JP2010070090A - ブレーキ制御装置 - Google Patents
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Abstract
【解決手段】 コントロールユニットCUは、保持制御中に運転者のブレーキペダル操作によってマスタシリンダ圧センサPMCにより検出されたマスタシリンダ圧Pmcが低下したときには、所定時間ΔTかけてホイルシリンダ圧Pwcがマスタシリンダ圧Pmcに対応した液圧となるようにゲートアウトバルブ3の開弁量を制御する。
【選択図】 図1
Description
図1は本発明のブレーキ制御装置を適用したブレーキシステムの油圧回路図である。このブレーキシステムにおいては、P系統とS系統との2系統からなる、X配管と呼ばれる配管構造となっている。
差圧演算部102では、検出されたマスタシリンダ圧Pmcと目標液圧P*との目標差圧ΔPを演算し、後述するゲートアウトバルブ目標電流演算部103へ出力する。
目標液量演算部105では、目標液圧P*を目標液量Q*に変換する。目標液量Q*とは、ホイルシリンダW/C内にこの液量Qを入れると、この液圧Pが発生するという関係に基づくものであり、ホイルシリンダの設計値によって決定される値である。
(i)モータ回転数からポンプ吐出量〔m3/s〕を計算する。そして、制御周期の時間とポンプ吐出量との乗算によりポンプ吐出液量〔m3〕を算出する。
(ii)ホイルシリンダ圧Pwcとホイルシリンダ液量との関係をあらかじめ持っており、この関係から、前回制御周期において推定されたホイルシリンダ圧Pwcからホイルシリンダ液量を換算しておき、上記(i)において演算したポンプ吐出液量を加算する。それを再びホイルシリンダ圧Pwcに換算する。
(iii)マスタシリンダ圧Pmcと、ゲートアウトバルブ駆動指令で決まる目標差圧とから、ホイルシリンダ圧Pwcの上限値が決定され、上記(ii)において算出されたホイルシリンダ圧にリミッタ処理を施して最終的な推定ホイルシリンダ圧とする。
図6は、実施例1のコントロールユニットCUで実行される倍力制御処理の流れを示すフローチャートであり、以下、各ステップについて説明する。なお、この制御処理は、所定の制御周期毎に繰り返し実行される。
ステップS2では、各種センサの検出値を読み込み、ステップS3へ移行する。
ステップS3では、ブレーキスイッチBPの信号から運転者のブレーキペダル操作の有無を検出し、ステップS4へ移行する。
図7はステップS4に示す制御判断を行う制御判断マップである。マスタシリンダ圧Pmcとホイルシリンダ圧Pwcとで形成される座標平面において、マスタシリンダ圧Pmcとホイルシリンダ圧Pwcとから、増圧、保持、減圧のいずれか1つを選択する。
ステップS6では、ゲートインバルブ2の開指令を決定して動作指令を出力し、ステップS7へ移行する。
ステップS7では、ゲートアウトバルブ3の目標差圧から目標電流I*を決定して駆動指令を出力し、ステップS8へ移行する。
ステップS8では、モータMおよびバルブの動作指令からホイルシリンダ圧Pwcを推定し、ステップS9へ移行する。
ステップS9では、倍力制御の終了を判断し、リターンへ移行する。
上記制御フローにおいて、ステップS4で増圧制御が選択されると、ステップS5において、マスタシリンダ圧Pmcと目標液圧P*とから目標モータ回転数N*を決定し、モータ動作指令を出力する。次にステップS6において、ゲートインバルブ2を開状態にする。次にステップS7において、目標液圧P*とマスタシリンダ圧Pmcとからゲートアウトバルブ電流I*を演算し、デューティ比を出力する。
ステップS4で保持制御が選択されると、ステップS5においてモータMを停止する。次にステップS6において、ゲートインバルブ2を閉状態にする。次にステップS7において、ゲートアウトバルブ3を閉状態とする。ここでは、ホイルシリンダW/C内の液圧が一定に維持されるよう、ゲートアウトバルブ電流I*を高めの固定値に設定し、確実にゲートアウトバルブ3を閉じる。
ステップS4で減圧制御が選択されると、ステップS5においてモータMを停止する。次にステップS6において、ゲートインバルブ2を閉状態にする。次にステップS7において、目標液圧P*とマスタシリンダ圧Pmcとからゲートアウトバルブ電流I*を演算し、デューティ比を出力する。
ステップS11では、圧力センサPMCにより検出されたマスタシリンダ圧Pmcに応じた目標液圧P*を算出し、ステップS12へ移行する。
所定時間ΔTは、マスタシリンダ圧Pmcと車速Vとに応じて可変とする。図9はマスタシリンダ圧Pmcに応じたゲインKpの設定マップ、図10は車速Vに応じたゲインKvの設定マップである。図9に示すように、ゲインKpは減圧制御開始時のマスタシリンダ圧Pmcが高いほどより大きな値とする。また、図10に示すように、ゲインKvは車速Vが高いほどより小さな値とする。なお、マスタシリンダ圧Pmcまたは車速Vに応じて過大または過小な所定時間ΔTが設定されるのを防ぐために、ゲインKp,Kvにはそれぞれ上限および下限を設定している。
所定時間ΔTは、設定したゲインKpおよびKvをベース時間Tbにそれぞれ乗算して算出する。
ΔT = Kp × Kv × Tb
P* = MAX ( P* , Plim )
つまり、ステップS11で求めた目標液圧P*がリミット値Plimよりも大きい場合には、目標液圧P*の制限が不要であるため、その場合はステップS11で求めた目標液圧P*を用いる。
ステップS16では、ステップS14またはステップS15で決定した目標液圧P*からゲートアウトバルブ3の目標電流I*を決定し、本制御を終了する。
〔目標液圧急減抑制作用〕
図11は、保持制御中に運転者がブレーキペダルBPを踏み戻したときのマスタシリンダ圧Pmcおよびホイルシリンダ圧Pwcの変化を示すタイムチャートで、上述した実施例1の目標液圧急減抑制処理を適用しない場合を示している。
以下、図12を用いて実施例1の目標液圧急減抑制作用を説明する。
時点t5では、マスタシリンダ圧Pmcがゼロとなるため、倍力制御を終了する。
以上、本発明の実施の形態を図面により詳述してきたが、具体的な構成はこの実施の形態に限られるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲における設計の変更などがあっても本発明に含まれる。
実施例では、ホイルシリンダ圧をマスタシリンダ圧に対応した値とする時間ΔTを、マスタシリンダ圧と車速とに応じて設定したが、どちらか一方に基づいて設定してもよい。
CU コントロールユニット
M/C マスタシリンダ
P ポンプ
PMC マスタシリンダ圧センサ
W/C ホイルシリンダ
3 ゲートアウトバルブ
3a コイル
11 管路(第1通路)
13 管路(第2通路)
31 油圧ユニット(液圧ユニット)
101目標液圧演算部(目標ホイルシリンダ圧算出手段)
103 ゲートアウトバルブ目標電流演算部(制御量算出手段)
Claims (4)
- 運転者が操作するブレーキペダルと、
該ブレーキペダルの操作量に応じてブレーキ圧を発生するマスタシリンダと、
車輪に設けられたホイルシリンダと、
前記マスタシリンダの圧力を検出するマスタシリンダ圧センサと、
前記ホイルシリンダと前記マスタシリンダとの間の油路中に設けられた液圧ユニットと、
を備えたブレーキ装置であって、
前記液圧ユニットは前記ホイルシリンダを自動加圧可能なポンプと、
前記マスタシリンダと前記ポンプの吸入側を連通する第1通路と、
該ポンプの吐出側と前記マスタシリンダとを連通する第2通路と、
前記第2通路上に配置されたゲートアウトバルブと、
少なくとも前記マスタシリンダ圧センサの出力に基づいて前記ポンプとゲートアウトバルブを制御するコントロールユニットと、
前記コントロールユニットは、前記マスタシリンダ圧センサにより検出されたマスタシリンダ圧の増加に伴って前記ポンプを駆動して前記ホイルシリンダをポンプアップ増圧する増圧行程と、少なくとも前記ゲートアウトバルブを閉弁し前記ホイルシリンダ圧を保持する保持行程と、ホイルシリンダ圧を減圧する減圧行程の制御を実施するとともに、
前記保持行程中に運転者のブレーキペダル操作によって前記マスタシリンダ圧センサにより検出されたマスタシリンダ圧が低下したときには、所定時間かけてホイルシリンダ圧がマスタシリンダ圧に近づくように前記ゲートアウトバルブの開弁量を制御することを特徴とするブレーキ制御装置。 - 運転者が操作するブレーキペダルの操作量に応じてブレーキ圧を発生するマスタシリンダと、車輪に設けられたホイルシリンダとの間の油路中に設けられた液圧ユニットと、
前記液圧ユニットは、
前記マスタシリンダの圧力を検出するマスタシリンダ圧センサと、
前記ホイルシリンダを自動加圧可能なポンプと、
前記マスタシリンダと前記ポンプの吸入側を連通する第1通路と、
該ポンプの吐出側と前記マスタシリンダとを連通する第2通路と、
該第2通路上に配置されたゲートアウトバルブと、
少なくとも前記マスタシリンダ圧センサの出力に基づいて前記ポンプと前記ゲートアウトバルブとを制御するコントロールユニットと、
を有し、
前記コントロールユニットは、
前記マスタシリンダ圧センサにより検出されたマスタシリンダ圧の増加に伴って前記ポンプを駆動して前記ホイルシリンダをポンプアップ増圧する増圧行程と、少なくとも前記ゲートアウトバルブを閉弁し前記ホイルシリンダ圧を保持する保持行程と、ホイルシリンダ圧を減圧する減圧行程との制御を実施するとともに、
前記保持行程中に運転者のブレーキペダル操作によって前記マスタシリンダ圧センサにより検出されたマスタシリンダ圧が低下したときには、ホイルシリンダ圧の減圧勾配の大きさがマスタシリンダ圧の低下勾配の大きさよりも小さくなるように前記ゲートアウトバルブの開弁量を制御することを特徴とするブレーキ制御装置。 - 運転者が操作するブレーキペダルの操作量に応じてブレーキ圧が発生するマスタシリンダと、車輪に設けられたホイルシリンダとの間の油路中に設けられた液圧ユニットと、
前記液圧ユニットは、
前記マスタシリンダの圧力を検出するマスタシリンダ圧センサと、
前記ホイルシリンダを自動加圧可能なポンプと、
前記マスタシリンダと前記ポンプの吸入側を連通する第1通路と、
該ポンプの吐出側と前記マスタシリンダとを連通する第2通路と、
前記第2通路上に配置されたゲートアウトバルブと、
少なくとも前記マスタシリンダ圧センサの出力に基づいて前記ポンプと前記ゲートアウトバルブとを制御するコントロールユニットと、
を有し、
前記コントロールユニットは、
前記マスタシリンダ圧センサにより検出されたマスタシリンダ圧の増加に伴って前記ポンプを駆動して前記ホイルシリンダをポンプアップ増圧する増圧行程と、少なくとも前記ゲートアウトバルブを閉弁し前記ホイルシリンダ圧を保持する保持行程と、ホイルシリンダ圧を減圧する減圧行程の制御を実施するとともに、
前記保持行程中に運転者のブレーキペダル操作によって前記マスタシリンダ圧センサにより検出されたマスタシリンダ圧が低下したときには、前記ゲートアウトバルブの開弁量を徐々に開弁制御することを特徴とするブレーキ制御装置。 - 運転者が操作するブレーキペダルの操作量に応じてブレーキ圧を発生するマスタシリンダと、
車輪に設けられたホイルシリンダと、
前記マスタシリンダと前記ホイルシリンダとの間に配置され、コイルの電磁吸引力と、マスタシリンダ圧に応じた力と、ホイルシリンダ圧に応じた力の釣り合いに基づいて開度が決定されるゲートアウトバルブと、
前記マスタシリンダの圧力を検出するマスタシリンダ圧センサと、
前記マスタシリンダ圧センサにより検出されたマスタシリンダ圧に基づいて目標ホイルシリンダ圧を算出する目標ホイルシリンダ圧算出手段と、
前記マスタシリンダ圧センサにより検出されたマスタシリンダ圧と前記目標ホイルシリンダ圧算出手段により算出された目標ホイルシリンダ圧との差に基づいて前記コイルに通電する電流値を算出する制御量算出手段と、
前記ホイルシリンダと前記ゲートアウトバルブとの間に、前記目標ホイルシリンダ圧算出手段により算出された目標ホイルシリンダ圧以上の液圧を発生可能なポンプと、
前記制御量算出手段により算出された電流値に基づいて前記ポンプと前記ゲートアウトバルブとを制御するコントロールユニットと、
を有し、
前記コントロールユニットは、
前記マスタシリンダ圧センサにより検出されたマスタシリンダ圧の増加に伴って前記ポンプを駆動して前記ホイルシリンダをポンプアップ増圧する増圧行程と、少なくとも前記ゲートアウトバルブを閉弁し前記ホイルシリンダ圧を保持する保持行程と、ホイルシリンダ圧を減圧する減圧行程の制御を実施するとともに、
前記保持行程中に運転者のブレーキペダル操作によって前記マスタシリンダ圧センサにより検出されたマスタシリンダ圧が低下したときには、前記目標ホイルシリンダ圧算出手段により算出された目標ホイルシリンダ圧の減圧勾配の大きさを制限することを特徴とするブレーキ制御装置。
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- 2008-09-19 JP JP2008240572A patent/JP2010070090A/ja active Pending
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