JP5842712B2 - 車両用制動装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両に摩擦制動力を付与する車両用制動装置に関する。

車両に摩擦制動力を付与する車両用制動装置の一例として、例えば特許文献１の図１１、図１２に示す車両用制動装置が知られている。この車両用制動装置のマスタシリンダでは、入力ピストン及びマスタピストンが所定の間隔を有して離間した状態で保持され、入力ピストンが移動すると入力ピストンの移動量に応じて要求制動力が算出され、要求制動力から要求回生制動力が減算されて要求摩擦制動力が算出される。そして、アキュムレータに接続された電磁弁によって要求摩擦制動力に応じたパイロット圧が発生され、当該パイロット圧がレギュレータに入力し、レギュレータでパイロット圧に応じたサーボ圧が発生する。そして、当該サーボ圧がマスタピストンに作用してマスタピストンを移動させ、マスタ室にマスタ圧を発生させ、当該マスタ圧をホイールシリンダに付与し要求摩擦制動力を発生させている。

特開２０１１−２４０８７３号公報

電磁弁は、当該電磁弁を流通する流体にある程度の流量がなければ、圧力をコントロールすることが難しい。ところが、ブレーキ液は非圧縮性流体であることから、電磁弁を流通するブレーキ液の流量が極めて少なく、電磁弁の動作に対してパイロット圧が過敏に反応してしまう。このため、電磁弁を開いてパイロット圧を上昇させようとすると、パイロット圧が急激に立ち上がり所望のパイロット圧に対してオーバーシュートしてしまうおそれがあった。このように、従来の車両用制動装置では、パイロット圧を正確に制御することが難しく、この結果、サーボ圧及びマスタ圧を正確に制御することが難しいという問題があった。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、入力ピストン及びマスタピストンが所定の間隔を有して離間した状態で保持されたマスタシリンダを有する車両用制動装置において、サーボ圧を発生させるためのパイロット圧を正確に制御することができる車両用制動装置を提供することを目的とする。

上述した課題を解決するためになされた、請求項１に係る発明によると、車両の車輪に設けられた摩擦ブレーキのホイールシリンダにブレーキ液を供給して、前記摩擦ブレーキにより前記車輪に摩擦制動力を発生させる車両用制動装置であって、シリンダ（１０ａ）と、前記シリンダ内に収容される入力ピストン（１２）と、前記シリンダ内に軸線方向摺動可能に配設され、前記ホイールシリンダに供給されるブレーキ液を加圧するためのマスタ室（１０ｆ）を前記シリンダ内周面とで区画する加圧ピストン部（１１ａ２）及びサーボ圧室（１０ｅ）を前記シリンダ内周面とで区画するサーボ圧受部（１１ａ１）を有するマスタピストン（１１ａ）と、前記ブレーキ液を蓄圧する蓄圧部（３０）と、前記蓄圧部の前記ブレーキ液を使用し、パイロット圧を生成する電磁弁（４２、４１）と、ハウジング（５５、５８）内に摺動可能に配設され前記ハウジング内を前記電磁弁に連通された第１パイロット室（５３）と前記サーボ圧室に連通されたサーボ圧生成室（５７）とに区画する第１ピストン（５１）、及び前記第１ピストンの移動に応じて前記サーボ圧生成室を前記蓄圧部又はリザーバに連通する弁機構（５６）を備えるレギュレータ（５０）と、前記第１パイロット室に連通し、前記第１パイロット室内の液圧に応じた量のブレーキ液を吸液するブレーキ液吸液部（１７０）と、を備え、前記ブレーキ液吸液部は、前記第１ピストンと同軸に配置されていることである。

請求項２に係る発明は、請求項１において、前記ブレーキ液吸液部は、前記第１パイロット室に連通するピストン収容部（５２ｄ）と、前記ピストン収容部内に摺動可能に収容された受圧ピストン（１７１）と、前記受圧ピストンを、前記第１パイロット室側に付勢する付勢部材（１７２）と、を有し、前記受圧ピストンは、前記第１ピストンと対向して配置されていることである。

請求項３に係る発明は、請求項２において、前記レギュレータは、前記ハウジング内に前記第１ピストンに対して接離可能に配設され、前記ハウジング内を前記第１パイロット室と前記マスタ室に連通された第２パイロット室（５４）とに区画する第２ピストン（５２）を備え、前記ピストン収容部（５２ｄ）は、前記第２ピストンに形成され、前記第１パイロット室に開口していることである。

請求項４に係る発明は、請求項３において、前記第１パイロット室と反対側の前記ピストン収容部を前記リザーバに連通する流路に、当該流路を流通する流体の流量を制限する流量制限部（１７９）が設けられていることである。

請求項５に係る発明は、請求項１において、前記ブレーキ液吸液部は、前記第１パイロット室に連通し、前記レギュレータの外部に設けられたピストン収容部（２７１）と、前記ピストン収容部内に摺動可能に収容された受圧ピストン（２７２）と、前記受圧ピストンを、前記第１パイロット室側に付勢する付勢部材（２７３）と、を有し、前記第１パイロット室を、前記ピストン収容部と前記受圧ピストンとの間に形成されたブレーキ液室（２７１ｂ）に連通する流路（５０１）に、ブレーキ液の流量を制限する流量制限部（２７９）が設けられていることである。

請求項６に係る発明は、請求項３又は請求項４において、前記受圧ピストンを、前記第１パイロット室と反対側に付勢する第２付勢部材（１７４）を更に有し、前記付勢部材が前記第２付勢部材によって予圧縮されていることである。
請求項７に係る発明は、車両の車輪に設けられた摩擦ブレーキのホイールシリンダにブレーキ液を供給して、前記摩擦ブレーキにより前記車輪に摩擦制動力を発生させる車両用制動装置であって、シリンダ（１０ａ）と、前記シリンダ内に収容される入力ピストン（１２）と、前記シリンダ内に軸線方向摺動可能に配設され、前記ホイールシリンダに供給されるブレーキ液を加圧するためのマスタ室（１０ｆ）を前記シリンダ内周面とで区画する加圧ピストン部（１１ａ２）及びサーボ圧室（１０ｅ）を前記シリンダ内周面とで区画するサーボ圧受部（１１ａ１）を有するマスタピストン（１１ａ）と、前記ブレーキ液を蓄圧する蓄圧部（３０）と、前記蓄圧部の前記ブレーキ液を使用し、パイロット圧を生成する電磁弁（４２、４１）と、ハウジング（５５、５８）内に摺動可能に配設され前記ハウジング内を前記電磁弁に連通された第１パイロット室（５３）と前記サーボ圧室に連通されたサーボ圧生成室（５７）とに区画する第１ピストン（５１）、及び前記第１ピストンの移動に応じて前記サーボ圧生成室を前記蓄圧部又はリザーバに連通する弁機構（５６）を備えるレギュレータ（５０）と、前記第１パイロット室に連通し、前記第１パイロット室内の液圧に応じた量のブレーキ液を吸液するブレーキ液吸液部（１７０）を備え、前記レギュレータは、前記ハウジング内に前記第１ピストンに対して接離可能に配設され、前記ハウジング内を前記第１パイロット室と前記マスタ室に連通された第２パイロット室（５４）とに区画する第２ピストン（５２）を備え、前記ブレーキ液吸液部は、前記第２ピストンに形成され、前記第１パイロット室に開口して前記第１パイロット室に連通するピストン収容部（５２ｄ）と、前記ピストン収容部内に摺動可能に収容された受圧ピストン（１７１）と、前記受圧ピストンを、前記第１パイロット室側に付勢する付勢部材（１７２）と、を有することである。

請求項１及び請求項７に係る発明によると、ブレーキ液吸液部は、第１パイロット室内の液圧に応じた量のブレーキ液を吸液する。これにより、電磁弁が開放して、第１パイロット室内の液圧が高まると、ブレーキ液吸液部によってブレーキ液が吸液されて、電磁弁にブレーキ液が流通する。このため、パイロット圧生成時に、電磁弁でパイロット圧を制御するのに十分な量のブレーキ液の流通量が確保され、電磁弁でサーボ圧を発生させるためのパイロット圧を正確に制御することができる。

請求項２の係る発明によると、ブレーキ液吸液部は、第１パイロット室に連通するピストン収容部と、ピストン収容部内に摺動可能に収容された受圧ピストンと、受圧ピストンを、第１パイロット室側に付勢する付勢部材とを有する。これにより、受圧ピストンや付勢部材を有さない容積型ダンパを用いたものと比較して、ブレーキ液吸液部を小型化することができる。

請求項３に係る発明によると、受圧ピストンは、第２ピストンに形成されたピストン収容部に摺動可能に収容されている。このように、第２ピストンにブレーキ液吸液部が設けられているので、車両用制動装置が大型化することが無い。

請求項４に係る発明によると、第１パイロット室と反対側のピストン収容部をリザーバに連通する流路に、当該流路を流通する流体の流量を制限する流量制限部が設けられている。これにより、流量制限部によって、第１パイロット室と反対側のピストン収容部から流出する流体の流量が制限される。このため、急なブレーキ操作によって、電磁弁が急激に開放し、第１パイロット室の液圧が急激に高まった場合には、流量制限部によってピストン収容部から流出する流体の流量が制限される。その結果、受圧ピストンの摺動が阻害されて、第１パイロット室の容積の増大が抑制される。このため、パイロット圧が瞬時に高まり、緊急ブレーキ時に、十分な摩擦制動力を発生させることができる。一方で、緩慢なブレーキ操作がなされた場合には、急ブレーキ操作時と比較して、流量制限部によってピストン収容部から流出する流体の流量の制限が少ないことから、受圧ピストンの摺動が殆ど阻害されず、ブレーキ液吸液部で第１パイロット室内の液圧に応じた量の第１パイロット室のブレーキ液が吸液されて、電磁弁でパイロット圧を正確に制御することができる。

請求項５の係る発明によると、第１パイロット室を、ピストン収容部と受圧ピストンとの間に形成されたブレーキ液室に連通する流路に、ブレーキ液の流量を制限する流量制限部が設けられている。これにより、急なブレーキ操作によって、電磁弁が急激に開放し、第１パイロット室の液圧が急激に高まった場合には、流量制限部によってピストン収容部に流入する流体の流量が制限される。その結果、受圧ピストンの摺動が阻害されて、第１パイロット室の容積の増大が抑制される。このため、パイロット圧が瞬時に高まり、緊急ブレーキ時に、十分な摩擦制動力を発生させることができる。一方で、緩慢なブレーキ操作がなされた場合には、急ブレーキ操作時と比較して、流量制限部によってピストン収容部に流入する流体の流量の制限が少ないことから、受圧ピストンの摺動が殆ど阻害されず、ブレーキ液吸液部で第１パイロット室内の液圧に応じた量の第１パイロット室のブレーキ液が吸液されて、電磁弁でパイロット圧を正確に制御することができる。

請求項６の係る発明によると、第２付勢部材が、付勢部材を予圧縮している。これにより、受圧ピストンが、付勢部材と当接した状態で第２ピストンに対して位置決めされるため、第１パイロット室内の液圧が高まった際に、受圧ピストンが付勢部材に衝突することが無い。このため、受圧ピストンの付勢部材への衝突に伴う衝撃音の発生を防止することができ、また、受圧ピストンの付勢部材への衝突に伴う付勢部材の破損を防止することができる。

第１の実施形態の車両用制動装置の構成を示す部分断面説明図である。 第１の実施形態のレギュレータの構成を示す断面図である。 図２の拡大断面図であり、ブレーキ液吸液部の断面図である。 （Ａ）増圧弁の部分断面図である。（Ｂ）減圧弁の部分断面図である。 ブレーキの踏み始めからの経過時間と、パイロット圧との関係を表したグラフである。 第２の実施形態の車両用制動装置の構成を示す部分断面説明図である。

（摩擦ブレーキ装置が搭載されるハイブリッド車両）
以下、本発明の実施形態（第１の実施形態）について、図面に基づいて説明する。本実施形態の摩擦ブレーキ装置Ｂ（車両用制動装置）が搭載されるハイブリッド車両（以下、単に車両と略す）は、エンジン及びモータジェネレータ（いずれも不図示）によって、駆動輪である例えば左右前輪Ｗｆｌ、Ｗｆｒを駆動させる車両である。上述したモータジェネレータによって回生ブレーキ装置が構成されている。回生ブレーキ装置は、モータジェネレータによって後述する「目標回生制動力」に基づく回生制動力を左右前輪Ｗｆｌ、Ｗｆｒに発生させるものである。なお、モータジェネレータは、モータと発電機が別体の構成であっても差し支え無い。

各車輪Ｗｆｌ、Ｗｆｒ、Ｗｒｌ、Ｗｒｒの近傍には、各車輪Ｗｆｌ、Ｗｆｒ、Ｗｒｌ、Ｗｒｒと一体回転するブレーキディスクと、当該ブレーキディスクにブレーキパッドを押し付けて目標とする摩擦制動力を発生させる摩擦ブレーキ（いずれも図示しない）が設けられている。摩擦ブレーキには、後述するマスタシリンダ１０（図１参照）により生成されるマスタ圧Ｐｍにより、上記ブレーキパッドをブレーキディスクに押し付けるホイールシリンダＷＣｆｌ、ＷＣｆｒ、ＷＣｒｌ、ＷＣｒｒが設けられている。なお、このとき、目標とされる「目標摩擦制動力」は、後述するブレーキＥＣＵ２によって、運転者が踏んだブレーキペダル４（図１参照）の踏込み量に基づき決定される「目標制動力」から、上述した「目標回生制動力」が減算されて演算されるものである。

（摩擦ブレーキ装置）
本実施形態の摩擦ブレーキ装置Ｂ（車両用制動装置）は、図１に示すように、主に、マスタシリンダ１０、反力発生装置２０、蓄圧装置３０、パイロット圧発生装置４０、レギュレータ５０、ＡＢＳ６０、ブレーキＥＣＵ２及びブレーキＥＣＵ２と通信可能な各種センサ１５、７３〜７５を備えている。なお、上記において、蓄圧装置３０、パイロット圧発生装置４０及びレギュレータ５０等によって、サーボ圧Ｐｓを発生させるためのサーボ圧発生装置を構成している。

（マスタシリンダ）
図１に示すように、マスタシリンダ１０は、図１において右方が開口された有底の略円筒形状を呈したシリンダ１０ａと、シリンダ１０ａ内に収容される入力ピストン１２、第１マスタピストン１１ａ、第２マスタピストン１１ｂ、反力圧室１０ｐ、サーボ圧室１０ｅ、第１マスタ室１０ｆ、スプリング１３ａ、スプリング１３ｂ及び第２マスタ室１０ｇを有している。なお、以後、マスタシリンダ１０については、マスタシリンダ１０の図１における左方を前方とし、右方を後方として説明する。

シリンダ１０ａの内周面の軸線方向途中部分には、全周に渡って突出し、他の部分に比べて内径が小さくなっている隔壁１０ｃが形成されている。

第１マスタピストン１１ａは、シリンダ１０ａ内の隔壁１０ｃよりも前方側に軸線方向摺動可能に配設されている。第１マスタピストン１１ａの前端部には、加圧ピストン部１１ａ２が形成されている。第１マスタピストン１１ａの後端部には、サーボ圧受部１１ａ１が形成されている。シリンダ１０ａの内周面及び隔壁１０ｃ、第１マスタピストン１１ａのサーボ圧受部１１ａ１、及び入力ピストン１２の先端部１２ａによってサーボ圧室１０ｅが区画形成されている。

入力ピストン１２は、ブレーキペダル４の操作に応じた操作量だけシリンダ１０ａ内を軸線方向に往復動し、反力圧室１０ｐの容積を増減させるピストンである。反力圧室１０ｐは、シリンダ１０ａの内周面（シリンダ穴１０ｂ）、シリンダ１０ａ内の隔壁１０ｃ及び入力ピストン１２の鍔部１２ｂによって区画され形成されている。鍔部１２ｂ外周とシリンダ穴１０ｂとの間には例えばゴム製のＯリングであるシール部材６３が配設され、シリンダ穴１０ｂと入力ピストン１２の鍔部１２ｂとの間を液密にシールしている。

また、入力ピストン１２は、前方の先端部１２ａが、隔壁１０ｃの中央の貫通穴１０ｃ２に、例えばゴム製のＯリングであるシール部材６４を介して液密に支持され、第１マスタピストン１１ａの後端面の後方に軸線方向摺動可能に配設されている。先端部１２ａは、サーボ圧室１０ｅ内に突出し、第１マスタピストン１１ａの後端面と接触可能、且つ所定距離離間可能に配置されている。入力ピストン１２がブレーキペダル４の操作に応じて前方に移動されると、鍔部１２ｂも前進し反力圧室１０ｐの容積を小さくする。

サーボ圧室１０ｅにサーボ圧Ｐｓが供給されていると、サーボ圧室１０ｅの容積は変化しない状態が維持される。これにより、第１マスタピストン１１ａの後端面と入力ピストン１２の先端部１２ａの前方端面とは離間したまま、第１マスタピストン１１ａが、前方に向かって移動を開始する。しかし、サーボ圧室１０ｅにサーボ圧Ｐｓが供給されていないと、サーボ圧室１０ｅの容積は縮小され、入力ピストン１２の先端部１２ａの前方端面は、第１マスタピストン１１ａの後端面に当接し、その後、第１マスタピストン１１ａを前方に押動する。

図１に示すように、第１マスタ室１０ｆ（特許請求の範囲に記載の「マスタ室」に該当する）は、第１マスタピストン１１ａの加圧ピストン部１１ａ２、第２マスタピストン１１ｂの後方ピストン部１１ｂ２及びシリンダ穴１０ｂ（シリンダ１０ａ内周面）によって区画形成されている。第１マスタピストン１１ａが前方に移動することによってホイールシリンダＷＣｆｌ、ＷＣｆｒ、ＷＣｒｌ、ＷＣｒｒに供給されるブレーキ液が第１マスタ室１０ｆにおいて加圧されマスタ圧Ｐｍが生成される。

第２マスタ室１０ｇは、第２マスタピストン１１ｂの加圧ピストン部１１ｂ１、シリンダ１０ａの底壁１０ｄ及びシリンダ穴１０ｂ（シリンダ１０ａ内周面）によって区画形成され、第２マスタピストン１１ｂが前方に移動することによって、ブレーキ液を加圧してマスタ圧Ｐｍを生成する。

スプリング１３ａは、第１マスタ室１０ｆ内で、第１マスタピストン１１ａ及び第２マスタピストン１１ｂの間に縮設され、第１マスタピストン１１ａ及び第２マスタピストン１１ｂをそれぞれ第１マスタ室１０ｆが拡張される方向に付勢する。スプリング１３ｂは、第２マスタ室１０ｇ内で、第２マスタピストン１１ｂ及び底壁１０ｄの間に縮設され、第２マスタピストン１１ｂを、第２マスタ室１０ｇが拡張される方向に付勢する。

図１に示すように、マスタシリンダ１０のシリンダ１０ａには、内部と外部を連通するポート１０ｈ〜１０ｊ、ポート１０ｍ、１０ｎ、１０ｑ及びポート１０ｒが形成されている。ポート１０ｈは、第１マスタ室１０ｆと大気圧状態のリザーバ１４とを、配管９１を介して連通し、ポート１０ｉは第２マスタ室１０ｇとリザーバ１４とを配管９２を介して連通している。このとき、ポート１０ｈ及びポート１０ｉは所定位置に位置する第１マスタピストン１１ａ及び第２マスタピストン１１ｂの前方端、具体的には、第１マスタピストン１１ａ及び第２マスタピストン１１ｂと、シリンダ穴１０ｂ（シリンダ１０ａ内周面）との間を液密にシールする例えばゴム製のＯリングであるシール部材６６及び６８の前方端の前方直近に開口するよう配置されている。なお、ここでいう、第１マスタピストン１１ａ及び第２マスタピストン１１ｂの所定位置とは、第２マスタピストン１１ｂにおいては、サーボ圧室１０ｅに液圧が供給されていないとき（例えばブレーキペダル４が踏み込まれていないとき）に、スプリング１３ａ及びスプリング１３ｂによって対向方向に付勢されてバランスし、停止している位置をいう。また、第１マスタピストン１１ａにおいては、スプリング１３ａによって後方に付勢されて第１マスタピストン１１ａの後方端面が段部１０ｃ１に当接し停止している位置をいう（図１参照）。

このように、第１マスタピストン１１ａ及び第２マスタピストン１１ｂの各所定位置に対し、ポート１０ｈ及びポート１０ｉは、前方端の前方直近に配置されるので、第１マスタピストン１１ａ及び第２マスタピストン１１ｂが前方に移動を開始すると、開始直後にポート１０ｈ及びポート１０ｉはシール部材６６及び６８によって閉塞され、第１マスタ室１０ｆ及び第２マスタ室１０ｇがリザーバ１４から遮断される。

ポート１０ｊは、サーボ圧室１０ｅとレギュレータ５０のサーボ圧生成室５７とを、配管９３を介して連通させている。ポート１０ｍは、配管６１及びＡＢＳ６０を介して、第１マスタ室１０ｆとホイールシリンダＷＣｒｒ、ＷＣｒｌとを連通させている。ポート１０ｎは、配管６２及びＡＢＳ６０を介して第２マスタ室１０ｇとホイールシリンダＷＣｆｒ、ＷＣｆｌと連通させている。

ポート１０ｑ、１０ｒは、隔壁１０ｃより後方に形成されシリンダ穴１０ｂに貫通している。ポート１０ｑは、反力発生装置２０に配管９４を介して連通されている。ポート１０ｒは、ブレーキペダル４が踏込まれていない状態において、入力ピストン１２の鍔部１２ｂの前方端の前方直近に開口するよう配置され、反力圧室１０ｐとリザーバ１４とを、配管９５を介して連通している。具体的には、ポート１０ｒは、鍔部１２ｂの外周において、鍔部１２ｂとシリンダ穴１０ｂ（シリンダ１０ａ内周面）との間を液密にシールするシール部材６３の前方端の前方直近に開口するよう配置されている。これにより、ブレーキペダル４が踏み込まれ、入力ピストン１２が前方に所定量移動すると、反力圧室１０ｐに開口されるポート１０ｒの開口穴は、シール部材６３によって閉塞され、反力圧室１０ｐがリザーバ１４から遮断される。

ストロークセンサ１５は、ブレーキペダル４の近傍に配設され、ブレーキペダル４の操作量（踏み込み量）を検出するセンサであり、検出結果をブレーキＥＣＵ２に送信する。なお、ブレーキペダル４は、入力ピストン１２の後端に連結されているので、結果として入力ピストン１２の軸線方向の移動量（操作量）を検出する。

反力発生装置２０は、ストロークシミュレータ２１を備えている。ストロークシミュレータ２１は、ブレーキペダル４の操作に応じて反力圧室１０ｐに反力圧を発生させ、通常のブレーキ装置の操作感（踏力感）を再現する装置である。一般的に、ストロークシミュレータ２１は、シリンダ２１１にピストン２１２が摺動可能に配設され、圧縮スプリング２１３によって前方に付勢されたピストン２１２の前面側にパイロット液室２１４が形成され構成されている。ストロークシミュレータ２１は、配管９４及びポート１０ｑを介して反力圧室１０ｐに接続されている。

これにより、ブレーキペダル４が踏込まれると、入力ピストン１２が前進し、ポート１０ｒが閉塞されて反力圧室１０ｐとリザーバ１４とが遮断される。その後、入力ピストン１２の移動に応じて反力圧室１０ｐからストロークシミュレータ２１にブレーキ液が流入し、ストロークシミュレータ２１は、反力圧室１０ｐに、ストローク量に応じた反力圧を発生させる。つまり、ストロークシミュレータ２１は、入力ピストン１２に連結しているブレーキペダル４に、入力ピストン１２のストローク量である操作量（ブレーキペダル４の操作量）に応じた反力圧を付与する。

圧力センサ７３は、主に反力圧室１０ｐの圧力（反力圧）を検出するセンサであり、配管９４に接続されている。圧力センサ７３の信号はブレーキＥＣＵ２に送信される。

（サーボ圧発生装置）
蓄圧装置３０は、ブレーキＥＣＵ２の指示に基づいて、レギュレータ５０に高圧のブレーキ液を提供する装置である。蓄圧装置３０は、主に、アキュムレータ３１（蓄圧部）と、液圧ポンプ３２と、モータ３３と、大気圧状態のリザーバ３４と、を有している。

アキュムレータ３１は、液圧ポンプ３２により発生された液圧を蓄圧するものである。アキュムレータ３１は、配管３１ａにより、レギュレータ５０、圧力センサ７５及び液圧ポンプ３２と接続されている。液圧ポンプ３２は、モータ３３及びリザーバ３４と接続されており、リザーバ３４に貯留されるブレーキ液をモータ３３が駆動することでアキュムレータ３１に供給する。圧力センサ７５は、アキュムレータ３１の圧力を検出する。

アキュムレータ圧が所定値以下に低下したことが圧力センサ７５によって検出されると、ブレーキＥＣＵ２からの制御信号に基づいてモータ３３が駆動され、液圧ポンプ３２は、アキュムレータ３１にブレーキ液を供給してアキュムレータ３１に圧力エネルギーを補給する。

パイロット圧発生装置４０は、レギュレータ５０がサーボ圧Ｐｓを生成可能とするために、レギュレータ５０に、生成した所定圧のパイロット圧Ｐａ（本実施形態においては、サーボ圧Ｐｓと同圧となるよう制御される）を供給する装置である。パイロット圧発生装置４０がレギュレータ５０に供給する所定のパイロット圧Ｐａの大きさ（＝サーボ圧Ｐｓ）は、上述したように目標摩擦制動力に基づいてブレーキＥＣＵ２が演算し決定する。

（減圧弁及び増圧弁）
パイロット圧発生装置４０は、減圧弁４１及び増圧弁４２を備えている。減圧弁４１は、常開型の電磁弁であり、一方が配管４１１を介して大気圧状態のリザーバ４３に接続され、他方が配管４１３に接続されている。減圧弁４１は、ブレーキＥＣＵ２によって制御されることにより、下流の流路の液圧が制御される。減圧弁４１の構造については、後で詳細に説明する。

増圧弁４２は、常閉型の電磁弁であり、増圧弁４２の一方は配管４２２に接続されて蓄圧装置３０に連通され、増圧弁４２の他方は配管４２１に接続され、配管４２１は配管４１３に接続されている。増圧弁４２は、ブレーキＥＣＵ２によって制御されることにより、下流の流路の液圧が制御される。

図４の（Ａ）に示すように、増圧弁４２は、主に、本体４２ａ、プランジャ部材４２ｂ、付勢部材４２ｃ、コイル４２ｄ、コア４２ｉとから構成されている。本体４２ａは、内部に流入口４２ｊから流出口４２ｋへの流路が形成された非磁性体で構成されている。なお、本実施形態では、流入口４２ｊは、本体４２ａの先端に形成され、流出口４２ｋが本体４２ａの側面に形成されている。流入口４２ｊの近傍の流路には、円錐面状の弁座４２ｅが形成されている。プランジャ部材４２ｂは、球状の弁体４２ｆ、電磁ステンレス等の磁性体で構成されたブロック状のアーマチュア４２ｇ、弁体４２ｆとアーマチュア４２ｇを接続するバー４２ｈとから構成されている。プランジャ部材４２ｂは、弁体４２ｆが弁座４２ｅと密接可能に、本体４２ａの内部に摺動可能に配設されている。

コイル４２ｄは、アーマチュア４２ｇの外周側の本体４２ａに設けられている。流入口４２ｊと反対側のアーマチュア４２ｇと対向する位置の本体４２ａの内部には、電磁ステンレス等の磁性体で構成されたコア４２ｉが配設されている。本体４２ａの内部には、プランジャ部材４２ｂを、弁座４２ｅ側に付勢するコイルスプリング等の付勢部材４２ｃが配設されている。このため、コイル４２ｄが通電されていない状態では、付勢部材４２ｃによって、弁体４２ｆが弁座４２ｅに密接して、本体４２ａに形成された流路が閉塞される。

一方で、コイル４２ｄが通電されている状態では、コイル４２ｄが発生する磁力によって、アーマチュア４２ｇがコア４２ｉ側に吸引されて、プランジャ部材４２ｂが弁座４２ｅ側に押圧される力が弱くなり、流入側から弁体４２ｆに作用する流体力により、本体４２ａに形成された流路が開放されて、増圧弁４２の流入側から流出側にブレーキ液が流通する。このとき、プランジャ部材４２ｂは、これに作用する流入側と流出側との圧力差と、コイル４２ｄ及び付勢部材４２ｃによる押圧力（電磁吸引力と付勢力との合力）とがつり合う位置に移動しようとする。なお、コイル４２ｄに印加される電流の大きさはデューティー比の制御によって調整され、当該デューティー比の大小に応じて、弁体４２ｆが弁座４２ｅに押圧される力が変化し、この結果、流入側と流出側の差圧が変化する。

減圧弁４１は、図４の（Ｂ）に示すように、主に、本体４１ａ、プランジャ部材４１ｂ、付勢部材４１ｃ、コイル４１ｄ、コア４１ｉとから構成されている。なお、これら、本体４１ａ、プランジャ部材４１ｂ、付勢部材４１ｃ、コイル４１ｄは、増圧弁４２の本体４２ａ、プランジャ部材４２ｂ、付勢部材４２ｃ、コイル４２ｄ、コア４２ｉと同様の構造のものであるので、増圧弁４２を構成する各部材に１を減じた番号を付して、説明を省略する。但し、減圧弁４１では、付勢部材４１ｃは、プランジャ部材４１ｂを弁座４１ｅから離れる方向に付勢している。また、コア４１ｉは、流入口４１ｊのアーマチュア４１ｇと対向する位置の本体４１ａの内部に配設されている。コイル４１ｄが通電されていない状態では、付勢部材４１ｃによって、弁体４１ｆが弁座４１ｅから離間され、本体４２ａに形成された流路が開放されている。一方で、コイル４１ｄが通電されている状態では、コイル４１ｄが発生する磁力によって、アーマチュア４１ｇがコア４１ｉに吸引されて、プランジャ部材４１ｂが流入側に摺動し、弁体４２ｆが弁座４２ｅと閉塞し、本体４２ａに形成された流路が閉塞される。

（レギュレータ）
レギュレータ５０は、主に第１パイロット室５３へのパイロット圧Ｐａの給排によりマスタシリンダ１０のサーボ圧室１０ｅの圧力を調整するものである。図１、図２に示すように、レギュレータ５０は、主に、ハウジング５５、第１ピストン５１、第２ピストン５２、第１パイロット室５３、第２パイロット室５４、弁機構５６、サーボ圧生成室５７、及びブレーキ液吸液部１７０を備えている。そして本実施形態においては、第２パイロット室５４、第２ピストン５２、第１パイロット室５３、及び第１ピストン５１が、前方側に底面を有する略有底円筒状部材である第１ケース５８内に底面から順に整列して配設されている。弁機構５６は、弁機構５６の弁ハウジング５６ａと兼用する第２ケース５９内に構成されて、第１ケース５８の開口側に固定される。なお、第１ケース５８は、ハウジング５５と共に、特許請求の範囲における「ハウジング」に相当する。

一体的に固定された第１ケース５８及び第２ケース５９によってサブアッセンブリ８０が形成されている。このとき、サーボ圧生成室５７は、第１ケース５８と第２ケース５９との間で囲繞される空間によって形成される。そして、サブアッセンブリ８０がハウジング５５内に挿入され、ハウジング５５の開口部が、後述する蓋部材５５ｂによって螺着され封止されてレギュレータ５０が構成されている。なお、以後、レギュレータ５０の図１、図２における左方を前方とし、右方を後方として説明する。

ハウジング５５は、後方側に底面を有する略有底円筒状のハウジングボデー５５ａと、ハウジングボデー５５ａの前方の開口を螺着して塞ぎ、サブアッセンブリ８０の前方端面に後方端面が当接して、サブアッセンブリ８０をハウジングボデー５５ａの底面側に押圧する前述した蓋部材５５ｂと、を備えている。蓋部材５５ｂは、本実施形態においては、内６角穴を有するスクリュである。ハウジングボデー５５ａには、内部と外部を連通させる複数のポート５５ｃ〜５５ｈが形成されている。

ポート５５ｃは、配管３１ａと接続している。ポート５５ｄは、配管９３と接続している。ポート５５ｅは、リザーバ４３に連通する配管４３１と接続している。ポート５５ｆは、配管４１３に接続している。ポート５５ｇは、配管４３１に接続する配管４３２に接続している。ポート５５ｈは、配管６１から分岐した配管６１１に接続されている。なお、配管４３２には、オリフィス１７９等の他の部分に比べて流路が小さく、流量が制限される流量制限部が設けられている。

ハウジングボデー５５ａの内部は、底面側からサブアッセンブリ８０の弁機構５６部を収容する小径部５５ｉ、サブアッセンブリ８０の第１ケース５８部を収容する中径部５５ｊ、蓋部材５５ｂが螺着される大径ネジ部５５ｋによって形成されている。
そして、小径部５５ｉの内周面においてポート５５ｃが開口する位置の全周には、ハウジングボデー５５ａの軸線方向に所定の幅を有した連絡流路５５ｃ１が刻設されている。また、中径部５５ｊの内周面においてポート５５ｄ〜ポート５５ｈが開口する位置の全周には、ハウジングボデー５５ａの軸線方向に所定の幅を有した連絡流路５５ｄ１、連絡流路５５ｅ１、連絡流路５５ｆ１、連絡流路５５ｇ１及び連絡流路５５ｈ１がそれぞれ刻設されている。ハウジングボデー５５ａの中径部５５ｊには、第１ケース５８が、第１ケース５８の開口側を先頭に挿入されて配設されている。

このように、第１ピストン５１が、第１ケース５８内を第１パイロット室５３とサーボ圧室１０ｅに連通されたサーボ圧生成室５７（図１、図２参照）と、に区画し、第２ピストン５２が、第１ケース５８内に第１ピストン５１に対して接離可能に配設され、第１ケース５８内を第１パイロット室５３と第１マスタ室１０ｆに連通された第２パイロット室５４と、に区画する。

第１ケース５８には、内部と外部を連通させる複数のポート５８ｄ〜５８ｈが形成されている。ポート５８ｄは、第１ケース５８がハウジングボデー５５ａ内に配設された状態で、ハウジングボデー５５ａ内周面に刻設された連絡流路５５ｄ１とサーボ圧生成室５７と、を連通している。ポート５８ｅは、ハウジングボデー５５ａ内周面に刻設された連絡流路５５ｅ１と連絡流路５１ａ１（大気圧室）と、を連通している。ポート５８ｆは、ハウジングボデー５５ａ内周面に刻設された連絡流路５５ｆ１と第１パイロット室５３と、を連通している。

ポート５８ｇは、ハウジングボデー５５ａ内周面に刻設された連絡流路５５ｇ１と図２に示す中間大気圧室５２ｃと、を連通している。さらにポート５８ｈは、ハウジングボデー５５ａ内周面に刻設された連絡流路５５ｈ１と第２パイロット室５４と、を連通している。なお、本実施形態において、ポート５８ｄ〜５８ｈは、第１ケース５８の外周において１８０度離れた位置にそれぞれ２個ずつ設けたが、これに限らず、必要流量を満足すれば外周上に１個だけ設けてもよいし、３個以上設けてもよい。

第２パイロット室５４は、第１ケース５８の底面、第１ケース５８の内周面及び第２ピストン５２によって区画され形成されている。第２パイロット室５４は、ポート５８ｈ、連絡流路５５ｈ１及びポート５５ｈを介して配管６１１と接続され、マスタシリンダ１０の第１マスタ室１０ｆに連通されている。

第２ピストン５２は、外周面が大径及び小径の２つの径を有した段付きの円柱形状を呈し、第１ケース５８の内周面に軸線方向に摺動可能に配設されている。図２に示すように、第１ケース５８の底面側（前方側）に配設される小径円柱部５２ａは、第２パイロット室５４側に面積Ａを有する端面５２ａ１が露出するように形成されている。また大径円柱部５２ｂは、第１パイロット室５３側に面積Ｂを有する端面５２ｂ１が露出するように形成されている。

小径円柱部５２ａ及び大径円柱部５２ｂには、シール部材８１、８２がそれぞれ配設され、第１ケース５８の内周面との間が液密にシールされている。これによって、小径円柱部５２ａの端面５２ａ１が、第２パイロット室５４の圧力、つまり第１マスタ室１０ｆのマスタ圧Ｐｍを受圧して、第２ピストン５２が、第１ピストン５１方向に付勢力Ｆｍ（＝Ｐｍ×Ａ）で付勢される。また、大径円柱部５２ｂの端面５２ｂ１が、パイロット圧発生装置４０で生成された第１パイロット室５３のパイロット圧Ｐａを受圧して、第２ピストン５２が第１ケース５８の底面側に付勢力Ｆｐ（＝Ｐｐ×Ｂ）で付勢される。このとき、本実施形態においては、マスタ圧Ｐｍとパイロット圧Ｐａとは同圧になるよう制御するものとする。

第１ケース５８の内周面と第２ピストン５２とを液密にするために、第１ケース５８の内周面も段付き形状を呈している。つまり、第２ピストン５２の小径円柱部５２ａ及び大径円柱部５２ｂに対応するよう、第１ケース５８の内周面の底面側の内径が小さくなるよう形成し、それ以外の内径部は大径円柱部５２ｂの径に対応させて大きく形成している。ただし、第１ケース５８の内周面の段付き位置は、第２ピストン５２の端面が第１ケース５８の底面に当接し配設されている状態における第２ピストン５２の段付き位置よりもさらに第１ケース５８の開口部側にずらして設け、第２ピストン５２と第１ケース５８の内周面との間に上述した中間大気圧室５２ｃを設けている。つまり、中間大気圧室５２ｃは、シール部材８１及びシール部材８２の間に設けられている。そして、この中間大気圧室５２ｃは、第１ケース５８のポート５８ｇと連通し、ポート５８ｇは連絡流路５５ｇ１及びポート５５ｇを介してリザーバ４３に連通している。

第１ピストン５１は、第１ケース５８の内周面に、液密、且つ第２ピストン５２と同軸で軸線方向に摺動可能に配設されている。第１ピストン５１は、主に、ボデー部５１ａ及びボデー部５１ａの内部に圧入嵌合される制御ピストン５１ｂを備えている。ボデー部５１ａは有底カップ状に形成されている。第１ピストン５１の外径は、第２ピストン５２の大径円柱部５２ｂの外径と同径に形成されている。また、ボデー部５１ａの前方端面５１ａ３は、第２ピストン５２の後方端面５２ｂ１と対向して配設され、前方端面５１ａ３、後方端面５２ｂ１及び第１ケース５８の内周面によって第1パイロット室５３が区画形成されている。

ボデー部５１ａの外周面には、第1パイロット室５３側及び第１ケース５８の開口側にシール部材８３、８４がそれぞれ配設され、第１ケース５８の内周面との間がそれぞれ液密にシールされている。そして、シール部材８３、８４の間には前述した連絡流路５１ａ１が設けられており、第１ケース５８に形成されたポート５８ｅに連通している。

制御ピストン５１ｂは、略円柱状の本体部５１ｂ１及び本体部５１ｂ１の円柱軸中心から突出され、本体部５１ｂ１よりも径が小さな略円柱状の突出部５１ｂ２を有している。制御ピストン５１ｂの本体部５１ｂ１の外周面は、ボデー部５１ａの内周面にシール部材８５を介して嵌入され、これによってボデー部５１ａと一体的に軸線方向に移動可能となっている。

本体部５１ｂ１及び突出部５１ｂ２の円柱軸線方向には、突出部５１ｂ２先端から穿設された通路５１ｂ３が本体部５１ｂ１を貫通しないように設けられている。また本体部５１ｂ１内には、通路５１ｂ３に直交し本体部５１ｂ１の外周面に開口する周方向（図面上下方向）に延在する通路５１ｂ４が設けられている。さらに、本体部５１ｂ１の外周面には通路５１ｂ４と連通するよう連絡流路５１ｂ５が、外周全周に亘って刻設されている。そして連絡流路５１ｂ５とボデー部５１ａの外周面に刻設された連絡流路５１ａ１とを連通する通路５１ａ２が周方向（図面上下方向）に延在して設けられている。

突出部５１ｂ２の外径は、後述する弁座部５６ｃの貫通孔５６ｃ３の内径よりも小さく、弁座部５６ｃ内を挿通可能となっている。突出部５１ｂ２は、弁座部５６ｃの貫通孔５６ｃ３と同軸上に配設されている。第1パイロット室５３にパイロット圧Ｐａが供給されていない状態において、突出部５１ｂ２の先端は、弁座５６ｃ２に着座する後述する弁体５６ｂのボール弁５６ｂ２から第１ケース５８の底面側に所定間隔離間されている。

弁機構５６は、第１ピストン５１の移動に応じて弁体５６ｂを開閉弁させ、サーボ圧生成室５７の蓄圧装置３０への連通、非連通を制御する。このとき、非連通時には、サーボ圧生成室５７は、リザーバ４３に連通し大気圧状態となっている。弁機構５６は、前述した第２ケース５９を兼用する弁ハウジング５６ａ、弁体５６ｂ、弁座部５６ｃ及びコイルスプリング５６ｄを備えている。弁ハウジング５６ａは、径の異なる第１円筒部５６ａ１（径大側）及び第２円筒部５６ａ２（径小側）が対向する方向に同軸で突設され、第１円筒部５６ａ１及び第２円筒部５６ａ２の間には円筒外周に対して立設する鍔部５６ａ３が設けられている。

有底の第１円筒部５６ａ１は、ハウジングボデー５５ａの底面側に向って突設され、開口を有する第２円筒部５６ａ２は、第１ケース５８の底面側に向って突設されている。第１円筒部５６ａ１及び第２円筒部５６ａ２内に設けられた円筒穴５６ａ４は、第２円筒部５６ａ２側から第１円筒部５６ａ１の底面まで穿設されている。第１円筒部５６ａ１の底面の中心には、摺動穴５６ａ５が貫通している。

また、第１円筒部５６ａ１の外周面から円筒穴５６ａ４にポート５６ａ６が貫通している。このとき、ポート５６ａ６の外周面側の開口はハウジングボデー５５ａ内の中径部５５ｊの内周面に刻設された連絡流路５５ｃ１と連通している。これによってポート５５ｃと円筒穴５６ａ４とが連通する。

弁体５６ｂは、円筒穴５６ａ４内において第１円筒部５６ａ１側に配置され、その先端に形成される球形のボール弁５６ｂ２及びボール弁５６ｂ２の中心点に軸線の延長線が交差するようボール弁５６ｂ２に溶着される弁軸５６ｂ１を備えている。弁軸５６ｂ１は、第１円筒部５６ａ１の底面に貫設された摺動穴５６ａ５に挿入されて軸支され、弁ハウジング５６ａの長手方向に摺動可能となっている。

図２に示すように、弁座部５６ｃは、弁座部材５６ｃ１及び弁座部材５６ｃ１に形成された弁座５６ｃ２を備えている。弁座部材５６ｃ１は略円筒形状を呈し、円筒外周面が弁ハウジング５６ａの円筒穴５６ａ４に圧入嵌合されている。圧入嵌合された弁座部材５６ｃ１の弁座５６ｃ２側の先端面（図２において右側）は、円筒穴５６ａ４の略中央まで進入して固定されている。

弁座５６ｃ２は、弁座部材５６ｃ１の後方側に形成されている。弁座５６ｃ２が形成される部分では、弁座部材５６ｃ１の他の内径部よりも縮径された貫通孔５６ｃ３を有している。そして弁座５６ｃ２は、貫通孔５６ｃ３と弁座部材５６ｃ１の後方端面との間に設けた円錐台形状のテーパ面上、若しくは貫通孔５６ｃ３とテーパ面との交差部に形成されている。

弁座５６ｃ２には、弁座部材５６ｃ１の後方端面側からボール弁５６ｂ２が当接し、円筒穴５６ａ４を、蓄圧装置３０が連通され弁体５６ｂが収容される空間（以後、第２空間４６と称す）と、マスタシリンダ１０のサーボ圧室１０ｅに連通するサーボ圧生成室５７と接続される空間（以後、第１空間４５と称す）とに区画している。

コイルスプリング５６ｄは、ボール弁５６ｂ２を弁座５６ｃ２に向って付勢するものであって、第２空間４６内において弁体５６ｂと弁ハウジング５６ａの底面との間に縮設されている。このとき、弁体５６ｂは弁軸５６ｂ１上に段部を有し、コイルスプリング５６ｄの一端面が当該段部に着座している（図２参照）。このようにして、コイルスプリング５６ｄの付勢によってボール弁５６ｂ２が、弁座５６ｃ２に当接して押圧され、第１空間４５と第２空間４６とを液密に遮断している。

図２に示すように、弁機構５６（サブアッセンブリ８０）が、ハウジング５５内に配置された状態においては、弁ハウジング５６ａの鍔部５６ａ３の後方側端面がハウジング５５内の小径部５５ｉ及び中径部５５ｊを接続する段部に当接してサブアッセンブリ８０の軸線方向における位置決めがされる。そして、このとき、弁ハウジング５６ａの後方端面とハウジング５５の小径部５５ｉの底面との間には所定の隙間が設けられている。この隙間によって弁軸５６ｂ１が、弁ハウジング５６ａの後方端面を越えて移動可能となっており、弁軸５６ｂ１のストローク量を確保している。

弁ハウジング５６ａ（第２ケース５９）の鍔部５６ａ３の外周面は、第１ケース５８の開口側先端部に設けられた圧入用内周面に圧入嵌合されている。これにより、第１ケース５８の内周面、第１ピストン５１のボデー部５１ａの外周面、内周面及び底面、弁ハウジング５６ａの第２円筒部５６ａ２の外周面及び鍔部５６ａ３の前方端面によって囲繞される空間によりサーボ圧生成室５７が形成されている。これによりサーボ圧生成室５７は、第１空間４５と連通している。

サーボ圧生成室５７内のボデー部５１ａ底面と鍔部４６ａ３の前方端面との間には、ボデー部５１ａ底面側にスペーサを介してスプリング４７が縮設され、第１ピストン５１を第２ピストン５２側に付勢している。

そして、このように構成されたサブアッセンブリ８０が、ハウジング５５に挿入され配置されたときに、サブアッセンブリ８０の外周には、ハウジング５５の小径部５５ｉ及び中径部５５ｊとの間を液密にシールするように、例えばゴム製のＯリング９６〜１０２が設けられている。具体的には、Ｏリング９６〜１０２は、第２ケース５９に設けられたポート５６ａ６及び第１ケース５８に設けられたポート５８ｄ〜ポート５８ｈと、それぞれのポートに対応するハウジング５５に設けられたポート５５ｃ〜５５ｈとを液密に連結するために、各連絡流路５５ｃ１、 ５５ｄ１〜５５ｈ１の前後に設けられている。

（ブレーキ液吸液部）
次に、図３を用いて、ブレーキ液吸液部１７０について説明する。このブレーキ液吸液部１７０は、第１パイロット室５３に連通し、当該第１パイロット室５３内の液圧に応じた量のブレーキ液の吸液するものである。図３に示すように、ブレーキ液吸液部１７０は、第２ピストン５２に形成されたピストン収容部５２ｄ、受圧ピストン１７１、皿バネ１７２（付勢部材）、シム１７３、コイルスプリング１７４（第２付勢部材）、シール部材１７５とから構成されている。

ピストン収容部５２ｄは、第２ピストン５２の後端面に、第１パイロット室５３に開口して形成されている。ピストン収容部５２ｄは、後側（第１パイロット室５３側）の第１ピストン収容部５２ｄ１と、この第１ピストン収容部５２ｄ１の前部に連通する前側の第２ピストン収容部５２ｄ２とから構成されている。第１ピストン収容部５２ｄ１は、断面円形状を有する円柱形状の空間である。第２ピストン収容部５２ｄ２は、第１ピストン収容部５２ｄ１より小径の断面円形状を有する円柱形状の空間である。第２ピストン５２には、第１ピストン収容部２１ｄ１と連通し、中間大気圧室５２ｃ（ポート５８ｇ）に接続する流路５２ｆが形成されている。

受圧ピストン１７１は、後方に形成され断面円形状を有する円柱形状の大径部１７１ａと、この大径部１７１ａの前方と接続し、断面円形状を有する円柱形状であり大径部１７１ａの外径よりも小径の小径部１７１ｂとから構成されている。大径部１７１ａの後端面には、円柱形状の空間であるスプリング収容部１７１ｃが形成されている。大径部１７１ａの外周面には、全周に渡ってシール部材取付溝１７１ｄが形成されている。受圧ピストン１７１は、その大径部１７１ａが第１ピストン収容部５２ｄ１に収容され、その小径部７１ｂが第１ピストン収容部５２ｄ１及び第２ピストン収容部５２ｄ２に収容されて、ピストン収容部５２ｄに軸線方向摺動可能に収容されている。

受圧ピストン１７１の小径部１７１ｂと第１ピストン収容部５２ｄ１の間の空間には、軸線方向に沿って複数の皿バネ１７２及びリング板状のシム１７３が配設され、当該複数の皿バネ１７２によって受圧ピストン１７１が後方（第１パイロット室５３側）に付勢されている。また、受圧ピストン１７１のスプリング収容部１７１ｃには、第１ピストン５１の前端面と当接するコイルスプリング１７４が収容され、当該コイルスプリング１７４によって受圧ピストン１７１が前方に付勢されている。本実施形態では、受圧ピストン１７１を後方に付勢する付勢部材に皿バネ１７２を用いているので、上記付勢部材としてゴムを使用した場合と比較して、皿バネ１７２は温度によるバネ定数の変化が無く、安定して受圧ピストン１７１が付勢される。また、上記付勢部材として皿バネ１７２を用いているので、上記付勢部材としてコイルスプリングを用いた場合と比較して、上記付勢部材が小型となる。

なお、複数の皿バネ１７２のバネ定数の方が、コイルスプリング１７４のバネ定数よりも大きくなっている。このコイルスプリング１７４によって、受圧ピストン１７１が前方側に付勢されることにより、複数の皿バネ１７２が予圧縮され、受圧ピストン１７１が第２ピストン５２に対して位置決めされる。この状態では、第２ピストン収容部５２ｄ２の底部と小径部１７１ｂの前端とは、所定寸法δだけ離間している。シム１７３は、製造された複数の皿バネ１７２の厚さの違いを吸収して、受圧ピストン１７１をピストン収容部５２ｄ内の正規の位置に配設するためのものである。

シール部材取付溝１７１ｄには、例えばゴム製のＯリングであるシール部材１７５が取り付けられ、受圧ピストン１７１の大径部１７１ａの外周面と、第１ピストン収容部５２ｄ１の内周面との間をシールしている。なお、皿バネ１７２が収容されている受圧ピストン１７１の小径部１７１ｂと第１ピストン収容部５２ｄ１の間の空間（以下、ブレーキ液室５２ｅ１と略す）及び第２ピストン収容部５２ｄ２の底部と小径部１７１ｂの前端との間の空間（以下、ブレーキ液室５２ｅ２と略す）には、ブレーキ液が満たされていている。言い換えると、ブレーキ液室５２ｅ１、５２ｅ２は、第１パイロット室５３と反対側のピストン収容部５２ｄに形成され、ピストン収容部５２ｄと受圧ピストン１７１によって区画され、受圧ピストン１７１の摺動によってその容積が可変となる。なお、ブレーキ液室５２ｅ１は、ブレーキ液が満たされているので、皿バネ１７２やシム１７３の腐食が防止される。

なお、ブレーキ液室５２ｅ１とブレーキ液室５２ｅ２は、互いに連通している。ブレーキ液室５２ｅ１、５２ｅ２は、流路５２ｆ、ポート５８ｇ、及び配管４３２、４３１を介してリザーバ４３に連通している。従って、受圧ピストン１７１が後方側に移動すると、リザーバ４３側からブレーキ液がブレーキ液室５２ｅ１、５２ｅ２に流入し、受圧ピストン１７１が前方側に移動すると、ブレーキ液室５２ｅ１、５２ｅ２内のブレーキ液がリザーバ４３側に流出する。

このような構造により、受圧ピストン１７１が摺動することにより、第１パイロット室５３の容積が可変となっている。つまり、第１パイロット室５３内の液圧が高くなるにつれて、受圧ピストン１７１が前方に摺動して、第１パイロット室５３の容積が大きくなる。

（ブレーキ配管）
次にブレーキ配管について、簡単に説明する。マスタシリンダ１０において、マスタ圧Ｐｍを発生する第１マスタ室１０ｆ及び第２マスタ室１０ｇのポート１０ｍ及び第２マスタ室１０ｇのポート１０ｎには、それぞれ配管６１、６２及び常開の開閉弁６２ａ、６１ａを介して、公知のＡＢＳ（Ａｎｔｉ−ｌｏｃｋ Ｂｒａｋｅ Ｓｙｓｔｅｍ）６０が連結されている。ＡＢＳ６０には、車輪Ｗｆｌ、Ｗｆｒ、Ｗｒｌ、Ｗｒｒを制動する摩擦ブレーキを作動させるホイールシリンダＷＣｆｌ、ＷＣｆｒ、ＷＣｒｌ、ＷＣｒｒが連結されている。

ＡＢＳ６０について、４輪のうちの１つ（例えば右側前輪Ｗｆｒ）の構成について説明すると、ＡＢＳ６０は、保持弁６０ａ、減圧弁６０ｂ、リザーバ６０ｃ、ポンプ６０ｄ及びモータ６０ｅを備えている。保持弁６０ａは、常開型の電磁弁であり、ブレーキＥＣＵ２により開閉が制御される。保持弁６０ａは、一方が配管６２に接続され、他方がホイールシリンダＷＣｆｒ及び減圧弁６０ｂに接続されるよう配設されている。つまり、保持弁６０ａは、ＡＢＳ６０の入力弁である。なお、ＡＢＳは公知であるので、作動についての詳細な説明は省略する。

（ブレーキＥＣＵ）
ブレーキＥＣＵ２は、電子制御ユニットであり、マイクロコンピュータを有しており、マイクロコンピュータは、バスを介してそれぞれ接続された入出力インターフェース、ＣＰＵ、ＲＡＭ、及びＲＯＭや不揮発性メモリー等の「記憶部」を備えている。ＣＰＵは、後述する「リニアモード」や「ＲＥＧモード」に対応したプログラム等を実行する。ＲＡＭはプログラムの実行に必要な変数を一時的に記憶するものであり、「記憶部」は前記プログラムや、マップデータ等を記憶している。

ブレーキＥＣＵ２は、各種センサ１５、７３〜７５と通信し、各電磁弁４１、４２、６０ａ、６０ｂ及びモータ３３などを制御する。なお、図１においては、ブレーキＥＣＵ２とストロークセンサ１５のみの接続が代表として破線で図示してあり、ブレーキＥＣＵ２と他の各種センサ７３〜７５、各電磁弁４１、４２、６０ａ、６０ｂ及びモータ３３との接続は図示省略してある。

また、ブレーキＥＣＵ２は、ハイブリッドＥＣＵ（不図示）に互いに通信可能に接続されており、「要求制動力」が、回生ブレーキ装置によって発生する「目標回生制動力」と摩擦ブレーキ装置Ｂによって発生する「目標摩擦制動力」の和に等しくなるように、協調制御（回生協調制御）を行なう。ブレーキＥＣＵ２は、「リニアモード」及び「ＲＥＧモード」の２つの制御モードを記憶している。

（リニアモード）
まず、「リニアモード」における通常の作動について説明する。「リニアモード」とは、通常のブレーキ制御であり、減圧弁４１及び増圧弁４２を制御してサーボ圧室１０ｅの「サーボ圧Ｐｓ」を制御するモードである。この「リニアモード」において、ブレーキＥＣＵ２は、ストロークセンサ１５で検出されたブレーキペダル４の操作量（入力ピストン１２の操作量）から、運転者の「要求制動力」を算出する。そして、ブレーキＥＣＵ２は、運転者の「要求制動力」をハイブリッドＥＣＵに出力し、ハイブリッドＥＣＵから回生ブレーキ装置の目標値、即ち「目標回生制動力」を取得し、「要求制動力」から「目標回生制動力」を減算して、「目標摩擦制動力」を算出する。そして、ブレーキＥＣＵ２は、算出した「目標摩擦制動力」に基づいて、パイロット圧発生装置４０の減圧弁４１及び増圧弁４２を制御することにより所定圧のパイロット圧Ｐａを発生させる。そして、レギュレータ５０によって、「サーボ圧Ｐｓ」（＝パイロット圧Ｐａ）を生成してサーボ圧室１０ｅに供給し、摩擦ブレーキ装置Ｂでの摩擦制動力が、「目標摩擦制動力」となるように制御する。

よって、ブレーキペダル４が踏込まれると、「目標摩擦制動力」に基づいて、ブレーキＥＣＵ２が減圧弁４１を閉じる方向に制御し、増圧弁４２を開ける方向に制御して、第１パイロット室５３のパイロット圧Ｐａを「目標パイロット圧」に制御する。つまり、増圧弁４２が開くことでアキュムレータ３１と第１パイロット室５３とが連通し、減圧弁４１が閉じることで、第１パイロット室５３とリザーバ４３とが遮断される。そして、アキュムレータ３１から供給される高圧のブレーキ液により、第１パイロット室５３のパイロット圧Ｐａを上昇させることができる。パイロット圧Ｐａが上昇することで、第１ピストン５１（制御ピストン５１ｂ）が弁機構５６方向に付勢され、制御ピストン５１ｂがハウジングボデー５５ａ底面側に向かって摺動する。これにより、制御ピストン５１ｂの突出部５１ｂ２先端がボール弁５６ｂ２に当接し、突出部５１ｂ２の通路５１ｂ３がボール弁５６ｂ２により塞がれ、第１空間４５とリザーバ４３との連通が遮断される。

さらに、制御ピストン５１ｂがハウジングボデー５５ａ底面側に向かって移動することで、突出部５１ｂ２が、ボール弁５６ｂ２をハウジングボデー５５ａ底面側に向かって押動し、ボール弁５６ｂ２を弁座５６ｃ２から離間させる。これにより、第１空間４５及び第２空間４６は弁座部材５６ｃ１の貫通孔５６ｃ３を介して連通する。第２空間４６には、アキュムレータ３１から高圧のブレーキ液が供給されているので、連通により第１空間４５の圧力が上昇する。

上記第１空間４５の液圧上昇の結果、第１ピストン５１に作用する第１空間４５に対応する力が、第１ピストン５１に作用するパイロット圧Ｐａに対応する力よりも大きくなると、第１ピストン５１が前方側に摺動して、第１空間４５が第２空間４６から遮断される。このような作動により、第１空間４５の液圧はパイロット圧Ｐａに応じた液圧になる。

なお、ブレーキＥＣＵ２は、「目標摩擦制動力」が大きくなる程、第１パイロット室５３のパイロット圧Ｐａが高くなるように、増圧弁４２を開弁方向に制御するとともに、減圧弁４１を閉弁方向に制御する。つまり、「目標摩擦制動力」が大きくなる程、パイロット圧Ｐａが高くなり、サーボ圧Ｐｓも高くなる。

第１空間４５及びサーボ圧生成室５７の圧力上昇に伴って、それに連通するサーボ圧室１０ｅのサーボ圧Ｐｓも上昇する。サーボ圧室１０ｅの圧力上昇により、第１マスタピストン１１ａが前進し、第１マスタ室１０ｆのマスタ圧Ｐｍが上昇する。そして、第２マスタピストン１１ｂも前進し、第２マスタ室１０ｇのマスタ圧Ｐｍが上昇する。このとき、第１マスタ室１０ｆ及び第２マスタ室１０ｇのマスタ圧Ｐｍは等しいものとする。

そして、前述したように、本実施形態においては、サーボ圧室１０ｅのサーボ圧Ｐｓはパイロット圧Ｐａと等しくなるよう制御される。またマスタ圧Ｐｍも、パイロット圧Ｐａと等しくなるよう制御されるものとする（つまり、サーボ圧Ｐｓ＝マスタ圧Ｐｍ＝パイロット圧Ｐａとなるよう制御される）。

そして、第１マスタ室１０ｆの圧力上昇により、第１マスタ室１０ｆから高圧のブレーキ液がホイールシリンダＷＣｆｌ、ＷＣｆｒ、ＷＣｒｌ、ＷＣｒｒに供給され、摩擦ブレーキが作動して車両が制動される。なお、このとき、第２パイロット室５４にも第１マスタ室１０ｆからサーボ圧Ｐｓ（＝パイロット圧Ｐａ）のブレーキ液が供給される。この状態において、本実施形態においては、第２ピストン５２における第１パイロット室５３のパイロット圧Ｐａを受圧する端面５２ｂ１の面積Ｂが、第２パイロット室５４から受圧する端面５２ａ１の面積Ａよりも大きく形成されているので、通常、第２ピストン５２は第２パイロット室５４側に向かって付勢され、第２ピストン５２は移動しない。

ブレーキ操作を解除する場合には、反対に、減圧弁４１を開状態とし、増圧弁４２を閉状態として、リザーバ４３と第１パイロット室５３とを連通させる。これにより、第１パイロット室５３の液圧は目標どおりにリニアに大気圧まで減圧制御され、制御ピストン５１ｂがスプリング４７に付勢されて後退し、ブレーキペダル４を踏む前の状態に戻る。

（ＲＥＧモード）
次に、「ＲＥＧモード」について簡単に説明する。「ＲＥＧモード」は、減圧弁４１及び増圧弁４２を非通電状態にするモード、または故障等により非通電状態（常態維持）になったときのモードである。「ＲＥＧモード」では、減圧弁４１及び増圧弁４２が通電（制御）されず、減圧弁４１は開状態、増圧弁４２は閉状態となっている。そして、ブレーキペダル４が踏まれた後も非通電状態（無制御状態）が維持される。

「ＲＥＧモード」において、ブレーキペダル４が踏まれると、入力ピストン１２が前進し、やがて、入力ピストン１２の前方端面が第１マスタピストン１１ａの後方端面に当接し第１マスタピストン１１ａを前進させる。このとき減圧弁４１及び増圧弁４２は通電されていないためサーボ圧は制御されていない。つまり、第１マスタピストン１１ａは、ブレーキペダル４の操作力に対応する力のみで前進する。

第１マスタピストン１１ａが前進すると、「リニアモード」同様、第１マスタ室１０ｆ及び第２マスタ室１０ｇの圧力は上昇する。そして、第１マスタ室１０ｆの圧力上昇により、第２パイロット室５４の圧力も上昇する。第２パイロット室５４の圧力上昇により第２ピストン５２は、第１ピストン５１を押動しながらハウジングボデー５５ａの底面側に向かって摺動する。同時に、制御ピストン５１ｂの突出部５１ｂ２は、ハウジングボデー５５ａの底面側に向かって摺動する。これにより、突出部５１ｂ２はボール弁５６ｂ２に当接することによって突出部５１ｂ２内を貫通する通路５１ｂ３の入口を遮断し、第１空間４５（つまりサーボ圧生成室５７）とリザーバ４３との連通を遮断する。さらに突出部５１ｂ２はボール弁５６ｂ２を押動し、ボール弁５６ｂ２は、ハウジングボデー５５ａの底面側に押されて移動する。そして、第１空間４５と第２空間４６とが連通され、アキュムレータ３１による高圧のブレーキ液がサーボ圧生成室５７を経由してサーボ圧室１０ｅに供給される。

このように、「ＲＥＧモード」では、ブレーキペダル４の操作力により所定ストローク踏込まれると、アキュムレータ３１とサーボ圧室１０ｅとが連通し、制御なしにサーボ圧を上昇させることができる。そして、第１マスタピストン１１ａを運転者の操作力以上に前進させることができる。これにより、各電磁弁が非通電状態であっても、高圧のブレーキ液がＡＢＳ６０に供給される。

なお、上記においては、第２ピストン５２は外周面に段差を有し、小径円柱部５２ａ及び大径円柱部５２ｂには、それぞれ第１ケース５８の内周面との間を液密にシールするためのシール部材８１及び８２が設けられている。また、軸線方向におけるシール部材８１及び８２の間にはリザーバ４３に連通する中間大気圧室５２ｃが設けられている。

これにより、摩擦ブレーキ装置Ｂの作動中において、例えばシール部材８１のシール機能が低下しても、大径円柱部５２ｂをシールするシール部材８２の正常なシール機能によって第１パイロット室５３内に所定圧のパイロット圧Ｐａを発生させることができる。このため通常のサーボ圧Ｐｓをサーボ圧室１０ｅに供給でき、第２マスタ室１０ｇに所定のマスタ圧Ｐｍを生成させることができる。これにより、総合的なブレーキ力は低下するものの充分なブレーキ力を確保することができ安全性が担保できる。このとき、第２パイロット室５４では、ブレーキ液がシール部材８１から漏れリザーバ４３に連通してしまうので、所定圧のマスタ圧Ｐｍを第１マスタ室１０ｆに発生させることが困難になる。そこで、第１マスタ室１０ｆの圧力を監視することで、シール部材８１の機能低下を検出し、早期に対応できるようにすればよい。

（本実施形態の車両用制動装置と従来の車両用制動装置の比較及び本実施形態の作用）
以下に、図５を用いて、本実施形態の車両用制動装置と従来の車両用制動装置の比較を説明する。なお、図５の（Ａ）は、従来の車両用制動装置におけるパイロット圧と経過時間との関係を表したグラフである。図５の（Ｂ）は、本実施形態において、ブレーキペダル４がゆっくり踏まれた場合（緩慢踏み）におけるパイロット圧と経過時間との関係を表したグラフである。図５の（Ｃ）は、ブレーキペダル４が急踏みされた時（緊急ブレーキ時）の、パイロット圧と経過時間の関係を表したグラフである。

従来の車両用制動装置では、ブレーキ液が非圧縮性流体であること及び第１ピストン５１の摺動量が小さく、第１パイロット室５３の容積変化が小さいことから、電磁弁である増圧弁４２を流通するブレーキ液の液量が極めて少ない。このため、増圧弁４２を開放すると、図５（Ａ）の（１）に示すように、アキュムレータ３１から第１パイロット室５３にブレーキ液が流入して、パイロット圧Ｐａが急激に上昇して、「目標パイロット圧」を越えてしまう（オーバーシュート）。すると、圧力センサ７４によって過大なサーボ圧Ｐｓが検出されて、ブレーキＥＣＵ２は、パイロット圧Ｐａを低下させる制御を行い、パイロット圧Ｐａが「目標パイロット圧」よりも下がる（図５（Ａ）の（２））。次に、圧力センサ７４によって過小なサーボ圧Ｐｓが検出されて、ブレーキＥＣＵ２は、パイロット圧Ｐａを上昇させる制御を行い、パイロット圧Ｐａが再び急激に上昇して「目標パイロット圧」を越える（図５（Ａ）の（３））。このように、従来の車両用制動装置では、パイロット圧Ｐａを、「目標パイロット圧」に制御することが難しく、パイロット圧Ｐａを正確に制御することが難しく、この結果、サーボ圧Ｐｓ及びマスタ圧Ｐｍを正確に制御することが難しかった。

一方で、本実施形態では、第１パイロット室５４に連通し、第１パイロット室５４内の液圧に応じた量のブレーキ液を吸液するブレーキ液吸液部１７０が設けられている。このため、電磁弁である増圧弁４２を開放して、第１パイロット室５３内の液圧が高まると、受圧ピストン１７１が、前方に摺動して、第１パイロット室５３の容積が大きくなる。すると、第１パイロット室５３に増圧弁４２側からブレーキ液が流入し、増圧弁４２には圧力を制御するのに十分な量のブレーキ液が流通する。このように、パイロット圧Ｐａを「目標パイロット圧」に制御する際に、増圧弁４２に圧力を制御するのに十分な量のブレーキ液を流通させることができるので、図５の（Ｂ）に示すように、パイロット圧Ｐａを「目標パイロット圧」に正確に制御させることができる。よって、サーボ圧Ｐｓ及びマスタ圧Ｐｍを正確に制御することができ、所望の摩擦制動力を発生させることができる。

なお、皿バネ１７２により受圧ピストン１７１を第１パイロット室５３側に付勢する付勢力と、第１パイロット室５３の液圧により受圧ピストン１７１を前方に移動させる力は、同一となっている。（なお、コイルスプリング１７４による付勢力は、極めて小さいので無視される。）このため、第１パイロット室５３の液圧が高くなればなる程、受圧ピストン１７１の前方側への摺動量は大きくなり、第１パイロット室５３の容積が大きくなり、ブレーキ液吸液部１７０は、第１パイロット室５３内の液圧に応じた量のブレーキ液を吸液する。このため、「目標パイロット圧」が小さく、増圧弁４２の開放により、低い液圧のブレーキ液が第１パイロット室５３に作用した場合であっても、第１パイロット室５３液圧に応じた移動量で受圧ピストン１７１が前方側に移動するだけなので、第１パイロット室５３には確実に液圧が作用する。

図５の（Ｃ）は、緊急ブレーキ時に、ブレーキペダル４が急踏みされた時の、パイロット圧と経過時間の関係を表したグラフである。ブレーキペダル４が急踏みされて「目標摩擦制動力」が急激に上昇し、当該「目標摩擦制動力」を発生させるために増圧弁４２が急激に開放された場合には、急激に第１パイロット室の液圧が上昇する。すると、受圧ピストン１７１は、前方側に摺動しようとするが、上述したように、配管４３２にオリフィス１７９が設けられている（図１示）ので、当該オリフィス１７９によって、ブレーキ液室５２ｅ１、５２ｅ２から流出するブレーキ液の流量が制限され、受圧ピストン１７１の摺動が阻害される。このため、第１パイロット室５３の容積の増大が抑制され、第１パイロット室５３からブレーキ液吸液部１７０に吸液されるブレーキ液の量が制限されるので、図５の（Ｃ）に示すように、パイロット圧Ｐａを瞬時に上昇させて「目標パイロット圧」にすることができる。

上述したように、図３に示すように、第２ピストン収容部５２ｄ２の底部と小径部１７１ｂの前端とは、所定寸法δだけ離間している。このため、受圧ピストン１７１の前方への摺動が、所定寸法δに制限され、受圧ピストン１７１の前方への過大な移動に伴う皿バネ１７２の破損が防止される。なお、受圧ピストン１７１の前方への移動が、所定寸法δに制限されたとしても、増圧弁４２は圧力を制御するのに十分な量のブレーキ液を流通させることができるようになっている。

（本実施形態の効果）
上述した説明から明らかなように、ブレーキ液吸液部１７０は、第１パイロット室５３内の液圧に応じた量のブレーキ液を吸液する。これにより、増圧弁４２（電磁弁）が開放して、第１パイロット室５３内の液圧が高まると、ブレーキ液吸液部１７０によってブレーキ液が吸液されて、増圧弁４２にブレーキ液が流通する。このため、パイロット圧Ｐａを生成時に、増圧弁４２でパイロット圧Ｐａを制御するために十分なブレーキ液の流通量が確保されるので、増圧弁４２でサーボ圧Ｐｓを発生させるためのパイロット圧Ｐａを正確に制御することができる。

また、図３に示すように、ブレーキ液吸液部１７０は、第１パイロット室５３に連通するピストン収容部５２ｄと、ピストン収容部５２ｄ内に摺動可能に収容された受圧ピストン１７１と、受圧ピストン１７１を、第１パイロット室５３側に付勢する皿バネ１７２（付勢部材）とから構成されている。これにより、受圧ピストン１７１や付勢部材を有さない容積型ダンパを用いたものと比較して、ブレーキ液吸液部１７０を小型化することができる。

また、図３に示すように、受圧ピストン１７１は、第２ピストン５２に形成されたピストン収容部５２ｄに摺動可能に収容されている。このように、第２ピストン５２にブレーキ液吸液部１７０が設けられているので、レギュレータ５０の外部にブレーキ液吸液部１７０を設ける必要が無く、摩擦ブレーキ装置Ｂ（車両用制動装置）が大型化することが無い。

また、図１に示すように、オリフィス１７９（流量制限部）によって、ブレーキ液室５２ｅ１、５２ｅ２（ピストン収容部５２ｄ）（図３示）から流出するブレーキ液の流量が制限される。これにより、ブレーキペダル４が急踏みされて、増圧弁４２（電磁弁）が急激に開放し、第１パイロット室５３の液圧が急激に高まった場合には、オリフィス１７９によってブレーキ液室５２ｅ１、５２ｅ２から流出するブレーキ液の流量が制限される。その結果、受圧ピストン１７１の前方への摺動が阻害されて、第１パイロット室５３の容積の増大が抑制される。このため、図５の（Ｃ）に示すように、パイロット圧Ｐａが瞬時に高まり、緊急ブレーキ時に、十分な摩擦制動力を発生させることができる。一方で、ブレーキペダルが緩慢に踏まれた場合には、急踏み時と比較して、オリフィス１７９によってブレーキ液室から流出するブレーキ液の流量の制限が少ないことから、受圧ピストン１７１の摺動が殆ど阻害されず、ブレーキ液吸液部１７０で第１パイロット室５３内の液圧に応じた量のブレーキ液が吸液されて、増圧弁４２でパイロット圧Ｐａを正確に制御することができる。

また、図３に示すように、コイルスプリング１７４（第２付勢部材）が、皿バネ１７２（付勢部材）を予圧縮している。これにより、受圧ピストン１７１と皿バネ１７２とを常時当接した状態とすることができ、皿バネ１７２とシム１７３とを常時当接した状態とすることができる。そして、受圧ピストン１７１は、この状態で第２ピストン５２に対して位置決めされる。よって、第１パイロット室５３内の液圧が高まった際に、受圧ピストン１７１が皿バネ１７２に衝突することが無い。このため、受圧ピストン１７１の皿バネ１７２への衝突に伴う衝撃音の発生を防止することができ、また、受圧ピストン１７１の皿バネ１７２への衝突に伴う皿バネ１７２の破損を防止することができる。

なお、以上説明した実施形態では、受圧ピストン１７１を第１パイロット室５３側に付勢する付勢部材は、複数の皿バネ１７２である。しかし、前記付勢部材は、複数の皿バネ１７２に限定されず、コイルスプリング等のスプリングや、ゴム等であっても差し支え無い。また、上記付勢部材を予圧する第２付勢部材は、コイルスプリング１７４に限定されず、単数又は複数の皿バネや、ゴム等であっても差し支え無い。

また、以上説明した実施形態では、第１パイロット室５３に連通し、当該第１パイロット室５３内の液圧に応じた量のブレーキ液の吸液するブレーキ液吸液部１７０は、第２ピストン５２に形成されたピストン収容部５２ｄ、受圧ピストン１７１、皿バネ１７２、シム１７３、コイルスプリング１７４とから構成されている。しかし、第２ピストン５２の後端に、第１パイロット室５３に開口するダイアフラム凹部を形成し、当該ダイアフラム凹部を閉塞するダイアフラムを設けて、ブレーキ液吸液部を構成する実施形態であっても差し支え無い。この実施形態であっても、第１パイロット室５３の液圧に応じて、ダイアフラムが撓んで、第１パイロット室５３の容積が可変となる。そして、第１パイロット室５３の液圧が高くなると、ダイアフラムが撓んで、第１パイロット室５３のブレーキ液が、ダイアフラム凹部側に吸液され、増圧弁４２にブレーキ液が流れる。このため、上述したように、増圧弁４２によってパイロット圧Ｐａを正確に制御することができる。

（第１の実施形態の別例）
なお、以上説明した実施形態では、第１パイロット室５３に連通し、当該第１パイロット室５３内の液圧に応じた量のブレーキ液の吸液するブレーキ液吸液部１７０は、第２ピストン５２に設けられている。しかし、第１パイロット室５３に連通し、当該第１パイロット室５３内の液圧に応じた量のブレーキ液の吸液するブレーキ液吸液部を、第１ピストン５１側に設けても差し支え無い。

なお、以上説明した実施形態では、配管４３２にオリフィス１７９を設けている。しかし、配管４３２の代わりに、或いは、配管４３２とともに、ポート５５ｇや、ポート５８ｇ、流路５２ｆに、オリフィス１７９を設けても差し支え無い。或いは、ポート５５ｇや、ポート５８ｇ、流路５２ｆの流路面積を小さくすることにより、これらを流通するブレーキ液の流通を制限することにしても差し支え無い。

また、以上説明した実施形態では、ブレーキ液室５２ｅ１、５２ｅ２は、ブレーキ液が満たされ、リザーバ４３に接続されている。しかし、ブレーキ液室５２ｅ１、５２ｅ２（以下の説明では空気室と略す）が、空気で満たされ、配管４３２やオリフィス１７９を介して、大気に開放している実施形態であっても差し支え無い。このような実施形態であっても、ブレーキペダル４が急踏みされて、増圧弁４２（電磁弁）が急激に開放し、第１パイロット室５３の液圧が急激に高まった場合には、オリフィス１７９によって空気室から流出する空気の流量が制限される。その結果、受圧ピストン１７１の前方への摺動が阻害されて、第１パイロット室５３の容積の増大が抑制され、パイロット圧Ｐａが瞬時に高まり、緊急ブレーキ時に、十分な摩擦制動力を発生させることができる。

また、第２ピストン５２に、ピストン収容部５２ｄと第１パイロット室５３を区画する隔壁を設け、当該隔壁に流量制限部を有する流路（ピストン収容部５２ｄのうち受圧ピストン１７１より第１パイロット室５３側の領域と第１パイロット室５３とを連通する流路）を設けても差し支え無い。

（第２の実施形態の車両用制動装置）
以下に、図６を用いて、第２の実施形態の車両用制動装置（摩擦ブレーキ装置Ｃ）について、第１の実施形態と異なる点について説明する。第２の実施形態では、第２ピストン５２に、ブレーキ液吸液部１７０が設けられていない代わりに、レギュレータ５０の外部に、ブレーキ液吸液部２７０が設けられている。ハウジング５５には、配管４１３が接続する連絡流路５５ｆ１と異なる位置に、ポート５５ｆを介して第１パイロット室５３に連通するポート５５ｍが形成されている。

ブレーキ液吸液部２７０は、第１の実施形態と同様に、第１パイロット室５３に連通し、第１パイロット室５３内の液圧に応じた量の第１パイロット室５３のブレーキ液を吸液するものである。ブレーキ液吸液部２７０は、シリンダ２７１、受圧ピストン２７２、スプリング２７３（付勢部材）とから構成されている。シリンダ２７１（ピストン収容部）は、両端が閉じられた円筒形状であり、一端側にポート２７１ａが形成されている。シリンダ２７１内には、円柱形状のピストン２１２が軸線方向摺動可能に配設されている。ピストン２１２は、スプリング２７３によって、ポート２７１ａが形成されている側に付勢されている。

ポート２７１ａとポート５５ｍは、配管５０１によって接続されている。配管５０１の途中には、オリフィス２７９等の他の部分に比べて流路が小さく、流量が制限される流量制限部が設けられている。ポート２７１ａが形成されている側のシリンダ２７１の内部と、受圧ピストン２７２との間の空間は、ブレーキ液室２７１ｂとなっている。ブレーキ液室２７１ｂは、ポート２７１ａ、配管５０１、ポート５５ｍ、連絡流路５５ｆ１、及びポート５５ｆによって、第１パイロット室５３に連通している。

このような構造によって、第１パイロット室５３内の液圧が高くなると、受圧ピストン２７２がスプリング２７３の付勢力に抗してポート２７１ａと反対側に摺動し、ブレーキ液室２７１ｂの容積が大きくなり、第１パイロット室５３内のブレーキ液がブレーキ液室２７１ｂで吸液される。このため、第１の実施形態と同様に、パイロット圧Ｐａを生成時に、増圧弁４２でパイロット圧Ｐａを制御するために十分なブレーキ液の流通量が確保されるので、増圧弁４２でサーボ圧Ｐｓを発生させるためのパイロット圧Ｐａを正確に制御することができる。

また、第１パイロット室５３と、これに連通する側のシリンダ２７１（ピストン収容部）との間の配管５０１（流路）に、ブレーキ液の流量を制限するオリフィス２７９（流量制限部）が設けられている。これにより、急なブレーキ操作によって、増圧弁４２（電磁弁）が急激に開放し、第１パイロット室５３の液圧が急激に高まった場合には、オリフィス２７９によってシリンダ２７１のブレーキ液室２７１ｂに流入するブレーキ液（流体）の流量が制限される。その結果、受圧ピストン２７２の摺動が阻害されて、第１パイロット室５３の容積の増大が抑制される。このため、パイロット圧Ｐａが瞬時に高まり、緊急ブレーキ時に、十分な摩擦制動力を発生させることができる。一方で、緩慢なブレーキ操作がなされた場合には、急ブレーキ操作時と比較して、オリフィス２７９によってブレーキ液室２７１ｂに流入するブレーキ液の流量の制限が少ないことから、受圧ピストン２７２の摺動が殆ど阻害されず、ブレーキ液室２７１ｂで第１パイロット室５３内の液圧に応じた量の第１パイロット室５３のブレーキ液が吸液されて、増圧弁４２でパイロット圧Ｐａを正確に制御することができる。

なお、配管５０１の途中に、上述した流量制限部を設ける代わりに、シリンダ２７１の内部のうち受圧ピストン２７２をはさんでブレーキ液室２７１ｂと反対側の空間（スプリング２７３の収容空間）とその外部とを連通する流路をシリンダ２７１の外壁に設け、この流路を流通する流体（空気等）の流量を制限する流量制限部を設けても差し支え無い。

（その他の実施形態）
なお、以上説明した実施形態では、ブレーキＥＣＵ２は、入力ピストン１２の移動量（操作量）のみに基づいて、「要求制動力」を算出し、次いで、「目標摩擦制動力」を算出している。しかし、ブレーキＥＣＵ２が、入力ピストン１２の移動量のみならず反力発生装置２０の反力圧を検出し、当該反力圧も加えて「要求制動力」を算出し、次いで、「目標摩擦制動力」を算出する実施形態であっても差し支え無い。

また、以上説明した実施形態では、入力ピストン１２の移動量を検出するストロークセンサ１５は、ブレーキペダル４の近傍に配設され、ブレーキペダル４のストローク量を検出するセンサである。しかし、ストロークセンサ１５は、入力ピストン１２の近傍に配設され、入力ピストン１２の移動量（ストローク量、操作量）を直接検出するセンサであっても差し支え無い。

また、以上説明した実施形態では、入力ピストン１２に運転者の操作力を伝達する部材は、ブレーキペダル４とした。しかし、操作力を伝達する部材は、ブレーキペダル４に限定されず、例えば、ブレーキレバーやブレーキハンドルであっても差し支え無い。そして、本実施形態の車両用制動装置（摩擦ブレーキ装置Ｂ）を、自動二輪車やその他車両に適用しても、本発明の技術的思想が適用可能なことは言うまでもない。

２…ブレーキＥＣＵ、４…ブレーキペダル、
１０…マスタシリンダ、１０ａ…シリンダ、１１ａ…第１マスタピストン、１１ｂ…第２マスタピストン、１２…入力ピストン、１５…ストロークセンサ、
２０…反力発生装置、３０…蓄圧装置、３１…アキュムレータ（蓄圧部）、４０…パイロット圧発生装置、４１…減圧弁、４２…増圧弁（電磁弁）
５０…レギュレータ、５１…第１ピストン、５２…第２ピストン、５２ｄ…ピストン収容部、５３…第１パイロット室、５４…第２パイロット室、５５…ハウジング、５６…弁機構、５７…サーボ圧生成室、６０…ＡＢＳ、
７３、７４、７５…圧力センサ、
１７０…第１の実施形態のブレーキ液吸液部、１７１…受圧ピストン、１７２…皿バネ（付勢部材）、１７４…コイルスプリング（第２付勢部材）、１７９…オリフィス（流量制限部）
２７０…第２の実施形態のブレーキ液吸液部、２７１…シリンダ（ピストン収容部）、２７２…受圧ピストン、２７３…スプリング（付勢部材）、２７９…オリフィス（流量制限部）
５０１…配管（流路）
Ｂ…摩擦ブレーキ装置（車両用制動装置）、Ｃ…摩擦ブレーキ装置（車両用制動装置）ＷＣｆｌ、ＷＣｆｒ、ＷＣｒｌ、ＷＣｒｒ…ホイールシリンダ、Ｗｆｌ、Ｗｆｒ、Ｗｒｌ、Ｗｒｒ…車輪

Claims (7)

1. 車両の車輪に設けられた摩擦ブレーキのホイールシリンダにブレーキ液を供給して、前記摩擦ブレーキにより前記車輪に摩擦制動力を発生させる車両用制動装置であって、
   シリンダ（１０ａ）と、
   前記シリンダ内に収容される入力ピストン（１２）と、
   前記シリンダ内に軸線方向摺動可能に配設され、前記ホイールシリンダに供給されるブレーキ液を加圧するためのマスタ室（１０ｆ）を前記シリンダ内周面とで区画する加圧ピストン部（１１ａ２）及びサーボ圧室（１０ｅ）を前記シリンダ内周面とで区画するサーボ圧受部（１１ａ１）を有するマスタピストン（１１ａ）と、
   前記ブレーキ液を蓄圧する蓄圧部（３０）と、
   前記蓄圧部の前記ブレーキ液を使用し、パイロット圧を生成する電磁弁（４２、４１）と、
   ハウジング（５５、５８）内に摺動可能に配設され前記ハウジング内を前記電磁弁に連通された第１パイロット室（５３）と前記サーボ圧室に連通されたサーボ圧生成室（５７）とに区画する第１ピストン（５１）、及び前記第１ピストンの移動に応じて前記サーボ圧生成室を前記蓄圧部又はリザーバに連通する弁機構（５６）を備えるレギュレータ（５０）と、
   前記第１パイロット室に連通し、前記第１パイロット室内の液圧に応じた量のブレーキ液を吸液するブレーキ液吸液部（１７０）と、を備え、
   前記ブレーキ液吸液部は、前記第１ピストンと同軸に配置されている車両用制動装置。
2. 請求項１において、
   前記ブレーキ液吸液部は、
   前記第１パイロット室に連通するピストン収容部（５２ｄ）と、
   前記ピストン収容部内に摺動可能に収容された受圧ピストン（１７１）と、
   前記受圧ピストンを、前記第１パイロット室側に付勢する付勢部材（１７２）と、を有し、
   前記受圧ピストンは、前記第１ピストンと対向して配置されている車両用制動装置。
3. 請求項２において、
   前記レギュレータは、前記ハウジング内に前記第１ピストンに対して接離可能に配設され、前記ハウジング内を前記第１パイロット室と前記マスタ室に連通された第２パイロット室（５４）とに区画する第２ピストン（５２）を備え、
   前記ピストン収容部（５２ｄ）は、前記第２ピストンに形成され、前記第１パイロット室に開口している車両用制動装置。
4. 請求項３において、
   前記第１パイロット室と反対側の前記ピストン収容部を前記リザーバに連通する流路に、当該流路を流通する流体の流量を制限する流量制限部（１７９）が設けられている車両用制動装置。
5. 請求項１において、
   前記ブレーキ液吸液部は、
   前記第１パイロット室に連通し、前記レギュレータの外部に設けられたピストン収容部（２７１）と、
   前記ピストン収容部内に摺動可能に収容された受圧ピストン（２７２）と、
   前記受圧ピストンを、前記第１パイロット室側に付勢する付勢部材（２７３）と、を有し、
   前記第１パイロット室を、前記ピストン収容部と前記受圧ピストンとの間に形成されたブレーキ液室（２７１ｂ）に連通する流路（５０１）に、ブレーキ液の流量を制限する流量制限部（２７９）が設けられている車両用制動装置。
6. 請求項３又は請求項４において、
   前記受圧ピストンを、前記第１パイロット室と反対側に付勢する第２付勢部材（１７４）を更に有し、前記付勢部材が前記第２付勢部材によって予圧縮されている車両用制動装置。
7. 車両の車輪に設けられた摩擦ブレーキのホイールシリンダにブレーキ液を供給して、前記摩擦ブレーキにより前記車輪に摩擦制動力を発生させる車両用制動装置であって、
   シリンダ（１０ａ）と、
   前記シリンダ内に収容される入力ピストン（１２）と、
   前記シリンダ内に軸線方向摺動可能に配設され、前記ホイールシリンダに供給されるブレーキ液を加圧するためのマスタ室（１０ｆ）を前記シリンダ内周面とで区画する加圧ピストン部（１１ａ２）及びサーボ圧室（１０ｅ）を前記シリンダ内周面とで区画するサーボ圧受部（１１ａ１）を有するマスタピストン（１１ａ）と、
   前記ブレーキ液を蓄圧する蓄圧部（３０）と、
   前記蓄圧部の前記ブレーキ液を使用し、パイロット圧を生成する電磁弁（４２、４１）と、
   ハウジング（５５、５８）内に摺動可能に配設され前記ハウジング内を前記電磁弁に連通された第１パイロット室（５３）と前記サーボ圧室に連通されたサーボ圧生成室（５７）とに区画する第１ピストン（５１）、及び前記第１ピストンの移動に応じて前記サーボ圧生成室を前記蓄圧部又はリザーバに連通する弁機構（５６）を備えるレギュレータ（５０）と、
   前記第１パイロット室に連通し、前記第１パイロット室内の液圧に応じた量のブレーキ液を吸液するブレーキ液吸液部（１７０）を備え、
   前記レギュレータは、前記ハウジング内に前記第１ピストンに対して接離可能に配設され、前記ハウジング内を前記第１パイロット室と前記マスタ室に連通された第２パイロット室（５４）とに区画する第２ピストン（５２）を備え、
   前記ブレーキ液吸液部は、
   前記第２ピストンに形成され、前記第１パイロット室に開口して前記第１パイロット室に連通するピストン収容部（５２ｄ）と、
   前記ピストン収容部内に摺動可能に収容された受圧ピストン（１７１）と、
   前記受圧ピストンを、前記第１パイロット室側に付勢する付勢部材（１７２）と、を有する車両用制動装置。

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