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TECHNISCHES GEBIET
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Diese Erfindung bezieht sich auf eine Bremsvorrichtung.
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HINTERGRUND DER TECHNOLOGIE
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Als eine konventionelle Bremsvorrichtung war ein Beispiel einer derartigen Bremsvorrichtung aus
1 von
JP H02-299962 A bekannt, in dem die Bremsvorrichtung gezeigt ist. Die Bremsvorrichtung weist eine Antriebshydraulikdruckkammer (dynamische Druckkammer
7) zum Antreiben eines Hauptkolbens (Dynamikdruckkolben
9), eine Hochdruckquelle (dynamische Druckquelle
5), die mit der Antriebshydraulikdruckkammer verbunden ist, und die einen Hydraulikdruck eines Bremsfluids speichert, der von einer elektrischen Pumpe durch ein Pumpen geliefert wird, eine Niederdruckquelle (Reservoir
6), die mit der Antriebshydraulikdruckkammer verbunden ist und die einen Druck niedriger als den Druck vorbehält, der in der Hochdruckquelle gespeichert ist, und ein Druckmodulierventil
4 auf, das eine Kommunikation zwischen der dynamischen Druckquelle
5 und dem Reservoir
6 und der dynamischen Druckkammer
7 in Erwiderung auf einen Steuerbefehl von einer elektronischen Steuervorrichtung
3 einstellt, um einen Ausgabehydraulikdruck zu steuern, wobei der Hydraulikdruck in der Antriebshydraulikdruckkammer durch den Hydraulikdruck in sowohl einer Hoch- als auch einer Niederdruckquelle eingestellt wird.
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US 5 013 094 A offenbart ein hydraulisches Bremssystem, das in der Lage ist, den Bremspedalhub zu verringern, und das durch Hinzufügen zum hydraulischen Grundbremssystem geschaffen wird. Das hinzugefügte System ist in der Lage, selektiv die Reduzierung des Bremspedalhubs durchzuführen und gleichzeitig selektiv die Antiblockier- und Antischlupffunktion hinzuzufügen, indem die Umschaltventile oder Öffnungs- und Schließventile in das System integriert werden. Ein Hilfshydraulikdruckgenerator mit einer Leistungshydraulikdruckquelle und einem Regler ist in die Hydraulikleitung mindestens eines Kreises eingefügt, und ein Auslassanschluss des Reglers ist mit den Radzylindern zum Anschluss an die Hydraulikleitung des Kreises verbunden. Der Bremspedalhub kann durch die Einbeziehung anderer Leitungsanordnungen zum Hinzufügen des Hilfshydraulikdruckerzeugers verringert werden, und gleichzeitig werden das Umschaltventil, das Antiblockierregel-Umschaltventil und die Öffnerventile dem System selektiv lösbar hinzugefügt oder daran montiert, sodass ein Bremssystem mit kurzem Bremspedalhub und sportlichem Eindruck durch ein kostengünstiges System erreicht werden kann, das den gewünschten Bremsvorgang gewährleistet. Zusätzlich kann eine Anti-Schlupfregelung zur Verhinderung des Durchrutschens der Antriebsräder hinzugefügt werden.
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OFFENBARUNG DER ERFINDUNG
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ZU LÖSENDE PROBLEME
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Gemäß der Bremsvorrichtung, die in
JP H02-299962 A offenbart ist, werden jedoch in einem Fall einer Fehlfunktion eines elektrischen Systems die elektrische Pumpe in der dynamischen Druckquelle bzw. Dynamikdruckquelle
5 und das Modulierventil
4 in einen nichtbetriebsfähigen Zustand versetzt, in dem sie nicht in der Lage sind, die Antriebshydraulikdruckkammer mit einem vorbestimmten Druck zu versorgen. Dies kann zu einem Abfall der Bremskraft führen.
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Die vorliegende Erfindung wurde in Anbetracht der vorangehenden Probleme gemacht und die Aufgabe der Erfindung ist es, eine Bremsvorrichtung vorzusehen, welche die Verringerung einer Bremskraft durch ein Zuführen eines vorbestimmten Drucks zu einer Antriebshydraulikdruckkammer verhindern kann, selbst in einem Fall einer Fehlfunktion eines elektrischen Systems.
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MITTEL ZUM LÖSEN DES PROBLEMS
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Das Merkmal in einem Aufbau der Erfindung gemäß Anspruch 1, die zum Lösen des vorangehenden Problems gemacht ist, ist dadurch gekennzeichnet, dass eine Bremsvorrichtung eine Antriebshydraulikdruckkammer zum Antreiben eines Hauptkolbens bzw. eines Masterkolbens, eine Hochdruckquelle, die den Hydraulikdruck eines Bremsfluids speichert, das von einer elektrischen Pumpe gepumpt wird, eine Niederdruckquelle, die einen Druck niedriger als den Druck, der in der Hochdruckquelle gespeichert ist, vorhält, ein Druckanstiegssteuerventil, das in einem Durchgang vorgesehen ist, der die Hochdruckquelle und die Antriebshydraulikdruckkammer verbindet und das eine Bremsfluidströmung von der Hochdruckquelle zu der Antriebshydraulikdruckkammer steuert, und ein Druckverringerungssteuerventil aufweist, das in einem Durchgang vorgesehen ist, der die Niederdruckquelle und die Antriebshydraulikdruckkammer verbindet, und das eine Bremsfluidströmung von der Antriebshydraulikdruckkammer zu der Niederdruckquelle steuert, um dadurch den Hydraulikdruck der Antriebshydraulikdruckkammer durch ein Steuern des Druckanstiegssteuerventils und des Druckverringerungssteuerventils zu steuern, wobei die Bremsvorrichtung ferner einen mechanischen Pilotdruckerzeugungsabschnitt, der einen Pilothydraulikdruck in Erwiderung auf einen Betätigungsbetrag eines Bremsbetätigungsbauteils erzeugt, einen mechanischen Druckmodulierabschnitt mit einem Hochdruckanschluss, der mit der Hochdruckquelle verbunden ist, einem Niederdruckanschluss, der mit der Niederdruckquelle verbunden ist, einem Pilotdruckeingabeanschluss, der mit dem mechanischen Pilotdruckerzeugungsabschnitt verbunden ist, und einem Ausgabeanschluss, der mit der Antriebshydraulikdruckkammer verbunden ist, wobei ein Hydraulikdruck von dem Ausgabeanschluss in Erwiderung auf den Druck ausgegeben wird, der auf den Pilotdruckeingabeanschluss aufgebracht ist, durch den Hydraulikdruck, der auf sowohl den Hochdruck- als auch den Niederdruckanschluss aufgebracht ist, einen ersten Durchgang, der die Hochdruckquelle und den Hochdruckanschluss verbindet, einen zweiten Durchgang, der die Niederdruckquelle und den Niederdruckanschluss verbindet, einen dritten Durchgang zum Verbinden des mechanischen Pilotdruckerzeugungsabschnitts und des Pilotdruckeingabeanschlusses, einen vierten Durchgang zum Verbinden der Antriebshydraulikdruckkammer und des Ausgabeanschlusses, und einen fünften Durchgang aufweist, der als der Durchgang zum Verbinden der Hochdruckquelle und der Antriebshydraulikdruckkammer vorgesehen ist und die Hochdruckquelle und die Antriebshydraulikdruckkammer durch ein Umgehen des Hochdruckanschlusses des Druckmodulierabschnitts verbindet, wobei der Durchgang, der die Niederdruckquelle und die Antriebshydraulikdruckkammer verbindet, ausgebildet ist, um den zweiten Durchgang und den vierten Durchgang aufzuweisen, wobei das Druckverringerungssteuerventil ausgebildet ist, um ein normalerweise offenes bzw. Schließersteuerventil zu sein, das in dem zweiten Durchgang oder in dem vierten Durchgang vorgesehen ist, wobei das Druckanstiegssteuerventil ausgebildet ist, um ein normalerweise geschlossenes bzw. Öffnersteuerventil zu sein, das in dem fünften Durchgang vorgesehen ist, und wobei die Fluidverbindungen des ersten bis vierten Durchgangs etabliert sind, wenn das Druckanstiegssteuerventil und das Druckverringerungssteuerventil in einem nicht erregten bzw. spannungsfreien Zustand sind.
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Das Merkmal in einem Aufbau der Erfindung gemäß Anspruch 2 ist dadurch gekennzeichnet, dass in der Bremsvorrichtung gemäß Anspruch 1 die Bremsvorrichtung ferner ein Schließerpilotdrucksteuerventil, das in dem dritten Durchgang vorgesehen ist, und die Bremsfluidströmung zwischen dem mechanischen Pilotdruckerzeugungsabschnitt und dem Pilotdruckeingabeanschluss steuert, eine Fahrzeugzustandserfassungseinrichtung zum Erfassen eines vorbestimmten Fahrzeugzustands und eine Steuervorrichtung zum Steuern des Pilotdrucksteuerventils in Erwiderung auf ein erfasstes Ergebnis des Fahrzeugzustands aufweist, der durch die Fahrzeugzustandserfassungseinrichtung erfasst ist.
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Das Merkmal in einem Aufbau der Erfindung gemäß Anspruch 3 ist dadurch gekennzeichnet, dass in der Bremsvorrichtung gemäß Anspruch 2 die Fahrzeugzustandserfassungseinrichtung erfasst, dass eine Regeneration bzw. Wiederherstellung erforderlich bzw. geboten ist und die Steuereinrichtung das Pilotdrucksteuerventil schließt, wenn die Fahrzeugzustandserfassungseinrichtung erfasst, dass die Wiederherstellung bzw. Regeneration erforderlich wurde.
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Das Merkmal in einem Aufbau der Erfindung gemäß Anspruch 4 ist dadurch gekennzeichnet, dass in der Bremsvorrichtung gemäß Anspruch 2 oder 3 die Fahrzeugzustandserfassungseinrichtung erfasst, dass eine Antilock- bzw.
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Antiblockier-Bremssteuerung durchgeführt wird und die Steuereinrichtung das Pilotdrucksteuerventil öffnet, wenn die Fahrzeugzustandserfassungseinrichtung erfasst, dass die Antiblockier-Bremssteuerung durchgeführt wird.
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Das Merkmal in einem Aufbau der Erfindung gemäß Anspruch 5 ist dadurch gekennzeichnet, dass in der Bremsvorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 4 das Druckverringerungssteuerventil in dem zweiten Durchgang vorgesehen ist.
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Das Merkmal in einem Aufbau der Erfindung gemäß Anspruch 6 ist dadurch gekennzeichnet, dass in der Bremsvorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 5 der mechanische Pilotdruckerzeugungsabschnitt ausgebildet ist, um einen Kolben, der in Kooperation mit dem Bremsbetätigungsbauteil beweglich ist, und einen Zylinder zu haben, in dem der Kolben gleitfähig beweglich ist, wobei ein Hydraulikdruck in einer Hydraulikdruckkammer, an die ein Hubsimulator angeschlossen ist, welche durch den Kolben und den Zylinder ausgebildet ist, als ein Pilothydraulikdruck erzeugt wird.
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Das Merkmal in einem Aufbau der Erfindung gemäß Anspruch 7 ist dadurch gekennzeichnet, dass in der Bremsvorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 5 der mechanische Pilotdruckerzeugungsabschnitt ausgebildet ist, um den Masterkolben bzw. Hauptkolben und einen Masterzylinder bzw. einen Hauptzylinder zu haben, in dem der Kolben gleitfähig beweglich ist, wobei ein Hydraulikdruck in einer Masterkammer bzw. Hauptkammer, die durch den Masterkolben und den Masterzylinder ausgebildet ist, als ein Pilothydraulikdruck erzeugt wird.
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DIE EFFEKTE DER ERFINDUNG
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Gemäß der Bremsvorrichtung gemäß Anspruch 1, wenn das Druckerhöhungssteuerventil und das Druckverringerungssteuerventil aufgrund einer Fehlfunktion eines elektrischen Systems in dem entregten, bzw. spannungslosen Zustand sind, sind die Verbindungen des ersten bis vierten Durchgangs etabliert. Der Durchgang, der die Niederdruckquelle und die Antriebshydraulikdruckkammer verbindet, ist ausgebildet, um den zweiten und den vierten Durchgang zu umfassen. Da das Druckverringerungssteuerventil ein normalerweise offenes bzw. ein Schließersteuerventil ist, wird der Durchgang, der die Niederdruckquelle und die Antriebshydraulikdruckkammer verbindet, nicht durch das Druckverringerungssteuerventil geschlossen, selbst wenn das Ventil in den entregten bzw. spannungslosen Zustand gelangt.
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Entsprechend sind in dem mechanischen Druckmodulierabschnitt der Hochdruckanschluss, der Niederdruckanschluss, der Pilotdruckeingabeanschluss und der Ausgabeanschluss jeweils mit der Hochdruckquelle, der Niederdruckquelle, dem mechanischen Pilotdruckerzeugungsabschnitt und der Antriebshydraulikdruckkammer verbunden und der Hydraulikdruck in Erwiderung auf den Betätigungsbetrag des Bremsbetätigungsbauteils wird von dem Ausgabeanschluss abgegeben bzw. ausgegeben. Als das Ergebnis wird der Hydraulikdruck in der Antriebshydraulikdruckkammer ein Druckniveau, das dem Betätigungsbetrag des Bremsbetätigungsbauteils entspricht, und der Hauptkolben wird durch den Hydraulikdruck in Erwiderung auf den Betätigungsbetrag des Bremsbetätigungsbauteils betätigt.
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Daher, falls eine Fehlfunktion in dem elektrischen System auftritt, mit anderen Worten, falls der Hydraulikdruck in der Antriebshydraulikdruckkammer nicht durch die Steuerung des Druckerhöhungssteuerventils und des Druckverringerungssteuerventils moduliert werden kann, und das Bremsfluid nicht durch die elektrische Pumpe zu der Hochdruckquelle gepumpt werden kann, kann die Bremskraft entsprechend dem Betätigungsbetrag des Bremsbetätigungsbauteils erzeugt werden, solange der Hydraulikdruck in der Hochdruckquelle verbleibt.
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Ferner ist der fünfte Durchgang ein Durchgang, der die Hochdruckquelle und die Antriebshydraulikdruckkammer durch ein Umgehen des Hochdruckanschlusses des Druckmodulierabschnitts verbindet. Da das Druckerhöhungsventil ein Öffnerventil bzw. ein normalerweise geschlossenes Ventil ist, wird die Strömung des Bremsfluids von der Hochdruckquelle zu der Antriebshydraulikdruckkammer durch das Druckerhöhungsventil bzw. Druckanstiegsventil unterbrochen, falls die Fehlfunktion in dem elektrischen System auftritt.
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Daher kann der Verbrauch eines Fluids in der Hochdruckquelle bei einer Fehlfunktion des elektrischen Systems minimiert werden und die Erzeugung einer Bremskraft kann bei solch einer Fehlfunktion des elektrischen Systems für eine relativ längere Zeit beibehalten werden (verglichen mit dem Fall, dass ein Schließersteuerventil für das Druckanstiegssteuerventil verwendet wird).
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Andererseits, wenn keine Fehlfunktion des elektrischen Systems auftritt und entsprechend die elektrische Pumpe, das Druckanstiegssteuerventil und das Druckverringerungssteuerventil normal betrieben bzw. betätigt werden, wird der mechanische Druckmodulierabschnitt zusätzlich zu dem Steuerbetrieb des Druckanstiegssteuerventils und des Druckverringerungssteuerventils betätigt.
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Gemäß dem Aufbau der Erfindung, der mit Anspruch 2 in Anspruch 1 verbunden ist, steuert die Steuereinrichtung das Pilotdrucksteuerventil, das die Bremsfluidströmung zwischen dem mechanischen Pilotdruckerzeugungsabschnitt und dem Pilotdruckeingabeanschluss in Erwiderung auf den Fahrzeugzustand steuert, wenn keine Fehlfunktion des elektrischen Systems auftritt. Entsprechend kann die Drucksteuerung durch den mechanischen Druckmodulierabschnitt in Erwiderung auf den Fahrzeugzustand geeignet durchgeführt werden.
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Es sei in diesem Fall vermerkt, dass der Fahrzeugzustand einen Zündschalter-AN/AUS-Zustand umfasst und die Steuerung des Pilotdrucksteuerventils basierend auf dem Fahrzeugzustandserfassungsergebnis die Steuerung des Pilotdrucksteuerventils umfasst, um immer geschlossen zu sein, während eine Fehlfunktion des elektrischen Systems nicht auftritt, wenn der Zündschalter in dem AN-Zustand ist.
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Gemäß dem Aufbau der Erfindung, der mit Anspruch 3 in Anspruch 2 verbunden ist, wenn keine Fehlfunktion des elektrischen Systems auftritt und eine Wiederherstellung bzw. Regeneration erforderlich bzw. geboten ist, wird das Pilotdrucksteuerventil geschlossen und entsprechend wird kein Ausgabehydraulikdruck des mechanischen Pilotdruckerzeugungsabschnitts zu dem Pilotdruckeingabeanschluss des Druckmodulierabschnitts in Erwiderung auf den Betätigungsbetrag des Bremsbetätigungsbauteils zugeführt. Deshalb wird kein Druckmodulierbetrieb bzw. -betätigung durch den mechanischen Druckmodulierabschnitt durchgeführt. Entsprechend kann der Hydraulikdruck in Erwiderung auf das Erfordernis der Regeneration zu der Antriebshydraulikdruckkammer durch ein Steuern des Druckanstiegssteuerventils und des Druckverringerungssteuerventils zugeführt werden, um dadurch eine Bremsbetätigung basierend auf einer gewünschten regenerativen Bremskraft zu erreichen.
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Gemäß dem Aufbau der Erfindung, der mit Anspruch 4 in Anspruch 2 oder 3 verbunden ist, wenn keine Fehlfunktion des elektrischen Systems auftritt und eine Antiblockier-Bremssteuerung durchgeführt wird, wird das Pilotdrucksteuerventil geöffnet. Entsprechend werden der Hydraulikdruck, der durch den mechanischen Druckmodulierabschnitt moduliert wird, und der Hydraulikdruck, der durch sowohl ein Druckanstiegs- als auch ein Druckverringerungssteuerventil gesteuert wird, zu dem Bremssystem zugeführt und ein Bremsbetrieb kann ausreichend durchgeführt werden, selbst wenn eine große Menge eines Bremsfluids zum Durchführen der Antiblockier-Bremssteuerungsbetrieb erforderlich ist.
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Gemäß dem Aufbau der Erfindung, der mit Anspruch 5 verbunden ist, ist das Druckverringerungssteuerventil in dem zweiten Durchgang vorgesehen, in dem die Strömungsrate des Bremsfluids kleiner als jene in dem vierten Durchgang ist, anstelle eines Vorsehens des Druckverringerungssteuerventils in dem vierten Durchgang, in dem die Strömungsrate des Bremsfluids größer als jene in dem vierten Durchgang ist, so dass die Strömungsrate des Bremsfluids zwischen der Antriebshydraulikdruckkammer und dem Druckmodulierabschnitt nicht durch die maximal erlaubte Strömungsrate des Druckverringerungssteuerventils beschränkt werden muss.
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Gemäß dem Aufbau der Erfindung, der mit Anspruch 6 in einem der Ansprüche 1 bis 5 verbunden ist, ist der mechanische Pilotdruckerzeugungsabschnitt ausgebildet, um den Kolben, der in Kooperation mit dem Bremsbetätigungsbauteil beweglich ist, und den Zylinder zu haben, in dem der Kolben gleitfähig beweglich ist, wobei der Hydraulikdruck in der Hydraulikdruckkammer, an die der Hubsimulator angeschlossen ist, die durch den Kolben und den Zylinder ausgebildet ist, als ein Pilothydraulikdruck erzeugt wird. Gemäß diesem Aufbau kann der Pilothydraulikdruck in Erwiderung auf den Betätigungsbetrag des Bremsbetätigungsbauteils mit einem einfachen Aufbau geeignet erzeugt werden.
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Gemäß dem Aufbau der Erfindung, der mit Anspruch 7 in einem der Ansprüche 1 bis 5 verbunden ist, ist der mechanische Pilotdruckerzeugungsabschnitt ausgebildet, um den Masterkolben bzw. Hauptkolben und den Masterzylinder bzw. Hauptzylinder zu haben, in dem der Kolben gleitfähig beweglich ist, wobei der Hydraulikdruck in der Masterkammer bzw. Hauptkammer, die durch den Masterkolben und den Masterzylinder ausgebildet ist, als ein Pilothydraulikdruck erzeugt wird. Daher kann ohne ein Vorsehen einer besonderen Anordnung zum Erzeugen eines Pilothydraulikdrucks ein vorliegender Masterzylinderaufbau verwendet werden, um ein Downsizing und eine Kostenreduktion der Vorrichtung zu erreichen.
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Figurenliste
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- 1 ist eine Blockansicht, die eine Bremsvorrichtung gemäß der Erfindung zeigt;
- 2 zeigt eine Grundrissansicht der Bremsvorrichtung, die in 1 gezeigt ist;
- 3 ist eine Querschnittsansicht des Regulators bzw. Reglers in 2, welche zeigt, dass kein Pilotdruck darauf aufgebracht ist;
- 4 ist eine Querschnittsansicht des Regulators bzw. Reglers, welche zeigt, dass der Pilotdruck darauf aufgebracht ist;
- 5 zeigt eine Grundrissansicht der Bremsvorrichtung gemäß der zweiten Ausführungsform der Erfindung;
- 6 zeigt eine Grundrissansicht der Bremsvorrichtung gemäß der dritten Ausführungsform der Erfindung;
- 7 zeigt eine Grundrissansicht der Bremsvorrichtung gemäß der vierten Ausführungsform der Erfindung;
- 8 zeigt eine Grundrissansicht der Bremsvorrichtung gemäß der fünften Ausführungsform der Erfindung; und
- 9 ist eine Querschnittsansicht des Reglers in 8, welche zeigt, dass kein Pilotdruck darauf aufgebracht ist.
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DIE AUSFÜHRUNGSFORMEN ZUM IMPLEMENTIEREN DER ERFINDUNG
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Erste Ausführungsform
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Die Bremsvorrichtung, die mit der vorliegenden Erfindung verbunden ist, welche auf ein Hybridfahrzeug angewendet ist, gemäß einer ersten Ausführungsform wird mit Bezug auf die angefügten Zeichnungen erläutert werden. 1 zeigt eine Grundrissansicht des Aufbaus des Hybridfahrzeugs und 2 zeigt eine Grundrissansicht der Bremsvorrichtung. 3 und 4 zeigen den Regler, welcher dem mechanischen Druckmodulierabschnitt entspricht.
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Das Hybridfahrzeug, wie es in 1 gezeigt ist, zeigt ein Fahrzeug, das Antriebsräder, wie zum Beispiel linkes Vorder- und rechtes Vorderrad Wfl und Wfr, durch das Hybridsystem antreibt. Das Hybridsystem weist einen Powertrain bzw. einen Antriebsstrang unter Verwendung von zwei Arten von Kraftquellen bzw. Leistungsquellen, Maschine 1 und Motor 2, auf. Gemäß dieser ersten Ausführungsform ist das Hybridsystem ausgebildet, um ein Parallelhybridsystem zu sein, in dem die Fahrzeugräder direkt durch sowohl eine Maschine 1 als auch einen Motor 2 angetrieben werden. Als ein unterschiedliches Hybridsystem wurde ein serielles Hybridsystem entwickelt, in dem der Motor 2 die Fahrzeugräder antreibt und die Maschine 1 als eine elektrische Versorgungsquelle zum Versorgen des Motors 2 mit Elektrizität funktioniert.
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Das Hybridfahrzeug mit dem Parallelhybridsystem weist die Maschine 1 und den Motor 2 auf. Die Antriebskraft der Maschine 1 wird auf die Antriebsräder (in dieser ersten Ausführungsform linkes vorderes und rechtes vorderes Rad Wfl und Wfr) über einen Kraftaufteilungsmechanismus 3 und einen Kraftübertragungsmechanismus 4 übertragen und die Antriebskraft des Motors 2 wird über den Kraftübertragungsmechanismus 4 auf die Antriebsräder übertragen. Der Kraftaufteilungsmechanismus 3 teilt die Antriebskraft der Maschine 1 geeignet in eine fahrzeugantreibende Kraft und eine elektrogeneratorantreibende Kraft auf. Der Kraftübertragungsmechanismus 4 überträgt die Antriebskräfte der Maschine 1 und des Motors 2 auf die Antriebsräder durch ein geeignetes Einbinden bzw. Integrieren der beiden in Erwiderung auf den Fahrzustand des Fahrzeugs. Der Kraftübertragungsmechanismus 4 stellt das Antriebsverhältnis der Antriebskraft der Maschine 1 und des Motors 2 ein, um zwischen 0:100 und 100:0 zu sein. Dieser Kraftübertragungsmechanismus 4 weist die Geschwindigkeitsänderungsfunktion auf.
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Der Motor 2 assistiert bzw. unterstützt die Ausgabe der Maschine 1, um die Antriebskraft zu verbessern, und andererseits erzeugt der Motor Elektrizität bei einer Fahrzeugbremsoperation bzw. -Betätigung und lädt die Batterien 7. Ein elektrischer Generator bzw. Elektrogenerator 5 erzeugt Elektrizität durch die Ausgabe der Maschine 1 und hat die Funktion eines Anlassers zum Anlassen bzw. Starten der Maschine. Der Motor 2 und der elektrische Generator 5 sind jeweils elektrisch mit einem Inverter 6 verbunden. Der Inverter 6 ist elektrisch mit den Batterien 7 als die elektrische DC-Leistungsquelle verbunden und dient dazu, die Batterien 7 mit den AC-Spannungen zu versorgen, die von dem Motor 2 und dem elektrischen Generator 5 eingegeben werden, durch ein Konvertieren bzw. Umwandeln in die DC-Spannungen oder umgekehrt, dient dazu, die DC-Spannungen von den Batterien 7 an den Motor 2 und den elektrischen Generator 5 durch ein Konvertieren bzw. Umwandeln in die AC-Spannungen auszugeben.
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Gemäß der ersten Ausführungsform ist eine Regenerationsbremsvorrichtung A durch den Motor 2, einen Inverter 6 und Batterien 7 ausgebildet. Diese Regenerationsbremsvorrichtung A erzeugt die regenerative Bremskraft an einem beliebigen von (in dieser ersten Ausführungsform Fahrzeugräder Wfl und Wfr, die durch den Motor 2 als die Antriebskraftquelle angetrieben sind) den Fahrzeugrädern Wfl, Wfr, Wrl und Wrr basierend auf dem Bremsbetätigungszustand, der durch einen Pedalhubsensor 11a (oder einen Drucksensor P) erfasst wird.
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Die Maschine 1 wird durch eine Maschinen-ECU 8 (elektronische Steuereinheit) gesteuert und die Maschinen-ECU 8 steuert, um die Drehzahl der Maschine 1 durch ein Ausgeben von Öffnungsgradanweisungen an ein elektronisches Steuerdrosselventil in Erwiderung auf einen Maschinenausgabeerforderniswert von einer später erläuterten Hybrid-ECU (elektronische Steuereinheit) 9 einzustellen. Die Hybrid-ECU 9 ist mit dem Inverter 6 zur gegenseitigen Kommunikation verbunden. Notwendige Maschinenausgabe, elektrisches Motordrehmoment und elektrisches Generatordrehmoment werden von dem Drosselöffnungsgrad und einer Schaltposition (die durch das Schaltpositionssignal berechnet wird, das von einem nicht gezeigten Schaltpositionssensor eingegeben wird) eingeführt und an die Hybrid-ECU eingegeben. Die Hybrid-ECU 9 gibt dann den Maschinenausgabeerforderniswert an die Maschinen-ECU 8 aus, um die Antriebskraft der Maschine 1 zu steuern, und steuert den Motor 2 und den elektrischen Generator 5 durch den Inverter 6 gemäß dem eingegebenen elektrischen Motordrehmomenterforderniswert und dem Elektrogeneratordrehmomenterforderniswert. Ferner ist die Hybrid-ECU 9 mit den Batterien verbunden, um den Batterieladezustand und den Ladestrom zu beobachten bzw. zu überwachen, und ist außerdem mit einem Drosselöffnungsgradsensor (nicht gezeigt) verbunden, um in einem Beschleunigerpedal (nicht gezeigt) installiert zu sein, zum Erfassen eines Fahrzeugdrosselöffnungsgrads. Die Hybrid-ECU 9 gibt das Drosselöffnungsgradsignal von dem Drosselöffnungsgradsensor ein.
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Ferner ist eine Brems-ECU 17 mit der Hybrid-ECU 9 verbunden, um in gegenseitiger Kommunikation zu stehen, und führt eine kooperative bzw. zusammenarbeitende Steuerung zwischen dem regenerativen Bremsbetrieb durch den Motor 2 und dem Hydraulikbremsbetrieb durch, so dass die Gesamtbremskraft des Fahrzeugs gleich der lediglich hydraulischen Bremskraft wird. Genauer gesagt gibt die Brems-ECU 17 den Regenerationsbremserforderniswert, welcher durch die Regenerationsbremsvorrichtung unter der gesamten Bremskraft zu erzeugen ist, an die Hybrid-ECU 9 als den Sollwert bzw. Zielwert der Regenerationsbremsvorrichtung aus, d. h. die regenerative Sollbremskraft, wenn eine Bedienperson des Fahrzeugs einen Bremsbetrieb erfordert, d. h. unter dem Bremsbetätigungszustand. Die Hybrid-ECU 9 berechnet dann den Ist-Regenerationsbremsbetriebswert für ein tatsächliches Durchführen des Regenerationsbremsens basierend auf dem eingegebenen Regenerationsbremserforderniswert (Soll-Regenerationsbremskraft) unter Beachtung der Fahrzeuggeschwindigkeit und eines Batterieladezustands, etc. und steuert den Motor 2 durch den Inverter 6, um die Regenerationsbremskraft entsprechend dem Ist-Regenerationsbremsbetriebswert zu erzeugen, und gibt zur gleichen Zeit den berechneten Ist-Regenerationsbremsbetriebswert an die Brems-ECU 17 aus.
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Ferner speichert die Brems-ECU 17 vorab die auf das Rad W aufzubringende Hydraulikbremskraft, wenn der Bremshydraulikdruck zu den Radbremszylindern WC zugeführt wird, in einem Speicher in der Form eines Kennfelds, einer Tabelle oder der Berechnungsformel. Ferner speichert die Brems-ECU 17 außerdem vorab die auf das Rad W aufzubringende Soll-Regenerationsbremskraft in Erwiderung auf den Bremsbetriebszustand, der dem Bremspedalhub (oder dem Masterzylinderdruck) entspricht, in einem Speicher in der Form eines Kennfelds, einer Tabelle oder der Berechnungsformel.
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Das Hybridfahrzeug ist außerdem mit einer Hydraulikbremsvorrichtung B zum Bremsen oder Stoppen des Fahrzeugs durch ein Aufbringen einer Hydraulikbremskraft auf jedes Fahrzeugrad Wfl, Wfr, Wrl und Wrr direkt ausgerüstet. Die Hydraulikbremsvorrichtung B, wie sie in 2 gezeigt ist, weist ein Bremspedal 11, das dem Bremsbetätigungsbauteil entspricht, einen Hubsimulatorabschnitt 12, einen Masterzylinder bzw. Hauptzylinder 13, einen Reservoirtank 14, eine Masterkolbenantriebshydraulikdruckmoduliervorrichtung 15 (hiernach als eine Antriebshydraulikdruckmoduliervorrichtung 15 bezeichnet), eine Bremskrafthydraulikdruckmoduliervorrichtung 16, eine Brems-ECU 17 und Radzylinder WC auf.
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Der Radzylinder WC ist in dem Sattel CL angeordnet und beschränkt die Drehung von jedem Rad W. Wenn das druckbeaufschlagte Bremsfluid (Bremshydraulikdruck) von dem Masterzylinder 13 zu dem Radzylinder WC zugeführt wird, drückt der Kolben (nicht gezeigt) in jedem Radzylinder WC ein Paar von Bremsbelägen (nicht gezeigt), das aus einem Reibmaterial hergestellt ist, um den Scheibenrotor DR, welcher ein Drehbauteil ist, das sich mit dem Rad W dreht, von seinen beiden Seiten aus zu drücken, um die Drehung des Scheibenrotors zu stoppen. Es sei in diesem Fall vermerkt, dass gemäß dieser Ausführungsform lediglich ein Hydraulikkreissystem unter dem linken/rechten vorderen/hinteren Rad gezeigt ist, und die anderen ähnlich aufgebauten Hydraulikkreisbremssysteme weggelassen werden, und es sei ferner vermerkt, dass gemäß dieser Ausführungsform die Scheibenbremse eingesetzt ist, jedoch die Trommelbremse gleichermaßen verwendet werden kann. Das Rad W repräsentiert eines von dem linken/rechten vorderen/hinteren Rad Wfl, Wfr, Wrl und Wrr.
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In der Nähe des Bremspedals 11 ist ein Bremshubsensor 11a zum Erfassen des Bremspedalhubs vorgesehen, welcher dem Bremsbetätigungszustand durch Niederdrückungen des Bremspedals 11 entspricht. Dieser Pedalhubsensor 11a ist mit der Brems-ECU 17 verbunden, um ein Erfassungssignal an die Brems-ECU 17 auszugeben.
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Das Bremspedal 11 ist mit dem Hubsimulatorabschnitt 12 durch einen Drückstab 18 verbunden. Der Hubsimulatorabschnitt 12 weist einen Körper 12a, eine Bohrung 12b, die an dem Körper 12a vorgesehen ist, einen Kolben 12c, der flüssigkeitsdicht innerhalb der Bohrung 12b gleitfähig ist, eine Hydraulikdruckkammer 12d, die zwischen dem Körper 12a und dem Kolben 12c ausgebildet ist, und einen Hubsimulator 12e in Fluidverbindung mit der Hydraulikdruckkammer 12d auf.
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Der Körper 12a ist einstückig mit dem Körper 13a des Masterzylinders 13 verbunden. Eine Endseite in einer Gleitrichtung (Axialrichtung) des Kolbens 12c ist mit einem Verbindungsabschnitt 12c1 ausgebildet, an dem der Drückstab 18 angeschlossen ist. Der Stab 12f ist einstückig an der anderen Endseite entgegengesetzt zu dem Drückstab 18 in einer Gleitrichtung des Kolbens 12c ausgebildet. Der andere Endseitenabschnitt 12f1 des Stabs 12f gegenüber des Kolbens 12c dringt durch eine Aufteilungswand 12a1, welche die Hydraulikdruckkammer 12d des Hubsimulatorabschnitts 12 von der Antriebshydraulikdruckkammer 13e des Masterzylinders 13 trennt, und ist dadurch flüssigkeitsdicht gestützt. Die Aufteilungswand 12a1 ist ausgebildet, um ein Teil des Körpers 12a zu sein.
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Die Hydraulikdruckkammer 12d ist in Verbindung mit dem Reservoirtank 14 durch den ersten Eingabe-/Ausgabeanschluss 12a2 und ist außerdem in Verbindung mit dem Hubsimulator 12e durch den Fluiddurchgang 12g, der mit dem zweiten Eingabe-/Ausgabeanschluss 12a3 verbunden ist. Der Hubsimulator 12e ist von einer wohlbekannten Art, die eine Hubmagnitude des Bremspedals 11 entsprechend dem Betätigungszustand des Bremspedals 11 erzeugt. Der Hubsimulator 12e weist einen Kolben 12e2, der flüssigkeitsdicht in dem Gehäuse 12e1 gleitet, eine Hydraulikdruckkammer 12e3, die zwischen dem Gehäuse 12e1 und dem Kolben 12e2 ausgebildet ist, und eine Feder 12e4 auf, die den Kolben 12e1 in einer Richtung vorspannt, in der das Volumen der Hydraulikdruckkammer 12e3 verringert wird.
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Der Masterzylinder bzw. Hauptzylinder 13 ist eine Vorrichtung, die einen Hydraulikdruck (Masterzylinderdruck bzw. Hauptzylinderdruck) in Erwiderung auf die Betätigungskraft des Bremspedals 11, das dem Bremsbetätigungsbauteil entspricht, durch die Bedienperson des Fahrzeugs etabliert, und versorgt die Radzylinder mit dem Hydraulikdruck, um dadurch eine Hydraulikbremskraft an dem Rad W durch den zugeführten Hydraulikdruck zu erzeugen.
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Der Masterzylinder 13 ist von einer Tandemart, die den Körper 13a aufweist, und der Körper 13a ist mit einer Zylinderbohrung 13b versehen, in der der erste und der zweite Kolben 13c und 13d gleitfähig beweglich eingesetzt sind.
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Die Antriebshydraulikdruckkammer 13e ist zwischen dem ersten Kolben 13c und der Aufteilungswand 12a1 zum Antreiben des ersten und des zweiten Kolbens 13c und 13d ausgebildet. Der andere Endseitenabschnitt 12f1 des Stabs 12f, der zu der Antriebshydraulikdruckkammer 13e hin freiliegend ist, ist darin hin- und hergehend angeordnet. Die Aufteilungswand 12a1 ist mit einem gestuften Abschnitt bzw. Stufenabschnitt 12a2 vorgesehen, mit welchem ein Ende des ersten Kolbens 13c in Eingriff steht. Das Volumen der Antriebshydraulikdruckkammer 13e ist gesichert, selbst wenn der erste Kolben 13c mit dem gestuften Abschnitt 12a2 in Eingriff steht.
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Eine erste Hydraulikdruckkammer 13f, welche den Masterzylinderdruck etabliert, ist zwischen dem ersten und dem zweiten Kolben 13c und 13d ausgebildet und eine zweite Hydraulikdruckkammer 13g, die den Masterzylinderdruck etabliert, ist zwischen dem zweiten Kolben 13d und der Bodenwand 13a1 ausgebildet. Ein Vorspannbauteil 13h (zum Beispiel eine Feder) ist innerhalb der ersten Hydraulikdruckkammer 13f zwischen dem ersten und dem zweiten Kolben 13c und 13d angeordnet und spannt den Kolben in einer Richtung vor, um das Volumen der ersten Hydraulikdruckkammer 13f zu expandieren. Ein Vorspannbauteil 13i (zum Beispiel eine Feder) ist innerhalb der zweiten Hydraulikdruckkammer 13fg zwischen dem zweiten Kolben 13d und der Bodenwand 13a1 angeordnet und spannt den Kolben in einer Richtung vor, um das Volumen der zweiten Hydraulikdruckkammer 13g zu expandieren.
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Wenn kein Hydraulikdruck in der Antriebshydraulikdruckkammer 13e etabliert ist (zum Beispiel, wenn das Bremspedal nicht niedergedrückt ist), ist der zweite Kolben 13d durch ein durch das Vorspannbauteil 13h Vorgespanntsein in einer vorbestimmten Position und ist der erste Kolben 13c durch ein durch das Vorspannbauteil 13i Vorgespanntsein (siehe 2) in einer vorbestimmten Position. Die vorbestimmte Position des ersten Kolbens 13c ist eingestellt und durch einen Kontakt von dem einen Ende des ersten Kolbens 13c mit dem gestuften Abschnitt 12a2 fixiert. Diese feste bzw. fixierte Position ist eine Position, unmittelbar bevor das andere Ende des ersten Kolbens 13c den Anschluss 13k schließt. Die vorbestimmte Position des zweiten Kolbens 13d ist eingestellt und an einer Position fixiert, unmittelbar bevor das andere Ende des zweiten Kolbens 13d den Anschluss 131 schließt.
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Der Körper 13a des Hauptzylinders bzw. Masterzylinders 13 ist mit einem Anschluss 13j zum Etablieren einer Fluidverbindung zwischen der Antriebshydraulikdruckkammer 13e und dem Regler 15c, einem Anschluss 13k zum Etablieren einer Fluidverbindung zwischen der ersten Hydraulikdruckkammer 13f und dem Reservoirtank 14, einem Anschluss 131 zum Etablieren einer Fluidverbindung zwischen der zweiten Hydraulikdruckkammer 13g und dem Reservoirtank 14, einem Anschluss 13m zum Etablieren einer Fluidverbindung zwischen der ersten Hydraulikdruckkammer 13f und dem Radzylinder WC und einem Anschluss 13n für eine Fluidverbindung zwischen der zweiten Hydraulikdruckkammer 13g und den anderen Radzylindern (nicht gezeigt) versehen.
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Die Antriebshydraulikdruckmodulierkammer 15 steuert den Druck in der Antriebshydraulikdruckkammer 13e des Masterzylinders 13 durch den Hydraulikdruck der Hochdruckquelle und der Niederdruckquelle und ist mit einer Druckzuführvorrichtung 15a, einem elektrischen Druckmodulierabschnitt 15b und einem Regler 15c versehen. Die Antriebshydraulikdruckmodulierkammer 15 etabliert einen Reglerdruck in Erwiderung auf den Betätigungsbetrag des Bremspedals 11 durch einen von dem elektrischen Druckmodulierabschnitt 15b und dem Regler 15c, der den Druck von der Druckzuführvorrichtung 15a empfängt bzw. aufnimmt und die Antriebshydraulikdruckkammer 13e des Masterzylinders 13 mit dem etablierten Reglerdruck versorgt.
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Die Druckzuführvorrichtung 15a weist den Reservoirtank 14 als die Niederdruckquelle, einen Akkumulator 15a1 als die Hochdruckquelle, eine Pumpe 15a2, die das Bremsfluid von dem Reservoirtank 14 ansaugt und das Fluid zu dem Akkumulator bzw. Druckspeicher 15a1 pumpt, und einen Elektromotor 13a3 auf, der die Pumpe 15a2 antreibt.
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Der Reservoirtank 14 (Niederdruckquelle) ist mit der Antriebshydraulikdruckkammer 13e des Masterzylinders 13 verbunden. Der Druck in der Niederdruckquelle ist niedriger als der Druck in der Hochdruckquelle. Ferner ist der Akkumulator 15a1 mit der Antriebshydraulikdruckammer 13e des Masterzylinders 13 verbunden.
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Der Reservoirtank 14 ist gemeinsam verwendet als eine Niederdruckquelle für die Druckzuführvorrichtung 15a. Jedoch kann ein separater Reservoirtank anstelle einer gemeinsamen Verwendung verwendet werden. Die Druckzuführvorrichtung 15a ist mit einem Drucksensor 15a4 versehen, der den Druck des Bremsfluids erfasst, das von dem Akkumulator 15a1 zugeführt wird, und ihn an die Brems-ECU 17 ausgibt.
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Der elektrische Modulierabschnitt 15b weist ein normalerweise offenes bzw. Schließerdruckverringerungssteuerventil 15b1, das die Strömung des Bremsfluids zwischen dem Reservoirtank 14 und der Antriebshydraulikdruckkammer 13e steuert, ein normalerweise geschlossenes bzw. Öffnerdruckanstiegssteuerventil 15b2, das die Strömung des Bremsfluids zwischen dem Akkumulator 15a1 und der Antriebshydraulikdruckkammer 13e steuert, und einen Drucksensor 15b3 zum Erfassen des Hydraulikdrucks in der Antriebshydraulikdruckkammer 13e auf. Das Druckverringerungssteuerventil 15b1 und das Druckanstiegssteuerventil 15b2 sind das Solenoidventil, das in Erwiderung auf den Steuerbefehl von der Brems-ECU 17 betätigt wird. Der Drucksensor 15b3 gibt das Erfassungssignal an die Brems-ECU 17 aus.
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Der elektrische Druckmodulierabschnitt 15b führt Hydraulikdruck zu der Antriebshydraulikdruckkammer 13e in Erwiderung auf den Hubbetrag des Bremspedals 11, der durch den Pedalhubsensor 11a erfasst wird, und den Fahrzeugzustand durch ein Steuern des Hydraulikdrucks, der durch das Druckanstiegssteuerventil 15b1, das den erfassten Druckwert durch den Drucksensor 15b3 überwacht, von dem Akkumulator 15a1 zu der Antriebshydraulikdruckkammer 13e zugeführt wird, und durch ein Steuern der Abgabe des Bremsfluids an den Reservoirtank 14 (von der Antriebshydraulikdruckkammer 13e an den Reservoirtank 14 abgegebener Hydraulikdruck) durch ein Steuern des Druckverringerungssteuerventils 15b zu.
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Der Regler 15c ist durch den Regler 20 ausgebildet, der wie in 3 gezeigt ist. Das Gehäuse 21 des Reglers 20 ist in einer Zylinderbohrung 21a versehen und ist zur gleichen Zeit mit einem Hochdruckanschluss 21b, Niederdruckanschluss 21c, Pilotdruckeingabeanschluss 21d, Ausgabeanschluss 21e und einem Ablaufanschluss 21f versehen. Wie in 2 gezeigt ist, ist der Hochdruckanschluss 21b direkt mit dem Akkumulator bzw. Druckspeicher 15a1 durch einen Hydraulikdurchgang 31 verbunden. Der Niederdruckanschluss 21c ist durch den Hydraulikdurchgang 32 mit dem Reservoirtank 14 verbunden. Der Pilotdruckeingabeanschluss 21d ist über den Hydraulikdurchgang 33, der mit dem Fluiddurchgang 12g verbunden ist, mit der Hydraulikdruckkammer 12d des Hubsimulatorabschnitts 12 verbunden. Der Ausgabeanschluss 21e ist über den Hydraulikdurchgang 34 mit der Antriebshydraulikdruckkammer 13b des Masterzylinders 13 verbunden. Der Ablaufanschluss 21f ist mit dem Reservoirtank 14 verbunden. Der Hydraulikdurchgang 21 ist mit dem Ausgabeanschluss 12e über den Hydraulikdurchgang 35 verbunden, der unterwegs von dem Durchgang 31 abzweigt. Es sei in diesem Fall vermerkt, dass „direkt verbunden“ bedeutet, dass es kein elektromagnetisches Ventil oder Absperrventil gibt, das in dem Hydraulikdurchgang vorgesehen ist. Gemäß der Ausführungsform ist der erste Durchgang L1, der den Akkumulator 15a1 als die Hochdruckquelle und den Hochdruckanschluss 21b verbindet, durch den Hydraulikdurchgang 31 ausgebildet. Der zweite Durchgang L2, der den Reservoirtank 14 als die Niederdruckquelle und den Niederdruckanschluss 21c verbindet, ist durch den Hydraulikdurchgang 32 ausgebildet. Der dritte Durchgang L3, der dem Hubsimulatorabschnitt 12 als den mechanischen Pilotdruckerzeugungsabschnitt und den Pilotdruckeingabeanschluss 21d verbindet, ist durch den Hydraulikdurchgang 33 ausgebildet. Der vierte Durchgang L4, der die Antriebshydraulikdruckkammer 13e und den Ausgabeanschluss 21e verbindet, ist durch den Hydraulikdurchgang 34 ausgebildet.
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Der fünfte Durchgang L5 ist durch den Hydraulikdurchgang 31 (Durchgangsabschnitt zwischen dem Akkumulator 15a1 und dem Verbindungspunkt des Hydraulikdurchgangs 35), Hydraulikdurchgang 35, Ausgabeanschluss 21e, Druckmodulierkammer 20b, Ausgabeanschluss 21e, Hydraulikdurchgang 34 und den Anschluss 13j ausgebildet. Der fünfte Durchgang L5 verbindet den Akkumulator 15a1 und die Antriebshydraulikdruckkammer 13e, die den Hochdruckanschluss 21b umgeht, über den Ausgabeanschluss 21e. Das Druckanstiegssteuerventil 15b2 ist in dem Hydraulikdurchgang 35 angeordnet und das Druckverringerungssteuerventil 15b1 ist in dem Hydraulikdurchgang 32 angeordnet.
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Ein Druckmodulierkolben 22 ist flüssigkeitsdicht und gleitfähig in der Zylinderbohrung 21a angeordnet. Der Druckmodulierkolben hat einen Abschnitt 22a mit großem Durchmesser und einen Abschnitt 22b mit kleinem Durchmesser, dessen Durchmesser kleiner ist als jener des Abschnitts 22a mit großem Durchmesser. Beide Abschnitte 22a und 22b sind einstückig ausgebildet. Jeder Endflächenbereich der Seite des Abschnitts 22a mit großem Durchmesser und der Seite des Abschnitts 22b mit kleinem Durchmesser ist derart eingestellt, dass der Regler 20c den Hydraulikdruck von dem Ausgabeanschluss 21e in Erwiderung auf den Druck, der auf den Pilotdruckeingabeanschluss durch den Hydraulikdruck aufgebracht ist, der auf beide Anschlüsse von dem Hoch- und Niederdruckanschluss aufgebracht ist, ausgeben kann.
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Die Pilothydraulikdruckkammer 20a ist zwischen der einen Endseite (rechts, wenn in der Figur betrachtet) des Abschnitts 22a mit großem Durchmesser des Druckmodulierkolbens 22 und der Mutter 29 ausgebildet, welche die rechte Endöffnung der Zylinderbohrung 21a schließt. Die Druckmodulierkammer 20b ist auf der Seite des Abschnitts 22b mit kleinem Durchmesser (linke Seite, wenn in der Figur betrachtet) des Druckmodulierkolbens 22 ausgebildet. Die Pilothydraulikdruckkammer 22a ist in Fluidverbindung mit dem Pilotdruckeingabeanschluss 21d und die Druckmodulierkammer 20b ist in Fluidverbindung mit dem Ausgabeanschluss 21e (zwei Anschlüsse sind gemäß dieser Ausführungsform ausgebildet). Ein Verbindungsdurchgang 22c, der mit dem Niederdruckanschluss 21c kommuniziert, ist an dem Druckmodulierkolben 22 vorgesehen. Eine Feder 23 ist in der Druckmodulierkammer 20b angeordnet und die Feder 23 spannt den Druckmodulierkolben 22 in einer Richtung vor, um das Volumen der Druckmodulierkammer 20b zu erhöhen.
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Wenn kein Hydraulikdruck auf die Pilothydraulikdruckkammer 20a aufgebracht ist (zum Beispiel, wenn das Bremspedal nicht betätigt ist), wird der Druckmodulierkolben 22 in die rechte Richtung, wenn in der Zeichnung betrachtet, durch die Vorspannkraft der Feder 23 vorgespannt und das rechte Ende des Kolbens 22 ist in Kontakt mit der Mutter 29, um dadurch die Position zu fixieren. Zu diesem Zeitpunkt, da ein Druckverringerungsventil (später erläutert) in einem offenen Zustand ist, kommuniziert der Ausgabeanschluss 21b mit dem Niederdruckanschluss 21c über die Druckmodulierkammer 20b und den Kommunikations- bzw. Verbindungsdurchgang 22c.
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Das Zylinderbauteil 24 ist auf der linken Endseite der Zylinderbohrung 21, wenn in der Zeichnung betrachtet, befestigt und das Zylinderbauteil 24 weist einen Separationsabschnitt bzw. Trennabschnitt 24c zum Definieren zweier Bohrungen 24a und 24b auf. Die Bohrung 24a ist positioniert, um der Druckmodulierkammer 20b gegenüberzuliegen, und ein Ventilkörper 25 ist gleitfähig in der Bohrung 24a angeordnet. Eine Kugel 25a ist auf der Seite der Druckmodulierkammer 20b des Ventilkörpers 25 befestigt bzw. fixiert und diese Kugel 25a steht lösbar in Eingriff mit dem Ventilsitz 22d, der an dem Seitenende der Druckmodulierkammer 20b des Kolbens 22 ausgebildet ist. Die Kugel 25a ist an den Ventilsitz 22d gesetzt, wenn der Druckmodulierkolben 22 in eine Richtung gleitet, um das Volumen der Druckmodulierkammer 20b um einen vorbestimmten Abstand zu verringern. Das Druckverringerungsventil ist durch die Kugel 25a und den Ventilsitz 22d ausgebildet zum Verringern des Hydraulikdrucks (Regulierhydraulikdruck) in der Druckmodulierkammer 22b durch ein Etablieren oder Trennen der Kommunikation bzw. Verbindung zwischen der Druckmodulierkammer 20b und dem Verbindungsdurchgang 22c. Der Ventilkörper 25 wird zu der Seite des Ventilsitzes 22d durch die Feder 25b vorgespannt. Ein Vorsprung 25c mit kleinem Durchmesser ist einstückig an dem gegenüberliegenden Seitenende des Ventilkörpers 25 ausgebildet. Ferner ist der Ventilkörper 25 mit einem Verbindungsdurchgang 25d versehen, der eine Verbindung zwischen einem Raum, der durch die Bohrung 24a, den Trennabschnitt 24c und den Ventilkörper 25 ausgebildet ist, und der Druckmodulierkammer 20b etabliert.
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Die Bohrung 24b des Zylinderbauteils 24 ist frei beweglich mit einem kugelförmigen Ventilkörper 26 versehen und ist mit dem Ventilsitz 24c2 der Ventilbohrung 24c1 lösbar, die an dem Trennabschnitt 24c ausgebildet ist. Die Ventilbohrung 24c1 hat einen Innendruchmesser, der eingestellt ist, um größer als der Außendurchmesser des Vorsprungs 25c zu sein, so dass der Vorsprung 25c des Ventilkörpers 25 in die Ventilbohrung 24c1 vorrücken oder sich daraus zurückziehen kann. Der Ventilkörper 26 wird durch die Feder 26a zu der Seite des Ventilsitzes 24c2 hin vorgespannt und normalerweise auf den Ventilsitz 24c2 gesetzt. Wenn der Ventilkörper 25 in eine linke Richtung, wenn in der Zeichnung betrachtet, gleitet, wird der Ventilkörper 26 von dem Ventilsitz 24c2 durch ein durch den Vorsprung 25c des Ventilkörpers 25 Gedrücktwerden getrennt. Ein Verbindungsdurchgang 24d ist an dem Zylinderbauteil 24 zur Verbindung zwischen der Bohrung 24b und dem Hochdruckanschluss 21b ausgebildet. Das Druckanstiegsventil ist durch den Ventilkörper 26, Ventilsitz 24c2 und Feder 26 ausgebildet und das Druckanstiegsventil etabliert oder trennt die Fluidverbindung zwischen der Druckmodulierkammer 20b und dem Verbindungsdurchgang 24d in Zusammenarbeit mit dem Druckverringerungsventil, um dadurch den Hydraulikdruck (Regulierhydraulikdruck) in der Druckmodulierkammer 20b zu erhöhen. Die Bohrung 24b wird durch den Stopfenkörper 27 geschlossen und das Zylinderbauteil 24 wird durch die Mutter 28 fixiert.
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Der Betrieb eines dementsprechend aufgebauten Regulators bzw. Reglers 20 wird mit Bezug auf 3 und 4 erläutert werden. Wenn der Druck in der Pilothydraulikdruckkammer 20a erhöht wird, bis die Kraft (= Druck x Fläche), die auf die Seite des Abschnitts 22a mit großem Durchmesser des Druckmodulierkolbens 22 wirkt, größer wird als die Gesamtkraft der Kraft, die auf die Seite des Abschnitts 22b mit kleinem Durchmesser wirkt, und der Vorspannkraft der Feder 23, dann beginnt der Druckmodulierkolben 22, sich in eine linke Richtung zu bewegen. Durch eine weiter linkswärts gerichtete Bewegung des Druckmodulierkolbens 22 berührt der Ventilsitz 22d die Kugel 25a und das Druckverringerungsventil gelangt in einen geschlossenen Zustand. Ferner bewegt sich der Druckmodulierkolben 22 in eine linke Richtung, wobei sich der Ventilkörper 25 in die linke Richtung bewegt, was die Vorspannkraft der Feder 25b übersteigt. Durch eine weitere Bewegung des Ventilkörpers 25 berührt der Vorsprung 25c den Ventilkörper 26 und danach bewegt sich der Ventilkörper 26 zu der Linken, was die Vorspannkraft der Feder 26a übersteigt, um das Druckanstiegsventil in einem offenen Zustand zu haben (siehe 4).
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Wenn das Druckanstiegsventil geöffnet ist, wird das Hochdruckhydraulikfluid zu der Druckmodulierkammer 20b durch den Hochdruckanschluss 21b, Verbindungsdurchgang 24d, Ventilbohrung 24c1 und Verbindungsdurchgang 25d zugeführt. Wenn der Hydraulikdruck in der Druckmodulierkammer 20b erhöht wird, bis die Kraft (= Druck x Fläche), die auf die Seite des Abschnitts 22a mit großem Durchmesser des Druckmodulierkolbens 22 wirkt, größer wird als die Gesamtkraft der Kraft, die auf die Seite des Abschnitts 22b mit kleinem Durchmesser wirkt, und der Vorspannkraft der Feder 23, dann beginnt der Druckmodulierkolben 22, sich zu der Rechten zu bewegen. Nachdem das Druckanstiegsventil geschlossen ist und der Ventilkörper 25 das Beschränkungsbauteil 24e berührt, gelangt das Druckverringerungsventil in einen offenen Zustand. Dann wird der Hydraulikdruck in der Druckmodulierkammer 20b aufgrund der Fluidverbindung mit dem Niederdruckanschluss 21c über die Verbindungsdurchgang 21c verringert.
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Dann, wenn der Hydraulikdruck in der Druckmodulierkammer 20b fällt, bis die Kraft (= Druck x Fläche), die auf die Seite des Abschnitts 22a mit großem Durchmesser des Druckmodulierkolbens 22 wirkt, größer als die Gesamtkraft von der Kraft, die auf die Seite des Abschnitts 22b mit kleinem Durchmesser wirkt, und der Vorspannkraft der Feder 23 wird, dann beginnt der Druckmodulierkolben 22, sich wieder zu der rechten Richtung zu bewegen. Durch diese wiederholte Hin- und Herbewegung des Druckmodulierkolbens 23 in einer rechten/linken Richtung, kann der Regler 20 den Hydraulikdruck von dem Ausgabeanschluss 21e ausgeben, der dem zu der Pilothydraulikdruckkammer 20a zuzuführenden Hydraulikdruck entspricht, durch den Druck, der auf sowohl Hochdruck- als auch Niederdruckanschluss 21b und 21c aufgebracht wird.
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Wie vorangehend erläutert ist, sind der Reservoirtank 14, der der Niederdruckquelle entspricht, und die Antriebshydraulikdruckkammer 13e des Masterzylinders 13 durch den Fluiddurchgang (der Durchgang, der die Niederdruckquelle und die Antriebshydraulikdruckkammer verbindet, wie in den Ansprüchen genannt) verbunden, der durch den Hydraulikdurchgang 32, den Niederdruckanschluss 21c, den Verbindungsdurchgang 22c, die Druckmodulierkammer 20b, den Ausgabeanschluss 21e, den Hydraulikdurchgang 34 und den Anschluss 13j ausgebildet ist. In diesem Durchgang ist das Druckverringerungssteuerventil 15b1 angeordnet.
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Ferner sind der Akkumulator 15a1, der der Hochdruckquelle entspricht, und die Antriebshydraulikdruckkammer 13e des Masterzylinders 13 durch den Fluiddurchgang verbunden (der Durchgang, der die Hochdruckquelle und die Antriebshydraulikdruckkammer verbindet, wie in den Ansprüchen genannt), der durch den Hydraulikdurchgang 31 (der Durchgangsabschnitt zwischen dem Akkumulator 15a1 und dem Verbindungspunkt des Hydraulikdurchgangs 35), den Hydraulikdurchgang 35, die Druckmodulierkammer 20b, den Ausgabeanschluss 21e, den Hydraulikdurchgang 34 und den Anschluss 13j ausgebildet. In diesem Durchgang ist das Druckanstiegssteuerventil 15b2 angeordnet.
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Des Weiteren, wenn das Druckanstiegssteuerventil 15b2 und das Druckverringerungssteuerventil 15b1 in einem spannungslosen Zustand sind, sind der Akkumulator 15a1 und die Antriebshydraulikdruckkammer 13e durch den Fluiddurchgang verbunden, der durch den Hydraulikdurchgang 31, den Hochdruckanschluss 21b, den Verbindungsdurchgang 24d, Ventilbohrung 24c1, Verbindungsdurchgang 25d, die Druckmodulierkammer 20b, den Ausgabeanschluss 21e, den Hydraulikdurchgang 34 und den Anschluss 13j ausgebildet ist. Wie vorangehend erläutert ist, kann der Fluiddurchgang den Akkumulator 15a1 und die Antriebshydraulikdruckkammer 13e intermittierend verbinden, während Regler 15c betrieben wird. Dieser Fluiddurchgang ist ein Durchgang, der den Akkumulator 15a1 und die Antriebshydraulikdruckkammer 13e über den Hochdruckanschluss 21b und den Ausgabeanschluss 21e verbindet.
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Die Bremshydraulikdruckeinstellvorrichtung 16, die wie in 2 gezeigt ist, weist ein Halteventil 16a, ein Druckverringerungsventil 16b, einen Reservoirtank 16c, eine Pumpe 16d und einen Elektromotor 16e auf. Das Halteventil 16a ist zwischen dem Anschluss 13m des Masterzylinders 13 und dem Radzylinder WC angeordnet und ist ein normalerweise offenes elektromagnetisches Umschaltventil bzw. ein elektromagnetisches Schließerumschaltventil zum Etablieren oder Trennen einer Fluidverbindung zwischen dem Hauptzylinder bzw. Masterzylinder 13 und dem Radzylinder WC. Das Halteventil 16a gelangt in einen offenen Zustand (Zustand, der in 2 gezeigt ist), wenn es beim Empfang eines Steuerbefehls von der Brems-ECU 17 entregt wird, und gelangt in einen geschlossenen Zustand, wenn es erregt wird. Dementsprechend ist das Halteventil 16a aufgebaut, um ein Zweipositionsventil zu sein. Ein Absperrventil 16f ist parallel zu dem Halteventil 16a vorgesehen zum Ermöglichen der Fluidströmung von der Seite des Radzylinders WC zu der Seite des Masterzylinders 13, aber zum Beschränken der Fluidströmung in der umgekehrten Richtung.
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Das Druckverringerungsventil 16b ist ein normalerweise geschlossenes elektromagnetisches Umschaltventil bzw. ein elektromagnetisches Öffnerschaltventil zum Etablieren oder Unterbrechen einer Fluidverbindung zwischen dem Radzylinder WC und dem Reservoirtank 16c. Das Druckverringerungsventil 16b ist ausgebildet, um ein Zweipositionsventil zu sein, das in einen geschlossenen Zustand gelangt (Zustand, der in 2 gezeigt ist), wenn es beim Empfang eines Steuerbefehls von der Brems-ECU 17 entregt wird, und in einen offenen Zustand gelangt, wenn es erregt ist.
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Der Reservoirtank 16c wird zum Vorhalten von Bremsfluid darin verwendet und ist in Verbindung mit dem Anschluss 13m des Masterzylinders 13. Die Pumpe 16d ist zwischen dem Reservoirtank 16c und dem Masterzylinder 13 angeordnet. Die Pumpe 16d ist in Verbindung mit dem Reservoirtank 16c an dem Sauganschluss und in Verbindung mit dem Fluiddurchgang zwischen dem Masterzylinder 13 und dem Halteventil 16a über ein Absperrventil 16g an dem Ausstoßanschluss. Das Absperrventil 16g ist ein Absperrventil zum Ermöglichen der Fluidströmung von der Pumpe 16d zu der Seite des Masterzylinders 13, jedoch zum Beschränken der Fluidströmung in der umgekehrten Richtung.
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Die Pumpe 16d wird durch den Elektromotor 16e angetrieben, der beim Empfang eines Steuerbefehls von der Brems-ECU 17 betätigt wird. Die Pumpe 16d saugt Bremsfluid in dem Radzylinder WC oder das Bremsfluid an, das in dem Reservoirtank 16c vorgehalten wird, und führt es beim ABS-Druckverringerungsbetriebsartsteuern zu dem Masterzylinder 13 zurück. Ein Dämpfer 16h ist auf der oberen Strömungsseite der Pumpe 16d zum Dämpfen der Pulsation des Bremsfluids vorgesehen, das von der Pumpe 16d ausgestoßen wird.
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Die Bremshydraulikdruckeinstellvorrichtung 16 ist in der Nähe des Rads W installiert und ist mit einem Raddrehzahlsensor bzw. Radgeschwindigkeitssensor 16i versehen. Der Raddrehzahlsensor 16i erfasst eine Raddrehzahl bzw. Radgeschwindigkeit und sendet ein Erfassungssignal an die Brems-ECU 17.
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Eine dementsprechend aufgebaute Bremshydraulikdruckeinstellvorrichtung 16 führt eine ABS-Steuerung (Antilockbremssteuerung bzw. Antiblockierbremssteuerung) aus, in der die Brems-ECU 17 steuert, um das Öffnen und Schließen der elektromagnetischen Ventile 16a und 16b basierend auf dem Masterzylinderdruck, Raddrehzahlbedingung und Längsbeschleunigung umzuschalten, und betätigt den Elektromotor 16e, wenn notwendig, um den Bremshydraulikdruck oder die auf das Rad W aufzubringende Bremskraft einzustellen.
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Gemäß der Ausführungsform, wenn des Druckanstiegsventil 15b2 und das Druckverringerungsventil 15b1 aufgrund einer Fehlfunktion des elektrischen Systems entregt bzw. spannungslos sind, gelangt der erste bis vierte Durchgang L1 bis L4 in eine offene Verbindung. Der Durchgang, der den Reservoirtank 14 (Niederdruckquelle) und die Antriebshydraulikdruckkammer 13e verbindet, ist aufgebaut, um den zweiten und den vierten Durchgang L2 und L4 zu umfassen, und, da das Druckverringerungssteuerventil 15b1 ein normalerweise offenes bzw. Schließersteuerventil ist, ist die Verbindung des Durchgangs, der die Niederdruckquelle 14 und die Antriebshydraulikdruckkammer 13e verbindet, nicht durch das Druckverringerungsventil 15b1 unterbrochen.
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Entsprechend sind in dem Regler 15c (mechanischer Druckmodulierabschnitt) der Hochdruckanschluss 21b, Niederdruckanschluss 21c, Pilotdruckeingabeanschluss 21d und Ausgabeanschluss 21e jeweils mit dem Akkumulator bzw. Druckspeicher 15a1 (Hochdruckquelle), Reservoirtank 14 (Niederdruckquelle), Hubsimulator 12 (mechanischer Pilotdruckerzeugungsabschnitt) und der Antriebshydraulikdruckkammer 13e verbunden und der Hydraulikdruck wird in Erwiderung auf den Betätigungsbetrag des Bremspedals 11 von dem Ausgabeanschluss 21e ausgegeben. Als Ergebnis wird der Hydraulikdruck in der Antriebshydraulikdruckkammer 13e der Druck, der dem Betätigungsbetrag des Bremspedals 11 entspricht, und dementsprechend wird der Masterkolben bzw. Hauptkolben 13c und 13d durch den Hydraulikdruck angetrieben, der dem Betätigungsbetrag des Bremspedals 11 entspricht.
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Daher, wenn eine Fehlfunktion in dem elektrischen System auftritt, d. h., selbst wenn der Hydraulikdruck in der Antriebshydraulikdruckkammer 13e nicht durch das Druckanstiegssteuerventil 15b2 und das Druckverringerungssteuerventil 15b1 gesteuert werden kann und entsprechend das Bremsfluid nicht zu dem Akkumulator 15a1 durch die elektrische Pumpe 15a2 gepumpt werden kann, kann die Bremskraft, die dem Betätigungsbetrag des Bremspedals 11 entspricht, erzeugt werden, solange der Hydraulikdruck in dem Akkumulator 15a1 verbleibt.
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Ferner ist der fünfte Durchgang L5 ein Durchgang zum Verbinden des Akkumulators 15a1 und der Antriebshydraulikdruckkammer 13e, welche den Hochdruckanschluss 21b des Reglers 15c umgeht. Da das Druckanstiegssteuerventil 15b2 ein normalerweise offenes Steuerventil bzw. Schließersteuerventil ist, wird der Fluss bzw. die Strömung von Bremsfluid von dem Akkumulator 15a1 zu der Antriebshydraulikdruckkammer 13e durch das Druckanstiegssteuerventil 15b2 unterbrochen, wenn ein derartiger Fehler bzw. eine derartige Fehlfunktion des elektrischen Systems auftritt.
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Gemäß dem Aufbau kann der Verbrauch von Bremsflüssigkeit in dem Akkumulator 15a1 zu der Zeit einer Fehlfunktion des elektrischen Systems minimiert werden und die Bremskrafterzeugung besteht bei der Fehlfunktion des elektrischen Systems relativ weiter (länger, verglichen mit dem Fall, in dem ein normalerweise offenes Steuerventil bzw. Schließersteuerventil für das Druckanstiegssteuerventil verwendet wird).
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Andererseits, wenn keine elektrische Fehlfunktion auftritt und die elektrische Pumpe 15a2, das Druckanstiegssteuerventil 15b2 und das Druckverringerungssteuerventil 15b1 normal betrieben werden, wird der Regler 15c ähnlich dem Betrieb unter dem entregten Zustand bzw. spannungslosen Zustand der Steuerventile betrieben und zusätzlich dazu kann die Druckmodulation durch das Druckanstiegssteuerventil 15b2 und das Druckverringerungssteuerventil 15b1 durchgeführt werden.
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Gemäß der vorangehend erläuterten Ausführungsform ist der mechanische Pilotdruckerzeugungsabschnitt durch den Kolben 12c, der sich in Zusammenarbeit mit dem Bremspedal 11 bewegt (Bremsbetätigungsbauteil), den Körper 12a (Zylinder), in dem der Kolben 12c gleitfähig beweglich ist, und die Hydraulikdruckkammer 12d ausgebildet, die durch den Kolben 12c und den Körper 12a ausgebildet ist. Der mechanische Pilotdruckerzeugungsabschnitt erzeugt den Hydraulikdruck in der Hydraulikdruckkammer 12d, an der der Hubsimulator 12e angeschlossen ist, als einen Pilothydraulikdruck. Entsprechend kann der Pilothydraulikdruck, der dem Betätigungsbetrag des Bremspedals 11 entspricht, mit einer simplen Konstruktion erzeugt werden.
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Ferner ist gemäß der vorangehenden Ausführungsform das Druckverringerungssteuerventil 15b1 in dem zweiten Durchgang L2 angeordnet. Durch ein Vorsehen des Druckverringerungssteuerventils 15b1 in dem zweiten Durchgang L2, dessen Strömungsrate des Bremsfluids eingestellt ist, um kleiner zu sein als die Strömungsrate von diesem in dem vierten Durchgang L4, anstelle eines Vorsehens des Druckverringerungssteuerventils 15b1 in dem vierten Durchgang L4, dessen Strömungsrate von Bremsfluid eingestellt ist, um größer zu sein als die Strömungsrate von diesem in dem zweiten Durchgang L2, wird die Strömungsrate des Bremsfluids zwischen der Antriebshydraulikdruckkammer 13e und dem Regulator bzw. Regler 15c (Druckmodulierabschnitt) nicht auf die maximale Strömungsrate des Druckverringerungssteuerventils 15b1 beschränkt.
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Zweite Ausführungsform
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Als Nächstes wird die Bremsvorrichtung der vorliegenden Erfindung gemäß der zweiten Ausführungsform mit Bezug auf 5 erläutert werden. 5 zeigt einen Grundriss der Bremsvorrichtung B.
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Die zweite Ausführungsform ist verschieden zu der ersten Ausführungsform in dem Vorsehen des Pilotdrucksteuerventils 41. Der gleiche Aufbau wird durch das gleiche Bezugszeichen referenziert und die Beschreibung davon wird weggelassen werden. Im Detail ist das Pilotdrucksteuerventil 41 in dem Hydraulikdurchgang 33 vorgesehen und ist ein normalerweise offenes elektromagnetisches Steuerventil bzw. ein elektromagnetisches Schließersteuerventil, das die Strömungsrate des Bremsfluids zwischen dem Hubsimulatorabschnitt 11 (mechanischer Pilotdruckerzeugungsabschnitt) und dem Pilotdruckeingabeanschluss 21d steuert. Ein Öffnen oder Schließen des Pilotdrucksteuerventils 41 wird basierend auf einem Steuerbefehl von der Brems-ECU 17 gesteuert.
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Der Betrieb der Bremsvorrichtung der zweiten Ausführungsform wird erläutert werden. Wenn eine Fehlfunktion in dem elektrischen System auftritt, ist das Schließerpilotdrucksteuerventil 41 in einem offenen Zustand und die Hydraulikdruckkammer 12d des Hubsimulatorabschnitts 12 und der Pilotdruckeingabeanschluss 21d sind in Fluidverbindung. Ähnlich dem Fall der ersten Ausführungsform, solange ein Hochdruck von dem Akkumulator 15c zugeführt wird, gibt der Regler 15c (mechanischer Druckmodulierabschnitt) den Hydraulikdruck von dem Ausgabeanschluss 21e ab, der dem Druck entspricht, der auf den Pilotdruckeingabeanschluss 21d durch den Hydraulikdruck aufgebracht wird, der auf sowohl den Hoch- als auch Niederdruckanschluss 21b und 21c aufgebracht wird.
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Wenn keine elektrische Fehlfunktion auftritt, schließt die Brems-ECU 17 das Pilotdrucksteuerventil 41, wenn ein Regenerationsbremsen erfordert wird. Durch das Schließen des Pilotdrucksteuerventils 41 wird der Ausgabehydraulikdruck, der dem Betätigungsbetrag des Bremspedals 11 entspricht, nicht auf bzw. an dem Pilotdruckeingabeanschluss 21b von dem Hubsimulatorabschnitt 12 aus aufgebracht (mechanischer Druckmodulierabschnitt) und entsprechend wird die Druckmodulation bzw. Druckmodulierung durch den Regler 15c nicht durchgeführt. Entsprechend kann der Hydraulikdruck in Erwiderung auf das Regenerationsbremserfordernis durch das Steuern des Druckanstiegssteuerventils 15b2 und des Druckverringerungssteuerventils 15b1 auf die Antriebshydraulikdruckkammer 13e aufgebracht werden, um einen gewünschten Regenerationsbremsbetrieb zu erreichen. Wie vorangehend erwähnt, wird der erforderliche Wert für das Regenerationsbremsen für das Bremserfordernis durch die Bedienperson des Fahrzeugs eingestellt, d. h. gemäß dem Bremsbetriebszustand, wobei die Brems-ECU 17 das Regenerationserfordernis in Erwiderung auf den Betätigungsbetrag einstellt, der durch den Pedalhubsensor 11a erfasst ist. Entsprechend dient die Brems-ECU als die Fahrzeugzustandserfassungseinrichtung zum Erfassen, dass eine Regeneration erforderlich ist oder nicht.
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Ferner, wenn keine Fehlfunktion des elektrischen Systems auftritt und eine Antiblockierbremssteuerung durchgeführt wird, steuert die Brems-ECU 17 (Steuereinrichtung), um das Pilotdrucksteuerventil 41 zu öffnen. Entsprechend werden der Hydraulikdruck, der durch den Regler 15c moduliert ist, und der Hydraulikdruck, der durch sowohl Druckanstiegs- als auch Druckverringerungssteuerventil 15b2 und 15b1 moduliert ist, aufgrund der Öffnung des Pilotdrucksteuerventils 41 zugeführt. Daher kann ein Bremsbetrieb ausreichend durchgeführt werden, selbst wenn eine große Menge von Bremsfluid zum Durchführen der Antiblockierbremsbetätigung erforderlich ist. Es sei, wie vorangehend genannt, vermerkt, dass die Brems-ECU 17 steuert, um das Öffnen und Schließen der elektromagnetischen Ventile 16a und 16b basierend auf dem Masterzylinderdruck, Raddrehzahlzustand bzw. Radgeschwindigkeitsbedingung und Längsbeschleunigung umzuschalten, und den Elektromotor 16e betätigt, wenn notwendig, um den Bremshydraulikdruck oder die auf das Rad W aufzubringende Bremskraft einzustellen. Entsprechend dient die Brems-ECU als die Fahrzeugzustandserfassungseinrichtung zum Erfassen, dass ein Antiblockierbremsbetrieb durchgeführt wird oder nicht.
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Daher, wenn keine Fehlfunktion in dem elektrischen System auftritt, steuert die Brems-ECU als die Steuereinrichtung das Pilotdrucksteuerventil 41, das die Strömung von Bremsfluid zwischen dem Hubsimulatorabschnitt 12 (mechanischer Pilotdruckerzeugungsabschnitt) und dem Pilotdruckeingabeanschluss 21d in Erwiderung auf den Fahrzeugzustand, der durch die Brems-ECU 17 erfasst ist, die als die Fahrzeugzustandserfassungseinrichtung dient. Daher kann die Druckmodulation in Erwiderung auf den Fahrzeugzustand durch den Regler 15c geeignet durchgeführt werden.
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Dritte Ausführungsform
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Als Nächstes wird die Bremsvorrichtung der vorliegenden Erfindung gemäß der dritten Ausführungsform mit Bezug auf 6 erläutert werden. 6 zeigt einen Grundriss bzw. einen Umriss der Bremsvorrichtung B.
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Die dritte Ausführungsform ist von der zweiten Ausführungsform in den Punkten verschieden, dass das Druckverringerungssteuerventil 15b1 in dem vierten Durchgang L4 zwischen dem Ausgabeanschluss 21a und der Antriebshydraulikdruckkammer 13e vorgesehen ist und das Absperrventil 42 parallel zu dem Druckverringerungssteuerventil 15b1 vorgesehen ist und dass der fünfte Durchgang L5, der die Hochdruckquelle und die Antriebshydraulikdruckkammer verbindet, keinen Regler dazwischen vorgesehen hat. Der gleiche Aufbau wird durch das gleiche Bezugszeichen referenziert und die Erläuterung davon wird weggelassen.
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Der Hydraulikdurchgang 35 ist mit dem Hydraulikdurchgang 34 verbunden. Das Absperrventil 42 ermöglicht die Strömung von Fluid von dem Regler 15c zu der Antriebshydraulikdruckkammer 13e, beschränkt jedoch die Strömung in eine entgegengesetzte Richtung. Der Fluiddurchgangsbereich des Absperrventils 42 ist größer als der Strömungsdurchgangsbereich des Druckverringerungssteuerventils 15b1, um die Strömungsrate des Bremsfluids bei einem Druckanstiegsbetrieb zu erlangen. Es sei vermerkt, dass der Betrieb und die Effekte der dritten Ausführungsform die gleichen wie in der zweiten Ausführungsform sind.
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Vierte Ausführungsform
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Als Nächstes wird die Bremsvorrichtung der vorliegenden Erfindung gemäß der vierten Ausführungsform mit Bezug auf 7 erläutert werden. 7 zeigt einen Grundriss der Bremsvorrichtung B.
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Die vierte Ausführungsform ist von der zweiten Ausführungsform in dem Punkt verschieden, dass der fünfte Durchgang L5 ausgebildet ist, um eine Antriebshydraulikdruckkammer 13e und den Akkumulator 15a1 durch den Niederdruckanschluss 21c und den Ausgabeanschluss 21e des Reglers 20 zu verbinden. Der gleiche Aufbau wird durch das gleiche Bezugszeichen referenziert und die Erläuterung davon wird weggelassen. Der Hydraulikdurchgang 35 ist mit dem Hydraulikdurchgang 32 verbunden. In dieser Ausführungsform ist der fünfte Durchgang L5 durch den Hydraulikdurchgang 31 (ein Durchgangsabschnitt zwischen dem Akkumulator 15a1 und einem Verbindungspunkt des Hydraulikdurchgangs 35), Hydraulikdurchgang 35, Hydraulikdurchgang 32 (ein Durchgangsabschnitt zwischen dem Verbindungspunkt des Hydraulikdurchgangs 35 und dem Niederdruckanschluss 21c), Niederdruckanschluss 21c, Verbindungsdurchgang 22c, Druckmodulierkammer 20b, Ausgabeanschluss 21e, Hydraulikdurchgang 34 und den Anschluss 13j ausgebildet.
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Fünfte Ausführungsform
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Als Nächstes wird die Bremsvorrichtung der vorliegenden Erfindung gemäß der fünften Ausführungsform mit Bezug auf 8 erläutert werden. 8 zeigt einen Grundriss der Bremsvorrichtung B.
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Die fünfte Ausführungsform ist von der ersten Ausführungsform in dem Punkt verschieden, dass die erste Hydraulikdruckkammer 13f als der mechanische Pilotdruckerzeugungsabschnitt verwendet wird. Der gleiche Aufbau wird durch das gleiche Bezugszeichen referenziert und die Erläuterung davon wird weggelassen. Genauer gesagt ist der mechanische Pilotdruckerzeugungsabschnitt durch den ersten Kolben 13c als der Masterkolben und den Masterzylinder 13 ausgebildet, in dem der Masterkolben 13c gleitfähig beweglich ist. Der Hydraulikdruck in der ersten Hydraulikdruckkammer 13f als die Masterkammer bzw. Hauptkammer, die durch den Masterkolben 13c und den Masterzylinder 13 ausgebildet ist, wird als der Pilothydraulikdruck erzeugt. Deshalb wird keine besondere Konstruktion zum Erzeugen des Pilothydraulikdrucks erfordert und eine bestehende Masterzylinderanordnung kann verwendet werden, was zu dem Downsizing und der Kostenreduktion der Vorrichtung führt. Es sei vermerkt, dass die zweite Hydraulikdruckkammer 13g des Masterzylinders 13 als der mechanische Pilotdruckerzeugungsabschnitt verwendet werden kann.
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In solch einem Fall wird der Regler 30, der in 9 gezeigt ist, vorzugsweise für den Regler 15c verwendet. Der Regler bzw. Regulator 30 ist von dem Regler 20 in einem Aufbau verschieden, dass ein Bereich einer Endfläche (rechte Endfläche in der Figur) des Kolbens 122, der zu der Pilothydraulikdruckkammer 20a hin freiliegt, kleiner ist als der Bereich der anderen Endfläche (linke Endfläche in der Figur), die zu der Druckmodulierkammer 20b hin freiliegt. Der gleiche Aufbau wird durch das gleiche Bezugszeichen referenziert und die Erläuterung davon wird weggelassen.
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Der Hydraulikdruck in der Pilothydraulikdruckkammer 20a und der Hydraulikdruck in der ersten Hydraulikdruckkammer 13f sind die gleichen und der Hydraulikdruck in der Druckmodulierkammer 20b und der Hydraulikdruck in der Antriebshydraulikdruckkammer 13e sind die gleichen in dem Regler 30. Ferner ist der Regler 30 aufgebaut, dass die Kraft des Hydraulikdrucks in der Antriebshydraulikdruckkammer 13e, der auf den ersten Kolben 13c in der linken Richtung wirkt, wenn in der Figur betrachtet, eingestellt ist, um kleiner zu sein als die Kraft des Hydraulikdrucks in der ersten Hydraulikdruckkammer 13f, der auf den ersten Kolben 13c in der rechten Richtung wirkt. In diesem Fall ist jeder Druckaufnahmebereich von jedem Kolbenende ungefähr der gleiche. Selbst wenn der Druckaufnahmebereich von einem Ende verschieden von dem Druckaufnahmebereich des anderen Endes des Kolbens 13c ist, ist es wünschenswert, dass die Kraft des Hydraulikdrucks in der Antriebshydraulikdruckkammer 13e, der auf den ersten Kolben 13c in der linken Richtung wirkt, wenn in der Figur betrachtet, eingestellt ist, um kleiner zu sein als die Kraft des Hydraulikdrucks in der ersten Hydraulikdruckkammer 13f, der auf den ersten Kolben 13c in der rechten Richtung wirkt.
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Der Betrieb der Erfindung gemäß der fünften Ausführungsform wird erläutert werden. Wenn das Druckanstiegsventil 15b2 und das Druckverringerungsventil 15b1 aufgrund einer Fehlfunktion des elektrischen Systems spannungslos bzw. entregt werden, gelangen der erste bis vierte Durchgang L1 bis L4 in eine offene Kommunikation. Der Durchgang, der den Reservoirtank 14 (Niederdruckquelle) und die Antriebshydraulikdruckkammer 13e verbindet, ist aufgebaut, um den zweiten und den vierten Durchgang L2 und L4 zu umfassen, und da das Druckverringerungssteuerventil 15b1 ein normalerweise offenes Steuerventil bzw. ein Schließersteuerventil ist, wird die Kommunikation bzw. Verbindung des Durchgangs, der die Niederdruckquelle 14 und die Antriebshydraulikdruckkammer 13e verbindet, durch das Druckverringerungssteuerventil 15b1 nicht unterbrochen. Entsprechend sind in dem Regler 15c (mechanischer Druckmodulierabschnitt) der Hochdruckanschluss 21b, Niederdruckanschluss 21c, Pilotdruckeingabeanschluss 21d und Ausgabeanschluss 21e jeweils mit dem Akkumulator 15a1 (Hochdruckquelle), Reservoirtank 14 (Niederdruckquelle), ersten Hydraulikdruckkammer 13f des Masterzylinders (mechanischer Pilotdruckerzeugungsabschnitt) und der Antriebshydraulikdruckkammer 13e verbunden.
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Wenn das Bremspedal 11 (Bremsbetätigungsbauteil) betätigt wird, wird ein Masterzylinderdruck bzw. Hauptzylinderdruck in der ersten Hydraulikdruckkammer durch das direkte Drücken des Stabs 12f an dem ersten Kolben 13c vor einem Starten der Zufuhr von Reglerdruck bzw. Regulatordruck durch den Regler 15c etabliert. Wenn der Masterzylinderdruck von der ersten Hydraulikdruckkammer 13f zugeführt wird, wird der Masterzylinderdruck (Pilothydraulikdruck) in Erwiderung auf den Betätigungsbetrag des Bremspedals 11 an den Pilotdruckeingabeanschluss 21d eingegeben. Daher gibt der Regler 15c den Hydraulikdruck (Reglerdruck) entsprechend dem eingegebenen Druck aus.
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Als das Ergebnis wird der Hydraulikdruck in der Antriebshydraulikdruckkammer 13e der Druck, der dem Betätigungsbetrag des Bremspedals 11 entspricht, und daher wird der Masterkolben bzw. Hauptkolben 13c und 13d durch den Hydraulikdruck angetrieben, der dem Betätigungsbetrag des Bremspedals 11 entspricht. Daher, wenn eine Fehlfunktion in dem elektrischen System auftritt, d. h. selbst wenn der Hydraulikdruck in der Antriebshydraulikdruckkammer 13e nicht durch das Druckanstiegssteuerventil 15b2 und das Druckverringerungssteuerventil 15b1 gesteuert werden kann und entsprechend das Bremsfluid nicht durch die elektrische Pumpe 15a2 zu dem Akkumulator 15a1 gepumpt werden kann, kann die Bremskraft, die dem Betätigungsbetrag des Bremspedals 11 entspricht, erzeugt werden, solange der Hydraulikdruck in dem Akkumulator 15a1 verbleibt.
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Andererseits, wenn keine Fehlfunktion in dem elektrischen System auftritt und die elektrische Pumpe 15a2, Druckanstiegssteuerventil 15b2 und das Druckverringerungssteuerventil 15b1 vor dem Start einer Zufuhr des Reglerdrucks durch den Regler 15c normal betätigt werden, wird der Hauptzylinderdruck bzw. Masterzylinderdruck (Pilotdruck), der dem Betätigungsbetrag des Bremspedals 11 entspricht, durch den Betrieb bzw. die Betätigung des Druckanstiegssteuerventils 15b2 und des Druckverringerungssteuerventils 15b1 an den Pilotdruckeingabeanschluss 21d eingegeben. Wie vorangehend erläutert ist, da der Regler 15c betätigt wird, wird das Druckmodulieren durch den Regulator bzw. Regler 15c zusätzlich zu dem Druckmodulieren durch das Druckanstiegssteuerventil 15b2 und das Druckverringerungssteuerventil 15b1 durchgeführt.
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Obwohl in den vorangehenden Ausführungsformen die Erfindung auf die Bremsvorrichtung angewendet ist, die in dem Hybridfahrzeug vorgesehen ist, kann die Erfindung außerdem auf die Bremsvorrichtung für ein Fahrzeug angewendet werden, das lediglich mit einer Maschine versehen ist.
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Die Erfindung kann nicht nur auf eine Bremsvorrichtung mit lediglich einer ABS-Steuerung angewendet werden, sondern außerdem auf eine Bremsvorrichtung mit einer ESC-Steuerung. Die Bremsvorrichtung mit einer ESC-Steuerung ist eine Bremsvorrichtung, wobei ein Druckdifferenzsteuerventil zwischen dem Masterzylinder 13 und der Bremshydraulikdruckeinstellvorrichtung 16 in der Bremsvorrichtung der ersten Ausführungsform angeordnet ist.
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GEWERBLICHE ANWENDBARKEIT
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Die Bremsvorrichtung der vorliegenden Erfindung ist geeignet für ein Bremssystem, in dem die Bremskraft, die dem Betätigungsbetrag des Bremsbetätigungsbauteils entspricht, erzeugt werden kann, selbst wenn eine Fehlfunktion in dem elektrischen System auftritt, solange wie ein Hydraulikdruck in der Hochdruckquelle verbleibt.
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Bezugszeichenliste
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In den Zeichnungen: 1: Maschine, 2: Motor, 3: Kraftaufteilungsmechanismus, 4: Kraftübertragungsmechanismus, 5: Generator, 6: Inverter, 7: Batterie, 8: Maschinen-ECU, 9: Hybrid-ECU, 11: Bremspedal (Bremsbetätigungsbauteil), 11a: Pedalhubsensor, 12: Hubsimulatorabschnitt (mechanischer Druckerzeugungsabschnitt), 13: Masterzylinder (mechanischer Pilotdruckerzeugungsabschnitt), 13c: erster Kolben (Masterkolben), 13e: Antriebshydraulikdruckkammer, 14: Reservoirtank (Niederdruckquelle), 15: Antriebshydraulikdruckeinstellvorrichtung, 15a: Druckzuführvorrichtung, 15a1: Akkumulator (Hochdruckquelle), 15a2: Pumpe (elektrische Pumpe), 15a3: elektrischer Motor bzw. Elektromotor, 15b: elektrischer Druckmodulierabschnitt, 15b1: Druckverringerungssteuerventil, 15b2: Druckanstiegssteuerventil, 15c, 20: Regulator bzw. Regler (mechanischer Druckmodulierabschnitt), 321b (21b?): Hochdruckanschluss, 21c: Niederdruckanschluss, 21d: Pilotdruckeingabeanschluss, 21e: Ausgabeanschluss, 16: Bremshydraulikdruckeinstellvorrichtung, 17: Brems-ECU (Steuereinrichtung, Fahrzeugzustandserfassungseinrichtung), 41: Pilotdrucksteuerventil, A: Regenerationsbremsvorrichtung, B: Bremsvorrichtung.
