JPH10181575A - 車両用ブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 ポンプ等によりブレーキ液圧を高めて制動力
を増大する制御を行なう場合に、不具合が生じない車両
用ブレーキ装置を提供すること。 【解決手段】 圧力増幅機構によるブレーキアシストの
終了時には、ステッフ゜200にて、ホイールシリンダ圧の増圧
を停止するために、ＳＲＣ弁２８，２９を閉じてマスタ
シリンダ３からポンプ３３，３４の吸引側に至る管路４
１，４２を遮断状態にし、ポンプ３３，３４を停止す
る。ステッフ゜210にて、ホイールシリンダ圧を低減するため
に、減圧制御弁２１〜２４を開いて、ホイールシリンダ
１１〜１４側のブレーキ油をリザーバ３１，３２に逃が
す制御を行う。ステッフ゜220で、減圧制御弁２１〜２４をオ
ンしてから所定時間Ｔ１経過したと判断されると、ステッフ
゜230では、ＳＭＣ弁２６，２７を開いて、マスタシリン
ダ３からホイールシリンダ１１〜１４に至る管路を連通
状態にする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、例えばポンプ等に
よってブレーキ液圧を増大して制動性能を向上すること
ができる車両用ブレーキ装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来より、運転者のブレーキ操作を確実
に行なうために、例えばブレーキペダルの踏込力を倍力
して制動力を高める（いわゆるブレーキアシストを行
う）ブレーキ倍力装置が用いられている。

【０００３】また、近年では、このブレーキ倍力装置以
外にも、各種のブレーキアシストを行う装置の研究が行
われている。例えばポンプを駆動することにより、ブレ
ーキ液をマスタシリンダ側からホイールシリンダ側に移
動させ、ホイールシリンダ圧をマスタシリンダ圧より高
めて制動力を高める車両用ブレーキ装置が検討されてい
る。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところが、上述した技
術では、ホイールシリンダ圧をマスタシリンダ圧より高
めるために、例えばマスタシリンダからホイールシリン
ダに至る管路を電磁弁により遮断して、ポンプによりマ
スタシリンダ側からホイールシリンダ側にブレーキ液を
供給する制御を行うので、制御終了の際に不具合が生じ
ることが考えられる。

【０００５】つまり、制御終了時には、例えばポンプを
停止するとともに、電磁弁をオフして管路を開くので、
瞬間的に高いブレーキ液圧がホイールシリンダ側からマ
スタシリンダ側に伝わり、その圧力ショックによって、
ブレーキペダルにキックバックが発生することがある。
また、瞬間的に高いブレーキ液圧がマスタシリンダ側に
伝わるので、マスタシリンダや管路の保護の点からも好
ましくない。

【０００６】本発明は前記課題に鑑みなされたものであ
り、ポンプ等によりブレーキ液圧を高めて制動力を増大
する制御を行なう場合に、不具合が生じない車両用ブレ
ーキ装置を提供することを目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】請求項１の発明では、車
両制動時に、第１のブレーキ液圧発生手段にて、第１の
ブレーキ液圧を発生すると、車輪制動力発生手段では、
この第１のブレーキ液圧を管路を介して受けて車輪制動
力を発生する。更に、増大手段により、第１のブレーキ
液圧より高い第２のブレーキ液圧を車輪制動力発生手段
に加える際には、保持手段によって、第１のブレーキ液
圧と第２のブレーキ液圧との差を保持する。そして、増
大手段の実行後で、且つ保持手段を解除する解除手段が
実行される前に、制御手段によって収容手段を駆動し
て、車輪制動力発生手段にかかるブレーキ液を例えばリ
ザーバに収容する。

【０００８】つまり、保持手段（例えば電磁弁）にて第
１のブレーキ液圧と第２のブレーキ液圧との差を保持し
た後に、例えば電磁弁を単にオフして圧力差の保持状態
を解除する場合には、圧力の高い第２のブレーキ液圧が
そのまま第１のブレーキ液圧発生手段側（例えばマスタ
シリンダ側）に加わり、ブレーキペダルのキックバック
等の不具合が発生することが考えられる。

【０００９】そこで、本発明では、解除手段によって保
持手段の実行を解除して前記圧力差を解消する場合に
は、その解除に先だって収容手段（例えばリザーバに至
る管路の電磁弁を開く手段）を実行する。それにより、
第２のブレーキ液圧が急速に低減するので、その後に解
除手段によって保持手段を解除しても、高いブレーキ液
圧が第１のブレーキ液圧発生手段側に伝わることがな
い。

【００１０】その結果、ブレーキペダルのキックバック
の発生を防止でき、また、例えばマスタシリンダや管路
に大きな圧力が加わることがないので、マスタシリンダ
や管路を保護することができる。尚、増大手段の実行後
の意味するタイミング、即ち解除手段の実行タイミング
としては、増大手段の実行終了時と同時、又は実行終了
後所定時間経過した時点を採用できる。

【００１１】請求項２の発明では、第１のブレーキ液圧
の変動を検知する検知手段を設け、制御手段の実行開始
後に、解除手段が実行された際の検知手段の検出値に基
づいて、解除手段の実行状態をフィードバック制御す
る。つまり、制御手段を実行し、ブレーキ液を例えばリ
ザーバに収容して第２のブレーキ液圧を低減しようとし
ても、実際に収容手段の実行が十分で無い場合には、解
除手段をそのまま実行すると高いブレーキ液圧が第１の
ブレーキ液圧発生手段側に加わることがある。

【００１２】そこで、本発明では、解除手段が実行され
た場合における実際の第１のブレーキ液圧の変動を検知
手段（例えば圧力センサ）により検知し、その検出値
（例えば圧力変動幅）に応じて、解除手段の実行状態を
制御している。例えば収容手段による第２のブレーキ液
圧の低減効果が少なく、そのため、解除手段を実行した
際の第１のブレーキ液圧の変動が大きな場合には、解除
手段の実行の程度を少なくする（例えば電磁弁の開デュ
ーティ比を小さくする）ことにより、その圧力変動を低
減して、第１のブレーキ液圧発生手段側に加わる圧力シ
ョックを低減することができる。

【００１３】一方、例えば収容手段による第２のブレー
キ液圧の低減効果がある程度あり、そのため、解除手段
を実行した際の第１のブレーキ液圧の変動が小さな場合
には、解除手段の実行の程度を多くする（例えば電磁弁
の開デューティ比を大きくする）ことにより、同様に第
１のブレーキ液圧発生手段側に加わる圧力ショックを低
減することができる。この場合には、収容手段の実行に
より前記圧力差が迅速に解消されるので、解除手段の実
行を速やかに終了させることができるという利点があ
る。

【００１４】請求項３の発明では、増大手段（例えばポ
ンプ）は、第１のブレーキ液発生手段と保持手段との間
のブレーキ液を吸引して、保持手段と車輪制動力発生手
段との間にブレーキ液を吐出することにより、第１のブ
レーキ液圧よりも高い第２のブレーキ液圧を形成する。

【００１５】つまり、例えばポンプによりマスタシリン
ダ側からホイールシリンダ側にブレーキ液を送って、ホ
イールシリンダ側のブレーキ液圧を増大する圧力増幅を
行なう場合には、その配管の構造が簡易化できる。ま
た、この様な圧力増幅を行なう場合には、ブレーキ液の
移動により、マスタシリンダ側の圧力が通常より低くな
っているので、解除手段により圧力差を解消する場合で
も、マスタシリンダ側の圧力が過度に高くなることがな
く、マスタシリンダや管路の保護の上で好適である。

【００１６】請求項４の発明では、増大手段は、実質的
に大気圧であるリザーバ（例えばマスタリザーバ）内の
ブレーキ液を吸引して、保持手段と車輪制動力発生手段
との間にブレーキ液を吐出することにより、第１のブレ
ーキ液圧よりも高い第２のブレーキ液圧を形成する。

【００１７】つまり、例えばポンプによりマスタリザー
バ側からホイールシリンダ側にブレーキ液を送って、ホ
イールシリンダ側のブレーキ液圧を増大する液量増幅を
行なう場合には、マスタシリンダからホイールシリンダ
に至る配管以外からブレーキ液を補給するので、容易に
ブレーキ液圧を高くすることができるという利点があ
る。

【００１８】

【発明の実施の形態】以下、本発明の車両用ブレーキ装
置の好適な実施の形態を、例（実施例）を挙げて図面に
基づいて詳細に説明する。 （実施例１） ａ）まず、本実施例の車両用ブレーキ装置の概略構成
を、図１に基づいて説明する。尚、本実施例の車両用ブ
レーキ装置は、ブレーキアシストを行うために、ブレー
キ倍力装置とポンプ等からなる圧力増幅機構とを備えて
いる。

【００１９】図１に示す様に、本実施例の車両用ブレー
キ装置は、ブレーキ倍力装置として、バキュームブース
タ１を備えており、このバキュームブースタ１には、入
力側にブレーキペダル２が連結され、出力側にタンデム
型のマスタシリンダ３が連結されている。また、マスタ
シリンダ３には、マスタリザーバ４と、前後配管の第１
及び第２の配管系統Ａ，Ｂの油圧２系統で構成される油
圧制御回路６が接続されている。

【００２０】前記バキュームブースタ１は、ブレーキペ
ダル２の踏み込みに伴って倍力作用を発揮するものであ
り、図示しないエンジンにて発生するインテークマニホ
ルドの負圧（インテーク負圧）と大気圧との圧力差を利
用し、マスタシリンダ３のピストン７に加わる力を増大
させる。

【００２１】前記油圧制御回路６では、第１の配管系統
Ａを経て右前（ＦＲ）輪のホイールシリンダ１１と左前
（ＦＬ）輪のホイールシリンダ１２とが連通されてい
る。また、第２の配管系統Ｂを経て右後（ＲＲ）輪のホ
イールシリンダ１３と左後（ＲＬ）輪のホイールシリン
ダ１４とが連通されている。

【００２２】そして、第１の配管系統Ａには、ＦＲ輪の
ホイールシリンダ１１の油圧を制御するための周知の増
圧制御弁１５及び減圧制御弁２１と、ＦＬ輪のホイール
シリンダ１２の油圧を制御するための増圧制御弁１６及
び減圧制御弁２２とが設けられ、第２の配管系統Ｂに
は、ＲＲ輪のホイールシリンダ１３の油圧を制御するた
めの増圧制御弁１７及び減圧制御弁２３と、ＲＬ輪のホ
イールシリンダ１４の油圧を制御するための増圧制御弁
１８及び減圧制御弁２４とが設けられている。

【００２３】ここで、第１の配管系統Ａについて説明す
る。第１の配管系統には、各増圧制御弁１５，１６より
マスタシリンダ３側に、その管路３８を連通・遮断する
マスタシリンダカットバルブ（ＳＭＣ弁）２６が設けら
れている。また、各減圧制御弁２１，２２から排出され
たブレーキ油を一時的に蓄えるリザーバ３１と、ブレー
キ油を管路３８に圧送するためのポンプ３３が設けられ
ている。

【００２４】更に、ホイールシリンダ圧を加圧する際
に、マスタシリンダ３からポンプ３３に直接ブレーキ油
を供給するための管路４１が設けられ、この管路４１に
は、その管路４１を連通・遮断するリザーバカットバル
ブ（ＳＲＣ弁）２８が設けられている。

【００２５】前記ポンプ３３は、ポンプモータ４３によ
り駆動されるものであり、ＳＭＣ弁２６及びＳＲＣ弁２
８とともに圧力増幅機構を構成している。この圧力増幅
機構では、ＳＲＣ弁２８を開いてＳＭＣ弁２６を遮断し
た状態でポンプ３３を駆動することにより、ホイールシ
リンダ圧をマスタシリンダ圧よりも増大することができ
る。

【００２６】尚、ポンプ３３からのブレーキ油の吐出経
路には、内部の油圧の脈動を抑えるアキュムレータ３６
が設けられている。一方、第２の配管系統Ｂには、前記
第１の配管系統Ａと同様に、増圧制御弁１７，１８、減
圧制御弁２３，２４、ＳＭＣ弁２７、リザーバ３２、ポ
ンプ３４、アキュムレータ３７、ＳＲＣ弁２９、管路３
９，４２等が、同様な箇所に設けられている。

【００２７】尚、本実施例では、マスタシリンダ３と各
ＳＭＣ弁２６，２７との間の管路には、マスタシリンダ
３側のブレーキ油圧（第１のブレーキ液圧）を検出する
ために、各々圧力センサ４６，４７が設けられている
が、これは省略可能である。 ｂ）また、図２に示す様に、上述した車両用ブレーキ装
置を制御するＥＣＵ５１は、周知のＣＰＵ５１ａ，ＲＯ
Ｍ５１ｂ，ＲＡＭ５１ｃ，入出力部５１ｄ及びバスライ
ン５１ｅ等を備えたマイクロコンピュータを中心に構成
されている。

【００２８】前記ＥＣＵ５１には、各車輪に配置された
車輪速度センサ５２、ブレーキスイッチ５３、圧力セン
サ４６，４７、ホイールシリンダ圧を検出するＷ／Ｃ圧
センサ５４等からの信号が入力される。また、ＥＣＵ５
１からは、電磁弁である増圧制御弁１５〜１８、減圧制
御弁２１〜２４、ＳＭＣ弁２６，２７、ＳＲＣ弁２８，
２９、ポンプモータ４３等の制御アクチュエータを駆動
する制御信号が出力される。

【００２９】ｃ）次に、本実施例における制御処理につ
いて、図３及び図４のフローチャートに基づいて説明す
る。まず、図３のステップ１００にて、初期設定を行
う。例えば、上述した圧力増幅機構による圧力増幅（ブ
レーキアシスト）の実行を示すアシスト開始フラグＢＡ
ＳＦを０にセットするとともに、ブレーキアシストの終
了を示すアシスト終了フラグＢＡＥＦを０にセットす
る。

【００３０】続くステップ１１０では、ブレーキペダル
２が踏まれた制動時であるかどうかを、ブレーキスイッ
チ５３がオンか否かによって判定する。ここで肯定判断
されるとステップ１２０に進み、一方否定判断されると
再度同じ判断を繰り返す。ステップ１２０では、圧力増
幅機構によるブレーキアシストを開始する条件が満たさ
れたか否かを判定する。ここで肯定判断されるとステッ
プ１３０に進み、一方否定判断されるとステップ１５０
に進む。

【００３１】このブレーキアシストの開始条件として
は、例えば下記〜等の様な車両の制動時を検出する
方法を採用することができる。 車体加速度ｄＶBが、所定の判定値ｋｄＶBを下回った
場合（即ち車体減速度が大きな場合）。

【００３２】少なくとも１輪に対してＡＢＳ制御が実
施された場合。 マスタシリンダ圧が、所定の判定値ｋＰを上回った場
合。 ステップ１３０では、ブレーキアシストの開始条件が満
たされたので、ブレーキアシストの実行を開始する。即
ち、圧力増幅機構によるホイールシリンダ圧の圧力増幅
を行なう。

【００３３】具体的には、ＳＭＣ弁２６，２７をオン
（閉）して、マスタシリンダ３とホイールシリンダ１１
〜１４との間の管路３８，３９を遮断状態とし、且つＳ
ＲＣ弁２８，２９をオン（閉）して、マスタシリンダ３
とポンプ３３，３４の吸引側との管路４１，４２を連通
状態にして、ポンプモータ４３をオンしてポンプ３３，
３４を作動させる。これにより、マスタシリンダ圧より
ホイールシリンダ圧の方が高くなり、車輪制動力が増大
する。

【００３４】続くステップ１４０では、ブレーキアシス
トが実行されているので、アシスト開始フラグＢＡＳＦ
を１にセットし、ステップ１７０に進む。一方、前記ス
テップ１２０にて否定判断されて進むステップ１５０で
は、既にブレーキアシストが開始されているかどうかを
判定するために、アシスト開始フラグＢＡＳＦが１か否
かを判定する。ここで、肯定判断されるとステップ１６
０に進み、一方否定判断されるとステップ１７０に進
む。

【００３５】ステップ１６０では、既にブレーキアシス
トが実行されており、しかも今回前記ステップ１２０の
判定により、ブレーキアシストを実行する条件が満たさ
れていないと判断されたので、即ちブレーキアシストの
終了時と判断されるので、アシスト終了フラグＢＡＥＦ
を１にセットし、ステップ１７０に進む。

【００３６】そして、ステップ１７０では、ブレーキア
シストの終了時であるかどうかを、アシスト終了フラグ
ＢＡＥＦが１か否かによって判定する。ここで肯定判断
されるとステップ１８０に進み、一方否定判断されると
前記ステップ１１０に戻る。ステップ１８０では、ブレ
ーキアシストの終了時と判定されたので、ブレーキアシ
ストの終了時の制御を、後に詳述する制御手段により実
行し、一旦本処理を終了する。

【００３７】つまり、ブレーキペダル２が踏まれた場合
に、ブレーキアシストを実行する条件が満たされていな
い時には、ステップ１１０→１２０→１５０→１７０→
１１０のルーチンにて、ブレーキアシストを実行しな
い。また、ブレーキアシストを実行する条件が満たされ
た場合には、ステップ１１０→１２０→１３０→１４０
→１７０→１１０のルーチンにて、ブレーキアシストを
実行する。そして、ブレーキアシストが終了した場合に
は、ステップ１１０→１２０→１５０→１６０→１７０
→１８０のルーチンにて、ブレーキアシストの終了時の
制御を行うのである。

【００３８】次に、前記ステップ１８０におけるブレー
キアシストの終了時の制御を、図４のフローチャートに
より説明する。図４のステップ２００にて、圧力増幅機
構によるホイールシリンダ圧の増圧を停止するために、
ＳＲＣ弁２８，２９をオフ（閉）してマスタシリンダ３
からポンプ３３，３４の吸引側に至る管路４１，４２を
遮断状態にするとともに、ポンプモータ４３をオフして
ポンプ３３，３４を停止する。

【００３９】続くステップ２１０にて、収容手段を実行
する。即ち、上述したブレーキアシストの実行によって
増圧されたホイールシリンダ圧を低減するために、減圧
制御弁２１〜２４をオン（開）して、ホイールシリンダ
１１〜１４側のブレーキ油をリザーバ３１，３２に逃が
す制御を行う。

【００４０】続くステップ２２０では、減圧制御弁２１
〜２４をオンしてから所定時間Ｔ１経過したか否かを判
定する。つまり、ホイールシリンダ圧が十分に低減する
だけの時間が経過したか否かを判定する。ここで肯定判
断されるとステップ２３０に進み、一方否定判断される
とステップ２１０に戻る。

【００４１】ステップ２３０では、解除手段を実行す
る。即ち、ＳＭＣ弁２６，２７をオフ（開）して、マス
タシリンダ３からホイールシリンダ１１〜１４に至る管
路を連通状態にする。続くステップ２４０では、減圧制
御弁２１〜２４をオフ（閉）して、収容手段の実行を終
了する。即ち、減圧制御弁２１〜２４を閉じて、ホイー
ルシリンダ１１〜１４からリザーバ３１，３２に至る管
路を遮断し、一旦本処理を終了する。

【００４２】ｄ）次に、上述した制御による作用効果
を、図５の圧力状態を示すグラフを参照して説明する。
図５に示す様に、例えばある時点ｔ0にて、圧力増幅機
構によるブレーキアシストが開始されると、ホイールシ
リンダ圧（Ｗ／Ｃ圧）はマスタシリンダ圧（Ｍ／Ｃ圧）
よりも大きくなる様に増圧される。尚、ホイールシリン
ダ圧は、安全のために管路に配置されたチェック弁等に
より所定値以上には増圧されない。

【００４３】次に、時点ｔ1にて、ブレーキアシストの
実行条件が満たされなくなると、ＳＲＣ弁２８，２９を
オフ（閉）するとともに、ポンプ３３，３４を停止して
その増圧を停止する。更に、減圧制御弁２１〜２４をオ
ン（開）して、ブレーキ油をホイールシリンダ１１〜１
４側からリザーバ３１，３２に逃がして、ホイールシリ
ンダ圧を低減する。

【００４４】そして、減圧制御弁２１〜２４をオンして
から所定時間Ｔ１後の時点ｔ2にて、即ち、ホイールシ
リンダ圧がマスタシリンダ圧とほぼ一致し、その圧力差
が無くなった時に、ＳＭＣ弁２６，２７をオフ（開）し
てその管路３８，３９を開き、マスタシリンダ３とホイ
ールシリンダ１１〜１４とを連通状態にする。それによ
り、以後は、マスタシリンダ圧とホイールシリンダ圧と
が一致して変化する。

【００４５】この様に、本実施例では、圧力増幅機構に
よるブレーキアシストが終了したときには、従来の様
に、そのままＳＭＣ弁２６，２７を開くのではなく、ま
ず、減圧制御弁２１〜２４を開いて、高いホイールシリ
ンダ圧を低減してマスタシリンダ圧に近づけてからＳＭ
Ｃ弁２６，２７を開くので、高いブレーキ油圧が瞬間的
にマスタシリンダ３側に伝わって、ブレーキペダル２に
キックバックが生じることを防止できる。

【００４６】また、高いブレーキ油圧がマスタシリンダ
３側に加わらないのであるから、マスタシリンダ３や管
路の保護の点からも好ましい。尚、本実施例では、減圧
制御弁２１〜２４を開いてから所定時間Ｔ１後にＳＭＣ
弁２６，２７を開いているが、例えばマスタシリンダ圧
とホイールシリンダ圧を各々圧力センサ４６，４７及び
各輪のＷ／Ｃ圧センサ５４によって検出し、その圧力差
が十分に小さくなった時に、ＳＭＣ弁２６，２７を開い
てもよい。 （実施例２）次に、実施例２について説明する。

【００４７】本実施例は、前記実施例１とは、制御手段
による制御が異なるので、異なる点を中心に説明し、同
様な部分の説明は省略又は簡略化する。 ａ）まず、本実施例における制御手段の制御処理、即
ち、ブレーキアシストの終了時の制御を、図６のフロー
チャートにより説明する。

【００４８】図６のステップ３００にて、ホイールシリ
ンダ圧の増圧を停止するために、ＳＲＣ弁２８，２９を
オフ（閉）してマスタシリンダ３からポンプ３３，３４
の吸引側に至る管路４１，４２を遮断状態にするととも
に、ポンプモータ４３をオフしてポンプ３３，３４を停
止する。

【００４９】続くステップ３１０にて、収容手段を実行
する。即ち、ブレーキアシストの実行によって増圧され
たホイールシリンダ圧を低減するために、減圧制御弁２
１〜２４をオン（開）して、ホイールシリンダ１１〜１
４側のブレーキ油をリザーバ３１，３２に逃がす制御を
行う。

【００５０】続くステップ３２０では、解除手段のパル
ス駆動を開始する。即ち、電磁弁であるＳＭＣ弁２６，
２７に印加する電圧をパルス状に変化させて通電してＳ
ＭＣ弁２６，２７を駆動し、その開閉状態を調節する制
御を開始する。続くステップ３３０では、圧力センサ４
６，４７からの信号に基づいて、ＳＭＣ弁２６，２７を
駆動した場合におけるマスタシリンダ圧の圧力変動ΔＰ
を検出する。

【００５１】続くステップ３４０では、例えば図７に示
す様なマップに基づき、マスタシリンダ圧の圧力変動Δ
Ｐに応じて、ＳＭＣ弁２６，２７に印加する電圧のパル
ス幅を変更する。例えば圧力変動ΔＰが大きく、マスタ
シリンダ３側に加わる圧力によるショックが大きな場合
には、ＳＭＣ弁２６，２７を開くための電圧のパルス幅
を小さくし、即ちＳＭＣ弁２６，２７の開デューティ比
を小さくして、ホイールシリンダ１１〜１４側からマス
タシリンダ３側に一挙に多量のブレーキ油が供給されて
大きな圧力が加わらない様にする。一方、圧力変動ΔＰ
が小さく、マスタシリンダ３側に加わる圧力によるショ
ックが小さな場合には、ＳＭＣ弁２６，２７を開くため
のパルス幅を大きくし、即ちＳＭＣ弁２６，２７の開デ
ューティ比を大きくして、ホイールシリンダ１１〜１４
側からマスタシリンダ３側に速やかにブレーキ油を供給
して、圧力差を迅速に低減する様にする。

【００５２】続くステップ３５０では、圧力変動ΔＰが
０（又は０近傍の所定値）か否かを判定する。ここで肯
定判断されるとステップ３６０に進み、一方否定判断さ
れるとステップ３３０に戻る。ステップ３６０では、減
圧制御弁２１〜２４をオフ（閉）して、収容手段の実行
を終了する。即ち、減圧制御弁２１〜２４を閉じて、ホ
イールシリンダ１１〜１４からリザーバ３１，３２に至
る管路を遮断し、一旦本処理を終了する。

【００５３】ｄ）次に、上述した制御による作用効果
を、図８の圧力状態を示すグラフを参照して説明する。
図８に示す様に、例えばある時点ｔ0にて、圧力増幅機
構によるブレーキアシストが開始されると、ホイールシ
リンダ圧（Ｗ／Ｃ圧）はマスタシリンダ圧（Ｍ／Ｓ圧）
よりも大きくなる様に増圧される。

【００５４】次に、時点ｔ1にて、ブレーキアシストの
実行条件が満たされなくなると、ＳＲＣ弁２８，２９を
オフ（閉）するとともに、ポンプ３３，３４を停止して
その増圧を停止する。更に、減圧制御弁２１〜２４をオ
ン（開）して、ブレーキ油をホイールシリンダ１１〜１
４側からリザーバ３１，３２に逃がして、ホイールシリ
ンダ圧を低減する。

【００５５】それとともに、ＳＭＣ弁２６，２７をオフ
（開）して、マスタシリンダ３とホイールシリンダ１１
〜１４とを連通するが、この時には、ＳＭＣ弁２６，２
７の開デューティ比を、マスタシリンダ圧の圧力変動Δ
Ｐに応じて設定して、マスタシリンダ圧に大きな圧力変
動ΔＰが生じない様に、徐々にＳＭＣ弁２６，２７の開
閉状態を制御している。

【００５６】そして、圧力変動ΔＰが十分に小さくなっ
た時点ｔ2に、即ち、ホイールシリンダ圧がマスタシリ
ンダ圧とほぼ一致して、その圧力差が無くなった時に、
ＳＭＣ弁２６，２７の開デューティ比を１００％にして
その管路３８，３９を開き、マスタシリンダ３とホイー
ルシリンダ１１〜１４とを完全な連通状態にする。それ
により、時点ｔ2以後は、マスタシリンダ圧とホイール
シリンダ圧とが一致して変化する。

【００５７】この様に、本実施例では、圧力増幅機構に
よるブレーキアシストが終了したときには、減圧制御弁
２１〜２４を開いて、高いホイールタシリンダ圧を低減
するとともに、マスタシリンダ圧の圧力変動ΔＰに応じ
てＳＭＣ弁２６，２７の開閉状態をフィードバック制御
するので、前記実施例１と同様に、高いブレーキ油圧が
瞬間的にマスタシリンダ３側に伝わって、ブレーキペダ
ル２にキックバックが生じることを防止できる。また、
高いブレーキ油圧がマスタシリンダ３側に加わらないの
で、マスタシリンダ３や管路の保護の点からも好まし
い。

【００５８】特に、本実施例では、前記実施例１の様
に、所定時間Ｔ１待機してからＳＭＣ弁２６，２７を開
くのではなく、圧力変動ΔＰに応じてＳＭＣ弁２６，２
７の開閉状態を制御するので、多少の圧力ショックがあ
るかもしれないが、前記実施例１よりも速やかにホイー
ルシリンダ圧をマスタシリンダ圧に一致させることがで
き、次のブレーキペダル２の踏み込みによる制動動作や
例えばＡＢＳ制御等の他の制動制御を、支障なく迅速に
行うことができる。 （実施例３）次に、実施例３について説明する。

【００５９】本実施例は、前記実施例１とは、制御手段
による制御が異なるので、異なる点を中心に説明し、同
様な部分の説明は省略又は簡略化する。 ａ）まず、本実施例における制御手段の制御処理、即
ち、ブレーキアシストの終了時の制御を、図９のフロー
チャートにより説明する。

【００６０】図９のステップ４００にて、ホイールシリ
ンダ圧の増圧を停止するために、ＳＲＣ弁２８，２９を
オフ（閉）してマスタシリンダ３からポンプ３３，３４
の吸引側に至る管路４１，４２を遮断状態にするととも
に、ポンプモータ４３をオフしてポンプ３３，３４を停
止する。

【００６１】続くステップ４１０にて、収容手段を実行
する。即ち、ブレーキアシストの実行によって増圧され
たホイールシリンダ圧を低減するために、減圧制御弁２
１〜２４をオン（開）して、ホイールシリンダ１１〜１
４側のブレーキ油をリザーバ３１，３２に逃がす制御を
行う。

【００６２】続くステップ４２０では、解除手段のパル
ス駆動を開始する。即ち、電磁弁であるＳＭＣ弁２６，
２７に印加する電圧をパルス状に変化させて通電してＳ
ＭＣ弁２６，２７を駆動し、その開閉状態を調節する制
御を開始する。続くステップ４３０では、マスタシリン
ダ３側の圧力を検出する圧力センサ４６，４７からの信
号と、ホイールシリンダ１１〜１４側の圧力（即ち圧力
増幅が行われているホイールシリンダ圧）を検出する各
Ｗ／Ｃ圧センサ５４からの信号とに基づいて、ＳＭＣ弁
２６，２７を駆動した場合におけるマスタシリンダ圧と
ホイールシリンダ圧と圧力差ΔＰＳを検出する。

【００６３】続くステップ４４０では、例えば前記図７
に示したと同様なマップに基づき（但し横軸の△Ｐを△
ＰＳに変更する）、前記圧力差ΔＰＳに応じて、ＳＭＣ
弁２６，２７に印加する電圧のパルス幅を変更する。例
えば圧力差ΔＰＳが大きく、マスタシリンダ３側に加わ
る圧力によるショックが大きな場合には、ＳＭＣ弁２
６，２７を開くためのパルス幅を小さくし、即ちＳＭＣ
弁２６，２７の開デューティ比を小さくして、ホイール
シリンダ１１〜１４側からマスタシリンダ３側に一挙に
多量のブレーキ油が供給されて大きな圧力が加わらない
様にする。一方、圧力差ΔＰＳが小さく、マスタシリン
ダ３側に加わる圧力によるショックが小さな場合には、
ＳＭＣ弁２６，２７を開くためのパルス幅を大きくし、
即ちＳＭＣ弁２６，２７の開デューティ比を大きくし
て、ホイールシリンダ１１〜１４側からマスタシリンダ
３側に速やかにブレーキ油を供給して、圧力差△ＰＳを
迅速に低減する様にする。

【００６４】続くステップ４５０では、圧力差ΔＰＳが
０（又は０近傍の所定値）か否かを判定する。ここで肯
定判断されるとステップ４６０に進み、一方否定判断さ
れるとステップ４３０に戻る。ステップ４６０では、減
圧制御弁２１〜２４をオフ（閉）して、収容手段の実行
を終了する。即ち、減圧制御弁２１〜２４を閉じて、ホ
イールシリンダ１１〜１４からリザーバ３１，３２に至
る管路を遮断し、一旦本処理を終了する。

【００６５】この様に、本実施例では、圧力増幅機構に
よるブレーキアシストが終了したときには、減圧制御弁
２１〜２４を開いて、高いホイールタシリンダ圧を低減
するとともに、マスタシリンダ圧とホイールシリンダ圧
との圧力差ΔＰＳに応じてＳＭＣ弁２６，２７の開閉状
態をフィードバック制御するので、前記実施例１，２と
同様に、高いブレーキ油圧が瞬間的にマスタシリンダ３
側に伝わって、ブレーキペダル２にキックバックが生じ
ることを防止できる。また、高いブレーキ油圧がマスタ
シリンダ３側に加わらないので、マスタシリンダ３や管
路の保護の点からも好ましい。

【００６６】特に、本実施例では、前記実施例１の様
に、所定時間Ｔ１待機してからＳＭＣ弁２６，２７を開
くのではなく、圧力差ΔＰＳに応じてＳＭＣ弁２６，２
７の開閉状態を制御するので、多少の圧力ショックがあ
るかもしれないが、前記実施例１よりも速やかにホイー
ルシリンダ圧をマスタシリンダ圧に一致させることがで
き、次のブレーキペダル２の踏み込みによる制動動作や
例えばＡＢＳ制御等の他の制動制御を、支障なく迅速に
行うことができる。

【００６７】尚、本発明は上記実施例に何ら限定される
ことなく、本発明の技術的範囲を逸脱しない限り、種々
の態様で実施できることはいうまでもない。 （１）例えば、前記実施例１〜３では、圧力増幅機構と
して、マスタシリンダからホイールシリンダ側にブレー
キ油を供給する構成を例に挙げたが、それとは別に、例
えば、ポンプの吸引側を、マスタシリンダではなくマス
タリザーバに接続し、その管路にＳＲＣ弁を配置した構
成としてもよい。

【００６８】この場合は、前記実施例１〜３の様に、マ
スタシリンダとホイールシリンダとの間のブレーキ油を
ホイールシリンダ側に移動させてホイールシリンダ圧を
高めるのではなく、他の箇所（マスタリザーバ）からブ
レーキ油を補充してホイールシリンダ圧を高めるので、
速やかにホイールシリンダ圧を高めることができ、その
制動性能が高いという利点がある。

【００６９】（２）前記実施例１〜３では、マスタシリ
ンダからホイールシリンダに至る管路に、ＳＭＣ弁を配
置したが、図１０に示す様に、このＳＭＣ弁２６，２７
と並列に比例制御弁７１，７２を逆接して配置してもよ
い。つまり、ＳＭＣ弁２６，２７と並列に、比例制御弁
７１，７２を逆接した構成、即ち比例制御弁７１，７２
の高圧側（入力側）をホイールシリンダ１１〜１４側と
し、低圧側（出力側）をマスタシリンダ３側とする構成
を採用できる。

【００７０】（３）前記図１及び図１０に示す実施例で
は、前後配管を例に挙げたが、それに代えてＸ配管（ダ
イアゴナル配管）を採用することもできる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 実施例１の車両用ブレーキ装置を示す概略構
成図である。

【図２】 実施例１の電気的構成を示すブロック図であ
る。

【図３】 実施例１のメインの制御処理を示すフローチ
ャートである。

【図４】 実施例１の制御手段による制御処理を示すフ
ローチャートである。

【図５】 実施例１の装置における圧力変化を示すグラ
フである。

【図６】 実施例２の制御手段による制御処理を示すフ
ローチャートである。

【図７】 実施例２の装置における圧力変化を示すグラ
フである。

【図８】 実施例２におけるＳＭＣ弁のデューティ比設
定のマップを示すグラフである。

【図９】 実施例２の制御手段による制御処理を示すフ
ローチャートである。

【図１０】 他の油圧制御回路を示す概略構成図であ
る。

【符号の説明】

１…バキュームブースタ ２…ブレーキペダル ３…マスタシリンダ ６…油圧制御回路 １１，１２，１３，１４…ホイールシリンダ ２１，２２，２３，２４…減圧制御弁 ２６，２７…マスターカットバルブ（ＳＭＣ弁） ２８，２９…リザーバカットバルブ（ＳＲＣ弁） ３１，３２…リザーバ ３３，３４…ポンプ ４３…ポンプモータ ４６，４７…圧力センサ

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両制動時に、第１のブレーキ液圧を発
   生する第１のブレーキ液圧発生手段と、 前記第１のブレーキ液圧を受けて車輪制動力を発生する
   車輪制動力発生手段と、 該車輪制動力発生手段と前記第１のブレーキ液圧発生手
   段とを連通する管路と、 前記第１のブレーキ液圧より高い第２のブレーキ液圧を
   前記車輪制動力発生手段に加える増大手段と、 該増大手段が実行されている際に、前記第１のブレーキ
   液圧発生手段における第１のブレーキ液圧と前記車輪制
   動力発生手段における第２のブレーキ液圧との差を保持
   する保持手段と、 前記増大手段の実行後、前記保持手段を解除する解除手
   段と、 前記車輪制動力発生手段にかかるブレーキ液を収容する
   収容手段と、 前記解除手段が実行される前に前記収容手段を実行する
   制御手段と、 を備えたことを特徴とする車両用ブレーキ装置。
2. 【請求項２】 前記第１のブレーキ液圧の変動を検知す
   る検知手段を設け、 前記制御手段の実行開始後に、前記解除手段が実行され
   た際の前記検知手段の検出値に基づいて、該解除手段の
   実行状態をフィードバック制御することを特徴とする前
   記請求項１に記載の車両用ブレーキ装置。
3. 【請求項３】 前記増大手段は、前記第１のブレーキ液
   発生手段と前記保持手段との間のブレーキ液を吸引し
   て、前記保持手段と前記車輪制動力発生手段との間にブ
   レーキ液を吐出することにより、前記第１のブレーキ液
   圧よりも高い前記第２のブレーキ液圧を形成することを
   特徴とする前記請求項１又は２に記載の車両用ブレーキ
   装置。
4. 【請求項４】 前記増大手段は、実質的に大気圧である
   リザーバ内のブレーキ液を吸引して、前記保持手段と前
   記車輪制動力発生手段との間にブレーキ液を吐出するこ
   とにより、前記第１のブレーキ液圧よりも前記高い第２
   のブレーキ液圧を形成することを特徴とする前記請求項
   １又は２に記載の車両用ブレーキ装置。