusschwellenwert (– MD0) ist, wird der Steuermodus CM auf den Druckverringerungszustand eingestellt. Die Linie L33 stellt die Sollservodruckabweichung ΔPsg an dem Totzonenschwellenwert (– DZ0) dar, der ein konstanter Wert ist. Die Linie L34 stellt die Sollservodruckabweichung ΔPsg an dem Modusschwellenwert (– MD0) dar, der ein konstanter Wert ist.
Wenn die Sollservodruckabweichung ΔPsg größer als der vorbestimmte Modusschwellenwert (– MD0) und kleiner als der vorbestimmte Totzonenschwellenwert (– DZ0) ist, und die Sollservodruckabweichung ΔPsg ein positiver Wert ist, wird der Steuermodus CM auf den Druckverringerungsanlegezustand eingestellt. Wenn die Sollservodruckabweichung ΔPsg größer als der vorbestimmte Modusschwellenwert (– MD0) und kleiner als der vorbestimmte Totzonenschwellenwert (– DZ0) ist und die Sollservodruckabweichungsneigung ΔPsgc ein negativer Wert ist, wird der Steuermodus CM auf den Druckverringerungs-Standby-Zustand eingestellt.
Bei dem nächsten Schritt S17 wird beurteilt, ob der Sollradzylinderdruck Pwg (n) größer als Null (0) ist oder nicht, und ob der Sollradzylinder Pwg (n – 1) Null (0) ist oder nicht. Falls diese Zustände erfüllt sind („JA” in Schritt S17), geht das Programm zu dem Schritt S18. Bei dem Schritt S18 wird der Sollradzylinderdruckmodus WM auf den Druckerhöhungszustand eingestellt. Bei dem nächsten Schritt S19 werden der Druckerhöhungszustandszähler SC (n) und der Druckverringerungszähler RC (n) gelöscht, um Null (0) zu sein, und die Routine endet zeitweilig. Mit anderen Worten, wenn der Sollradzylinderdruck Pwg ansteigt, wird der Sollradzylinderdruckmodus WM auf den Druckerhöhungszustand eingestellt.
Wenn die Zustände bei dem Schritt S17 („NEIN” bei dem Schritt S17) nicht erfüllt sind, geht das Programm zu dem Schritt S20. Bei dem Schritt S20 wird beurteilt, ob der Sollradzylinderdruck Pwg (n) größer als Pwg (n – 1) ist oder nicht. Falls der Sollradzylinderdruck Pwg (n) verglichen mit dem Sollradzylinderdruck des vorangehenden Zeitpunkts Pwg (n – 1) erhöht ist („JA”), geht das Programm zu dem Schritt S21. Bei dem Schritt S21 wird der Druckerhöhungszustandszähler des vorangehenden Zeitpunkts SC (n – 1) um eins (1) erhöht, um der Druckerhöhungszustandszähler SC (n) dieses Zeitpunkts zu sein, und der Druckverringerungszustandszähler RC (n) wird gelöscht, um Null (0) zu sein.
Als Nächstes wird bei dem Schritt S22 beurteilt, ob der Druckerhöhungszustandszähler SC (n) gleich wie oder größer als der Betriebsbeurteilungswert JH1 ist oder nicht. Der Betriebsbeurteilungswert JH1 entspricht der Betriebsbeurteilungsdauer und ist zum Beispiel auf 10 eingestellt. Wenn die Bedingungen erfüllt sind („JA” bei dem Schritt S22) dauert die Druckerhöhungstendenz des Sollradzylinderdrucks Pwg für den Betriebsbeurteilungswert JH1 (für anschließende zehn Male) an, und dann geht das Programm zu dem Schritt S23. Bei dem Schritt S23 wird beurteilt, ob der Steuermodus CM (n – 1) in dem Druckerhöhen, dem Druckerhöhungsanlegen oder dem Druckerhöhungs-Standby ist oder nicht.
In dem Druckerhöhungsanlegezustand wird der Steuerungsstrom zu dem Druckerhöhungsventil 42 allmählich verringert, unmittelbar bevor der Servodruck Ps in die Steuerungstotzone des Sollservodrucks Psg geht. Durch ein Unterdrücken des Anstiegs des Servodrucks Ps, wird der Servodruck Ps angenähert, um mit dem Sollservodruck Psg übereinzustimmen. Der Servodruck Ps wird durch den Hydraulikdrucksensor 73 erfasst. In dem Druckerhöhungs-Standby-Zustand werden die Werte des Servodrucks Ps und des Sollservodrucks Psg gleichermaßen angenähert und, wenn der Servodruck Ps in der Steuerungstotzone des Sollservodrucks Psg ist, wird die Vorbereitung gemacht, um ein Druckerhöhen des Servodrucks Ps zu starten. In dem Druckerhöhungs-Standby-Zustand öffnet das Druckerhöhungsventil 42 geringfügig, wenn der Sollservodruck Psg einen allmählichen Anstieg startet. Im Detail öffnet das Druckerhöhungsventil 42, so dass der Pilotdruck Pi geringfügig erhöht wird, jedoch nicht um den Servodruck Ps zu erhöhen.
Wenn die Bedingungen bei dem Schritt S23 erfüllt sind („JA” bei dem Schritt S23), geht das Programm zu den Schritten S18 und S19. Mit anderen Worten wird der Sollradzylinderdruckmodus WM auf den Druckerhöhungszustand eingestellt, und der Druckerhöhungszustandszähler SC (n) wird gelöscht, um Null (0) zu sein. Daher endet die Routine zeitweilig. Wenn die Zustände bei dem Schritt S22 oder S23 nicht erfüllt sind („NEIN” bei den Schritten S22 oder S23), endet die Routine zeitweilig.
Wenn die Bedingungen bei dem Schritt S20 nicht erfüllt sind („NEIN” bei dem Schritt S20), geht das Programm zu dem Schritt S30. Bei dem Schritt S30 wird beurteilt, ob der Sollradzylinderdruck Pwg (n) kleiner als der Sollradzylinderdruck Pwg (n – 1) ist oder nicht. Falls der Sollradzylinderdruck Pwg (n) dieses Zeitpunkts verglichen mit dem Sollradzylinderdruck des vorangehenden Zeitpunkts Pwg (n – 1) verringert ist („JA” bei dem Schritt S30), geht das Programm zu dem Schritt S31. Bei dem Schritt S31 wird der Druckverringerungszustandszähler RC (n – 1) des vorangehenden Zeitpunkts um eins (1) erhöht, um der Druckverringerungszustandszähler dieses Zeitpunkts RC (n) zu sein, und der Druckerhöhungszustandszähler SC (n) wird gelöscht um Null (0) zu sein.
Als Nächstes wird bei dem Schritt S32 beurteilt, ob der Druckverringerungszustandszähler RC (n) gleich wie oder größer als der Betriebsbeurteilungswert JH1 ist oder nicht. Wenn die Bedingungen erfüllt sind („JA” bei dem Schritt S32), dauert die Druckverringerungstendenz des Sollradzylinderdrucks Pwg für den Betriebsbeurteilungswert JH1 (für anschließende zehn Male) an, und dann geht das Programm zu dem Schritt S33. Es sei hier vermerkt, dass der Betriebsbeurteilungswert JH1 bei dem Schritt S32 auf einen Wert eingestellt werden kann, der zu dem Betriebsbeurteilungswert JH1 bei dem Schritt S22 verschieden ist. Bei dem Schritt S33 wird beurteilt, ob der Steuerungsmodus CM (n – 1) in dem Druckverringern, dem Druckverringerungsanlegen oder dem Druckverringerungs-Standby ist oder nicht.
In dem Druckverringerungsanlegezustand wird der Steuerstrom zu dem Druckverringerungsventil 41 allmählich verringert, unmittelbar bevor der Servodruck Ps in die Steuerungstotzone des Sollservodrucks Psg geht. Durch ein allmähliches Verringern des Servodrucks Ps wird der Servodruck Ps angenähert, um mit dem Sollservodruck Psg übereinzustimmen. Der Servodruck Ps wird durch den Hydraulikdrucksensor 73 erfasst. In dem Druckverringerungs-Standby-Zustand werden die Werte des Servodrucks Ps und des Sollservodrucks Psg gleichermaßen angenähert und, wenn der Servodruck Ps in der Steuerungstotzone des Sollservodrucks Psg ist, wird die Vorbereitung vorgenommen, um ein Druckverringern des Servodrucks Ps zu starten. In dem Druckverringerungs-Standby-Zustand öffnet sich das Druckverringerungsventil 41 geringfügig, wenn der Sollservodruck Psg ein allmähliches Verringern startet. Genauer gesagt öffnet das Druckverringerungsventil 41 derart, dass der Pilotdruck Pi sich geringfügig verringert, jedoch nicht um den Servodruck Ps zu verringern.
Wenn die Bedingungen bei dem Schritt S33 erfüllt sind („JA” bei dem Schritt S33), geht das Programm zu den Schritten S34 und S35. Mit anderen Worten wird der Sollradzylinderdruckmodus WM auf den Druckverringerungszustand bei dem Schritt S34 eingestellt, und der Druckerhöhungszustandszähler SC (n) und der Druckverringerungszustandszähler RC (n) werden bei dem Schritt S35 gelöscht, um Null (0) zu sein. Daher endet die Routine zeitweilig. Wenn die Bedingungen bei dem Schritt S30, S32 oder S33 nicht erfüllt sind („NEIN” bei den Schritten S30, S32 oder S33), endet die Routine zeitweilig.
Als Nächstes wird bei dem Hydraulikbremssteuerungsbetrieb der Ausgangsservodruck Pso basierend auf dem Modusbeurteilungsergebnis des Sollradzylinderdrucks Pwg eingestellt. 10 ist ein Beispiel eines Flussdiagramms, das den Prozess eines Ausgangsservodruckeinstellens zeigt.
Bei dem Schritt S40 wird beurteilt, ob das Timing bzw. der Zeitpunkt unmittelbar danach ist, nachdem die Brems-ECU 6 aktiviert wurde oder nicht. Mit anderen Worten, ob der Prozess erstmalig ausgeführt wird oder nicht. Unmittelbar nachdem die Brems-ECU 6 aktiviert wurde (in einem Fall von „JA”), geht das Programm zu dem Schritt S41. Falls das Timing bzw. der Zeitpunkt nicht unmittelbar nach der Aktivierung der Brems-ECU 6 ist („NEIN” bei dem Schritt S40), geht dann das Programm zu dem Schritt S42. Bei dem Schritt S41 wird eine Initialisierung verarbeitet. Hauptsächlich werden die Variablen bei dem Schritt S41 initialisiert. Bei dem Schritt S42 wird der Sollradzylinderdruckmodus WM-Zustand eingegeben.
Bei dem nächsten Schritt S43 wird beurteilt, ob der Sollradzylinderdruckmodus WM in dem Druckerhöhungsmodus ist oder nicht. Falls der Sollradzylinderdruckmodus WM in dem Druckerhöhungsmodus ist („JA” bei dem Schritt S43), geht das Programm zu dem Schritt S44 und bei dem Schritt S44 wird der erste Sollservodruck Psg1 aus dem Druckerhöhungskennfeld erlangt und dann geht das Programm zu dem Schritt S45.
Der Sollradzylinderdruck Pwg relativ zu dem Pedalhubbetrag „str” wird aus zum Beispiel der Beziehung zwischen dem Pedalhubbetrag str und dem Sollradzylinderdruck Pwg berechnet, wie in 7 gezeigt ist. Der erste Servodruck Psg1 relativ zu dem Sollradzylinderdruck Pwg wird aus dem Druckerhöhungskennfeld erlangt. Das Druckerhöhungskennfeld ist zum Beispiel durch die Linie L10 in 3 dargestellt. Dieses Kennfeld ist vorab bereitgestellt und in dem Speicher gespeichert.
Wenn die Bedingungen bei dem Schritt S43 nicht erfüllt sind („NEIN” bei dem Schritt S43), geht das Programm zu dem Schritt S50. Bei dem Schritt S50 wird beurteilt, ob der Sollradzylinderdruckmodus WM in dem Druckverringerungsmodus ist oder nicht. Falls der Sollradzylinderdruckmodus WM in dem Druckverringerungsmodus ist („JA” bei dem Schritt S50), geht das Programm zu dem Schritt S51, und bei dem Schritt S51 wird der erste Sollservodruck Psg1 aus dem Druckverringerungskennfeld erlangt und dann geht das Programm zu dem Schritt S45.
Wie ähnlich zu dem Schritt S44 wird der Sollradzylinderdruck Pwg relativ zu dem Pedalhubbetrag „str” berechnet, und der erste Servodruck Psg1 relativ zu dem Sollradzylinderdruck Pwg wird aus dem Druckverringerungskennfeld erlangt. Das Druckverringerungskennfeld ist zum Beispiel durch die Linie L11 in 3 dargestellt. Dieses Kennfeld ist vorab bereitgestellt und in dem Speicher gespeichert. Falls die Bedingungen bei dem Schritt S50 nicht erfüllt sind („NEIN” bei dem Schritt S50), geht das Programm zu dem Schritt S52. Bei dem Schritt S53 wird der erste Servodruck Psg1 gelöscht, um Null (0) zu sein, und das Programm geht zu dem Schritt S45.
Bei dem Schritt S45 wird der erste Sollservodruck Psg1 gefiltert. Dieser Filterprozess wird unter Verwendung eines bekannten Primärtiefpassfilters (digitaler Filter) durchgeführt. Die abgeschnittene Frequenzwelle ist 30 Hz. Ein dementsprechend gefilterter erster Sollservodruck wird eingestellt, um der gefilterte erste Sollservodruck Psf zu sein. Bei dem nächsten Schritt S46 wird der Steuerungsanfragemodus RM eingegeben und fährt mit dem nächsten Schritt S47 fort.
Bei dem Schritt S47 wird beurteilt, ob der Steuerungsanfragemodus RM in dem „nichtgesteuerten” Zustand ist oder nicht. Falls der Steuerungsanfragemodus RM in dem nichtgesteuerten Zustand ist („JA” bei dem Schritt S47), geht das Programm zu dem Schritt S48. Bei dem Schritt S48 wird der zweite Sollservodruck Psg2 eingestellt, um „Null” zu sein, und das Programm geht zu dem Schritt S49.
Bei dem Schritt S49 werden drei Hydraulikdruckwerte berechnet, ein Hydraulikwert durch ein Subtrahieren eines Versatzdrucks Pofs von dem zweiten Sollservodruck Psg2, ein zweiter Hydraulikdruckwert durch ein Subtrahieren des Versatzdrucks Pofs von einem anderen zweiten Sollservodruck ”0” und ein dritter Hydraulikdruckwert durch ein Subtrahieren des Versatzdrucks Pofs von dem Akkumulatordruck Pac, und dann wird der Mittelwert unter den drei Hydraulikdruckwerten berechnet und der Ausgangsservodruck Pso wird basierend auf dem Ergebnis der Berechnungen eingestellt.
Das Berechnungsergebnis „0” stellt den unteren Grenzwert des Servodrucks Ps dar, der den Bremshydraulikdruck durch ein Verbinden mit dem Reservoir 171 verringern kann. Der Versatzdruck Pofs stellt eine Spanne für den Akkumulatordruck Pac dar. Zum Beispiel wird die Spanne oder der Versatzdruckwert Pofs in Erwägung der Abweichung der erfassten Werte des Akkumulatordrucks durch den Hydraulikdrucksensor 74 bestimmt. Mit anderen Worten stellt der Hydraulikdruckwert, der durch ein Subtrahieren des Versatzdrucks Pofs von dem Akkumulatordruck Pac berechnet wird, den oberen Grenzwert des Servodrucks Ps dar, welcher durch den Akkumulator 431 zugeführt werden kann. Entsprechend wird der zweite Sollservodruck Psg2 gesteuert, um auf einen Hydraulikdruckbereich begrenzt zu werden, der durch den Akkumulator 431 gesteuert werden kann, und wird als der Ausgangsservodruck Pso eingestellt.
Wenn die Bedingungen bei dem Schritt S47 nicht erfüllt („NEIN” bei dem Schritt S47), geht das Programm zu dem Schritt S60. Bei dem Schritt S60 wird beurteilt, ob der Hydraulikdruck, der durch ein Subtrahieren des ersten Schwellenwerts TH1 von dem ersten Sollservodruck Psg1 berechnet ist, größer als der gefilterte Sollservodruck Psf ist oder nicht. Der erste Schwellenwert TH1 wird in Erwägung der Hysterese HY1 bestimmt, wie in 3 gezeigt ist. Zum Beispiel wird der erste Schwellenwert TH1 eingestellt, um der halbe Wert der Hysterese HY1 zu sein. Wenn die Bedingungen bei dem Schritt S60 erfüllt sind („JA” bei dem Schritt S60), geht das Programm zu dem Schritt S61. Bei dem Schritt S61 wird der zweite Sollservodruck Psg2 durch ein Subtrahieren des ersten Schwellenwerts TH1 von dem ersten Sollservodruck Psg1 eingestellt. Der Druck, der durch ein Subtrahieren des ersten Schwellenwerts TH1 von dem ersten Sollservodruck Psg1 erlangt wird, entspricht dem ersten Ausgangsservodruck Pso1. Bei dem Schritt S49 wird der Hydraulikdruck (erster Ausgangsservodruck Pso1), der durch ein Subtrahieren des ersten Schwellenwerts TH1 von dem ersten Sollservodruck Psg1 erlangt wird, gesteuert, um auf einen Hydraulikdruckbereich begrenzt zu sein, der durch den Akkumulator 431 steuerbar sein kann, und wird als der Ausgangsservodruck Pso eingestellt.
Wenn die Bedingungen bei dem Schritt S60 nicht erfüllt sind („NEIN” bei dem Schritt S60), geht das Programm zu dem Schritt S62. Bei dem Schritt S62 wird beurteilt, ob der Hydraulikdruck, der durch ein Addieren des zweiten Schwellenwerts TH2 zu dem ersten Sollservodruck Psg1 berechnet ist, gleich wie oder größer als der gefilterte Sollservodruck Psf ist oder nicht. Der zweite Schwellenwert TH2 wird in Erwägung der Hysterese HY1 bestimmt, wie in 3 gezeigt ist. Zum Beispiel wird der zweite Schwellenwert TH2 eingestellt, um der halbe Wert der Hysterese HY1 zu sein. Der zweite Schwellenwert TH2 kann als der Wert bestimmt werden, der von dem ersten Schwellenwert TH1 verschieden ist. Wenn die Bedingungen bei dem Schritt S62 erfüllt sind („JA” bei dem Schritt S62), geht das Programm zu dem Schritt S63. Bei dem Schritt S63 wird der zweite Sollservodruck Psg2 durch den gefilterten Sollservodruck Psf eingestellt und das Programm geht zu dem Schritt S49. Bei dem Schritt S49 wird der gefilterte Sollservodruck Psf gesteuert, um auf einen Hydraulikdruckbereich begrenzt zu sein, der durch den Akkumulator 431 steuerbar sein kann, und wird als der Ausgangsservodruck Pso eingestellt.
Bei dem Schritt S62 geht das Programm zu dem Schritt S64, falls die Bedingungen nicht erfüllt sind („NEIN” bei dem Schritt S62), und bei dem Schritt S64 wird der Druck, der durch ein Addieren des zweiten Schwellenwerts TH2 zu dem ersten Sollservodruck Psg1 berechnet ist, eingestellt, um der zweite Sollservodruck Psg2 zu sein, und das Programm geht zu dem Schritt S49. Der Druck, der durch ein Addieren des zweiten Schwellenwerts TH2 zu dem ersten Sollservodruck Psg1 berechnet ist, entspricht dem zweiten Ausgangsservodruck Pso2. Bei dem Schritt S49 wird dieser Hydraulikdruck (zweiter Ausgangsservodruck Pso2), der durch ein Addieren des zweiten Schwellenwerts TH2 zu dem ersten Sollservodruck Psg1 erlangt wird, gesteuert, um auf einen Hydraulikdruckbereich begrenzt zu sein, der durch den Akkumulator 431 steuerbar sein kann, und wird als der Ausgangsservodruck Pso eingestellt.
11 ist eine erläuternde Ansicht eines Beispiels einer Änderung über die Zeit des Ausgangsservodrucks Pso. Die horizontale Achse stellt die Zeit „t” dar und die vertikale Achse stellt den Servodruck Ps dar. Die gekrümmte Linie L40 stellt den ersten Sollservodruck Psg1 dar, welcher sich über die Zeit hin ändert. Die gekrümmte Linie L41 stellt die Änderung des ersten Ausgangsservodrucks Pso1 über die Zeit dar. Die gekrümmte Linie L42 stellt die Änderung des zweiten Ausgangsservodrucks Pso2 über die Zeit dar. Die gekrümmte Linie L43 stellt die Änderung des Ausgangsservodrucks Pso über die Zeit dar und die gekrümmte Linie L44 stellt die Änderung des gefilterten Sollservodrucks Psf über die Zeit dar.
Die Werte des ersten Sollservodrucks Psg1, des ersten Ausgangsservodrucks Pso1 und des zweiten Ausgangsservodrucks Pso2 (gekrümmte Linien L40, L41 und L42) ändern sich periodisch mit einer kleinen Amplitude von der Zeit „Null” zu der Zeit „t30”. Dies stellt dar, dass der Sollratzylinderdruck Pwg sich aufgrund der Änderung des Pedalhubs und Lärmschall ändert. Es sei vermerkt, dass der Wert des gefilterten Sollservodrucks Psf, welcher durch ein Filtern des ersten Sollservodrucks Pso1 erlangt wurde, größer ist als der Wert des ersten Ausgangsservodrucks Psg1 und kleiner ist als der Wert des zweiten Ausgangsservodrucks Pso2. Entsprechend wird der Ausgangsservodruck Pso auf den gefilterten Sollservodruck Psf eingestellt (gekrümmte Linie L43, Schritt S63).
Unter der Annahme, dass der Fahrer des Fahrzeugs das Pedal niederdrückt, um den Pedalhubbetrag „str” von der Zeit „t30” bis zu der Zeit „t33” zu erhöhen, steigt der Sollradzylinderdruck Pwg in Übereinstimmung mit dem Anstieg des Pedalhubs „str” und der erste Sollservodruck Psg1, der erste Sollausgangsservodruck Pso1 und der zweite Sollausgangsservodruck Pso2 erhöhen sich entsprechend (gekrümmte Linien L40, L41 und L42). Der gefilterte Sollservodruck Psf erhöht sich mit einer kleinen Zeitverzögerung von den Anstiegen des ersten Sollservodrucks Psg1, dem ersten Sollausgangsservodruck Pso1 und dem zweiten Sollausgangsservodruck Pso2 (gekrümmte Linie L44). Der gefilterte Sollservodruck Psf ist größer als der erste Ausgangsservodruck Pso1 und kleiner als der zweite Ausgangsservodruck Pso2 von der Zeit „t30” bis zu der Zeit „t31”. Deshalb wird der gefilterte Sollservodruck Psf eingestellt, um der Ausgangsservodruck Pso zu sein (gekrümmte Linie L43).
Zu dem Zeitpunkt „t31” wird der Wert des gefilterten Sollservodrucks Psf gleich dem Wert des ersten Ausgangsservodrucks Pso1 und der gefilterte Sollservodruck Psf wird kleiner als der erste Ausgangsservodruck Pso1 von der Zeit „t31” bis zu der Zeit „t32”. Deshalb wird der Ausgangsservodruck Pso eingestellt, um der erste Ausgangsservodruck Pso1 zu sein (gekrümmte Linie L43 und Schritt S61).
Zu dem Zeitpunkt „t32” wird der Wert des gefilterten Sollservodrucks Psf gleich dem Wert des ersten Ausgangsservodrucks Pso1 und der gefilterte Sollservodruck Psf wird größer als der Wert des ersten Ausgangsservodrucks Pso1 und kleiner als der zweite Ausgangsservodruck Pso2 von der Zeit „t32” an bis zu der Zeit „t34”. Deshalb wird der Ausgangsservodruck Pso eingestellt, um der gefilterte Sollservodruck Psf zu sein (gekrümmte Linie L43 und Schritt S63). Es sei vermerkt, dass von der Zeit „t33” bis zu der Zeit „t34” der Pedalhubbetrag „str” ungefähr einen konstanten Wert beibehält und sich der erste Ausgangsservodruck Pso1 und der zweite Ausgangsservodruck Pso2 (gekrümmte Linien L40, L41 und L42) periodisch mit einer kleinen Amplitude ändern.
Als Nächstes, unter der Annahme, dass sich der Pedalhubbetrag „str” von der Zeit „t34” bis zu der Zeit „t36” verringert, sich der Sollradzylinderdruck Pwg in Übereinstimmung mit der Verringerung des Pedalhubs „str” und des ersten Sollservodrucks Psg1 verringert, verringern sich entsprechend der erste Sollausgangsservodruck Pso1 bzw. der zweite Sollausgangsservodruck Pso2 (gekrümmte Linien L40, L41 und L42). Der gefilterte Sollservodruck Psf verringert sich mit einer geringen Zeitverzögerung von den Verringerungen des ersten Sollservodrucks Psg1, des ersten Sollausgangsservodrucks Pso1 und des zweiten Sollausgangsservodrucks Pso2 (gekrümmte Linie L44). Der gefilterte Sollservodruck Psf ist größer als der erste Ausgangsservodruck Pso1 und kleiner als der zweite Ausgangsservodruck Pso2 von der Zeit „t34” bis zu der Zeit „t35”. Deshalb wird der gefilterte Sollservodruck Psf eingestellt, um der Ausgangsservodruck Pso zu sein (gekrümmte Linie L43).
Bei dem Zeitpunkt „t35” wird der Wert des gefilterten Sollservodrucks Psf gleich dem Wert des zweiten Ausgangsservodrucks Pso2 und der gefilterte Sollservodruck Psf wird größer als der zweite Ausgangsservodruck Pso2 von der Zeit „t35” bis zu der Zeit „t36”. Deshalb wird der Ausgangsservodruck Pso eingestellt, um der zweite Ausgangsservodruck Pso2 zu sein (gekrümmte Linie L43 und Schritt S64).
Zu dem Zeitpunkt „t36” wird der Wert des gefilterten Sollservodrucks Psf größer als der Wert des ersten Ausgangsservodrucks Pso1 und kleiner als der zweite Ausgangsservodruck Pso2. Deshalb wird der Ausgangsservodruck Pso eingestellt, um der gefilterte Sollservodruck Psf zu sein (gekrümmte Linie L43 und Schritt S63). Es sei vermerkt, dass nach dem Zeitpunkt „t36” der Pedalhubbetrag „str” ungefähr ein konstanter Wert bleibt und der erste Ausgangsservodruck Pso1 und der zweite Ausgangsservodruck Pso2 (gekrümmte Linien L40, L41 und L42) sich wieder mit einer kleinen Amplitude periodisch ändern.
Von der Zeit „t0” zu der Zeit „t30”, von der Zeit „t33” zu der Zeit „t34” und nach der Zeit „t36” ist der Sollradzylinderdruck Pwg nicht in der stetigen Druckerhöhungstendenz oder in der stetigen Druckverringerungstendenz. Entsprechend gibt es in diesen Zeitdauern keine Druckerhöhungs- und -Verringerungseigenschaftsauswahlen durch den Druckerhöhungs- und -Verringerungseigenschaftsauswahlabschnitt 64. Dies kann einen unnötigen Änderungsbetrieb zwischen den Druckerhöhungs- und -Verringerungsauswahlen aufgrund einer periodischen Änderung des Sollradzylinderdrucks Pwg verhindern.
Ferner, da die Abweichung zwischen dem Sollservodruck Psg und dem gefilterten Sollservodruck Psf klein ist, stellt der Ausgangsservodruckeinstellabschnitt 65 den gefilterten Sollservodruck Psf als den Ausgangsservodruck Pso ein. Dies kann ein fehlerhaftes Einstellen verhindern, das durch den Lärmschall bzw. das Rauschen verursacht wird, das den druckverringerungsseitigen Sollservodruck Psg, welcher geeignet der druckerhöhungsseitige Sollservodruck Psg war, als den Ausgangsservodruck Pso eingestellt. Die umgekehrte Einstellung des Ausgangsservodrucks Pso zwischen dem druckerhöhungsseitigen und dem druckverringerungsseitigen Sollservodruck Psg kann verhindert werden.
Der Sollradzylinderdruck Pwg zwischen der Zeit „t30” und der Zeit „t33” ist in einer stetigen Druckerhöhungstendenz und entsprechend wählt der Druckerhöhungs- und -Verringerungseigenschaftsauswahlabschnitt 64 die Druckerhöhungseigenschaft aus, und von der Zeit „t31” bis zu der Zeit „t32” stellt der Ausgangsservodruckeinstellabschnitt 65 den ersten Ausgangsservodruck Pso1 als den Ausgangsservodruck Pso ein, da die Abweichung zwischen dem Sollservodruck Psg und dem gefilterten Sollservodruck Psf groß ist. Dies kann eine Bremssteuerungsverzögerung verhindern.
Der Sollradzylinderdruck Pwg zwischen der Zeit „t34” und der Zeit „t36” ist in einer kontinuierlichen Druckverringerungstendenz und entsprechend wählt der Druckerhöhungs- und -Verringerungseigenschaftsauswahlabschnitt 64 die Druckverringerungseigenschaft aus, und von der Zeit „t35” bis zu der Zeit „t36” stellt der Ausgangsservodruckeinstellabschnitt 65 den zweiten Ausgangsservodruck Pso2 als den Ausgangsservodruck Pso ein, da die Abweichung zwischen dem Sollservodruck Psg und dem gefilterten Sollservodruck Psf groß ist. Dies kann eine Bremssteuerungsverzögerung verhindern.
Es sei vermerkt, dass zu der Zeit „t31”, „t32”, „t35” und der Zeit „t36” der Ausgangsservodruck Pso ohne irgendwelche Stufen gleichmäßig geändert wird.
(2) Zweite Ausführungsform
Der Prozess einer Modusbeurteilung des Sollradzylinderdrucks Pwg gemäß der zweiten Ausführungsform ist verschieden von jenem der ersten Ausführungsform. Die Abschnitte, die beiden Ausführungsformen gemein sind, werden als die gleichen Bezugszeichen/Symbole bezeichnet und eine doppelte Erläuterung kann weggelassen werden. 12 ist ein Flussdiagramm, das ein Beispiel eines Prozesses für eine Modusbeurteilung des Sollradzylinderdrucks Pwg darstellt. Der Schritt S122 entspricht dem Schritt S22 der ersten Ausführungsform und der Schritt S132 entspricht dem Schritt S32 der ersten Ausführungsform.
Bei dem Schritt S122 wird beurteilt, ob der Druckerhöhungszustandszähler SC (n) geringer als ein Betriebsbeurteilungswert JH1 ist oder nicht. Wenn die Bedingungen nicht erfüllt sind („NEIN” bei dem Schritt S122) bleibt die Druckerhöhungstendenz des Sollradzylinderdrucks Pwg für den Betriebsbeurteilungswert JH1 beibehalten und dann geht das Programm zu dem Schritt S18 und dem Schritt S19. Mit anderen Worten wird der Sollradzylinderdruckmodus WM eingestellt, um das Druckerhöhen zu sein, und der Druckerhöhungszustandszähler SC (n) und der Druckverringerungszustandszähler RC (n) werden gelöscht, um Null zu sein, und das Routineprogramm endet zeitweilig.
Bei dem Schritt S122 wird angegeben, dass der Sollradzylinderdruck Pwg nicht kontinuierlich die Druckerhöhungstendenz für den Betriebsbeurteilungswert JH1 beibehält, falls die Bedingungen erfüllt sind („JA” bei dem Schritt S122). In diesem Fall geht das Programm zu dem Schritt S23. Bei dem Schritt S23 wird beurteilt, ob der Steuerungsmodus CM (n – 1) in dem Druckerhöhen, dem Druckerhöhungsanlegen oder dem Druckerhöhungs-Standby ist oder nicht.
Als Nächstes wird bei dem Schritt S132 beurteilt, ob der Druckerhöhungszustandszähler RC (n) geringer als der Betriebsbeurteilungswert JH1 ist oder nicht. Wenn die Bedingungen nicht erfüllt sind („NEIN” bei dem Schritt S132), liegt die Druckverringerungstendenz des Sollradzylinderdrucks Pwg für den Betriebsbeurteilungswert JH1 weiterhin vor. Dann geht das Programm zu den Schritten S34 und S35. Mit anderen Worten wird der Sollradzylinderdruckmodus WM eingestellt, um das Druckverringern zu sein, und der Druckerhöhungszustandszähler SC (n) und der Druckverringerungszustandszähler RC (n) werden gelöscht, um Null zu sein, und das Routineprogramm endet zeitweilig.
Bei dem Schritt S132, falls die Bedingungen erfüllt sind („JA” bei dem Schritt S132), wird angezeigt, dass der Sollradzylinderdruck Pwg nicht kontinuierlich die Druckverringerungstendenz für den Betriebbeurteilungswert JH1 beibehält. In diesem Fall geht das Programm für den Schritt S33. Bei dem Schritt S33 wird beurteilt, ob der Steuerungsmodus CM (n – 1) in dem Druckverringern, dem Druckverringerungsanlegen oder dem Druckverringerungs-Standby ist oder nicht.
Gemäß der ersten Ausführungsform wird der Sollradzylindermodus WM basierend auf der Beurteilung, ob die Druckerhöhungs- oder -Verringerungstendenz für den Betriebsbeurteilungswert JH1 weiter vorliegt, und dem Steuerungsmodus CM umgeschaltet. Dies kann effektiv das Steuerungspendeln (Steuerungs-Hunting) relativ zu der Sollradzylinderdruckänderung verhindern. Andererseits, während die Tendenz eines Druckerhöhens oder -Verringerns sehr stark ist, falls der Sollradzylinderdruck Pwg sich mit einem kurzen Zyklus ändert, besteht der Sollradzylinderdruck nicht für den Betriebsbeurteilungswert JH1 fort und der Sollradzylinderdruckmodus WM schaltet nicht um, um mit der gleichen einzigen Eigenschaft zu steuern.
Gemäß dieser zweiten Ausführungsform wird der Sollradzylinderdruckmodus WM basierend auf der Beurteilung, ob die Druckerhöhungs- oder -Verringerungstendenz für den Betriebsbeurteilungswert JH1 fortbesteht, oder dem Steuerungsmodus CM umgeschaltet. Entsprechend, während die Tendenz eines Druckerhöhens oder -Verringerns sehr stark ist, falls sich der Sollradzylinderdruck Pwg mit einem kurzen Zyklus ändert, kann die Druckerhöhungs- oder -Verringerungstendenz des Sollradzylinderdrucks Pwg mit Bestimmtheit erfasst werden. Es sei vermerkt, dass der Wert der Totzonenschwelle DZ0 vorzugsweise auf den Schwellenwert eingestellt werden kann, der nicht einfach durch die Schwankung bzw. Änderung des normalen Sollradzylinderdrucks Pwg überschnitten bzw. überstiegen werden kann, welcher erzeugt wird, wenn der Radzylinderdruck zu halten versucht wird.
Gemäß der Ausführungsform, da die Beurteilung gemacht wird, ob der Sollradzylinderdruck Pwg in der Druckerhöhungstendenz oder -Verringerungstendenz ist oder nicht, kontinuierlich für den Betriebsbeurteilungswert JH1, kann die Umschaltbetätigung des Sollradzylinderdruckmodus WM zwischen der Druckerhöhungs- und -Verringerungseigenschaft, was aufgrund einer trivialen Änderung des Sollradzylinderdruck Pwg innerhalb weniger als dem Totzonenschwellenwert DZ0 aufgedrehten sein kann, verhindert werden, um dadurch ein Auftreten eines Steuerungspendelns zu verhindern.
(3) Andere:
Die Erfindung ist nicht lediglich auf die vorangehend beschriebenen Ausführungsformen und die angefügten Zeichnungen begrenzt, sondern um beliebige Modifikationen oder Variationen zu umfassen, solange diese innerhalb des Gegenstands der Erfindung sind. Zum Beispiel, wenn die ABS-Steuerung nicht erforderlich ist zum Implementieren der Erfindung, kann der ABS-Aktor 53 weggelassen werden, und selbst in dem Fall, wenn die ABS-Steuerung notwendig ist, sind die Strukturen und Funktionen nicht auf die vorangehend erläuterten Ausführungsformen begrenzt. Zum Beispiel ist ein Aktor (nicht gezeigt) an der stromabwärtigen Seite des Halteventils 531 (auf der Seite des Radzylinders 541 bis 544) zum Steuern des Masterdrucks Pm vorgesehen, um in einer weiteren Erhöhungs- oder in einer weiteren Verringerungstendenz zu sein. In dieser Modifikation weist der Aktor zum Beispiel einen Zylinder und einen Kolben auf, und das Antreiben des Kolbens wird durch die Brems-ECU 6 gesteuert. Ferner kann anstelle eines Verwendens des Hubsensors 72, ein Pedalniederdrücksensor 71 zum Steuern der Brems-ECU 6 unter Verwendung der Bremspedalniederdrückkraft anstelle des Pedalhubbetrags „str” verwendet werden. Darüber hinaus können sowohl ein Hubssensor als auch ein Pedalniederdrücksensor verwendet werden.
[Bezugszeichenliste]

1; Masterzylinder, 11; Hauptzylinder, 111; Innenwandabschnitt, 12; 14; erster Masterkolben (Masterkolben), 15; zweiter Masterkolben (Masterkolben), 1A; Servokammer, 1D; erste Hydraulikdruckkammer (Masterkammer), 1E; zweite Hydraulikdruckkammer (Masterkammer), 4; Servodruckerzeugungsvorrichtung, 541, 542, 543 und 544; Radzylinder, 6; Brems-ECU, 61; Sollradzylinderdruckeinstellabschnitt, 62; Sollservodruckeinstellabschnitt, 63; Fahrzeugstellungssteuerabschnitt, 64; Druckerhöhungs- oder -verringerungseigenschaftsauswahlabschnitt und 65; Ausgangsservodruckeinstellabschnitt

Claims

Bremssteuervorrichtung für ein Fahrzeug, die folgendes aufweist: einen Masterkolben, der gleitfähig und flüssigkeitsdicht mit einem Hauptzylinder eines Masterzylinders in Eingriff steht und zusammen mit dem Hauptzylinder eine Masterkammer ausbildet, um eine Vielzahl von Radzylindern mit einem Masterdruck zu versorgen; eine Servodruckerzeugungsvorrichtung, die einen Servodruck erzeugt, der zum Erzeugen des Masterdrucks in der Masterkammer durch ein Zuführen eines erzeugten Servodrucks zu einer Servokammer notwendig ist, die zwischen dem Masterkolben und einem Innenwandabschnitt des Hauptzylinders ausgebildet ist, und zum nach vorne hin Vorspannen des Masterkolbens; einen Sollradzylinderdruckeinstellabschnitt zum Einstellen eines Sollradzylinderdrucks, welcher ein Sollwert des Masterdrucks ist; und einen Sollservodruckeinstellabschnitt zum Einstellen eines Sollservodrucks, der zum Erzeugen des Sollradzylinderdrucks notwendig ist, wobei der Sollservodruckeinstellabschnitt folgendes aufweist: einen Druckerhöhungs- oder -verringerungseigenschaftsauswahlabschnitt zum Auswählen einer Druckerhöhungseigenschaft, welche den Servodruck definiert, der zum Erhöhen des Sollradzylinderdrucks notwendig ist, und einer Druckverringerungseigenschaft, die den Servodruck definiert, der zum Verringern des Sollradzylinderdrucks notwendig ist; und einen Ausgangsservodruckeinstellabschnitt zum Einstellen eines Ausgangsservodrucks, der durch die Servodruckerzeugungsvorrichtung erzeugt ist, und wobei der Druckerhöhungs- oder -verringerungseigenschaftsauswahlabschnitt die Druckerhöhungseigenschaft auswählt, wenn der Sollradzylinderdruck stetig über eine vorbestimmte Betriebsbeurteilungsdauer steigt, und die Druckverringerungseigenschaft auswählt, wenn der Sollradzylinderdruck stetig über eine vorbestimmte Betriebsbeurteilungsdauer sinkt, und der Ausgangsservodruckeinstellabschnitt den Sollservodruck basierend auf der Druckerhöhungs- oder -verringerungseigenschaft einstellt, die durch den Druckerhöhungs- oder -verringerungseigenschaftsauswahlabschnitt ausgewählt ist, und die Servodruckerzeugungsvorrichtung den Servodruck basierend auf dem Sollservodruck erzeugt.
Bremssteuervorrichtung für ein Fahrzeug, die folgendes aufweist: einen Masterkolben, der gleitfähig und flüssigkeitsdicht mit einem Hauptzylinder eines Masterzylinders in Eingriff steht und zusammen mit dem Hauptzylinder eine Masterkammer ausbildet, um eine Vielzahl von Radzylindern mit einem Masterdruck zu versorgen; eine Servodruckerzeugungsvorrichtung, die einen Servodruck erzeugt, der zum Erzeugen des Masterdrucks in der Masterkammer notwendig ist, durch ein Zuführen des erzeugten Servodrucks zu einer Servokammer, die zwischen dem Masterkolben und einem Innenwandabschnitt des Hauptzylinders ausgebildet ist, und zum nach vorne hin Vorspannen des Masterkolbens; einen Sollradzylinderdruckeinstellabschnitt zum Einstellen eines Sollradzylinderdrucks, welcher ein Sollwert des Masterdrucks ist; und einen Sollservodruckeinstellabschnitt zum Einstellen eines Sollservodrucks, der zum Erzeugen des Sollradzylinderdrucks notwendig ist, und wobei der Sollservodruckeinstellabschnitt einen Ausgangsservodruckeinstellabschnitt zum Einstellen eines Ausgangsservodrucks aufweist, der durch die Servodruckerzeugungsvorrichtung erzeugt ist, und der Ausgangsservodruckeinstellabschnitt den Sollservodruck basierend auf dem Sollradzylinderdruck einstellt und einen gefilterten Sollservodruck berechnet, der durch ein Filtern des Sollservodrucks erlangt wird, wobei der gefilterte Sollservodruck eingestellt wird, um der Ausgangsservodruck zu sein, und die Servodruckerzeugungsvorrichtung den Servodruck basierend auf dem Ausgangsservodruck erzeugt.
Bremssteuervorrichtung für ein Fahrzeug nach Anspruch 2, wobei der Sollservodruckeinstellabschnitt ferner einen Druckerhöhungs- oder -verringerungseigenschaftsauswahlabschnitt aufweist zum Auswählen einer Druckerhöhungseigenschaft, welche den Servodruck definiert, der zum Erhöhen des Sollradzylinderdrucks notwendig ist, und einer Druckverringerungseigenschaft, die den Servodruck definiert, der zum Verringern des Sollservodrucks notwendig ist, wobei der Ausgangsservodruckeinstellabschnitt den Sollservodruck basierend auf dem Sollradzylinderdruck und der Druckerhöhungs- oder -verringerungseigenschaft einstellt, die durch den Druckerhöhungs- oder -verringerungseigenschaftsauswahlabschnitt ausgewählt ist.
Bremssteuervorrichtung für ein Fahrzeug nach Anspruch 2 oder 3, wobei der Ausgangsservodruckeinstellabschnitt einen Servodruck einstellt, der basierend auf dem Sollservodruck als dem Ausgangsservodruck berechnet ist, wenn eine Abweichung zwischen dem Sollservodruck und dem gefilterten Sollservodruck gleich wie oder größer als ein vorbestimmter Schwellenwert ist, und den gefilterten Sollservodruck als den Ausgangsservodruck einstellt, wenn die Abweichung zwischen dem Sollservodruck und dem gefilterten Sollservodruck geringer als der vorbestimmte Schwellenwert ist.
Bremssteuervorrichtung für ein Fahrzeug nach einem von Ansprüchen 2 bis 4, wobei der Ausgangsservodruckeinstellabschnitt den gefilterten Sollservodruck durch ein Filtern des Sollservodrucks unter Verwendung eines Tiefpassfilters berechnet.
Bremssteuervorrichtung für ein Fahrzeug nach Anspruch 1 oder einem von Ansprüchen 3 bis 5, ferner mit einem Fahrzeugstellungssteuerabschnitt, der eine Stellung des Fahrzeugs durch ein Einstellen einer Fahrzeugbremskraft durch ein Anweisen des Sollradzylinderdrucks an den Sollradzylinderdruckeinstellabschnitt steuert und der Druckerhöhungs- oder -verringerungseigenschaftsauswahlabschnitt die Druckerhöhungseigenschaft obwohl innerhalb der vorbestimmten Betriebsbeurteilungsdauer auswählt, wenn die Anweisung von dem Fahrzeugstellungssteuerabschnitt eine Druckerhöhung für den Sollradzylinderdruck anfordert, und die Druckverringerungseigenschaft obwohl innerhalb der vorbestimmten Betriebsbeurteilungsdauer auswählt, wenn die Anweisung von dem Fahrzeugstellungssteuerschnitt eine Druckverringerung für den Sollradzylinderdruck anfordert.
Bremssteuervorrichtung für ein Fahrzeug nach Anspruch 1 oder einem von Ansprüchen 3 bis 5, wobei der Druckerhöhungs- oder -verringerungseigenschaftsauswahlabschnitt die Druckerhöhungseigenschaft auswählt, wenn der Sollradzylinderdruck von einem Null-Zustand aus erhöht wird.