JP2013095331A - 車両用制動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】レギュレータピストンの増圧位置固着故障を検出でき、且つ検出後の車両の走行を可能とする車両用制動装置を提供する。
【解決手段】本発明の車両用制動装置は、高圧ポートと、低圧ポートと、サーボ室に連通する出力ポートと、パイロット液圧が供給されるパイロット室と、パイロット液圧に応じて、出力ポートを高圧ポートに連通させる増圧位置と、出力ポートを低圧ポートに連通させる減圧位置との間で作動するレギュレータピストンと、を有するレギュレータと、高圧力源とパイロット室との間の増圧弁と、低圧力源とパイロット室との間の減圧弁と、増圧弁と減圧弁とを制御する制御部と、を備え、制御部は、増圧位置固着故障を検出する故障検出手段を有し、故障検出手段によって増圧位置固着故障が検出された場合、増圧弁と減圧弁とを開状態に制御してサーボ室を減圧する。
【選択図】 図３

Description

本発明は、運転者によるブレーキ操作量に応じて車両に付与する制動力を制御する車両用制動装置に関する。

運転者によるブレーキ操作量に応じて車両に付与する制動力を制御する車両用制動装置の一例として、例えば特開２００６−２８２０１４号公報（特許文献１）に挙げられる車両用制動装置が知られている。この車両用制動装置において、ホイールシリンダにはアキュムレータと電磁弁とによって発生された制御油圧に基づく制動力が付与される。

特許文献１の車両用制動装置では、アキュムレータから供給されるブレーキ液の液圧をブレーキペダル（操作部）からの操作量に応じて調圧する調圧弁を備え、この調圧弁の故障状況をより的確に診断することができる。

特開２００６−２８２０１４号公報

しかしながら、上記車両用制動装置は、調圧弁（レギュレータ）内の弁スプール（レギュレータピストン）が増圧位置で固着する増圧位置固着故障について検出するものではない。増圧位置とは、アキュムレータ（高圧力源）と補助液圧室（サーボ室）とを連通させる位置である。増圧位置固着故障が発生すると、運転手がブレーキ操作をしていないにも関わらず、補助液圧室（サーボ室）が高圧状態となり、車輪に制動力が発生した状態となる。これにより、当該故障が発生すると車両を走行させることができなくなってしまう。

本発明は、このような事情に鑑みて為されたものであり、レギュレータピストンの増圧位置固着故障を検出でき、且つ検出後の車両の走行を可能とする車両用制動装置を提供することを目的とする。

請求項１に係る車両用制動装置は、高圧力源（４３１）に連通する高圧ポート（４ａ）と、前記高圧力源よりも低圧の低圧力源（４１２）に連通する低圧ポート（４ｄ）と、マスタシリンダ（１）に収容された加圧ピストン（１１３）を駆動するサーボ室（１２７）に連通する出力ポート（４ｃ）と、パイロット液圧が供給されるパイロット室（４Ｄ）と、前記パイロット液圧に応じて、前記出力ポートを前記高圧ポートに連通させる増圧位置と、前記出力ポートを前記低圧ポートに連通させる減圧位置との間で作動するレギュレータピストン（４４５）と、を有するレギュレータ（４４）と、前記高圧力源と前記パイロット室との間のブレーキ液の流れを調整する増圧弁（４２）と、前記低圧力源と前記パイロット室との間のブレーキ液の流れを調整する減圧弁（４１）と、前記増圧弁と前記減圧弁とを制御する制御部（６）と、を備え、前記制御部（６）は、前記レギュレータピストンが前記増圧位置で固着する増圧位置固着故障を検出する故障検出手段（６）を有し、前記故障検出手段によって前記増圧位置固着故障が検出された場合、前記増圧弁と前記減圧弁とを開状態に制御して前記サーボ室を減圧することを特徴とする。

請求項２に係る車両用制動装置は、請求項１において、前記高圧力源（４３１）の圧力を増圧する増圧手段（４３２、４３３）を備え、前記制御部（６）は、前記故障検出手段によって前記増圧位置固着故障が検出された場合、ブレーキ操作部材（１１５）の操作量に応じて、前記増圧弁を閉状態に制御し且つ前記増圧手段を駆動して、前記サーボ室を増圧することを特徴とする。

請求項３に係る車両用制動装置は、請求項１又は２において、前記高圧力源（４３１）の圧力を増圧する増圧手段（４３２、４３３）を備え、前記制御部（６）は、前記故障検出手段によって前記増圧位置固着故障が検出された場合、ブレーキ操作部材（１１５）の操作量に応じて、前記増圧弁を閉状態に制御し且つ前記増圧手段を停止して、前記サーボ室の圧力を保持することを特徴する。

請求項４に係る車両用制動装置は、請求項１〜３の何れかにおいて、前記高圧力源（４３１）の圧力を増圧する増圧手段（４３２、４３３）を備え、前記増圧弁（４２）は常閉型の電磁弁であり、前記減圧弁（４１）は常開型の電磁弁であり、前記制御部（６）は、前記故障検出手段によって前記増圧位置固着故障が検出された場合、ブレーキ操作部材（１１５）の操作が終了してから所定時間経過後、前記増圧弁を閉状態に制御し前記減圧弁を開状態に制御し且つ前記増圧手段を停止して、前記サーボ室の圧力を保持することを特徴とする。

請求項５に係る車両用制動装置は、請求項１〜４の何れかにおいて、前記故障検出手段は、ブレーキ操作部材（１１５）の操作量が所定量以下であり、車輪速度が所定速度以下であり、エンジントルクに関する値が所定値より大きく、且つ、前記サーボ室の圧力が所定圧より大きい場合に、前記増圧位置固着故障と判定することを特徴とする。

請求項６に係る車両用制動装置は、請求項１〜４の何れかにおいて、前記故障検出手段は、ブレーキ操作部材（１１５）の操作量が所定量以下であり、前記サーボ室の圧力と前記高圧力源の圧力が同圧であり、エンジントルクに関する値が所定値より大きく、且つ、前記サーボ室の圧力が所定圧より大きい場合に、前記増圧位置固着故障と判定することを特徴とする。

請求項１に記載の発明によれば、増圧位置固着故障が検出され、検出後にはサーボ室を減圧するための正常時とは異なる制御が行われる。検出後にサーボ圧が減圧されることで、車輪の制動力が正常値に戻り、車両の走行が可能となる。本発明によれば、増圧位置固着故障が検出でき、且つ故障検出後でも車両の走行を可能にすることができる。

請求項２に記載の発明によれば、増圧位置固着故障が検出された後に、ブレーキ操作が行われた場合、サーボ室を増圧するための正常時とは異なる制御が行われる。これにより、故障検出後に車両を走行させても、ブレーキ操作部材の操作量に応じた制動力を発生させることができ、車両を減速、停止させることができる。

請求項３に記載の発明によれば、増圧位置固着故障が検出された場合、ブレーキ操作部材の操作量に応じて、サーボ室の圧力を保持する制御が行われる。これにより、操作量に応じてサーボ圧が保持される。

請求項４に記載の発明によれば、増圧位置固着故障が検出された場合、ブレーキ操作が終了してから所定時間経過後には、サーボ室の圧力を保持する制御が行われる。また、増圧弁が常閉型（通電ＯＦＦで閉状態）で減圧弁が常開型（通電ＯＦＦで開状態）であるため、サーボ圧を保持する制御において、各電磁弁は通電されていない状態となり、省電力化が可能となり、且つ長時間通電による電磁コイル等の損傷が防止される。

請求項５に記載の発明によれば、４つの判定条件により、精度よく増圧位置固着故障が検出できる。例えばアクセルを踏んでいるにも関わらず（エンジントルク＞所定値）車輪速度が出ていない（車輪速≦所定速度）、及びブレーキが踏まれていないにも関わらず（ブレーキ操作量≦所定量）サーボ圧が大きい（サーボ圧＞所定圧）、の２つの異常をアンド条件で検出することで精度良く固着故障を検出できる。

請求項６に記載の発明によれば、請求項５とは別の判定条件により増圧位置固着故障検出が可能となる。例えばサーボ室の圧力と高圧力源の圧力が同圧であることで両者が連通していることが直接的に分かり、サーボ圧が所定圧より大きいことから高圧力源の故障ではないことが分かる。高圧力源の故障により両者の圧力が同圧となる場合が切り分けられ、精度良く固着故障を検出できる。

本実施形態の車両用制動装置の構成を示す部面説明図である。 本実施形態のサーボ圧発生装置における増圧位置を説明するための説明図である。 増圧位置固着故障の検出に関する制御及び検出後の制御についてのフローチャートである。 増圧位置固着故障検出後の制御に関する説明図である。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。なお、各図は概念図であり、細部構造の寸法まで規定するものではない。

（車両用制動装置の構成）
図１は、本実施形態に係る車両用制動装置の概略構成図を示している。本実施形態の車両用制動装置は、入力ピストン１１２の前進方向に離間距離Ｂを有して配置され入力ピストン１１２に対し独立して軸線方向に摺動するマスタピストン１１３、１１４を有するマスタシリンダ１と、入力ピストン１１２の移動量に応じた反力圧を反力室１２８に発生させる反力発生装置２と、反力室１２８と反力発生装置２とを連通する液路１３０から分岐されてリザーバ３２に連通する開放路３１に設けられた切替弁３と、サーボ圧を発生させるサーボ圧発生装置４と、マスタシリンダ圧を発生するマスタシリンダ１の液圧室１３２、１３６に連通するホイールシリンダ５４を有する車輪５５のブレーキ５と、切替弁３及びサーボ圧発生装置４を制御するブレーキＥＣＵ６と、各種センサ７１〜７７と、回生制動力を制御するハイブリッドＥＣＵ８と、を備えている。以下、本実施形態の車両用制動装置が備える各構成要素について、詳細に説明する。なお、ハイブリッドＥＣＵ８については公知のものであり、説明は省略する。また、各種センサ７１〜７７は、ブレーキＥＣＵ６と通信可能となっている。ブレーキＥＣＵ６は、主に各種電磁弁３、４１、４２やＰＳモータ４３３等を制御する。

（マスタシリンダ１及び反力発生装置２）
図１に示すように、マスタシリンダ１は、基端部が開口して先端部が閉塞した円筒形状を成すシリンダ１１１を備え、このシリンダ１１１の内部に基端部から順に入力ピストン１１２、第一マスタピストン１１３及び第二マスタピストン１１４が各々同軸上に配置されて軸線方向に沿って摺動自在に嵌合されている。入力ピストン１１２は、シリンダ１１１の基端部外方に一部が突出して配置され、その突出部分にブレーキペダル１１５の操作ロッド１１６がピボット１１６ａを用いて連結され、運転者によるブレーキペダル１１５の操作により操作ロッド１１６を介して移動可能となっている。なお、本明細書では、ブレーキペダル１１５の移動量を「ストローク量又は操作量」という。

入力ピストン１１２は、シリンダ１１１の基端部側に形成された入力シリンダ穴１１９に摺動自在に嵌合されている。入力ピストン１１２には、入力シリンダ穴１１９内への挿入部分に、先端側が開口し基端部側が閉塞されて閉塞面１１２ａとなった軸穴１１７が形成されている。この軸穴１１７に、第一マスタピストン１１３からシリンダ１１１の隔壁１１１ａを貫通して基端部側へ延在する円柱状の棒状部分が摺動自在に嵌合されている。この嵌合された棒状部分の端面１１３ａは、入力ピストン１１２の閉塞面１１２ａと平行状態となっており、それら端面１１３ａと閉塞面１１２ａとの間には、ブレーキペダル１１５が無操作状態の際に所定距離Ｂの間隔が確保されるようになっている。

入力ピストン１１２の先端部側の端面１１２ｂと入力シリンダ穴１１９の底部１１９ｂとなる隔壁１１１ａとの間には反力室１２８が形成され、この反力室１２８の隔壁１１１ａの近傍にはシリンダ１１１の周壁を外部に貫通するポート１２９が形成されている。このポート１２９は配管１３０を介して、反力発生装置２を構成するストロークシミュレータ２１に接続されている。

ストロークシミュレータ２１は、シリンダ２１１にピストン２１２が摺動可能に嵌合され、圧縮スプリング２１３によって前方に付勢されたピストン２１２の前面側に液室２１４が形成され、液室２１４が配管１３０を介して反力室１２８に連通されている。ブレーキペダル１１５の操作により入力ピストン１１２が前方に移動すると、反力室１２８からブレーキ液が液室２１４に送出されピストン２１２が圧縮スプリング２１３の撓み量に比例するばね力に抗して後退される。これにより、反力室１２８内の圧力がブレーキペダル１１５の移動量であるブレーキ操作量に応じて上昇し、ブレーキペダル１１５にはブレーキ操作量に応じた反力が付与される。配管１３０には、反力室１２８内の圧力を検出する圧力センサ７３が設けられている。本明細書では、この反力室１２８内の圧力を「反力圧」という。

入力ピストン１１２の軸穴１１７の内周面と第一マスタピストン１１３の棒状部分の外周面との間に軸線方向に沿って所定ギャップの通路１１７ａが形成されるように、軸穴１１７は軸線方向に所定長さだけ大径に形成されている。入力ピストン１１２の周壁には当該周壁を貫通する貫通穴１１８が通路１１７ａと連通するように形成されている。更に、入力ピストン１１２の外周面と入力シリンダ穴１１９の内周面との間に軸線方向に沿って所定ギャップの通路１１９ａが形成されるように入力シリンダ穴１１９は軸線方向に所定長さだけ大径に形成されている。シリンダ１１１の周壁には、通路１２０が通路１１９ａの先端付近で連通するように貫通して形成されている。通路１２０は配管１２１で、ブレーキ液のリザーバ３２に連通されている。したがって、端面１１３ａと閉塞面１１２ａとの間隔部分１１７ｂは、通路１１７ａ、貫通穴１１８、通路１１９ａ、通路１２０、配管１２１を介してリザーバ３２に連通している。この連通状態は、ブレーキ操作量に係わらず保持され、間隔部分１１７ｂは、常時大気に連通されている。

シリンダ１１１には、加圧シリンダ穴１２３が入力シリンダ穴１１９と隔壁１１１ａを挟んで形成されている。第一マスタピストン１１３（「加圧ピストン」に相当する）は、断面コ字形状を呈し、加圧シリンダ穴１２３に摺動自在に嵌合されている。第一マスタピストン１１３の先端部側に配置された第二マスタピストン１１４は断面がコ字形状を呈し、加圧シリンダ穴１２３内に摺動自在に嵌合されている。

隔壁１１１ａと第一マスタピストン１１３との間にサーボ室１２７が形成され、第一マスタピストン１１３と第二マスタピストン１１４との間に第一液圧室１３２が形成され、第二マスタピストン１１４と加圧シリンダ穴１２３の先端閉塞面との間に第二液圧室１３６が形成されている。第一マスタピストン１１３のコ字形状の凹部底面と第二マスタピストン１１４の後端面との間に第一圧縮スプリング１２４が介在され、第二マスタピストン１１４のコ字形状の凹部底面と加圧シリンダ穴１２３の先端閉塞面との間に第二圧縮スプリング１２５が介在されている。これにより、ブレーキペダル１１５が無操作状態において、第一マスタピストン１１３および第二マスタピストン１１４は第一圧縮スプリング１２４および第二圧縮スプリング１２５のばね弾性力によってシリンダ１１１の基端側に付勢され、所定の各不作動位置にそれぞれ停止されている。

ブレーキペダル１１５の無操作状態において、第一マスタピストン１１３の棒状部分の端面１１３ａは、入力ピストン１１２の閉塞面１１２ａとの間に、上述した所定距離Ｂとなる間隔をもって離間状態に保持されている。運転者がブレーキペダル１１５を操作し、入力ピストン１１２が第一マスタピストン１１３に対して所定距離Ｂだけ相対的に前進すると、第一マスタピストン１１３に当接してこれを押圧可能となっている。

サーボ室１２７の隔壁１１１ａの近傍にはシリンダ１１１の周壁を外部に貫通するポート１３３が形成されている。第一マスタピストン１１３と第二マスタピストン１１４との間の第一液圧室１３２には所定の不作動位置に位置する第二マスタピストン１１４の後端面近傍にシリンダ１１１の周壁を外部に貫通するポート１３４が形成されている。更に、第二マスタピストン１１４の先端部側とシリンダ１１１の先端閉塞面との間の第二液圧室１３６には当該先端閉塞面の近傍に、シリンダ１１１の周壁を外部に貫通するポート１３５が形成されている。

後述するサーボ圧発生装置４によって、サーボ圧がサーボ室１２７に発生することにより、第一マスタピストン１１３、第二マスタピストン１１４が軸線方向に前進して第一液圧室１３２及び第二液圧室１３６が加圧される。第一液圧室１３２及び第二液圧室１３６の液圧は、ポート１３４、１３５から配管５１、５２及び分岐手段５３を経由してホイールシリンダ５４へ供給され、車輪５５に制動力（ブレーキ力）が付与される。

なお、入力シリンダ穴１１９の内周面と入力ピストン１１２の外周面との間、加圧シリンダ穴１２３と第一マスタピストン１１３及び第二マスタピストン１１４の外周面との間、並びに、入力ピストン１１２の軸穴１１７の内周面及び隔壁１１１ａと第一マスタピストン１１３の棒状部分の外周面との間には、図１において丸印で示すＯリング等のシール部材を装着し、液の漏洩を防止している。

また、シリンダ１１１の第一マスタピストン１１３前方位置には、リザーバＹに連通するポート１１１Ｙが形成されている。同様に、シリンダ１１１の第二マスタピストン１１４前方位置には、リザーバＺに連通するポート１１１Ｚが形成されている。ポート１１１Ｙ、１１１Ｚの両サイド（前後）には、シール部材１Ｘが設置されている。マスタピストン１１３、１１４が前進し、各シール部材１Ｘと対応するマスタピストン１１３、１１４とが当接することで、リザーバＹ、Ｚと各液圧室１３２、１３６とは遮断される。センサ７２は、ストロークセンサであり、ブレーキペダル１１５のストローク量（操作量）を検出する。

（切替弁３）
切替弁３は、反力室１２８と反力発生装置２とを連通する配管１３０から分岐した分岐配管１３０ａと、リザーバ３２に連通する開放路３１と、の間に設けられている。切替弁３は、例えば、電磁弁を用いることができる。切替弁３は、ブレーキＥＣＵ６からの制御信号に基づいて開閉される。切替弁３が開放状態のときに分岐配管１３０ａと開放路３１は連通されて、反力室１２８のポート１２９とリザーバ３２は連通される。切替弁３が閉止状態のときには、ストロークシミュレータ２１によって形成された反力圧が反力室１２８に付与される。

（サーボ圧発生装置４）
サーボ圧発生装置４は、主に、減圧弁４１と、増圧弁４２と、圧力供給部４３と、レギュレータ４４と、を備えている。減圧弁４１は、常開型の電磁弁であり、ブレーキＥＣＵ６により流量が制御されている。減圧弁４１の一方は配管４１１を介してリザーバ４１２（「低圧力源」に相当する）に接続され、減圧弁４１の他方は配管４１３に接続されている。増圧弁４２は、常閉型の電磁弁であり、ブレーキＥＣＵ６により流量が制御されている。増圧弁４２の一方は配管４２１に接続され、増圧弁４２の他方は配管４２２に接続されている。

圧力供給部４３は、ブレーキＥＣＵ６の指示に基づいて、レギュレータ４４に高圧のブレーキ液を提供する手段である。圧力供給部４３は、主に、アキュムレータ４３１（「高圧力源」に相当する）と、液圧ポンプ４３２と、ＰＳモータ４３３（「増圧手段」に相当する）と、リザーバ４３４と、を有している。

アキュムレータ４３１は、液圧ポンプ４３２により発生した液圧を蓄圧するものである。アキュムレータ４３１は、配管４３１ａにより、レギュレータ４４、圧力センサ７５、及び液圧ポンプ４３２と接続されている。液圧ポンプ４３２は、ＰＳモータ４３３及びリザーバ４３４と接続されている。液圧ポンプ４３２は、リザーバ４３４に溜まったブレーキ液を、ＰＳモータ４３３が駆動することでアキュムレータ４３１に供給する。ＰＳモータ４３３は、ブレーキＥＣＵ６により制御される。なお、センサ７４は、サーボ室１２７の圧力であるサーボ圧を検出する圧力センサである。また、センサ７５は、アキュムレータ４３１の圧力（アキュムレータ圧）を検出する圧力センサである。

アキュムレータ４３１の圧力であるアキュムレータ圧が所定値以下に低下したことが圧力センサ７５によって検出されると、ブレーキＥＣＵ６からの制御信号に基づいてＰＳモータ４３３が駆動され、液圧ポンプ４３２は、アキュムレータ４３１にブレーキ液を供給してアキュムレータ４３１に圧力エネルギーを補給する。そして、アキュムレータ圧が所定値に達すると、ブレーキＥＣＵ６はＰＳモータ４３３を停止する。

レギュレータ４４は、主に、シリンダ４４１と、ボール弁４４２と、付勢部４４３と、弁座部４４４と、レギュレータピストン４４５と、を備えている。

シリンダ４４１は、一方（図面右側）に底面をもつ略有底円筒状のシリンダケース４４１ａと、シリンダケース４４１ａの開口（図面左側）を塞ぐ蓋部材４４１ｂと、で構成されている。なお、図面上、蓋部材（４４１ｂ）は断面コの字状に形成されているが、本実施形態では、蓋部材４４１ｂを円柱状とし、シリンダケース４４１ａの開口を塞いでいる部位を蓋部材４４１ｂとして説明する。シリンダケース４４１ａには、内部と外部を連通させる複数のポート４ａ〜４ｇが形成されている。

ポート４ａは、配管４３１ａを介してアキュムレータ４３１と接続している。ポート４ｂは、配管４２２を介して増圧弁４２と接続している。ポート４ｃ（「出力ポート」に相当する）は、配管１４５を介してサーボ室１２７と接続している。ポート４ｄは、リザーバ４１２に通じる配管４１４に接続している。ポート４ｅは、リリーフバルブ４２３を介して配管４２２に通じる配管４２４に接続している。ポート４ｆ（「低圧ポート」に相当する）は、配管４１３を介して減圧弁４１に接続している。ポート４ｇ（「高圧ポート」に相当する）は、配管４２１を介して増圧弁４２に接続している。

ボール弁４４２は、ボール型の弁であり、シリンダ４４１内部において、シリンダケース４４１ａの底面側（以下、シリンダ底面側とも称する）に配置されている。付勢部４４３は、ボール弁４４２をシリンダケース４４１ａの開口側（以下、シリンダ開口側とも称する）に付勢するバネ部材であって、シリンダケース４４１ａの底面に設置されている。弁座部４４４は、シリンダケース４４１ａの内周面に設けられた壁であり、シリンダ開口側とシリンダ底面側を区画している。弁座部４４４の中央には、軸方向に貫通し後述する第一室４Ａと第二室４Ｂとを連通させる貫通路４４４ａが形成されている。弁部材４４４は、付勢されたボール弁４４２が貫通路４４４ａを塞ぐ形で、ボール弁４４２をシリンダ開口側から保持している。

ボール弁４４２、付勢部４４３、弁座部４４４、及びシリンダ底面側のシリンダケース４４１ａの内周面で区画された空間を第一室４Ａとする。第一室４Ａは、ブレーキ液で満たされており、ポート４ａを介して配管４３１ａに接続され、ポート４ｂを介して配管４２２に接続されている。

レギュレータピストン４４５は、略円柱状の本体部４４５ａと、本体部４４５ａよりも径が小さい略円柱状の突出部４４５ｂとからなっている。本体部４４５ａは、シリンダ４４１内において、弁座部４４４のシリンダ開口側に、同軸的且つ液密的に摺動可能に配置されている。本体部４４５ａは、図示しない付勢部材によりシリンダ開口側に付勢されている。本体部４４５ａのシリンダ軸方向略中央には、両端が本体部４４５ａ周面に開口した周方向（図面上下方向）に延びる通路４４５ｃが形成されている。通路４４５ｃの開口の配置位置に対応したシリンダ４４１の一部内周面は、ポート４ｄが形成されているとともに、凹状に窪み、本体部４４５ａとにより第三室４Ｃを形成している。第三室４Ｃがあることで、レギュレータピストン４４５が摺動しても、通路４４５ｃとリザーバ４１２との連通状態が維持される。

突出部４４５ｂは、本体部４４５ａのシリンダ底面側端面の中央からシリンダ底面側に突出している。突出部４４５ｂの径は、弁座部４４４の貫通路４４４ａよりも小さい。突出部４４５ｂは、貫通路４４４ａと同軸上に配置されている。突出部４４５ｂの先端は、ボール弁４４２からシリンダ開口側に所定間隔離れている。突出部４４５ｂには、突出部４４５ｂのシリンダ底面側端面中央に開口したシリンダ軸方向に延びる通路４４５ｄが形成されている。通路４４５ｄは、本体部４４５ａ内にまで延伸し、通路４４５ｃに接続している。

本体部４４５ａのシリンダ底面側端面、突出部４４５ｂの外表面、シリンダ４４１の内周面、弁座部４４４、及びボール弁４４２によって区画された空間を第二室４Ｂとする。第二室４Ｂは、レギュレータピストン４４５不動作状態において、通路４４５ｃ、４４５ｄ、及び第三室４Ｃを介してポート４ｄ、４ｅに連通している。また、シリンダ４４１の蓋部材４４１ｂ、レギュレータピストン４４５のシリンダ開口側の端面、及びシリンダ４４１の内周面で区画された空間をパイロット室４Ｄとする。なお、リザーバ４１２とリザーバ４３４は、両者共通で１つのリザーバタンクであっても良い。

ここで、サーボ圧発生装置４の動作について説明する。まず、ブレーキＥＣＵ６により減圧弁４１及び増圧弁４２を制御した一般的なブレーキ制御であるリニアモードについて説明する。

ブレーキペダル１１５が踏まれていない状態では、レギュレータ４４は上記のような状態、すなわちボール弁４４２が弁座部４４４の貫通路４４４ａを塞いでいる状態となる。また、減圧弁４１は開状態、増圧弁４２は閉状態となっている。つまり、この状態では、第一室４Ａと第二室４Ｂは、ボール弁４４２と弁座部４４４により遮断されている。この第一室４Ａと第二室４Ｂが非連通の状態、すなわちポート４ｃがポート４ｄに連通し、ポート４ｃがポート４ａと非連通の状態におけるレギュレータピストン４４５の位置を、減圧位置と定義する。

第二室４Ｂは、サーボ室１２７に連通し、互いに同圧力に保たれている。第二室４Ｂは、レギュレータピストン４４５の通路４４５ｃ、４４５ｄを介して第三室４Ｃに連通している。したがって、第二室４Ｂ及び第三室４Ｃは、リザーバ４１２に連通している。パイロット室４Ｄは、一方が増圧弁４２で塞がれ、他方が減圧弁４１を介してリザーバ４１２に連通している。パイロット室４Ｄと第二室４Ｂとは各室がレギュレータピストン４４５に臨む面積の比による圧力差をもって保たれる。ブレーキペダル１１５が踏まれていない状態では、パイロット室４Ｄと第二室４Ｂとはリザーバ４１２と同圧力に保たれる。

この状態から、ブレーキペダルが踏まれると、ストロークセンサ７２及びハイブリッドＥＣＵ８からの情報に応じてブレーキＥＣＵ６が減圧弁４１及び増圧弁４２を制御する。すなわち、ブレーキＥＣＵ６は、減圧弁４１を閉じる方向に制御し、増圧弁４２を開ける方向に制御する。

増圧弁４２が開くことでアキュムレータ４３１とパイロット室４Ｄとが連通する。減圧弁４１が閉じることで、パイロット室４Ｄとリザーバ４１２とが遮断される。アキュムレータ４３１から供給される高圧のブレーキ液により、パイロット室４Ｄの圧力（パイロット圧）を上昇させる。パイロット室４Ｄの圧力が上昇することで、レギュレータピストン４４５がシリンダ底面側に摺動する。これにより、レギュレータピストン４４５の突出部４４５ｂ先端がボール弁４４２に当接し、通路４４５ｄがボール弁４４２により塞がれる。そして、第二室４Ｂとリザーバ４１２とは遮断される。

図２に示すように、さらにレギュレータピストン４４５がシリンダ底面側に摺動することで、突出部４４５ｂによりボール弁４４２がシリンダ底面側に押されて移動し、ボール弁４４２が弁座部４４４から離間する。これにより、第一室４Ａと第二室４Ｂは弁座部４４４の貫通路４４４ａにより連通する。第一室４Ａには、アキュムレータ４３１から高圧のブレーキ液が供給されており、連通により第二室４Ｂの圧力が上昇する。この第一室４Ａと第二室４Ｂとが連通している状態、すなわちポート４ｃとポート４ａが連通しポート４ｃとポート４ｄが非連通の状態におけるレギュレータピストン４４５の位置を、増圧位置と定義する。

第二室４Ｂの圧力上昇に伴って、連通するサーボ室１２７の圧力も上昇する。サーボ室１２７の圧力上昇により、第一マスタピストン１１３が前進し、第一液圧室１３２の圧力が上昇する。そして、第二マスタピストン１１４も前進し、第二液圧室１３６の圧力が上昇する。第一液圧室１３２及び第二液圧室１３６の液圧は、ポート１３４、１３５から配管５１、５２及び分岐手段５３を経由してホイールシリンダ５４へ供給され、ブレーキ５が作動して車両が制動される。

そして、運転手がブレーキペダル１１５を踏むのを止めると、入力ピストン１１２が反力圧の余力等により後退し、ストローク量が０に戻っていく。この過程において、ブレーキＥＣＵ６は、減圧弁４１に開指示（開状態にさせる指令）を与え、増圧弁４２に閉指示を与える。そして、ストローク量が０になると、ブレーキＥＣＵ６は切替弁３に開指示を与える。減圧弁４１が開状態となり、増圧弁４２が閉状態となると、パイロット室４Ｄがリザーバ４１２に連通するとともにアキュムレータ４３１とは遮断される。これにより、パイロット室４Ｄ内のブレーキ液がリザーバ４１２に流入し、パイロット圧が低下する。パイロット圧が低下することで、レギュレータピストン４４５がシリンダ開口側（図面左側）に摺動し、それとともにボール弁４４２がシリンダ開口側に移動して弁座部４４４の貫通路４４４ａを塞ぐ。

そして、レギュレータピストン４４５とボール弁４４２とが離間する。これにより、第一室４Ａと第二室４Ｂとが非連通状態となり、第二室４Ｂとリザーバ４１２が通路４４５ｃ、４４５ｄを介して連通状態となる。第二室４Ｂのブレーキ液がリザーバに流入することで、第二室４Ｂ及び第二室４Ｂと連通するサーボ室１２７の圧力（サーボ圧）が低下し、第一マスタピストン１１３及び第二マスタピストン１１４は後退する。これにより、第一液圧室１３２及び第二液圧室１３６の液圧が低下し、マスタシリンダ１はブレーキペダル１１５操作前の状態に戻る。

（ブレーキ５）
マスタシリンダ圧を発生する第一液圧室１３２、第二液圧室１３６には、配管５１、５２、及び分岐手段５３を介してホイールシリンダ５４が連通されている。ホイールシリンダ５４は、車輪５５のブレーキ５を構成している。分岐手段５３は、配管５１、５２から供給されるブレーキ液を分岐させて、４つのホイールシリンダ５４に分配する手段である。

リニアモードにおいて、サーボ圧発生装置４のパイロット室４Ｄの圧力が増圧弁４２及び減圧弁４１によって制御されてサーボ圧がサーボ室１２７に発生することにより、第一マスタピストン１１３及び第二マスタピストン１１４が前進して第一液圧室１３２及び第二液圧室１３６が加圧される。第一液圧室１３２及び第二液圧室１３６の液圧はポート１３４、１３５から配管５１、５２及び分岐手段５３を経由してホイールシリンダ５４へ供給され、車輪５５に液圧制動力が付与される。なお、センサ７６は、車輪速センサであり、センサ７７は、エンジントルクに関するセンサである。センサ７７は、トルクセンサ、エンジン回転数センサ、又はアクセル開度センサ等であっても良い。

（増圧位置固着故障検出に関する制御）
増圧位置固着故障とは、図２に示すように、レギュレータピストン４４５が増圧位置にて移動不能になる故障である。つまり、レギュレータピストン４４５が減圧位置に戻れないという故障である。例えば、レギュレータピストン４４５が、ゴミや杭等に引っかかるなどで固着してしまったり、衝撃等によりシリンダ４４１に対して傾いてしまって固着したりすることなどが挙げられる。増圧位置固着故障が生じると、ブレーキペダル１１５を踏んでいない状態であっても、ブレーキが効いている状態が続くことになる。つまり、この故障により、車両の発進は困難となる。

ブレーキＥＣＵ６による増圧位置固着故障を検出する制御、及び故障検出後の制御について図３を参照して説明する。ブレーキＥＣＵ６は図３のフローチャートに示される制御をイグニッションＯＮの間に常時実行しており、例えばブレーキ操作の終了直後に異常チェックが開始される。まず増圧位置固着故障についての異常フラグのＯＮ／ＯＦＦがチェック（判定）される（Ｓ１０１）。異常フラグは、過去に異常と判定されて正常に戻っていない場合ＯＮで、現在正常と判定されている場合ＯＦＦとなる。異常フラグＯＦＦの場合（Ｓ１０１：Ｙｅｓ）、増圧位置固着故障の判定について以下の４つのチェックが行われる（Ｓ１０２）。

第一に制動操作がＯＦＦされているか否かがチェックされる。つまり、ブレーキペダル１１５が踏まれていないか（ストローク量が０であるか）がチェックされる。第二に車輪速センサ７６で検出された車輪速が所定値Ｖ１（本実施形態では０ｋｍ／ｈ）以下であるか否かがチェックされる。第三にセンサ７７の検出値に基づいたエンジントルクの値が所定値Ｔ１より大きいか否かがチェックされる。つまり、運転手が発進しようとしているか否かがチェックされる。第四にサーボ圧が所定値Ｐ１より大きいか否かがチェックされる。

４つがすべでＹｅｓの場合、すなわち制動ＯＦＦで、車輪速がＶ１以下（ここでは車輪速＝０ｋｍ／ｈ）で、エンジントルクがＴ１より大きく、且つ、サーボ圧がＰ１より大きい場合（Ｓ１０２：Ｙｅｓ）、増圧位置固着故障と判定し、異常フラグがＯＮされる（Ｓ１０３）。つまり、本実施形態では、ブレーキ操作が行われておらず、アクセルが踏まれているにも関わらず、車両が停止しており、サーボ圧も高くなっている状態で、増圧位置固着故障と判定される。ここでエンジントルクの判定については、例えばアクセル開度が所定値より大きいか否か、又はエンジン回転数が所定値より大きいか否か等を判定することで代用することができる。一方、４つのうち何れか１つでもＮｏであれば、通常時のリニアモードでブレーキ制御がなされる（Ｓ２０１）。これについては後述する。

異常フラグがＯＮの場合（Ｓ１０１：Ｎｏ、又はＳ１０３）、制動ＯＦＦか否かがチェックされる（Ｓ１０４）。制動ＯＦＦの場合（Ｓ１０４：Ｙｅｓ）、制動ＯＦＦからの経過時間が所定時間ｔ１（例えば１５秒）であるか否かがチェックされる（Ｓ１０５）。例えば、運転手がブレーキペダル１１５から足を離してから時間のカウントが開始される。制動ＯＦＦからｔ１以上経過している場合（Ｓ１０５：Ｙｅｓ）、フラグｄがＯＮされる（Ｓ１０６）。制動ＯＦＦからｔ１経過していない場合（Ｓ１０５：Ｎｏ）、フラグｄがＯＦＦされる（Ｓ１０７）。その後、フラグｄがＯＮされているか否かがチェックされ（Ｓ１０８）、フラグｄがＯＮの場合（Ｓ１０８：Ｙｅｓ）、制御モードが異常時における保持モードに移行し（Ｓ１１２）、フラグｄがＯＦＦの場合（Ｓ１０８：Ｎｏ）、制御モードが異常時における減圧モードに移行する（Ｓ１０９）。

ブレーキ操作の終了直後の異常チェックでは、所定時間ｔ１経過していないため、フラグｄがＯＦＦの状態であり、減圧モードとなる（Ｓ１０９〜Ｓ１１１）。減圧モードでは、増圧弁４２には開指示が与えられ（Ｓ１０９）、減圧弁４１には指示が与えられず（つまり開状態維持）（Ｓ１１０）、ＰＳモータ４３３にはＯＦＦ指示が与えられる（Ｓ１１１）。ＰＳモータ４３３停止によりアキュムレータ４３１の蓄圧が停止される。そして、増圧弁４２及び減圧弁４１両方が開状態となることで、レギュレータピストン４４５が増圧位置であっても、サーボ室１２７とリザーバ４１２とが連通する。つまり、サーボ室１２７は、第二室４Ｂ、第一室４Ａ、増圧弁４２、パイロット室４Ｄ、及び減圧弁４１を介して、リザーバ４１２と連通する。これにより、サーボ室１２７のブレーキ液がリザーバ４１２に流入し、サーボ圧が低下する。サーボ圧が低下することで、マスタピストン１１３、１１４は後退し、マスタシリンダ圧が低下して、ブレーキ力は低下する。これにより、車両は走行可能となる。

そして、減圧モードが継続されつつ、異常チェックが終了し、直後に再び開始される（Ｓ１０１）。そして、制動ＯＦＦから所定時間ｔ１が経過するまで減圧モードが維持され、所定時間ｔ１経過後にフラグｄがＯＮされる（Ｓ１０６）。フラグｄがＯＮされると（Ｓ１０８：Ｙｅｓ）、制御モードが減圧モードから保持モードとなる（Ｓ１１２〜Ｓ１１４）。保持モードでは、増圧弁４２には閉指示が与えられ（つまり通電を止めて閉状態とする）（Ｓ１１２）、減圧弁４１には指示が与えられず（つまり開状態維持）（Ｓ１１３）、ＰＳモータ４３３には指示が与えられない（つまりＯＦＦ状態維持）（Ｓ１１４）。増圧弁４２が閉状態になることで、サーボ室１２７とリザーバ４１２とが遮断され、サーボ圧が保持される。

所定時間ｔ１は、サーボ圧がブレーキ無操作時のサーボ圧（例えば０Ｐａ）まで減圧されるのに十分な時間に設定されている。これにより、正常時同様、アクセル開度に応じて車両を走行させることができる。保持モードでは、増圧弁４２、減圧弁４１、及びＰＳモータ４３３がすべて通電ＯＦＦの状態となる。

続いて、異常チェックにより故障が検出された後（Ｓ１０１：Ｎｏ）に、制動がＯＮされた場合（Ｓ１０４：Ｎｏ）、つまり、故障中に走行開始し、再びブレーキペダル１１５が踏まれた場合、フラグｄがＯＦＦされる（Ｓ１１５）。そして、圧力センサ７４で検出された実際のサーボ圧（以下、実サーボ圧とも称する）が、目標サーボ圧から所定量（ここでは１ＭＰａ）だけ減算した値（以下、低側目標サーボ圧とも称する）未満であるか否かがチェックされる（Ｓ１１６）。目標サーボ圧は、ストローク量から算出された制御目標となるサーボ圧の値、又は予め制御マップに記憶されたストローク量に対するサーボ圧の値である。所定量は、圧力判定に対してある程度の幅を持たせるためのものである。

実サーボ圧が低側目標サーボ圧未満である場合（Ｓ１１６：Ｙｅｓ）、制御モードが増圧モードとなる（Ｓ１１８〜Ｓ１２０）。増圧モードでは、増圧弁４２には閉指示が与えられ（つまり非通電状態）（Ｓ１１８）、減圧弁４１には開指示が与えられ（つまり非通電状態）（Ｓ１１９）、ＰＳモータ４３３にはＯＮ指示が与えられる（Ｓ１２０）。増圧弁４２閉状態且つ減圧弁４１開状態において、ＰＳモータ４３３がＯＮされると、レギュレータピストン４４５が増圧位置で固着しているため、アキュムレータ４３１からサーボ室１２７にブレーキ液が供給される。つまり、サーボ圧は上昇する。

そして、実サーボ圧が低側目標サーボ圧以上となった場合（Ｓ１１６：Ｎｏ）、実サーボ圧が、目標サーボ圧に所定量（ここでは１ＭＰａ）加算した値（以下、高側目標サーボ圧とも称する）より大きいか否かがチェックされる（Ｓ１１７）。実サーボ圧が高側目標サーボ圧以下であれば（Ｓ１１７：Ｎｏ）、制御モードが保持モードとなる（Ｓ１１２〜Ｓ１１４）。実サーボ圧が高側目標サーボ圧より大きい場合（Ｓ１１７：Ｙｅｓ）、制御モードが減圧モードとなる（Ｓ１０９〜Ｓ１１１）。このように、本実施形態によれば、故障検出後の走行においても、ブレーキ制御が実現される。

ここで、故障検出後の走行時におけるブレーキ制御について図４を参照して説明する。故障検出後の走行時、ブレーキペダル１１５が踏まれるとストロークセンサ７２がストローク量を検出し、制動判定（Ｓ１１４）がＯＮとなる。同時に、検出されたストローク量に基づいて目標サーボ圧が算出される。同時に、ＰＳモータ４３３がＯＮされる。増圧弁４２は閉状態（ＯＦＦ状態）で減圧弁４１は開状態（ＯＦＦ状態）である。つまり、故障検出後の走行時にブレーキペダル１１５が踏まれると制御モードが増圧モード（Ｓ１１８〜Ｓ１２０）となる。

そして、実サーボ圧が目標サーボ圧（低側と高側の間）になると、制御モードが保持モード（Ｓ１１２〜Ｓ１１４）となり、ＰＳモータ４３３がＯＦＦされる。そして、ストローク量が減少していくと、それに応じて目標サーボ圧も小さくなり、実サーボ圧が高側目標サーボ圧より大きくなり（Ｓ１１７：Ｙｅｓ）、制御モードが減圧モード（Ｓ１０９〜Ｓ１１１）となる。すなわち、増圧弁４２が開状態（ＯＮ）となる。実サーボ圧は、目標サーボ圧に遅れて低下していく。

そして、ストローク量が０になり制動判定がＯＦＦになると、所定時間ｔ１のカウントが開始され、ｔ１経過すると制御モードが減圧モードから保持モードに移行される。つまり、増圧弁４２が閉状態（ＯＦＦ）となる。保持モードでは、各電磁弁４１、４２が非通電状態となるため、省電力化となり、且つ長時間通電による電磁コイル等の損傷等は防止される。

一方、図３に示すように、Ｓ１０２の故障判定において何れか１つがＮｏである場合（Ｓ１０２：Ｎｏ）、通常のリニアモードでブレーキ制御がなされる。簡単に説明すると、まず、フラグｄがＯＦＦされる（Ｓ２０１）。そして、制動がＯＦＦであるか否かがチェックされる（Ｓ２０２）。制動ＯＦＦの場合（Ｓ２０２：Ｙｅｓ）、各電磁弁４１、４２は非通電状態で維持される（Ｓ２０３、Ｓ２０４）。つまり、増圧弁４２は閉状態であり、減圧弁４１は開状態である。そして、通常通り、ブレーキＥＣＵ６が、圧力センサ７５の検出結果に応じてＰＳモータ４３３を作動させる（Ｓ２０７）。

制動ＯＮの場合（Ｓ２０２：Ｎｏ）、ストロークセンサ７２の検出結果に基づいて目標サーボ圧が算出される（Ｓ２０５）。そして、目標サーボ圧に応じて各電磁弁４１、４２が制御される（Ｓ２０６）。そして、上記同様、圧力センサ７５の検出結果に応じてＰＳモータ４３３が制御される（Ｓ２０７）。
このように、本実施形態によれば、増圧位置固着故障を検出でき、さらに故障があった場合でも、車両を走行させることができる。

なお、故障判定（Ｓ１０２）の判定項目は上記に限られない。例えば、上記第二項目に代えて、サーボ圧（圧力センサ７４の値）とアキュムレータ圧（圧力センサ７５の値）が同圧であるか否かを判定することとしても良い。

また、走行の意思に関わらず、故障判定のみを行う場合、１．ストローク量が所定値（０）以下であるか否か、２．サーボ圧がアキュムレータ圧と同圧であるか否か、３．サーボ圧が所定値より大きいか否か、を判定するようにしても良い。この場合、すべてＹｅｓ（ストローク量≦所定値、サーボ圧≒アキュムレータ圧、サーボ圧＞所定値）であれば、増圧位置固着故障と判定できる。また、ストローク量が０であるにも関わらず、サーボ圧が所定値より大きく、且つその大きい期間が所定期間を超えた場合、増圧位置固着故障と判定できる。ストローク量に対する実サーボ圧が目標サーボ圧よりも大きい期間が、所定期間継続した場合も故障と判定できる。ただし、圧力センサ７４の精度や信用度によっては、図３におけるＳ１０２の判定項目が好ましい。これによれば、圧力センサ７４が故障し検出結果のサーボ圧が大きいままである場合であっても、アクセルを踏んで車速が出ないところから、故障であると判定できる。

また、分岐手段５３は、ホイールシリンダ５４へのブレーキ液供給を調整する調整手段（例えばＡＢＳ：アンチロックブレーキシステム）であっても良い。

１：マスタシリンダ、
１１２：入力ピストン、
１１３：第一マスタピストン、１１４：第二マスタピストン、
１２８：反力室、１２７：サーボ室、
１３２：第一液圧室、１３６：第二液圧室、
２：反力発生装置、３：切替弁、
４：サーボ圧発生装置 ４１：減圧弁、４２：増圧弁、
４３１：アキュムレータ、４３２：液圧ポンプ、４３３：ＰＳモータ、
５：ブレーキ、５４：ホイールシリンダ、５５：車輪、
６：ブレーキＥＣＵ
７２：ストロークセンサ、
７３、７４、７５：圧力センサ、 ７６：車輪速センサ、 ７７：トルクセンサ

Claims (6)

1. 高圧力源（４３１）に連通する高圧ポート（４ａ）と、
   前記高圧力源よりも低圧の低圧力源（４１２）に連通する低圧ポート（４ｄ）と、
   マスタシリンダ（１）に収容された加圧ピストン（１１３）を駆動するサーボ室（１２７）に連通する出力ポート（４ｃ）と、
   パイロット液圧が供給されるパイロット室（４Ｄ）と、
   前記パイロット液圧に応じて、前記出力ポートを前記高圧ポートに連通させる増圧位置と、前記出力ポートを前記低圧ポートに連通させる減圧位置との間で作動するレギュレータピストン（４４５）と、
   を有するレギュレータ（４４）と、
   前記高圧力源と前記パイロット室との間のブレーキ液の流れを調整する増圧弁（４２）と、
   前記低圧力源と前記パイロット室との間のブレーキ液の流れを調整する減圧弁（４１）と、
   前記増圧弁と前記減圧弁とを制御する制御部（６）と、
   を備え、
   前記制御部（６）は、前記レギュレータピストンが前記増圧位置で固着する増圧位置固着故障を検出する故障検出手段（６）を有し、前記故障検出手段によって前記増圧位置固着故障が検出された場合、前記増圧弁と前記減圧弁とを開状態に制御して前記サーボ室を減圧することを特徴とする車両用制動装置。
2. 前記高圧力源（４３１）の圧力を増圧する増圧手段（４３２、４３３）を備え、
   前記制御部（６）は、前記故障検出手段によって前記増圧位置固着故障が検出された場合、ブレーキ操作部材（１１５）の操作量に応じて、前記増圧弁を閉状態に制御し且つ前記増圧手段を駆動して、前記サーボ室を増圧する請求項１に記載の車両用制動装置。
3. 前記高圧力源（４３１）の圧力を増圧する増圧手段（４３２、４３３）を備え、
   前記制御部（６）は、前記故障検出手段によって前記増圧位置固着故障が検出された場合、ブレーキ操作部材（１１５）の操作量に応じて、前記増圧弁を閉状態に制御し且つ前記増圧手段を停止して、前記サーボ室の圧力を保持する請求項１又は２に記載の車両用制動装置。
4. 前記高圧力源（４３１）の圧力を増圧する増圧手段（４３２、４３３）を備え、
   前記増圧弁（４２）は、常閉型の電磁弁であり、
   前記減圧弁（４１）は、常開型の電磁弁であり、
   前記制御部（６）は、前記故障検出手段によって前記増圧位置固着故障が検出された場合、ブレーキ操作部材（１１５）の操作が終了してから所定時間経過後、前記増圧弁を閉状態に制御し前記減圧弁を開状態に制御し且つ前記増圧手段を停止して、前記サーボ室の圧力を保持する請求項１〜３の何れか一項に記載の車両用制動装置。
5. 前記故障検出手段は、ブレーキ操作部材（１１５）の操作量が所定量以下であり、車輪速度が所定速度以下であり、エンジントルクに関する値が所定値より大きく、且つ、前記サーボ室の圧力が所定圧より大きい場合に、前記増圧位置固着故障と判定する請求項１〜４の何れか一項に記載の車両用制動装置。
6. 前記故障検出手段は、ブレーキ操作部材（１１５）の操作量が所定量以下であり、前記サーボ室の圧力と前記高圧力源の圧力が同圧であり、エンジントルクに関する値が所定値より大きく、且つ、前記サーボ室の圧力が所定圧より大きい場合に、前記増圧位置固着故障と判定する請求項１〜４の何れか一項に記載の車両用制動装置。

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