JPH1170867A - 車輪ブレ−キ圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 ペダル速度対応の増，減圧速度を実現。小型
の負圧ブ−スタでも急ブレ−キ領域で高ブレ−キ圧を円
滑に制御。ポンプ駆動によるエネルギ−消費の低減。ポ
ンプ駆動による過剰なペダル引込みの防止。 【解決手段】 負圧ブ−スタ１ｂ，マスタシリンダ１
ａ，ポンプ１２１および圧力制御弁８１，８３を用いる
ブレ−キ圧制御において、ペダル踏込量検出器１０３
ｐ；ペダル操作速度検出手段１１０；ブ−スタ助勢限界
検知用の負圧スイッチ１０２；および、助勢限界以上で
ポンプを駆動して、ブ−スタの助勢限界出力圧以上に車
輪ブレ−キ圧を高圧制御する。助勢限界未満に戻るとポ
ンプ駆動を停止し車輪ブレ−キ圧を保持する制御モ−ド
を持つ。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、加えられる操作力
対応のブレ−キ液圧を発生し車輪ブレ−キに与えるため
のブレ−キ圧発生器に加えて、該車輪ブレ−キに高ブレ
−キ液圧を与えるためのポンプを備える車輪ブレ−キ圧
制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、この種のポンプは、例えば、車体
の走行安定性および操舵性を確保するために、ドライバ
（運転者）による制動時に車輪回転が完全停止（車輪ロ
ック）するのを回避するように車輪ブレ−キ圧を減圧
し、その後制動距離が可及的に短くなるように増圧し、
更に必要に応じて減，増圧を繰返すアンチスキッド制御
（ＡＢＳ制御），制動時の車両の横滑りや頭振りあるい
は尻振りを抑制するための、車輪間の車輪ブレ−キ力配
分制御、あるいは、車両加速時の車輪スリップ（加速ス
リップ）を抑制するためのトラクションスリップ制御な
ど、車輪ブレ−キ圧を減圧することによるその後の増圧
のためのブレ−キ液圧不足を補うため、あるいは、ドラ
イバによる制動操作がないときのブレ−キ液圧発生のた
めに備わっており、車輪ブレ−キには、車輪ブレ−キ圧
を増，減するための電磁弁が接続されている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ブレ−キ圧発生器の代
表的なものは、ブレ−キペダル，それに入力ロッドが連
結され入力ロッドに加わる力を増力して出力ロッドに加
える負圧ブ−スタおよび該出力ロッドで駆動されるブレ
−キマスタシリンダを含むものであり、負圧ブ−スタ
は、負圧室と変圧室を区分するダイアフラムを有する。
ダイアフラムは、負圧室と変圧室の圧力差すなわち車両
上エンジンのインテ−クマニホ−ルドの負圧と、ブレ−
キペダルの踏込量に対応して調整された圧力（該負圧か
ら大気圧までの範囲内）との差圧によって駆動される。
このダイアフラムに結合した出力ロッドがブレ−キマス
タシリンダを駆動し、ブレ−キマスタシリンダの出力圧
が車輪ブレ−キに与えられる。

【０００４】定常の、コンピュ−タによる介入（車輪ブ
レ−キ圧制御）が不要な制動時には、ブレ−キマスタシ
リンダが発生するブレ−キ圧が車輪ブレ−キに加わる。
負圧ブ−スタのダイアフラムが出力ロッドに加える荷重
は、ダイアフラムの面積と上記差圧との積で定まり、両
者共に限界があるので、負圧ブ−スタの出力荷重の最大
値は、ダイアフラムの面積（負圧ブ−スタのサイズ）と
車両上エンジンが与える負圧で定まる。負圧ブ−スタの
出力荷重の最大値を大きくすることにより、急ブレ−キ
時に大きな制動力を発生して車両を急停止することがで
きるが、負圧ブ−スタのサイズを大きくしなければなら
ない。負圧ブ−スタのサイズが小さいとその出力荷重の
最大値（最高助勢力：助勢限界値）が小さいので、急ブ
レ−キ時の制動力が低く車両の急停止性能が低い。

【０００５】特開平４−１２１２６０号公報には、ブレ
−キペダルの踏込み速度に対応して、それが高いと高い
速度で車輪ブレ−キ圧を昇圧するという液圧ブレ−キ装
置が提示されているが、車輪ブレ−キ圧はブレ−キマス
タシリンダの出力圧以下（同公報の第２図，第５図）、
あるいは、ブレ−キ操作速度および踏力に無関係の最大
ブレ−キ圧（同公報の第６図）であり、ブレ−キマスタ
シリンダの出力圧は負圧ブ−スタの出力荷重で実質上制
限されるので、車輪ブレ−キ圧の昇圧速度はペダル踏込
速度対応となっても、車輪ブレ−キ圧は、負圧ブ−スタ
の出力荷重の最大値に対応するブレ−キマスタシリンダ
出力圧以下に実質上制限される。あるいは、ブレ−キ操
作速度がしきい値を越えたとき最大ブレ−キ圧まで急激
に高められる。しかし、急ブレ−キ時の高い制動力、特
に、負圧ブ−スタの助勢限界近くあるいはそれを越える
高いブレ−キ圧領域においても、ペダル操作に対応して
ブレ−キ圧を合理的かつ円滑に制御する技術の提供が望
まれている。

【０００６】前記特開平４−１２１２６０号公報には、
特願平２−２１０５３号にブレ−キペダルの踏力を踏力
センサによって検出し検出踏力に応じたブレ−キ液圧を
リザ−バ，ポンプ，アキュムレ−タおよび車輪ブレ−キ
圧制御用の電磁弁を備えた液圧発生装置にて発生し車輪
ブレ−キに供給する液圧ブレ−キ装置が提示されている
旨の記述があるが、これにおいても急ブレ−キ時の制動
力が低く車両の急停止性能が低いと推察される。

【０００７】高い制動力が必要とされかつブレ−キ圧の
高速な上昇が求められる急ブレ−キ領域においても、ペ
ダル操作に対応してブレ−キ圧を合理的かつ円滑に制御
するのが好ましい。これは、液圧源にポンプを備えてポ
ンプ吐出圧を供給圧調整弁を介して車輪ブレ−キに供給
することにより実現しうる。しかし、ブレ−キペダルの
踏込みストロ−クあるいは踏力を検出するストロ−クセ
ンサ，踏力センサ等の操作量検出器を用いて操作量に基
づいて車輪ブレ−キに与えるブレ−キ圧あるいは減速度
の調整を行うブレ−キ圧制御を実施する場合、次のよう
な問題を生ずる。すなわち、ポンプ駆動を開始するとポ
ンプがブレ−キマスタシリンダのブレ−キ液を吸引し車
輪ブレ−キに高圧を与えるためのブレ−キ液ラインに吐
出するので、負圧ブ−スタの出力ロッドに対するブレ−
キマスタシリンダの対抗荷重が低下し負圧ブ−スタの出
力ロッドが引込まれ、これによりブレ−キペダルが踏込
み方向に移動する。この移動は、ドライバ（運転者）の
ブレ−キペダル踏込み操作とペダルの実際の挙動との間
にずれを生ずる。ドライバが踏力を下げて車輪制動力を
下げようとするときそれに伴ってブレ−キペダルが戻ら
ず、該ずれが大きくなる。これらのずれは、発生減速度
に、ドライバが意図するものとのずれをもたらす。

【０００８】本発明は、高制動力領域においてもドライ
バ操作と車輪制動力との整合性を高くすることを第１の
目的とし、高制動力領域においても車輪制動力を合理的
かつ円滑に制御することを第２の目的とし、ブレ−キ圧
発生器が比較的に低いブレ−キ液圧を発生するものであ
っても、制動力が大きい車輪ブレ−キ圧制御装置を提供
することを第３の目的とし、ポンプ駆動によるエネルギ
−消費を可及的に低減することを第４の目的とする。

【０００９】

【課題を解決するための手段】

（１）本発明は、ブレ−キ液圧を車輪ブレ−キ(151)に
与えるためのブレ−キマスタシリンダ(1a)，車輪制動の
ために車両運転者から加えられた操作を助勢してブレ−
キマスタシリンダ(1a)を駆動する流体圧ブ−スタ(1b)、
および、該流体圧ブ−スタ(1b)の助勢限界出力以上のブ
レ−キ液圧を発生し車輪ブレ−キ(151)に与えるために
ブレ−キマスタシリンダのブレ−キ液を吸引し車輪ブレ
−キに吐出するポンプ(120,121)を含む、車両上の液圧
源(1,120,121)；該液圧源と車輪ブレ−キとの間にあっ
て、車輪ブレ−キ液圧を増，減圧するための供給圧調整
手段(81,83)；前記流体圧ブ−スタ(1b)に加えられる操
作値(Pd)を検出する操作値検出手段(103p)；前記流体圧
ブ−スタ(1b)に加えられる操作値に基づいて供給圧調整
手段の通流を制御する調整制御手段(110)；前記操作値
(Pd)の変化速度(dPS)を検出する速度検出手段(110)；お
よび、前記流体圧ブ−スタが助勢限界未満か助勢限界か
を検出する限界検出手段(102)；を備え、前記調整制御
手段(110)は、前記限界検出手段(102)が助勢限界を検出
するまでの前記操作値の変化速度(dPS)に対応する速度
で前記流体圧ブ−スタの助勢限界出力による液圧以上に
車輪ブレ−キ液圧を調整制御する、車輪ブレ−キ圧制御
装置において、前記調整制御手段は、車輪ブレ−キ液圧
の制御を開始後、流体圧ブ−スタが助勢限界未満に戻っ
た時これを検出して前記ポンプの駆動を停止し、車輪ブ
レ−キ液圧を保持する制御モ−ドを持つ、ことを特徴と
する。

【００１０】なお、理解を容易にするためにカッコ内に
は、図面に示し後述する実施例の対応要素又は対応事項
の記号を、参考までに付記した。

【００１１】流体圧ブ−スタが助勢限界になると限界検
出手段(102)がこれを検出しこれに応答して調整制御手
段(110)が、ポンプ(120,121)を駆動する。これにより、
ブレ−キマスタシリンダのブレ−キ液がポンプで吸引さ
れて車輪ブレ−キへの給圧ラインに吐出される。調整制
御手段(110)が、流体圧ブ−スタに加えられる操作値に
基づいて供給圧調整手段の通流を制御するので、流体圧
ブ−スタが助勢限界以上のブレ−キ圧領域で、ポンプ(1
20,121)の助勢と操作値に基づく車輪ブレ−キ圧制御が
行なわれる。したがって流体圧ブ−スタを、その助勢限
界が比較的に低い小型のものとすることもできる。

【００１２】車輪ブレ−キ圧制御開始時のポンプ駆動速
度が、助勢限界を検出するまでの操作値変化速度(dPS)
に対応する速度であるので、流体圧ブ−スタに結合した
操作子(ブレ−キペダル)は、該変化速度(dPS)対応速度
で引込まれる。供給圧調整手段を介しての調整制御手段
(110)による操作値対応の車輪ブレ−キ圧制御により、
車輪ブレ−キ圧が上昇する。運転者が操作子を、保持又
は戻そうとして操作力を下げると、流体圧ブ−スタは助
勢限界未満に戻る。これを検出して調整制御手段(110)
は、ポンプの駆動を停止し、ポンプの吐出口を車輪ブレ
−キ及びマスタシリンダと遮断するように供給圧調整手
段を制御する。これにより、操作子の引込まれは停止す
る。更に運転者の操作力が下げられるとこれに伴って操
作子が戻り、この戻りに応じて減圧が行なわれ車輪ブレ
−キ給圧ラインからブレ−キマスタシリンダへのブレ−
キ液の戻りに伴って操作子が戻る。

【００１３】このように、流体圧ブ−スタの助勢限界以
上の高ブレ−キ圧領域でも、ドライバの操作と操作子の
操作量との間のずれが少く、ドライバが操作力を下げて
車輪制動力を下げようとするときそれに伴って操作子が
戻り、高制動力領域においてもドライバ操作と車輪制動
力との整合性が高い。

【００１４】

【発明の実施の形態】

（２）前記調整制御手段は、踏込み操作により前記流体
圧ブ−スタが助勢限界になったことを検出して車輪ブレ
−キ圧の制御を開始する。これによれば、ポンプ駆動が
流体圧ブ−スタの助勢限界以上の高ブレ−キ圧領域で主
に行われるので、ポンプ駆動によるエネルギ−消費が少
い。

【００１５】（３）調整制御手段(110)は、所定周期(T
s)で前記操作値(Pd)を読込んでその操作値(Pd)の変化速
度(dPS)と変化速度の積算値(ΣPd)に対応して、助勢限
界が検出されたときに積算値が高く該変化速度が高いと
高速で、積算値が低く該変化速度が低いと低速で前記ポ
ンプを駆動する。

【００１６】具体的に説明すると、操作値(Pd)がブレ−
キペダルの踏込量（ストロ−ク）である場合、例えば急
速度で踏込まれたときには図１０ので示すように、中
速度で踏込まれたときにはで示すように、また緩速度
で踏込まれたときにはで示すように、負圧ブ−スタ(1
b)の倍力限界の踏込量ＰＳｅに、それぞれ短時間，中時
間および長時間で達する。図１０の縦軸（踏込量Ｐｄ）
のＰＳａは、ブレ−キペダル解放から、ブレ−キ圧が車
輪ブレ−キに加わるまでの遊び代分の踏込量、ＰＳｅは
負圧ブ−スタ(1b)の倍力限界の踏込量である。

【００１７】ここでＴｓ周期で操作値(Pd)を読込み、今
回読込み値と前回読込み値との差ｄＰＳを算出しこれを
踏込み速度（正しくはｄＰＳ／Ｔｓであるが、Ｔｓを一
定とし、以下においてはｄＰＳを速度値と表現する）と
すると、踏込速度ｄＰＳは時系列で変化し、例えば図１
０の〜のように変化する。ペダル踏込量Ｐｄがポン
プ駆動を開始する値ＰＳｅに達する直前の踏込み速度瞬
時値ｄＰＳは、踏込速度ｄＰＳが時間経過に対して非線
形の領域であり、速度瞬時値の値が小さい。また微視的
に見るとばらつくので、踏込速度の特定（検出）誤差が
大きい。また、１回の踏込み（，又は）における
踏込速度瞬時値ｄＰＳの最大値ｄＰＳｍは、１回の踏込
み特性（，又は）に略対応するが、踏込み途中で
ドライバが踏込み力（速度）を変えることもある。

【００１８】そこで後述の実施例では、今回の踏込操作
中の最高踏込速度ｄＰＳｍと、制御開始する直前の４回
の踏込速度瞬時値ｄＰＳの積算値ΣＰｄを用いて、今回
のペダル踏込み速度（曲線，又は）の傾向（今回
の制動の踏込速度）を把握する。Ｔｓ周期で４回（すな
わち４Ｔｓの間に）読込んだ踏込速度ｄＰＳの積算値Σ
Ｐｄは、図１０に示すように高速踏込みのときでは踏
込速度ｄＰＳが高いので大きい値となる。これに対して
低速踏込みのときでは、踏込速度ｄＰＳが低いので小
さい値となる。ブレ−キ圧増圧過程の踏込速度は、最高
速度ｄＰＳｍが高く積算値ΣＰｄが大きいほど、高いと
言える。

【００１９】本実施態様では、積算値(ΣPd)が高く踏込
速度（最高踏込速度dPSm)が高いと高速で、積算値(ΣP
d)が低く踏込速徳（最高踏込速度dPSm)が低いと低速で
前記ポンプ(120〜122)を駆動し、ポンプの吸引力がポン
プ速度に比例するので、流体圧ブ−スタの操作子に加わ
る引込力が操作速度対応となり、操作子の移動の円滑性
が高い。また操作速度対応のポンプ駆動速度設定の信頼
性が高い。

【００２０】（４）流体圧ブ−スタ(1b)は、増力用圧力
源(インテ−クマニホ−ルド)に接続される増力圧室(2
3)；変圧室(15)；増力圧室(23)と変圧室(15)を区分する
ダイアフラム(13)；ダイアフラム(13)に固着されたピス
トン(2)；ピストン(2)の内空間を、増力圧室(23)に連通
する第１空間(A)と、増力圧室(23)の圧力とは異なる定
圧力(大気圧)に連通する第２空間(B)に区分し変圧室(1
5)を第１空間(A)と第２空間(B)に選択的に接続するため
の、ピストン(2)に結合されかつ弁開口を有する、空間
分離部材(7)；ブレ−キ操作を受ける入力ロッド(4)；入
力ロッド(4)に結合され、そのブレ−キ操作による移動
(＋ｘ)に連動して空間分離部材(7)の弁開口を開く弁部
材(8)；および、ピストン(2)に結合した出力ロッド(2
6)；を備え、前記限界検出手段(102)は、前記変圧室(1
5)の圧力に応答して出力信号レベルが切換わる圧力スイ
ッチ(102)である。

【００２１】（５）流体圧ブ−スタ(1b)は更に、入力ロ
ッド(4)から出力ロッド(26)までの機構に介装された、
助勢限界に達するときの入力荷重以上の荷重でたわむ弾
性部材(10ａ)、を備える。

【００２２】これによれば、ブレ−キ操作により入力ロ
ッド(4)が往移動(＋ｘ)して助勢限界以上になると、弾
性部材(10ａ)が圧縮されて縮退するので、入力ロッド
(4)は更に往移動(＋ｘ)しうる。流体圧ブ−スタが助勢
限界となる入力ロッド押込位置よりも更に、弾性部材(1
0ａ)の縮退限界までの往移動分、助勢限界後の強踏込み
の遊び代が従来より広い。

【００２３】この広がった遊び代の範囲内に弁部材(8)
があるとき、入力ロッド(4)には、弾性部材(10ａ)の縮
退による反発力が作用し、これがブレ−キペダルを介し
てドライバに作用するので、ドライバは、踏込み限界で
大きなガタ（踏込み違和感）を感じることはない。

【００２４】（６）圧力スイッチ(102)は、変圧室(15)
の圧力が、増力圧室(23)の圧力(負圧)から前記定圧力
(大気圧)に切換わるときに助勢限界を表わすレベルに出
力信号を切換え、前記定圧力(大気圧)から増力圧室の圧
力(負圧)に近づく方向に圧力が変化するときには前記定
圧力(大気圧)より所定量増力圧室の圧力(負圧)に近づい
てから非助勢限界を表わすレベルに出力信号を切換え
る、ヒステリシス特性を有する。これによれば、流体圧
ブ−スタが助勢限界前後となる操作量において、操作量
の微小増減による高頻度のポンプ駆動／停止が抑制さ
れ、ポンプ駆動の安定性が高い。

【００２５】（７）供給圧調整手段(81,83)は、前記ポ
ンプ(120,121)が車輪ブレ−キ(151)に高ブレ−キ液圧を
与えるための吐出側流路(HPL1)と前記ブレ−キマスタシ
リンダ(1b)の出力ポ−ト(82)との間のブレ−キ液の通流
を制御する第１圧力制御弁(81)、および、前記ポンプの
吸込側流路とブレ−キマスタシリンダ(1b)の出力ポ−ト
(82)の間のブレ−キ液の通流を制御する第２圧力制御弁
(83)、を含む。

【００２６】ポンプを駆動し、第２圧力制御弁(83)を開
にすると、ポンプが第２圧力制御弁(83)を通してブレ−
キマスタシリンダの出力ポ−ト(82)のブレ−キ液を吸引
し車輪ブレ−キに吐出するが、吐出側流路(HPL1)と液圧
発生手段(1)の出力ポ−ト(82)との間に第１圧力制御弁
(81)が介挿されているので、この第１圧力制御弁(81)を
閉にすることにより、ポンプ吐出圧（高圧）が車輪ブレ
−キに加わり、第１圧力制御弁(81)を開にすることによ
り、ポンプ吐出圧および車輪ブレ−キ圧が、吸込流路
(および出力ポ−ト82)につながり、車輪ブレ−キ圧が低
下する。したがって第１圧力制御弁(81)の開，閉を制御
することにより車輪ブレ−キ圧を調整することができ
る。第１圧力制御弁(81)は開閉弁であっても、流量制御
弁であってもよい。

【００２７】（８）供給圧調整手段(81,83)は更に、前
記吐出側流路(HPL1)と車輪ブレ−キ(121)の間に介挿さ
れた増圧制御弁(131)および前記吸込側流路と車輪ブレ
−キ(151)の間に介挿された減圧制御弁(132)を含み；前
記調整制御手段(110)は、車両の減速度(Gd)を踏込操作
量(Pd)に合わすために、前記ポンプを前記操作値の変化
速度(dPS)に対応する速度(Md対応速度)で駆動し第２圧
力制御弁(83)を介して吸込側流路(LPL1)にブレ−キマス
タシリンダ(1b)の出力ポ−ト(82)をつなぎ第１圧力制御
弁(81)の遮断／通流を制御し、車輪の制動スリップ(S)
が大きくなったときは、第１圧力制御弁(81)を介して吐
出側流路(LPL1)とブレ−キマスタシリンダの出力ポ−ト
(82)の間のブレ−キ液の通流を止めかつ第２圧力制御弁
(83)で吸込側流路(LPL1)とブレ−キマスタシリンダの出
力ポ−ト(82)の間のブレ−キ液の通流を止めて前記減圧
制御弁(132)と増圧制御弁(131)を操作して車輪ブレ−キ
圧を調整する、調整制御手段(110)；を備える。

【００２８】車輪に大きな制動スリップを生じ、これに
応じて減圧制御弁(132)を開いて車輪ブレ−キ圧を下げ
て車輪回転速度の復帰を待ち、制動スリップが低下する
と減圧制御弁(132)を閉じ、そして増圧制御弁(131)を開
いて車輪ブレ−キ圧を上げるＡＢＳ制御においては、第
１圧力制御弁(81)と第２圧力制御弁(83)を共に閉にする
ことにより、車輪ブレ−キ圧の減圧がポンプ吸引により
行なわれて高速となり、その後の増圧はポンプ吐出圧に
より行なわれて高速となり、ＡＢＳ制御の車輪ブレ−キ
圧制御を制動スリップの変動に対して高速で追従させる
ことができ、ＡＢＳ制御の信頼性が向上する。

【００２９】本発明の他の目的および特徴は、図面を参
照した以下の実施例の説明より明らかになろう。

【００３０】

【実施例】図１は、本発明の一実施例を示す。液圧発生
器１は、ブレ−キマスタシリンダ１ａと負圧ブースタ１
ｂから成り、ブレーキペダル１０３が踏込遊び量を越え
て踏込まれると、負圧ブ−スタ１ｂの入力軸が押されて
負圧ブ−スタ１ｂの出力軸が、車両上エンジン（図示せ
ず）のインテ−クマニホ−ルドの負圧と、入力軸の押込
量に対応する調整圧（該負圧と大気圧の間の値）との差
に比例する強い力でマスタシリンダ１ａの操作軸（ピス
トンロッド）を押し、これにより、車輪ＦＲ，ＦＬ，Ｒ
Ｒ及びＲＬに配設されたホイールシリンダ（車輪ブレ−
キ）１５１〜１５４に、負圧ブ−スタ１ｂの出力に比例
するブレ−キ液圧が加わる。

【００３１】図２に、負圧ブ−スタ１ｂの拡大縦断面の
左半分を、図３に右半分を示す。これらの図面上の中心
線Ｌｃを重ね合せてつなぐことにより、ブ−スタ１ｂの
縦断面の全体が現われる。

【００３２】略皿状のダイアフラム１３の中心にピスト
ン２が気密に固着されている。このピストン２が気密に
挿通したベ−スシェル１２ａと、この内空間を閉じるカ
バ−部材であるカバ−シェル１２ｂおよびダイアフラム
１３が、それらの周縁部で一体にかつ気密に固着されて
いる。

【００３３】ダイアフラム１３は、シェル１２ａと１２
ｂで囲まれる空間すなわちシェル内空間を、ベ−スシェ
ル１２ａ側の変圧室１５と増力圧室２３に２区分してい
る。増力圧室２３に連続するパイプ２０は、図示しない
車両上エンジンのインテ−クマニホ−ルドに接続され
る。なお、図に示すブレ−キブ−スタは、取付ボルト１
４ａで車両のダッシュボ−ドに装着され、このブレ−キ
ブ−スタには、取付ボルト１４ｂで図示しないブレ−キ
マスタシリンダが固着される。

【００３４】ピストン２は略カップ状であり、その内部
に、その内空間を第１室Ａと第２室Ｂに区分するポペッ
トバルブ７がある。入力ロッド４がピストン２の内部に
その開口側から進入しかつポベットバルブ７の中央の弁
開口を貫通している。ピストン２の第２室Ｂには圧縮コ
イルスプリング５，６およびエア−フィルタ３が挿入さ
れており、スプリング５，６はポペットバルブ７を、第
２室Ｂ側から第１室Ａ方向に突出するように強制してい
る。第２室Ｂは、エア−フィルタ３を通して、ブレ−キ
ブ−スタの外部と通じている。すなわち、第２室Ｂは常
に大気圧（定圧力）である。

【００３５】ポペットバルブ７を貫通した入力ロッド４
の先端にはプランジャ（弁部材）８が結合している。プ
ランジャ８は、ピストン２の内穴に挿入され、ピストン
２に対して中心軸Ｌｃが延びる方向（−ｘ／＋ｘ）に移
動自在である。

【００３６】ピストン２の内部の第３空間すなわちプラ
ンジャ８の作動空間Ｃは、通気溝Ｄおよび横穴Ｅを通し
て、変圧室１５に連通している。一方、ピストン２内の
第１室Ａは、通気路２２を通してカバ−シェル１２ｂ内
の増力圧室２３に連通している。キ−９は、ピストン２
で下支持されている。このキ−９の一部はピストン２の
内部のプランジャ８のリング状の溝まで及んでおり、プ
ランジャ８で下支持されている。

【００３７】ピストン２の下底面には、深さ方向が−ｘ
のリング状の溝穴があり、そこに、出力ロッド２６の上
端の筒状端が進入している。出力ロッド２６の該筒状端
の開口内にはゴムディスク２５が挿入されている。出力
ロッド２６の幹部は、カバ−シェル１２ｂの中心位置に
装備されているゴムブッシュを気密に貫通し、出力ロッ
ド２６の下端（シェル１２ｂの外）の当接子２８は、図
示しないブレ−キマスタシリンダのピストンロッド（ブ
レ−キマスタシリンダの操作ロッド）の端面に当接す
る。

【００３８】カバ−シェル１２ｂの内部すなわち増力圧
室２３には、ダイアフラム１３をべ−スシェル１２ａ側
に押す圧縮コイルスプリング２７があり、これがダイア
フラム１３を介してピストン２を上駆動（−ｘ方向）
し、これによりキ−９がベ−スシェル１２ａの中央の細
径筒となる段差部に押し付けられて、このキ−９によ
り、ピストン２の上位置が制限される。

【００３９】なお、車両上において、入力ロッド４は図
示しないリンクを介して図示しないブレ−キペダルに連
結され、ブレ−キペダルの踏込みにより入力ロッド４は
下方（＋ｘ）に往駆動される。ブレ−キペダルの解放の
ときには上方（−ｘ）に復駆動される。

【００４０】ブレ−キペダルが解放されているときに
は、ブレ−キブ−スタは図２，図３に示す状態にあり、
ポペットバルブ７がプランジャ８に密着してプランジャ
作動空間Ｃは第２室Ｂ（大気圧）から遮断されている
が、ポペットバルブ７がプランジャ８で止められてピス
トン２の内筒の上端より上方に離れており、これにより
プランジャ作動空間Ｃが第１空間Ａに連通している。し
たがって、増力圧室２３に、通気路２２／第１空間Ａ／
プランジャ作動空間Ｃ／通気溝Ｄ／横穴Ｅの経路で、変
圧室１５が連通し、変圧室１５が増力圧室２３の圧力と
同一圧力であり、車両上のエンジンが回転しているとき
には増力圧室２３にエンジンのインテ−クマニホ−ルド
の負圧が加わっているので、変圧室１５も増力圧室２３
と同一値の負圧である。

【００４１】ブレ−キペダルが実効領域まで踏込まれて
入力ロッド４が下移動（＋ｘ）すると、まずプランジャ
８がピストン２に対して相対的に下移動（＋ｘ方）する
のでポペットバルブ７の下部もプランジャ８の下移動と
同じく移動してピストン２の内筒の上端に密着し、そこ
でポペットバルブ７の下移動（ピストン２に対する）は
止まるが、プランジャ８は更に下がる。ポペットバルブ
７がピストン２の内筒の上端に密着したときに、プラン
ジャ作動空間Ｃが第１空間Ａから遮断される。すなわ
ち、溝Ｄおよび横穴Ｅを通してプランジャ作動空間Ｃに
連通した変圧室１５が、第１空間Ａが連通した増力圧室
２３から遮断される。そしてプランジャ８が更に下がる
ことにより、プランジャ８がポペットバルブ７から離れ
て、プランジャ作動空間Ｃが第１空間Ａと連通する。こ
れによりプランジャ作動空間Ｃが大気圧になり、変圧室
１５の圧力が上昇する。この圧力上昇によって、ダイア
フラム１３が下方（＋ｘ）に移動する。すなわちピスト
ン２が同方向に移動し出力ロッド２６が同じく移動す
る。

【００４２】ピストン２のこの下移動により、ポペット
バルブ７がプランジャ８に密着し、ピストン２の内筒の
上端がポペットバルブ７から下方向に離れて、プランジ
ャ作動空間Ｃが第２室Ｂ（大気圧）から遮断されて増力
圧室２３に連通にし、変圧室１５の圧力が増力圧室２３
に抜ける。するとピストン２が上移動（−ｘ）して変圧
室１５が増力圧室２３から遮断されて第２室Ｂ（大気
圧）に連通する。このような動作により、入力ロッド４
の下移動（＋ｘ）と同じくピストン２（ダイアフラム１
３，出力ロッド２６）が下移動する。出力ロッド２６が
ブレ−キマスタシリンダのピストンを押すので、車輪ブ
レ−キ圧が上がり、その反力が出力ロッド２６（ダイア
フラム１３，ピストン２）に加わるので、変圧室１５の
圧力は該反力と拮抗する値となる。すなわち、入力ロッ
ド４の下移動（＋ｘ）と同じくピストン（ダイアフラム
１３，出力ロッド２６）が下移動しこれに伴って変圧室
１５の圧力が上昇し、変圧室１５の圧力は入力ロッド４
の下移動量（押込量）に対応した値となる。

【００４３】増力圧室２３に加わっている負圧が一定で
あると仮定すると、変圧室１５の圧力が大気圧になった
ときにダイアフラム１３が出力ロッド２６に加える力
（助勢力）が最大（助勢限界）であり、そのようになっ
たときの入力ロッド４（ピストン２，ダイアフラム１
３，出力ロッド２６）の下移動位置（＋ｘ位置）を死点
と称す。この死点に至るまでに、ダイアフラム１３から
出力ロッド２６に加えられる力が増大することにより、
ゴムディスク（リアクションディスク）２５の周縁部が
ピストン２のリング状下面で圧縮されて、該ゴムディス
ク２５の中央部（プランジャ８の円形下面に対向する円
形領域）がプランジャ８側に膨出し、ある一定の出力に
達するとこの膨出にプランジャ８の下面が当って、膨出
力がプランジャ８を下支えしてプランジャ８の下移動を
抑えようとする。これにより、プランジャ８を介して入
力ロッド４（ブレ−キペダル）には、その押込み力に対
向する反発力が作用し、これが車輪ブレ−キ圧対応の踏
込反発力をドライバに与える。上述のブ−スタ１ｂで
は、キ−９の下面に対向するピストン２の内底面が下げ
られてそこに皿バネ１０ａが介挿されているので、ブ−
スタ１ｂが助勢限界に達しピストン２が容易には下移動
（＋ｘ）しえなくなっても、プランジャ８はキ−９を介
して皿バネ１０ａを圧縮しつつ下移動しうる。すなわち
入力ロッド４は、操作方向（＋ｘ）に更に移動しうる。
そして皿バネ１０ａをもはや圧縮しえなくなると、従来
と同様に、ブレ−キペダルをそれ以上踏込むことを容易
にはできなくなる。

【００４４】図４の（ａ）に、ブレ−キペダルからブ−
スタ１ｂの入力ロッド４に加わる力（ブ−スタ入力荷
重）と、入力ロッド４の下方向（＋ｘ）の移動量（入力
ロッドの押込量）の関係を示す。、入力ロッド４がＳｅ
分下移動すると、ブ−スタは最高助勢力（死点：助勢限
界）に達し、プランジャ８（入力ロッド４）は、キ−の
遊び代分ゴムディスク２５を圧縮しながら移動する。助
勢限界以降は、実質上、入力ロッド４に加わる力で出力
ロッド２６を下駆動することになる（図４の（ａ）のＳ
ｅ〜Ｓｐ）。助勢限界相当変位から皿バネ１０ａが実質
上圧縮され始めて、下移動量Ｓｉで皿バネ１０ａが圧縮
限界となりその後は、実質上、入力ロッド４に加わる力
で出力ロッド２６を下駆動することになる。この皿バネ
１０ａの圧縮の間の下移動量（Ｓｉ−Ｓｐ）分、遊び代
（無効ストロ−ク）が増えている。この遊び代増加領域
においてブ−スタ入力荷重(ブレ−キペダルに対する反
力）の増加分はΔＲｉであり、このように遊び代領域に
おいてもブレ−キペダル反力が増加するので、ドライバ
は実質上ガタを感じない。

【００４５】再度図２を参照すると、ブ−スタ１ｂのベ
−スシェル１２ａには、変圧室１５の圧力に応答してス
イッチングする負圧スイッチ１０２が装着されている。
この負圧スイッチ１０２は、変圧室１５の圧力が負圧か
ら大気圧に達するときに、オン（出力Ｌ）からオフ（出
力Ｈ）に切換り、変圧室１５の圧力が大気圧から低下す
るときには、大気圧からの低下量が所定値（１０ｍｍＨ
ｇ）に達したときにオフ（Ｈ）からオン（Ｌ）に切換
る、立下りヒステリシス特性を有するものであり、変圧
室１５の圧力が負圧から大気圧に、またその逆に変化す
るとき、図４の（ｂ）に示すように、負圧スイッチ１０
２の出力信号がＬからＨに、またその逆に変化する。

【００４６】再度図１を参照すると、ブレ−キマスタシ
リンダ１ａの出力ポ−トが連通した配管８２と、車輪ブ
レ−キ１５１〜１５４の間には、ポンプ１２１，１２
２，リザーバ（低圧アキュムレ−タ）１２３，１２４及
び電磁弁８１，８３，９１，９３，１３１〜１３８，リ
リ−フ弁８８，９８およびチェック弁７７，７９，８４
〜８７，９４〜９７が接続又は介挿されている。尚、車
輪ＦＲは運転席からみて前方右側の車輪を示し、以下車
輪ＦＬは前方左側、車輪ＲＲは後方右側、車輪ＲＬは後
方左側の車輪を示しており、図１に明らかなように所謂
ダイアゴナル配管が構成されている。

【００４７】前方右側車輪ＦＲと後方左側車輪ＲＬの車
輪ブレ−キ１５１，１５４に対してブレ−キ液圧を給排
する１つの配管８２はマスタシリンダ１ａの１つの出力
ポ−トに接続されている。この配管８２と車輪ブレ−キ
１５１，１５４との間に第１圧力制御弁８１（本実施例
では電磁開閉弁）およびチェック弁７７，８７が直列に
介挿され、車輪ブレ−キ１５１につながったチェック弁
７７には並列に増圧制御弁１３１（本実施例では電磁開
閉弁）が、車輪ブレ−キ１５４につながったチェック弁
８７には並列に増圧制御弁１３３が接続されている。車
輪ブレ−キ１５１および１５４とリザ−バ１２３との間
には減圧制御弁１３２および１３４が介挿されている。

【００４８】電気モ−タ１２０で駆動されるポンプ１２
１の吸入ポ−トとリザ−バ１２３の間にはチェック弁８
４，８５が直列に介挿されており、両チェック弁８４，
８５の間と配管８２の間に第２圧力制御弁８３（本実施
例では電磁開閉弁）が介挿されている。ポンプ１２１の
吐出ポ−トと高圧管路ＨＰＬ１との間にはチェック弁７
６，ダンパ８０およびオリフィス８９が介挿されてい
る。チェック弁７６は、高圧管路ＨＰＬ１からポンプ１
２１へのブレ−キ液の逆流を阻止し、ダンパ８０および
オリフィス８９は、ポンプ１２１が高圧管路ＨＰＬ１に
与える吐出圧の高周波振動（脈動）を吸収（平滑化）す
る。配管８２と高圧管路ＨＰＬ１との間には、チェック
弁８６，リリ−フ弁８８および前述の第１圧力制御弁８
１が並列に接続されている。

【００４９】ブレ−キペダル１０３の踏込みが無く、加
速スリップ（これを抑制するためのトラクション制御）
がなく、しかも車体姿勢を安定維持するための車輪ブレ
−キ圧配分制御を行なっていないとき、第１，第２圧力
制御弁８１，８３，増圧制御弁１３１，１３３および減
圧制御弁１３２，１３４はすべてオフ（非通電）で、図
１に示すように、第１圧力制御弁８１および増圧制御弁
１３１，１３３は開（通流）、かつ第２圧力制御弁８３
および減圧制御弁１３２，１３４は閉（遮断）である。
すなわち、第１圧力制御弁８１および増圧制御弁１３
１，１３３は常開電磁弁、第２圧力制御弁８３および減
圧制御弁１３２，１３４は常閉電磁弁である。

【００５０】この実施例では、負圧ブ−スタ１ｂの倍力
限界（助勢限界以上）を越える操作入力のときマスタシ
リンダ１ａが配管８２に与えるブレ−キ液圧よりもポン
プ１２１の吐出圧の方が高い。負圧ブ−スタ１ｂの助勢
限界あたりあるいはそれ以上ブレ−キペダル１０３の踏
込みがあると、助勢限界対応のブレ−キ液圧よりも高い
圧力を車輪ブレ−キに与えるために、電気モ−タ１２０
をオン（通電）してポンプ１２１を駆動し、第１圧力制
御弁８１をオン（通電）にして閉じ（流路を遮断し）、
第２圧力制御弁８３をオン（通電）にして開く（流路を
通流とする）。これにより、ポンプ１２１がマスタシリ
ンダ１ａからブレ−キ液を吸入して高圧配管ＨＰＬ１に
吐出し、オフ（非通電）で開（通流）の増圧制御弁１３
１，１３３を通して車輪ブレ−キ１５１，１５４に供給
する。この状態では、ブレ−キマスタシリンダ１ａの出
力ポ−トのブレ−キ液が第２圧力制御弁８３を通してポ
ンプ１２１で吸引され、第１圧力制御弁８１が配管８２
と高圧配管ＨＰＬ１（ポンプ吐出圧）の間を遮断してい
るので、ブレ−キマスタシリンダ１ａ内液量が減少し、
負圧ブ−スタ１ｂを介してブレ−キペダル１０３を、そ
れまでの操作速度と同様に踏込むことが可能であり、そ
れに対応した減速度の増加を得ることができる。

【００５１】しかしこの状態は、運転者の踏込みの意図
とは無関係にブレ−キペダルが引込まれる状態のため、
運転者がブレ−キペダルを止めたり戻したりすることが
できず、マスタシリンダ液圧と車輪ブレ−キ圧の差圧
が、前述のリリ−フ弁８８の設定圧に達するまで、車輪
ブレ−キ圧が上昇してしまう不具合が考えられる。そこ
で、この状態を、運転者がブレ−キペダルを止め又は戻
そうとする時にブレ−キペダル操作力が低下して負圧ブ
−スタが助勢限界未満に戻ること、つまり、負圧ブ−ス
タの変圧室の圧力が大気圧から負圧に戻ること、を検出
することによって認識して、運転者のブレ−キペダルを
止め又は戻す操作をただちにブレ−キ圧の制御に、反映
する。

【００５２】すなわち、ブレ−キペダルに加えられる操
作力が緩められると、負圧ブ−スタは助勢限界未満に戻
り負圧スイッチ１０２の出力信号がＨからＬに戻る。後
述の電子制御装置１１０が、この信号の切換わりに応答
してポンプの駆動を停止し、マスタシリンダからのブレ
−キ液の吸入を止めることでブレ−キペダルの引込まれ
を止め、更に、ポンプ吐出口と、車輪ブレ−キおよびマ
スタシリンダとの通流を、増圧制御弁１３１，１３３と
第１圧力制御８１をオンすることで遮断し、車輪ブレ−
キ圧の変化を止める。

【００５３】この状態から更に操作力が緩められると、
ブレ−キペダルの戻りが発生するので、電子制御装置１
１０は、ポンプは停止のまま、ブレ−キペダルの戻り速
度に応じた減速度低下速度が得られる様、第１圧力制御
弁８１をオン／オフ制御し、車輪ブレ−キのブレ−キ液
をマスタシリンダに戻し、減速度を減じる。ブレ−キ操
作量又は車速が設定値以下まで低下すると、電子制御装
置１１０は、車輪ブレ−キ圧の調整を停止する。

【００５４】前方左側車輪ＦＬと後方右側車輪ＲＲの車
輪ブレ−キ１５２，１５３に対してブレ−キ液圧を給排
するもう１つの配管９２は、マスタシリンダ１ａのもう
１つの出力ポ−トに接続されている。この配管９２と車
輪ブレ−キ１５２，１５３との間に、上述の、配管８２
と車輪ブレ−キ１５１，１５４の間に介挿又は付加され
た要素および流体回路と同様なものが、同様に接続され
ている。これらについての説明は、上述と同様になるの
で、省略する。また、説明を簡易にするため、以下にお
いては、車輪ブレ−キ１５１のブレ−キ圧制御を代表例
として説明するが、特にことわらないかぎり、他の車輪
ブレ−キのブレ−キ圧も、車輪ブレ−キ１５１のブレ−
キ圧制御と同様に実質上同時に制御される。

【００５５】上述のように、図１に示す車輪ブレ−キ装
置は、車輪ブレ−キ１５１の増減圧をそれと対になる車
輪ブレ−キ１５４と一緒に第１圧力制御弁８１で行なう
ことができ、また、車輪ブレ−キ１５１単独の増圧と減
圧を、増圧制御弁１３１と減圧制御弁１３２で行なうこ
とができる。

【００５６】ＡＢＳ制御，トラクション制御（加速スリ
ップ制御）および制動力配分制御においては、各輪ブレ
−キ圧の個別制御が好ましい。図１に示す車輪ブレ−キ
装置は、車輪ブレ−キ１５１〜１５４のいずれかのブレ
−キ圧制御が必要になったときに電気モ−タ１２０（ポ
ンプ１２１，１２２）を駆動し、必要な状態となるよう
に第１圧力制御弁８１および第２圧力制御弁８３を切換
え、増圧制御弁１３１および減圧制御弁１３２の増圧デ
ュ−ティおよび減圧デュ−ティを制御して車輪ブレ−キ
１５１の圧力ならびにその昇圧速度および降圧速度を制
御することができる。

【００５７】本発明の実施例では、後述するように、電
子制御装置１１０にて、車輪制動中に車輪スリップ率が
高くなるとそれを抑制するための車輪ブレ−キ圧制御す
なわちＡＢＳ制御と、ＡＢＳ制御の必要がなくしかも負
圧ブ−スタ１ｂの助勢限界以上のブレ−キペダルの踏込
みがあったときに電気モ−タ１２０（ポンプ１２１，１
２２）を駆動して車輪ブレ−キ圧を助勢限界対応の値よ
りも高い圧力にする定常制御と、を行なう。この定常制
御よりもＡＢＳ制御が優先であり、ＡＢＳ制御では、電
気モ−タ１２０（ポンプ１２１，１２２）を駆動し第１
圧力制御弁８１をオン（閉）、第２圧力制御弁８３をオ
フ（閉）にして、減圧制御弁１３２と増圧制御弁１３１
のデュ−ティ制御にて、車輪ブレ−キ１５１の減，増圧
を行ない、車輪スリップ率が低下すると第２圧力制御弁
８３をオン（開）にしてマスタシリンダ１ａからブレ−
キ液を吸入して高圧管路ＨＰＬ１（車輪ブレ−キ１５
１）に補充する。

【００５８】しかし上述の定常制御では、第２圧力制御
弁８３をオン（開）にし、モ−タ駆動速度と第１圧力制
御弁８１の制御で車輪ブレ−キ１５１の圧力を制御す
る。

【００５９】図５に、電子制御装置１１０の構成を示
す。上記制御弁８１，８３，９１，９３，１３１〜１３
８は、電子制御装置１１０に接続され、各々のソレノイ
ドコイルに対する通電，非通電が制御される。電気モー
タ１２０も電子制御装置１１０に接続され、これにより
駆動制御される。また、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに
は夫々車輪速度センサ１４１〜１４４が配設され、これ
らが電子制御装置１１０に接続されており、各車輪の回
転速度、即ち車輪速度信号が電子制御装置１１０に入力
されるように構成されている。車輪速度センサ１４１〜
１４４は各車輪の回転に伴って回転する歯付ロータと、
このロータの歯部に対向して設けられたピックアップか
ら成る周知の電磁誘導方式のセンサであり、各車輪の回
転速度に比例した周波数のパルス電圧を出力するもので
ある。尚、これに替えホールＩＣ、光センサ等を用いて
も良い。

【００６０】ブレ−キペダル１０３と一体のペダル軸に
は、ブ−スタ１ｂの入力ロッドの押込量を検出するスト
ロ−クセンサとしてポテンショメ−タ１０３ｐが結合さ
れており、このポテンショメ−タ１０３ｐが、ブレ−キ
ペダル１０３の踏込量（ペダル１０３の回動角）を表わ
すアナログ信号を電子制御装置１１０に与える。電子制
御装置１１０は該アナログ信号を踏込量デ−タにデジタ
ル変換してペダル踏込量を読込む。負圧スイッチ１０２
の上述のオン（Ｌ：助勢限界未満）／オフ（Ｈ：助勢限
界以上）信号も電子制御装置１１０に与えられる。

【００６１】図６に、コンピュ−タ１１１による車輪ブ
レ−キ圧制御の概要を示す。図６に示す車輪ブレ−キ圧
制御（ステップ２〜１３）は、実質上一定周期Ｔｓで繰
り返し実行される。イグニッションスイッチがオンにな
ると図６において先ず事前処理として、ステップ１にて
初期設定がなされ、カウンタ、タイマ等がクリアされ
る。また、車輪速度センサ１４１〜１４４が発生するパ
ルス電圧の１パルス毎に実行する割込処理が許可され
る。例えば車輪速度センサ１４１が１パルスを発生する
とコンピュ−タ１１１のＣＰＵ１１４が、これに応答し
て割込処理を実行し、前右車輪ＦＲ宛てのパルス周期レ
ジスタに計時パルス（クロックパルス）カウント値を書
込み、計時パルスカウンタをクリアする。計時パルスカ
ウンタは、割込処理が許可されている間、クロックパル
スのカウントアップを常時行なうので、前右車輪ＦＲ宛
てのパルス周期レジスタには、車輪速度センサ１４１が
発生するパルス電圧の最新の一周期（車輪速度の逆数）
が常に保持されている。車輪速度センサ１４２〜１４４
が発生する電圧パルスに対してもＣＰＵ１１４が同様な
処理を実行するので、割込処理が許可された後は、車輪
速度センサ１４１〜１４４が発生する電圧パルスの最新
の一周期のデ−タが各パルス周期レジスタに常時維持さ
れる。後述の「各輪車輪速度演算」（ステップ４）でＣ
ＰＵ１１４は、パルス周期レジスタのデ−タの逆数に係
数（周期／速度変換係数）を乗算して、車輪速度を算出
する。

【００６２】ここで、本実施例において用いられるカウ
ンタ，タイマ等について概括して説明する。先ず、内部
レジスタとしてモードレジスタ，フラグレジスタを有し
前者には少なくとも以下の制御モードが設定される。即
ち、ホイールシリンダ１５１〜１５４内のブレーキ液圧
を夫々減圧，増圧または保持する減圧モード，増圧モー
ドまたは保持モードの各モードに加え、パルス増圧モー
ド１，２，３、パルス減圧モード１，２，３が設定され
る。車輪ブレ−キ圧制御モ−ド（ＡＢＳ制御モ−ド，定
常制御モ−ド）および変圧モ−ドの内容は次の通りであ
る。

【００６３】−ＡＢＳ制御モ−ド− この内容は、特願平８−３１９７９６号に開示したもの
と同様であり、いずれかの車輪のスリップ率Ｓと車輪減
速度ＤＷＤの組合せが、アンチロック制御開始領域にな
ると、該車輪の車輪ブレ−キの減圧を開始し、ポンプ１
２１，１２２を駆動し、その後、スリップ率Ｓと車輪減
速度ＤＷＤの組合せが保持（ホ−ルド），増圧又は減圧
のいずれの領域にあるかに応じて、車輪ブレ−キをホ−
ルド，増圧又は減圧する。ＡＢＳ制御中は、ポンプ駆
動，第１圧力制御弁８１オン（閉：遮断）、第２圧力制
御弁８３オフ（閉：遮断）を継続する。

【００６４】−ＡＢＳ制御モ−ドでの変圧モ−ド− 減圧出力３（パルス減圧３）：第１圧力制御弁８１オン
（閉：遮断），第２圧力制御弁８３オフ（閉：遮断）か
つ増圧制御弁１３１オン（閉：遮断）とした、高いオン
（減圧）デュ−ティでの減圧制御弁１３２のオン／オフ
制御（ＰＷＭ通電）， 減圧出力２（パルス減圧２）：中程度のオン（減圧）デ
ュ−ティでの減圧制御弁１３２のオン／オフ制御， 減圧出力１（パルス減圧１）：低いオン（減圧）デュ−
ティでの減圧制御弁１３２のオン／オフ制御。

【００６５】ホ−ルド（保持）：第１圧力制御弁８１オ
ン（閉：遮断），第２圧力制御弁８３オフ（閉：遮断）
かつ増圧制御弁１３１オン（閉：遮断），減圧制御弁１
３２オフ（閉：遮断）。

【００６６】増圧出力１（パルス増圧１）：第１圧力制
御弁８１オン（閉：遮断），第２圧力制御弁８３オフ
（閉：遮断）かつ減圧制御弁１３２オフ（閉：遮断）と
した、低いオフ（増圧）デュ−ティでの増圧制御弁１３
１のオン／オフ制御（ＰＷＭ通電）， 増圧出力２（パルス増圧２）：第１圧力制御弁８１オン
（閉：遮断），第２圧力制御弁８３オフ（閉：遮断）か
つ減圧制御弁１３２オフ（閉：遮断）とした、中程度の
オフ（増圧）デュ−ティでの増圧制御弁１３１のオン／
オフ制御（ＰＷＭ通電）， 増圧出力３（パルス増圧３）：第１圧力制御弁８１オン
（閉：遮断），第２圧力制御弁８３オフ（閉：遮断）か
つ減圧制御弁１３２オフ（閉：遮断）とした、高いオフ
（増圧）デュ−ティでの増圧制御弁１３１のオン／オフ
制御（ＰＷＭ通電）。

【００６７】−定常制御モ−ド− ＡＢＳ制御に入っていないときに、負圧スイッチ１０２
の出力がＬ（助勢限界未満）からＨ（助勢限界以上）に
切換わると、そこまでのブレ−キペダルの踏込速度に対
応した速度でポンプを駆動し、第１圧力制御弁８１オン
（閉：遮断）、第２圧力制御弁８３オン（開：通流），
増圧制御弁１３１オフ（開：通流），減圧制御弁１３２
オフ（閉：遮断）として、車輪ブレ−キ１５１の増圧を
行ない、ブレ−キ操作力の低下により負圧スイッチ１０
２の出力がＬに戻ると、ポンプを停止し、増圧制御弁１
３１をオン（閉：遮断）にして車輪ブレ−キ圧を保持
し、その後のペダルの操作量の変化を検出する。ペダル
が踏込まれると再びポンプを駆動し増圧制御弁１３１を
オフ（開：通流）として車輪ブレ−キ１５１の増圧を行
ない、ペダルが戻されると、戻し速度に応じて、第１圧
力制御弁８１のオン／オフ制御でペダル戻し速度に応じ
た減圧速度で車輪ブレ−キ１５１の減圧を行なう。

【００６８】−定常制御モ−ドでの変圧モ−ド− 増圧：モ−タ駆動(デュ−ティ駆動)及び第１圧力制御弁
８１オン(閉：遮断)， ホ−ルド：モ−タ停止，第１圧力制御弁８１オン（閉：
遮断）及び増圧制御弁１３１，１３３オフ（開：通
流）， パルス減圧（パルス減圧２）：モ−タ停止及び増圧制御
弁オフ（開：通流）。車輪ブレ−キ１５１の液圧に等し
い高圧配管ＨＰＬ１の圧力を所定の減圧勾配で減圧する
第１圧力制御弁８１のオン／オフ制御（ＰＷＭ通電）， パルス減圧１：モ−タ停止。上記「パルス減圧」より
も、減圧勾配の大きい第１圧力制御弁８１のオン／オフ
制御， 急減圧：モ−タ停止および第１圧力制御弁８１オフ
（開：通流）。

【００６９】フラグとしては上述の変圧モ−ドのそれぞ
れを表わすものがある。いずれかのフラグがセットされ
ているときには、セットされたフラグに対応した変圧モ
−ドを実現する制御が行なわれる。カウンタとしては、
少なくとも緩減圧カウンタおよび緩増圧カウンタを有
し、緩減圧カウンタは、緩減圧モ−ド（減圧出力１）の
連続時間（減圧出力１の継続中の減圧パルスの発生数）
を計測し、緩増圧カウンタは、緩増圧モ−ド（増圧出力
１）の連続時間（増圧出力１の継続中の増圧パルスの発
生数）を計測する。

【００７０】再度図６を参照すると、ステップ１にて初
期設定が終わると、ステップ２からステップ１３までの
処理が行われた後ステップ２へ戻る。ステップ２ではＴ
ｓ時限のタイマをスタ−トする。ステップ３で、ポテン
ショメ−タ１０３ｐのアナログ信号をデジタルデ−タ
（ブレ−キペダル踏込量デ−タＰｄ）に変換してレジス
タに書込み、負圧スイッチ１０２の圧力検出信号を読込
み、かつ、上述の、車輪速度センサ１４１〜１４４が発
生するパルスの周期デ−タを格納したパルス周期レジス
タ（ＦＲ宛て，ＦＬ宛て，ＲＲ宛て＆ＲＬ宛ての４個）
のデ−タを読出して入力レジスタに書込む。そしてステ
ップ４で各輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬおよびＲＲの車輪速度
（周速度）ＶWFL，ＶWFR，ＶWRRおよびＶWRL を演算し
て車輪速度レジスタに書込み、ステップ５では車輪速度
ＶWFL，ＶWFR，ＶWRRおよびＶWRL から各輪減速度ＤＶW
FL，ＤＶWFR，ＤＶWRRおよびＤＶWRL（正値が減速度、
負値が加速度）を演算して車輪減速度レジスタに書込
む。そして、ステップ６で、路面摩擦係数μを推定す
る。

【００７１】「路面摩擦係数μ推定」（ステップ６）で
ＣＰＵ１１４はまずステップ３で読込んだブレ−キペダ
ル踏込量Ｐdが、少領域，中領域，多領域のいずれにあ
るかをチェックし、いずれの領域に属するかを示すデ−
タを生成し、次に、最高速度の車輪速度の減速度を車輪
減速度レジスタから読出して、この減速度が小領域，中
領域，大領域のいずれにあるかをチェックし、いずれの
領域に属するかを示すデ−タを生成する。そして、ブレ
−キペダル踏込量Ｐdの領域デ−タと減速度の領域デ−
タに基づいて、ペダル踏込量少＆減速度小，ペダル踏込
量中＆減速度中 又は、ペダル踏込量多＆減速度大、の
ときには路面摩擦係数μは中領域と推定し、そうでない
と、ペダル踏込量少又は中＆減速度大又は中、のときに
は路面摩擦係数μは低領域と推定し、そうでないと、路
面摩擦係数μは高領域と推定し、推定した領域を示すデ
−タを摩擦係数レジスタに書込む。

【００７２】次にＣＰＵ１１４は、「推定車体速度演
算」（ステップ７Ａ）で車体速度ＶSO(n)を算出する。
なお、ＶSO(n)のｎは今回の算出値を意味し、後に現わ
れるｎ−１は、前回（Ｔｓ前）の算出値を意味する。

【００７３】「推定車体速度演算」（ステップ７Ａ）で
はまず、推定した路面摩擦係数μ（高，中又は低）に対
応して、それが高であると車体減速度αDNを１．１Ｇと
定め、中であると０．６Ｇと定め、そして低であると
０．４Ｇと定める。そして車体加速度αUPを０．５Ｇと
定める。次に、車輪速度ＶWFL，ＶWFR，ＶWRR，ＶWRLの
中の最も高い車輪速度を選択し、前回算出値ＶWO(n-1)
と減速度αDNから推定される現在の車体速度ＶWO(n-1)
−αDN・Ｔｓを算出し、前回算出値ＶWO(n-1)と加速度
αUPから推定される現在の車体速度ＶWO(n-1)＋αUP・
Ｔｓを算出して、これら３者の中間値（平均値）を算出
してこれを現時点の車体速度ＶWO(n)とする。

【００７４】ＣＰＵ１１４は次に車体減速度Ｇｄを算出
する（ステップ７Ｂ）。これにおいては、ステップ７Ａ
で算出した現時点の車体速度ＶWO(n)と前回算出した車
体速度ＶWO(n-1)から、 Ｇｄ＝ＶWO(n-1)−ＶWO(n) と算出する。なお減速度Ｇｄは正値が減速度、負値は加
速度である。

【００７５】ＣＰＵ１１４は次に、各輪部の推定車体速
度を算出する（ステップ８）。ここでは、前右車輪速度
の今回値ＶWFR(n)，前回値ＶWFR(n-1)より、減速度αDN
でのＴｓの間の減速量αDN・Ｔｓを減算した値ＶWFR(n-
1)−αDN・Ｔｓ、および、前回値ＶWFR(n-1)に、加速度
αUPでのＴｓの間の増速量αUP・Ｔｓを加算した値ＶWF
R(n-1)＋αUP・Ｔｓ、の３者の中間値を算出し、これを
前右車輪部推定車体速度ＶSOFR(n)とする。同様に、前
左車輪部推定車体速度ＶSOFL(n)，後右車輪速度の今回
値ＶWRR(n)および後左車輪部推定車体速度ＶSORL(n)を
算出する。

【００７６】ＣＰＵ１１４は次に、「前左輪ＦＬ制御演
算」（ステップ９ＦＬ），「前右輪ＦＲ制御演算」（９
ＦＲ），「後左輪ＦＬ制御演算」（９ＲＬ）および「後
右輪ＦＲ制御演算」（９ＲＲ）をそれぞれ行なう。これ
らの内容は対象車輪が異なるだけで実質的に同じである
ので、代表して「左前輪ＦＬ制御演算」（９ＦＬ）の内
容を説明する。「左前輪ＦＬ制御演算」（９ＦＬ）では
まず、フラグレジスタＦＲＦのデ−タが「１」（左前輪
ＦＬのＡＢＳ制御を開始している）かをチェックして、
それが「０」（開始していない）であると、左前輪ＦＬ
の車輪ブレ−キのＡＢＳ制御が必要か否かをチェックす
る。ここでは、左前輪ＦＬのスリップ率 Ｓ＝〔ＶSOFL(n)−ＶWFL(n)〕×１００／ＶSOFL(n) ％ を算出して、スリップ率Ｓと車輪減速度ＤＶWFL(n)が、
制御開始領域にあるかをチエックする。

【００７７】そして制御開始領域にあると、左前輪ＦＬ
宛ての変圧モ−ドを減圧に設定しフラグレジスタＦＲＦ
に「１」を書込む。このように変圧モ−ドを設定する
と、図６のステップ１１の「制御出力」で、左前輪ＦＬ
の車輪ブレ−キを減圧とする、ブレ−キ圧回路への指示
信号を出力する。これが「初回の減圧」の開始である。
なお、「制御出力」（ステップ１１）において、いずれ
かの車輪に対してＡＢＳ制御を実行中（ＦＲＦ＝
「１」）であると、ＣＰＵ１１４は、電気モ−タ１２０
（ポンプ１２１，１２２）を駆動する信号をモ−タドラ
イバ１１８ａに与える。ＡＢＳ制御を開始しているとき
には、前左車輪部推定車体速度ＶSOFL(n)が設定値以下
かもしくは車輪スリップ率Ｓが設定値以下かをチェック
して、少くとも一方が成立すると、ＡＢＳ制御終了と決
定する。そして、左前輪ＦＬ宛ての変圧モ−ドを終了に
設定しフラグレジスタＦＲＦに「０」を書込む（フラグ
レジスタクリア）。このように終了を設定すると、図６
のステップ１１の「制御出力」で、左前輪ＦＬの車輪ブ
レ−キを増圧（連続増圧：マスタシリンダの出力圧をそ
のまま車輪ブレ−キに与える、コンピュ−タの介入がな
いブレ−キ圧回路接続）とする、ブレ−キ圧回路への指
示信号を出力する。なお、「制御出力」において、全車
輪に対してＡＢＳ制御が終了（ＦＲＦ＝「０」）である
と、ＣＰＵ１１４は、電気モ−タ１２０（ポンプ１２
１，１２２）を停止する信号をモ−タドライバ１１８ａ
に与える。

【００７８】前左車輪ＦＬのＡＢＳ制御を開始してお
り、しかも終了条件が満されない場合には、ＣＰＵ１１
４は、フラグレジスタのデ−タを参照して、前左車輪Ｆ
Ｌ「制御初回増圧出力前状態」であるかをチェックし
て、そうであると「制御モ−ド１」を、そうでないと
「制御モ−ド２」を実行する。

【００７９】前述の「初回の減圧」を開始して、Ｔｓ後
に再度「前左輪ＦＬ制御演算」（９ＦＬ）に進み、ＡＢ
Ｓ制御終了条件が成立していないとＣＰＵ１１４は、
「制御モ−ド１」に進み、「制御モ−ド判定１」を実行
する。ここでは、スリップ率Ｓと車輪加速度（車輪減速
度ＤＶWFL(n)に負号を乗算した値）が、減圧領域，保持
領域および増圧領域のいずれにあるかを判定する。そし
て減圧と判定した場合には、変圧モ−ド（出力モ−ド）
を「減圧出力３」と定める。

【００８０】その後、「制御モ−ド判定１」で減圧と判
定している間、「減圧出力３」と出力が決定され、「パ
ルス減圧モ−ド３」によって比較的に急速に、前左輪Ｆ
Ｌの車輪ブレ−キ圧が低下する。この急減圧により車輪
速度が回復して「制御モ−ド判定１」で保持と判定する
と、車輪ブレ−キをブレ−キ圧回路から切離して、車輪
ブレ−キにブレ−キ液の出入りがない保持を行なう。増
圧と判定した場合には、摩擦係数レジスタのデ−タ
（低，中又は高を表わすデ−タ）を参照して、「低」で
ないと「増圧出力２」を定め、「増圧出力２」と定めた
ことを表わす情報「１」をフラグレジスタＩＩＦに書込
む。

【００８１】「低」であると変圧モ−ドを「増圧出力
１」と定める。そしてフラグレジスタの情報を「制御初
回増圧出力後状態」とする。この「増圧出力１」は、前
述の「パルス増圧モ−ド１」を意味するものである。そ
の後は「制御初回増圧出力後状態」であるので、「制御
モ−ド判定２」で増圧と判定している間、「増圧出力
１」と出力が決定され、「パルス増圧モ−ド１」によっ
て比較的に緩やかに、前左輪ＦＬの車輪ブレ−キ圧が上
昇する。この「増圧出力１」の連続時間（連続して増圧
出力１と決定した回数）を計測する。

【００８２】上述のように「制御初回増圧出力後状態」
とした後、「制御モ−ド判定２」で減圧と判定すると、
「減圧出力１」と出力を決定し、非常に昇圧速度が高い
増圧である「増圧出力３」を実行していたかをチェック
して、実行している（ＩＩＦ２＝１である）と「増圧出
力３」による増圧で過度にブレ−キ圧が上昇し、これに
より急減圧が必要と見なして、フラグレジスタの情報を
「制御初回増圧出力前状態」とする。これにより、次回
（Ｔｓ後）には、「制御モ−ド判定１」で減圧と判定す
ると、「減圧出力３」に変圧モ−ドを変更し前述の初回
の減圧の開始後、「増圧出力１」を実行した後「制御モ
−ド判定２」で減圧と判定し、「減圧出力１」を変圧モ
−ドに定めているとき、ＣＰＵ１１４は、この「減圧出
力１」の連続時間（連続して減圧出力２と決定した回
数）を計測し、この連続時間が設定値Ｔ１を越えると、
フラグレジスタの情報を「制御初回増圧出力前状態」と
する。これにより、次回（Ｔｓ後）には、、「制御モ−
ド判定１」で減圧と判定すると、「減圧出力３」に変圧
モ−ドを変更し、前述の初回の減圧と同様な制御を行な
う。

【００８３】また、「制御モ−ド判定２」で継続して増
圧と判定し「増圧出力１」を継続しているときにその連
続時間が設定値Ｔ２を越えると、変圧モ−ドを「増圧出
力３」に変更してフラグレジスタＩＩＦ２に「１」を書
込む。その後、「制御モ−ド判定２」で減圧と判定する
と、「減圧出力１」と出力を決定し、比較的に昇圧速度
が高い増圧である「増圧出力３」を実行していた（ＩＩ
Ｆ２＝１である）ので「増圧出力３」によって過度にブ
レ−キ圧が上昇し、これにより急減圧が必要と見なし
て、フラグレジスタの情報を「制御初回増圧出力前状
態」とする。これにより、次回（Ｔｓ後）には、「制御
モ−ド判定１」で減圧と判定すると、「減圧出力３」に
変圧モ−ドを変更し、前述の初回の減圧の開始直後と同
様な制御を行なう。

【００８４】再度図６を参照する。上述の「前左輪ＦＬ
制御演算」（ステップ９ＦＬ），「前右輪ＦＲ制御演
算」（９ＦＲ），「後左輪ＦＬ制御演算」（９ＲＬ）お
よび「後右輪ＦＲ制御演算」（９ＲＲ）を経過するとＣ
ＰＵ１１４は、「定常制御演算」（９ＡＷ）を実行す
る。

【００８５】図７に、「定常制御演算」（９ＡＷ）の内
容を示す。ここではまずフラグレジスタＦＲＦ，ＦＬ
Ｆ，ＲＲＦおよびＲＬＦのデ−タがすべて「０」である
（全輪についてＡＢＳ制御をしていない）かをチェック
する（ステップ１１１）。そしてその通りであると、ブ
レ−キペダル踏込量Ｐｄが、ブレ−キ実効領域内のもの
（ペダル１０３が遊び代ＰＳａ以上踏込まれている又は
ブレ−キランプスイッチがオンになっている）かをチェ
ックする（ステップ１１２）。そしてその通りである
と、車速Ｖｓｏが制御禁止条件Ｖ１以上であるかをチェ
ックする（ステップ１１３）。そしてその通りである
と、前回のサイクルで定常制御の出力が行なわれていな
かった（ＦＳＷ＝０）かをチェックする（ステップ１１
５）。前回のサイクルで定常制御が行なわれていなけれ
ば、「制御モ−ド判定３」（ステップ１１４）を実行す
る。

【００８６】図８に、「制御モ−ド判定３」（ステップ
１１４）の内容を示す。ここでは、まずブレ−キペダル
踏込速度（ｄＰＳ＝Ｐｄ−前回Ｐｄ）を算出する（ステ
ップ１２１）。この計算においてＰｄは今回ステップ３
で読込んだ値、前回Ｐｄは前回（今回よりＴｓ前）に読
込んだ値である。

【００８７】瞬時速度レジスタのｄＰｓ１にｄＰｓ２の
内容を書込み（ステップ１２２）、ｄＰｓ２にｄＰｓ３
の内容を書込み（ステップ１２３）、ｄＰｓ３にｄＰｓ
４の内容を書込み（ステップ１２４）、そして瞬時速度
ｄＰｓ４に、今回の読込み値ｄＰＳを書込む（ステップ
１２５）。そして瞬時速度レジスタｄＰＳ１〜ｄＰＳ４
のデ−タの和（積算値）ΣＰｄを算出する（１２６）。

【００８８】次に今回の算出値ｄＰＳ３が最高瞬時速度
レジスタｄＰＳｍの値ｄＰＳｍ以上であるか否かをチェ
ックして、そうであると最高瞬時速度レジスタｄＰＳｍ
に今回の算出値ｄＰＳを書き込む（ステップ１２７ａ，
１２７ｂ）。

【００８９】そして最高瞬時速度レジスタｄＰＳｍのデ
−タｄＰＳｍをしきい値（設定値）ｄＰＳ１，ｄＰＳ２
と比較し（ステップ１２７ｃ，１２９）、かつ、ΣＰｄ
の値をしきい値（設定値）ΣＰｄ１，ΣＰｄ２と比較し
て（ステップ１２８，１３０，１３１）、最高踏込速度
ｄＰＳｍと積算値ΣＰｄの値に応じて、図１１に示すよ
うに、モ−タ１２０の通電デュ−テ指令値Ｍｄを設定す
る（ステップ１３２Ａ〜１３４Ａ）。通電デュ−ティ指
令値Ｍｄは、モ−タ１２０のＰＷＭ通電の一周期に対す
る、該一周期内の通電時間の比（％）を指定するもので
ある。

【００９０】図１１に示すように、最高踏込速度ｄＰＳ
ｍが高いと高値に通電デュ−ティ指令値Ｍｄが設定さ
れ、積算値ΣＰｄの値が大きいと高値に通電デュ−ティ
指令値Ｍｄが設定される。１回のブレ−キペダル１０３
の踏込みによる車輪ブレ−キ圧の増圧過程において、例
えば図１０ののように踏込速度が高いとｄＰＳｍが大
きく積算値ΣＰｄが大きいので、通電デュ−ティ指令値
Ｍｄは例えば１００％に設定され、図１０ののように
踏込速度が中程度であるとｄＰＳｍおよび積算値ΣＰｄ
共に中程度であるので、通電デュ−ティ指令値Ｍｄは例
えば８０％に設定され、図１０ののように踏込速度が
低いとｄＰＳｍが小さく積算値ΣＰｄが小さいので、通
電デュ−ティ指令値Ｍｄは例えば６０％に設定される。

【００９１】車体速度Ｖｓｏが制御開始許可条件Ｖ２以
上で、負圧スイッチ１０２の検出信号がＬからＨに切換
わると、定常制御出力開始のため、モ−タオン（駆
動）、第１圧力制御弁８１オン（閉：遮断）、第２圧力
制御８３オン（開：通流）のモ−ドを設定する（ステッ
プ１３５〜１３９）。そして、今回のサイクルで定常制
御の出力が行なわれたことを示すレジスタＦＳＷに
「１」（定常制御出力中）を書込む（ステップ１４
０）。車体速度Ｖｓｏが制御開始許可条件Ｖ２未満ある
いは負圧スイッチ１０２の検出信号がＬであると、レジ
スタＦＳＷをクリアする（ステップ１４１）。

【００９２】図７のステップ１１５で、前回のサイクル
で定常制御出力が行なわれていた（ＦＳＷ＝１）場合に
は、「制御モ−ド判定４」（ステップ１１６）を実行す
る。「制御モ−ド判定４」の内容を図９に示す。

【００９３】この「制御モ−ド判定４」では、今回の踏
込速度ｄＰＳを算出する（ステップ１５１）。前回のサ
イクルと今回のサイクルでの負圧スイッチ１０２の検出
信号のレベルの組合せ（Ｌ／Ｈ間の切換え又は切換えな
し）を判定して（ステップ１５２〜１５４）、組合せに
対応して、次のように制御モ−ドを設定する。

【００９４】（１）負圧スイッチ１０２の検出信号が、
前回はＨで今回もＨのとき：これは前回のＨは、前回も
増圧モ−ドであったことを意味する。今回も同じく増圧
モ−ドを継続する（ステップ１５５）。

【００９５】（２）負圧スイッチ１０２の検出信号が、
前回はＬで今回はＨのとき：前回のＬは、ホ−ルド又は
減圧モ−ドであったことを意味する。今回はペダルが踏
込まれて負圧ブ−スタが助勢限界以上になったことにな
るので、制御モ−ド３で設定したデュ−ティＭｄでのポ
ンプ駆動を設定し、増圧モ−ドを設定する（ステップ１
５６）。

【００９６】（３）負圧スイッチ１０２の検出信号が、
前回はＨで今回はＬのとき：前回は増圧モ−ドであり、
今回はペダル操作力が緩められたことを意味する。モ−
タ駆動を停止し、増圧弁１３１，１３３を閉じるホ−ル
ドモ−ドを設定する（ステップ１５７）。

【００９７】（４）負圧スイッチ１０２の検出信号が、
前回はＬで今回もＬのとき：前回がホ−ルド又は減圧モ
−ドであったことを意味する。今回の踏込速度ｄＰＳ
（ペダルの戻しのときは負値）を、ｄＰＳ３＞ｄＰＳ４
＞ｄＰＳなるしきい値（設定値；いずれも負値）と対比
して、ｄＰＳ≧ｄＰＳ３（戻し速度が低い）のときには
ホ−ルドモ−ドを設定し（ステップ１５８，１６１）、
ｄＰＳ≧ｄＰＳ４（戻し速度がやや速い）のときにはパ
ルス減圧２モ−ドを設定し（ステップ１５９，１６
２）、ｄＰＳ≧ｄＰＳ４（戻し速度が速い）のときには
パルス減圧１モ−ドを設定し（ステップ１６０，１６
３）、ｄＰＳ＜ｄＰＳ４（戻し速度が急速）のときには
急減圧モ−ドを設定する（ステップ１６０，１６４）。

【００９８】このように制御モ−ドを設定すると、図６
のステップ１１の「制御出力」で、上述のように決定し
た制御モ−ドを実行するので、ブレ−キペダル１０３の
強い踏込みにより、負圧ブ−スタ１ｂが助勢限界以上と
なると、ポンプ１２１，１２２（電気モ−タ１２０）が
駆動されて、車両減速度がブレ−キペダルの踏込速度に
対応した減速度の変化が得られるように、車輪ブレ−キ
圧が増，減圧調整される。

【００９９】ＡＢＳ制御（９ＦＬ〜９ＲＲ）又は定常制
御（９ＡＷ）の終了のときには、モ−タドライバおよび
ソレノイドドライバ１１８ａ〜１１８ｍにオフ指示を出
力して、保持タイマ，減圧タイマ及び増圧タイマの各タ
イマをクリアし、パルス増圧カウンタ，パルス増圧フラ
グ，急減圧フラグをクリアする（ステップ１２）。

【０１００】そしてタイマＴｓがタイムオ−バしたかを
チェックし（ステップ１３）、タイムオ−バするまで異
常チェックを行ない（ステップ１４）、異常がなくタイ
ムオ−バすると、ステップ２に戻る。異常を検知する
と、そこでブレ−キ圧制御を解除し、警報を発生する
（ステップ１５，１６）。

【０１０１】以上に説明したＡＢＳ制御（９ＦＬ〜９Ｒ
Ｒ）は、少くとも１つの車輪において、車輪減速度と車
輪スリップ率とがアンチロック制御開始領域に入ったと
きに開始され、ブレ−キペダル解放まで行なわれ、ブレ
−キペダルが解放されると終了する。そしてＡＢＳ制御
中は、レジスタＦＲＦ，ＦＬＦ，ＲＲＦ又はＲＬＦのデ
−タが「１」である。ＡＢＳ制御を行なっていないとき
は、レジスタＦＲＦ，ＦＬＦ，ＲＲＦおよびＲＬＦのデ
−タが「０」であり、このときのブレ−キペダル踏込中
には、定常制御（９ＡＷ）が行なわれる。ＡＢＳ制御を
行なっていないことは、(1)路面が高μであって車輪ス
リップ率が低く、急ブレ−キによる車輪ロックを生じに
くい（車体制動効果が高い）こと、又は、(2)ブレ−キ
ペダルの踏込量が小さく車体減速度（車輪減速度）が低
いこと、を意味する。

【０１０２】以上に説明した実施例においては、車体の
減速度を、各車輪の回転速度検出値から電子制御装置１
１０のＣＰＵ１１４が車体速度を推定演算し、算出した
車体速度の微分値を算出することにより得ているが、車
両に進行方向の加，減速度を検出する加速度センサを装
備して、これによって車体減速度を検出してももよい。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明の一実施例の構成を示すブロック図で
ある。

【図２】 図１に示す負圧ブ−スタ１ｂの拡大縦断面の
左半分を示す断面図である。

【図３】 図１に示す負圧ブ−スタ１ｂの拡大縦断面の
右半分を示す断面図である。

【図４】 （ａ）は図２および図３に示す負圧ブ−スタ
１ｂの入力ロッドの押込量と入力荷重との関係を示すグ
ラフであり、（ｂ）は図２に示す負圧ブ−スタの変圧室
１５の圧力変化と負圧スイッチ１０２の出力信号の変化
を示すタイムチャ−トである。

【図５】 図１に示す電子制御装置１１０の構成概要を
示すブロック図である。

【図６】 図５に示すマイクロコンピュ−タ１１１の車
輪ブレ−キ圧制御の概要を示すフロ−チャ−トである。

【図７】 図６に示す「定常制御演算」９ＡＷの内容を
示すフロ−チャ−トである。

【図８】 図７に示す「制御モ−ド判定３」１１４の内
容を示すフロ−チャ−トである。

【図９】 図７に示す「制御モ−ド判定４」１１６の内
容を示すフロ−チャ−トである。

【図１０】 図１に示すブレ−キペダル１０３の踏込速
度の３例を示すグラフである。

【図１１】 ブレ−キペダル１０３の踏込速度ｄＰＳお
よび踏込量積算値ΣＰｄと、図７に示す「制御モ−ド判
定３」１１４で定められるモ−タ通電デュ−ティＭｄの
値との関係を示すグラフである。

【符号の説明】

１：液圧源 １ａ：マスタシリン
ダ １ｂ：ブ−スタ ２：ピストン ３：エア−フィルタ ４：入力ロッド ５，６：圧縮コイルスプリング ７：ポペットバルブ ８：プランジャ ９：キ− １０ａ：皿バネ １１：座金 １２ａ：ベ−スシェル １２ｂ：カバ−シェ
ル １３：ダイアフラム １４ａ，１４ｂ：取
付ボルト １５：変圧室 ２０：パイプ ２２：通気路 ２３：増力圧室 ２５：ゴムディスク ２６：出力ロッド ２７：圧縮コイルスプリング ２８：当接子 ８０，９０：ダンパ ８９，９９：オリフ
ィス ８１，９１：第１圧力制御弁 ８３，９３：第２圧
力制御弁 １０２：負圧スイッチ １０３：ブレ−キペ
ダル １０３ｐ：ポテンショメ−タ １１０：電子制御装
置 １１１：マイクロコンピュ−タ １１２：入力ポ−ト １１３：出力ポ−ト １１４：ＣＰＵ １１５：ＲＯＭ １１６：ＲＡＭ １１７ａ〜１７ｅ：増幅回路 １１８ａ〜１８ｉ：
ドライバ １２０：電気モ−タ １２１，２２：ポン
プ １２３，１２４：リザ−バ １３１，１３３，１３５，１３７：増圧制御弁 １３２，１３４，１３６，１３８：減圧制御弁 １４１〜１４４：車輪速度センサ １５１〜１５４：車
輪ブレ−キ ＦＲ：前右輪 ＦＬ：前左輪 ＲＲ：後右輪 ＲＬ：後左輪

フロントページの続き (72)発明者 寺 田 仁 愛知県刈谷市朝日町２丁目１番地 アイシ ン精機株式会社内 (72)発明者 坂 本 繁 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 澤 田 耕 一 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内

Claims (8)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】ブレ−キ液圧を車輪ブレ−キに与えるため
   のブレ−キマスタシリンダ，車輪制動のために車両運転
   者から加えられた操作を助勢してブレ−キマスタシリン
   ダを駆動する流体圧ブ−スタ、および、該流体圧ブ−ス
   タの助勢限界出力以上のブレ−キ液圧を該車輪ブレ−キ
   に与えるためにブレ−キマスタシリンダのブレ−キ液を
   吸引し車輪ブレ−キに吐出するポンプを含む、車両上の
   液圧源；該液圧源と車輪ブレ−キとの間にあって、車輪
   ブレ−キ液圧を増，減圧するための供給圧調整手段；前
   記流体圧ブ−スタに加えられる操作値を検出する操作値
   検出手段；前記流体圧ブ−スタに加えられる操作値に基
   づいて供給圧調整手段の通流を制御する調整制御手段；
   前記操作値の変化速度を検出する速度検出手段；およ
   び、 前記流体圧ブ−スタが助勢限界未満か助勢限界かを検出
   する限界検出手段；を備え、前記調整制御手段は、前記
   限界検出手段が助勢限界を検出するまでの前記操作値の
   変化速度に対応する速度で前記流体圧ブ−スタの助勢限
   界出力による液圧以上に車輪ブレ−キ液圧を調整制御す
   る、車輪ブレ−キ圧制御装置において、 前記調整制御手段は、車輪ブレ−キ液圧の制御を開始
   後、流体圧ブ−スタが助勢限界未満に戻った時これを検
   出して前記ポンプの駆動を停止し、車輪ブレ−キ液圧を
   保持する制御モ−ドを持つ、ことを特徴とする車輪ブレ
   −キ圧制御装置。
2. 【請求項２】前記調整制御手段は、踏込み操作により前
   記流体圧ブ−スタが助勢限界になったことを検出して車
   輪ブレ−キ圧の制御を開始する、請求項１記載の車輪ブ
   レ−キ圧制御装置。
3. 【請求項３】前記調整制御手段は、所定周期で前記操作
   値を読込んでそのその操作値の変化速度と変化速度の積
   算値に対応して、助勢限界が検出されたときに積算値が
   高く該変化速度が高いと高速で、積算値が低く該変化速
   度が低いと低速で前記ポンプを駆動する、請求項２記載
   の車輪ブレ−キ圧制御装置。
4. 【請求項４】流体圧ブ−スタは、増力用圧力源に接続さ
   れる増力圧室，変圧室，増力圧室と変圧室を区分するダ
   イアフラム，ダイアフラムに固着されたピストン，ピス
   トンの内空間を、増力圧室に連通する第１空間と、増力
   圧室の圧力とは異なる定圧力に連通する第２空間に区分
   し変圧室を第１空間と第２空間に選択的に接続するため
   の、ピストンに結合されかつ弁開口を有する、空間分離
   部材，ブレ−キ操作を受ける入力ロッド，入力ロッドに
   結合され、そのブレ−キ操作による移動に連動して空間
   分離部材の弁開口を開いて変圧室を第２空間に接続する
   弁部材、および、ピストンに結合した出力ロッド、を備
   え；前記限界検出手段は、前記変圧室の圧力に応答して
   出力信号レベルが切換わる圧力スイッチである；請求項
   １〜請求項３の何れか１つに記載の車輪ブレ−キ圧制御
   装置。
5. 【請求項５】流体圧ブ−スタは更に、入力ロッドから出
   力ロッドまでの機構に介装された、助勢限界に達すると
   きの入力荷重以上の荷重でたわむ弾性部材、を備える請
   求項４記載の車輪ブレ−キ圧制御装置。
6. 【請求項６】圧力スイッチは、変圧室の圧力が、増力圧
   室の圧力から前記定圧力に切換わるときに助勢限界を表
   わすレベルに出力信号を切換え、前記定圧力から増力圧
   室の圧力に近づく方向に圧力が変化するときには前記定
   圧力より所定量増力圧室の圧力に近づいてから非助勢限
   界を表わすレベルに出力信号を切換える、ヒステリシス
   特性を有する、請求項４記載の車輪ブレ−キ圧制御装
   置。
7. 【請求項７】供給圧調整手段は、前記ポンプが車輪ブレ
   −キに高ブレ−キ液圧を与えるための吐出側流路とブレ
   −キマスタシリンダの出力ポ−トとの間のブレ−キ液の
   通流を制御する第１圧力制御弁、および、前記ポンプの
   吸込側流路とブレ−キマスタシリンダの出力ポ−トの間
   のブレ−キ液の通流を制御する第２圧力制御弁、を含む
   請求項１〜請求項３の何れか１つに記載の車輪ブレ−キ
   圧制御装置。
8. 【請求項８】供給圧調整手段は更に、前記吐出側流路と
   車輪ブレ−キの間に介挿された増圧制御弁および前記吸
   込側流路と車輪ブレ−キの間に介挿された減圧制御弁を
   含み；前記調整制御手段は、車両の減速度をブレ−キ操
   作量に合わすために、第２圧力制御弁を介して吸込側流
   路にブレ−キマスタシリンダの出力ポ−トをつなぎ第１
   圧力制御弁の遮断／通流を制御し、車輪の制動スリップ
   が大きくなったときは、第１圧力制御弁を介して吐出側
   流路とブレ−キマスタシリンダの出力ポ−トの間のブレ
   −キ液の通流を止めかつ第２圧力制御弁で吸込側流路と
   ブレ−キマスタシリンダの出力ポ−トの間のブレ−キ液
   の通流を止めて前記減圧制御弁と増圧制御弁を操作して
   車輪ブレ−キ圧を調整する；請求項７記載の車輪ブレ−
   キ圧制御装置。