JP2013248931A - 車両の制動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】１つのサーボ圧を制御して高精度な２つのマスタ圧を発生させ、制動力を正確に制御することができる車両の制動装置を提供する。
【解決手段】増圧特性ＩＰは、サーボ圧Ｓを増加させるときに、サーボ圧Ｓと第１マスタ圧Ｍとの関係から求めた第１増圧特性ＩＰ１と、サーボ圧Ｓと第２マスタ圧Ｍとの関係から求めた第２増圧特性ＩＰ２とに基づいて設定されている。また、減圧特性ＤＰは、サーボ圧Ｓを減少させるときに、サーボ圧Ｓと第１マスタ圧Ｍとの関係から求めた第１減圧特性ＤＰ１と、サーボ圧Ｓと第２マスタ圧Ｍとの関係から求めた第２減圧特性ＤＰ２とに基づいて設定されている。これにより、車両の制動装置全体の制動力は、第１マスタ圧Ｍによって発生する制動力と第２マスタ圧Ｍによって発生する制動力とを合わせたものとなり、制動力を正確に制御することができる。
【選択図】図３

Description

本発明は、ブレーキ液圧を制御して車両に制動力を付与する車両の制動装置に関する。

例えば特許文献１には、ブレーキ液圧を増加および減少の一方に制御する制御弁の開度を調整するため、目標液圧と制御液圧との偏差に基づく指令電流を供給する装置を備えた車両の制動装置が記載されている。この車両の制動装置では、指令電流の増加方向および減少方向での電流−流量のヒステリシス特性、すなわち指令電流の増加時および減少時においては同一流量であっても電流は異なるという特性により定まる補正値に基づき、指令電流を決定している。これにより、制御弁の開度を調整するうえでの応答性を高めることができる。

特開２００５−３８３１４号公報

車両の制動装置の制動力を正確に制御しようとする場合、サーボ圧とマスタ圧との特性に対する増加側および減少側のヒステリシスを考慮してサーボ圧を制御する必要がある。近年、１つのサーボ圧を制御して２つのマスタ圧を発生する車両の制動装置があるが、この制動装置の場合、２つのマスタシリンダの各特性を考慮してサーボ圧を制御する必要があり、従来技術の制御をそのまま用いることができない。

本発明は、このような事情に鑑みて為されたものであり、１つのサーボ圧を制御して高精度な２つのマスタ圧を発生させ、制動力を正確に制御することができる車両の制動装置を提供することを目的とする。

請求項１に係る発明は、マスタシリンダと、前記マスタシリンダにシールされて摺動可能に嵌合され、複数のホイールシリンダにマスタ圧を供給するためのマスタ室を前記マスタシリンダとで形成するマスタピストンと、前記マスタピストンと前記マスタシリンダの中間壁との間に形成されたサーボ室と、前記サーボ室に供給され前記マスタピストンを前方に付勢して前記マスタ室に前記マスタ圧を発生させるためのサーボ圧を発生するサーボ圧発生手段と、運転者が操作するブレーキ操作手段と、前記ブレーキ操作手段の操作量に基づいて目標マスタ圧を設定する目標マスタ圧設定手段と、前記マスタ圧を増加させるときに、前記サーボ圧と前記マスタ圧との関係を求めて記憶された増圧特性と、前記マスタ圧を減少させるときに、前記サーボ圧と前記マスタ圧との関係を求めて記憶された減圧特性と、前記マスタ圧が増圧状態か減圧状態かに応じて前記増圧特性または減圧特性を選択し、前記目標マスタ圧に応じた目標サーボ圧を設定する目標サーボ圧設定手段と、を備えた車両の制動装置であって、前記マスタピストンは、前記複数のホイールシリンダのうちの第２ホイールシリンダに第２マスタ圧を供給する第２マスタ室を前記マスタシリンダの前方底部との間に形成する第２マスタピストンおよび前記複数のホイールシリンダのうちの第１ホイールシリンダに第１マスタ圧を供給する第１マスタ室を前記第２マスタピストンとの間に形成する第１マスタピストンを備え、前記サーボ室は、前記第１マスタピストンの後方面と前記マスタシリンダの前記中間壁との間に形成され、前記増圧特性は、前記サーボ圧を増加させるときに、前記サーボ圧と前記第１マスタ圧との関係から求めた第１増圧特性と、前記サーボ圧と前記第２マスタ圧との関係から求めた第２増圧特性とに基づいて設定され、前記減圧特性は、前記サーボ圧を減少させるときに、前記サーボ圧と前記第１マスタ圧との関係から求めた第１減圧特性と、前記サーボ圧と前記第２マスタ圧との関係から求めた第２減圧特性とに基づいて設定されることである。

請求項２に係る発明は、請求項１において、前記増圧特性は、前記第１増圧特性と前記第２増圧特性との平均値であり、前記減圧特性は、前記第１減圧特性と前記第２減圧特性との平均値であることである。

請求項３に係る発明は、請求項１又は２において、前記マスタピストンの前記マスタシリンダ内での摺動にヒステリシスがないとして設定された前記サーボ圧と前記マスタ圧との関係を示す基準特性が記憶され、前記第１増圧特性、前記第２増圧特性、前記第１減圧特性、および前記第２減圧特性は、前記基準特性の前記マスタ圧に対する前記サーボ圧からの偏差として設定され、前記増圧特性および前記減圧特性は、前記マスタ圧に対する前記サーボ圧の前記基準特性からの偏差としてそれぞれ設定されていることである。

請求項４に係る発明は、請求項１乃至３のいずれか１項において、前記第１増圧特性および前記第２増圧特性のうち、他方に対し小さいサーボ圧でマスタ圧が０から０より大きくなる点を有する増圧特性を低側増圧特性とし、前記低側増圧特性で前記マスタ圧が０から０より大きくなる点のサーボ圧を低側増開始サーボ圧とし、前記低側増圧特性に対し、大きいサーボ圧でマスタ圧が０から０より大きくなる点を有する増圧特性を高側増圧特性とし、前記高側増圧特性で前記マスタ圧が０から０より大きくなる点のサーボ圧を高側増開始サーボ圧としたとき、前記増圧特性は、前記サーボ圧が前記高側増開始サーボ圧以上の増側高圧領域の場合には、前記第１増圧特性と前記第２増圧特性の双方に基づき所定の増圧特性算出方法に従って前記増圧特性を設定し、前記増側高圧領域での増圧特性から求められた前記サーボ圧が前記高側増開始サーボ圧であったときのマスタ圧を両側増開始マスタ圧とし、前記サーボ圧が前記高側増開始サーボ圧未満かつ前記低側増開始サーボ圧以上である増側低圧領域側では、前記サーボ圧が低側増開始サーボ圧でありマスタ圧が０である点と、前記サーボ圧が前記高側増開始サーボ圧であり前記マスタ圧が前記両側増開始マスタ圧である点とを結ぶように前記増圧特性が設定され、前記第１減圧特性および前記第２減圧特性のうち、他方に対し小さいサーボ圧でマスタ圧が０より大から０となる点を有する減圧特性を低側減圧特性とし、前記低側減圧特性で前記マスタ圧が０より大から０となる点のサーボ圧を低側減終了サーボ圧とし、前記低側減圧特性に対し、大きいサーボ圧でマスタ圧が０より大から０となる点を有する減圧特性を高側減圧特性とし、前記高側減圧特性で前記マスタ圧が０より大から０となる点のサーボ圧を高側減終了サーボ圧としたとき、前記減圧特性は、前記サーボ圧が前記高側減終了サーボ圧以上の減側高圧領域の場合には、前記第１減圧特性および前記第２減圧特性の双方に基づき所定の減圧特性算出方法に従って前記減圧特性を設定し、前記減側高圧領域での減圧特性から求められた前記サーボ圧が前記高側減終了サーボ圧であったときのマスタ圧を両側減終了マスタ圧とし、前記サーボ圧が前記高側減終了サーボ圧未満かつ前記低側減終了サーボ圧以上である減側低圧領域側では、前記サーボ圧が低側減終了サーボ圧でありマスタ圧が０である点と、前記サーボ圧が前記高側減終了サーボ圧であり前記マスタ圧が前記両側減終了マスタ圧である点とを結ぶように前記減圧特性が設定されることである。

請求項５に係る発明は、請求項１乃至４のいずれか１項において、前記ブレーキ操作手段によるブレーキ操作量が増加するときに前記増圧特性を選択し、前記ブレーキ操作量が減少するときに前記減圧特性を選択することである。

請求項６に係る発明は、請求項１乃至４のいずれか１項において、前記目標マスタ圧、目標制動力、目標液圧制動力、目標車両減速度のいずれかを増減圧特性選択指標とし、前記増減圧特性選択指標が増加中であれば前記増圧特性を選択し、前記増減圧特性選択指標が減少中であれば前記減圧特性を選択することである。

請求項７に係る発明は、請求項１乃至４のいずれか１項において、前記増圧特性を選択中に前記目標サーボ圧を実際のサーボ圧である実サーボ圧が上回ったと判定したときに前記減圧特性を選択し、前記減圧特性を選択中に前記目標サーボ圧を前記実サーボ圧が下回ったと判定したときに前記増圧特性を選択することである。

請求項８に係る発明は、請求項１乃至４のいずれか１項において、前記増圧特性を選択中に前記目標マスタ圧を実際のマスタ圧である実マスタ圧が上回ったと判定したときに前記減圧特性を選択し、前記減圧特性を選択中に前記目標マスタ圧を前記実マスタ圧が下回ったと判定したときに前記増圧特性を選択することである。

請求項９に係る発明は、請求項１乃至４のいずれか１項において、前記増圧特性を選択中に前記目標車両速度を実際の車両の減速度である実車両減速度が上回ったと判定したときに前記減圧特性を選択し、前記減圧特性を選択中に前記目標車両速度を前記実車両減速度が下回ったと判定したときに前記増圧特性を選択することである。

請求項１に記載の発明によれば、増圧特性は、マスタ圧を増加させるときに、サーボ圧と第１マスタ圧との関係から求めた第１増圧特性と、サーボ圧と第２マスタ圧との関係から求めた第２増圧特性とに基づいて設定されている。また、減圧特性は、マスタ圧を減少させるときに、サーボ圧と第１マスタ圧との関係から求めた第１減圧特性と、サーボ圧と第２マスタ圧との関係から求めた第２減圧特性とに基づいて設定されている。これにより、車両の制動装置全体の制動力は、第１マスタ圧によって発生する制動力と第２マスタ圧によって発生する制動力とを合わせたものとなり、制動力を正確に制御することができる。

請求項２に記載の発明によれば、増圧特性および減圧特性は、第１増圧特性と第２増圧特性との平均値および第１減圧特性と第２減圧特性との平均値としてそれぞれ設定されている。これにより、第１マスタ圧の特性と第２マスタ圧の特性との相違を相殺することができるので、車両の制動装置全体の制動力をより正確に制御することができる。

請求項３に記載の発明によれば、マスタピストンのヒステリシスがないサーボ圧とマスタ圧との関係を示す１つの基準特性を求めておくのみで、基準特性のマスタ圧に対するサーボ圧からの偏差として第１増圧特性等を容易に求め設定することができるとともに、マスタ圧に対するサーボ圧の基準特性からの偏差として増圧特性および減圧特性を容易に求め設定することができる。

請求項４に記載の発明によれば、マスタ圧の低圧域における増加勾配や減少勾配の変化を抑え、また減圧における残圧をなくすことができ、車両用制動装置の制動力をさらに正確に制御することができる。

請求項５に記載の発明によれば、増圧特性と減圧特性との切り替えをスムーズに行うことができる。

請求項６に記載の発明によれば、増圧特性と減圧特性との切り替えを確実に行うことができる。

請求項７に記載の発明によれば、実サーボ圧を監視することにより増圧特性と減圧特性との切り替えを確実に行うことができる。

請求項８に記載の発明によれば、実マスタ圧を監視することにより増圧特性と減圧特性との切り替えを確実に行うことができる。

請求項９に記載の発明によれば、実車両減速度を監視することにより増圧特性と減圧特性との切り替えを確実に行うことができる。

本実施形態の車両の制動装置の構成を示す部分断面説明図である。 本実施形態のレギュレータの構成を示す部分断面説明図である。 本実施形態のマスタ圧とサーボ圧との関係を示す図である。 図３のマスタ圧が低域のときのマスタ圧とサーボ圧との関係を示す図である。 本実施形態のマスタ圧に関する制御を説明するためのマスタ圧とサーボ圧との関係を示す図である。 （Ａ）は、本実施形態のマスタ圧の経時変化を示す図、（Ｂ）は、本実施形態の増減圧特性の切り替えを示す図、（Ｃ）は、本実施形態のサーボ圧の経時変化を示す図である。 本実施形態のマスタ圧に関する制御処理の流れを示すフローチャートである。 （Ａ）は、本実施形態の別例のマスタ圧の経時変化を示す図、（Ｂ）は、本実施形態の別例の増減圧特性の切り替えを示す図、（Ｃ）は、本実施形態の別例のサーボ圧の経時変化を示す図である。 本実施形態の別例のマスタ圧に関する制御処理の流れを示す第１のフローチャートである。 本実施形態の別例のマスタ圧に関する制御処理の流れを示す第２のフローチャートである。

（ハイブリッド車両の説明）
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。本実施形態の摩擦ブレーキ装置Ｂ（車両用制動装置）が搭載されるハイブリッド車両（以下、単に車両と略す）は、エンジン及びモータジェネレータによって駆動輪例えば左右前輪Ｗｆｌ、Ｗｆｒを駆動させる車両である。上述したモータジェネレータによって回生ブレーキ装置（不図示）が構成されている。回生ブレーキ装置は、モータジェネレータによって回生制動力を、左右前輪Ｗｆｌ、Ｗｆｒに発生させるものである。なお、モータジェネレータは、モータと発電機が別体の構成であっても差し支え無い。

各車輪Ｗｆｌ、Ｗｆｒ、Ｗｒｌ、Ｗｒｒの近傍には、各車輪Ｗｆｌ、Ｗｆｒ、Ｗｒｌ、Ｗｒｒと一体回転するブレーキディスクと、当該ブレーキディスクにブレーキパッドを押し付けて摩擦制動力を発生させる摩擦ブレーキが設けられている。摩擦ブレーキには、後述のマスタシリンダ１（図１示）により生成されるマスタ圧により、上記ブレーキパッドをブレーキディスクに押し付けるホイールシリンダＷＣｆｌ、ＷＣｆｒ、ＷＣｒｌ、ＷＣｒｒが設けられている。

（車両用制動装置の説明）
本実施形態の摩擦ブレーキ装置Ｂ（車両用制動装置）は、図１に示すように、主に、マスタシリンダ１と、反力発生装置２と、離間ロック弁２２と、反力弁３と、サーボ圧発生装置４と、ＡＢＳ５３と、ブレーキＥＣＵ６と、ブレーキＥＣＵ６と通信可能な各種センサ７２〜７５と、を備えている。

（マスタシリンダの説明）
図１に示すように、マスタシリンダ１は、ブレーキ液をＡＢＳ５３に供給して、ホイールシリンダＷＣｆｌ、ＷＣｆｒ、ＷＣｒｌ、ＷＣｒｒに供給するものであり、主に、メインシリンダ１１と、カバーシリンダ１２と、入力ピストン１３と、第１マスタピストン１４と、第２マスタピストン１５と、を有している。

メインシリンダ１１は、一端に開口を有し他端に底面を有する有底略円筒状のシリンダである。以下、マスタシリンダ１については、メインシリンダ１１の開口側を後方、メインシリンダ１１の底面側（閉塞側）を前方として説明する。メインシリンダ１１は、内部に、メインシリンダ１１の開口側（後側）と底面側（前側）とを分離するための中間壁１１１を有している。言い換えると、メインシリンダ１１の内周面の軸線方向中間部には、周方向全周に渡って軸線方向に突出する中間壁１１１が形成されている。中間壁１１１の内周面は、軸線方向（前後方向）に貫通する貫通孔１１１ａとなっている。

また、メインシリンダ１１の内部には、中間壁１１１よりも前方に、内径が小さくなっている小径部位１１２（前方）、小径部位１１３（後方）が存在する。つまり、小径部位１１２、１１３は、メインシリンダ１１内周面の軸線方向の一部全周から突出している。メインシリンダ１１内部には、後述する両マスタピストン１４、１５が軸線方向に摺動可能に配設されている。なお、内部と外部とを連通させるポート等については後述する。

カバーシリンダ１２は、略円筒状のシリンダ部１２１と、カップ状のカバー部１２２と、を有している。シリンダ部１２１は、メインシリンダ１１の後端側に配設され、メインシリンダ１１の開口に同軸的に嵌合されている。シリンダ部１２１の前方部位１２１ａの内径は、後方部位１２１ｂの内径よりも大きい。また、前方部位１２１ａの内径は、中間壁１１１の貫通孔１１１ａの内径よりも大きい。

カバー部１２２は、メインシリンダ１１の開口及びシリンダ部１２１の後端側開口を塞ぐように、メインシリンダ１１の後端部及びシリンダ部１２１の外周面に組み付けられている。カバー部１２２の底壁には貫通孔１２２ａが形成されている。カバー部１２２は、軸線方向に伸縮可能な弾性部材からなり、底壁が後方に付勢されている。

入力ピストン１３は、ブレーキペダル１０の操作に応じてカバーシリンダ１２内を摺動するピストンである。入力ピストン１３は、後述する第１マスタピストン１４の突出部１４２の後方に、突出部１４２と離間してカバーシリンダ１２内に軸線方向摺動可能に配設されている。入力ピストン１３は、前方に底面を有し後方に開口を有する有底略円筒状のピストンである。入力ピストン１３の底面を構成する底壁１３１は、入力ピストン１３の他の部位よりも径が大きくなっている。入力ピストン１３は、底壁１３１がシリンダ部１２１の前方部位１２１ａ内後端に位置するように配設されている。入力ピストン１３は、シリンダ部１２１の後方部位１２１ｂ内に軸線方向に摺動可能且つ液密的に配設されている。

入力ピストン１３の内部には、入力ピストン１３の後端から前方にブレーキペダル１０の操作ロッド１０ａが挿通し、操作ロッド１０ａの先端（前端）に形成されたピボット１０ｂによって操作ロッド１０ａと入力ピストン１３が連結されている。操作ロッド１０ａは、入力ピストン１３の開口及びカバー部１２２の貫通孔１２２ａを通って外部に突出し、ブレーキペダル１０に接続されている。操作ロッド１０ａは、ブレーキペダル１０の操作に連動して移動し、ブレーキペダル１０踏み込み時にはカバー部１２２を軸線方向に押し潰しながら前進する。このように、ブレーキペダル１０は、自身に加えられた運転者からの操作力（踏力）を入力ピストン１３に伝達する。操作ロッド１０ａの前進に伴って、入力ピストン１３も前進する。

第１マスタピストン１４は、入力ピストン１３前方のメインシリンダ１１内に軸線方向に摺動可能に配設されている。具体的に、第１マスタピストン１４は、第１加圧ピストン部１４１と、突出部１４２と、から構成されている。第１加圧ピストン部１４１は、メインシリンダ１１内において、中間壁１１１の前方側に同軸的に配設されている。第１加圧ピストン部１４１は、前方に開口を有し後方にサーボ圧受部１４１ａを有する有底略円筒状に形成されている。つまり、第１加圧ピストン部１４１は、サーボ圧受部１４１ａと、周壁部１４１ｂと、から構成されている。

サーボ圧受部１４１ａは、中間壁１１１の前方でメインシリンダ１１内に軸線方向に摺動可能且つ液密的に配設されている。言い換えると、サーボ圧受部１４１ａは、第１加圧ピストン部１４１の外周面に、外周側に周方向全周に渡って突出形成されている。サーボ圧受部１４１ａは中間壁１１１前方端面と対向している。周壁部１４１ｂは、サーボ圧受部１４１ａよりも小径の円筒状に形成され、サーボ圧受部１４１ａ前方端面から前方に同軸的に延伸している。周壁部１４１ｂの前方部位は、小径部位１１２に軸線方向に摺動可能且つ液密的に配設されている。周壁部１４１ｂの後方部位は、メインシリンダ１１の内周面から離間している。

突出部１４２は、第１加圧ピストン部１４１の後端面中央から後方に突出した円柱状の部位である。突出部１４２は、第１加圧ピストン部１４１より小径となっている。突出部１４２は、中間壁１１１の貫通孔１１１ａに貫通し、軸線方向に摺動可能に配設されている。なお、突出部１４２の外周面と貫通孔１１１ａの内周面とは、貫通孔１１１ａに取り付けられ突出部１４２の外周面と全周に渡って接触するシール部材によって液密となっている。突出部１４２の後方部位は、貫通孔１１１ａから後方にシリンダ部１２１内部に突出している。突出部１４２の後方部位は、シリンダ部１２１内周面と離間している。突出部１４２の後端面は、入力ピストン１３の底壁１３１と所定距離だけ離間している。第１マスタピストン１４は、バネ等からなる付勢部材１４３により後方に付勢されている。

ここで、第１加圧ピストン部１４１のサーボ圧受部１４１ａ後方端面、中間壁１１１前方端面、中間壁１１１前方側のメインシリンダ１１内周面、及び突出部１４２外周面により、ブレーキ液が満たされる「サーボ室１Ａ」が区画される。また、中間壁１１１後方端面、入力ピストン１３外表面、シリンダ部１２１の前方部位１２１ａ内周面、及び突出部１４２外表面により、ブレーキ液が満たされる「離間室１Ｂ」が区画される。また、小径部位１１２後端面（シール部材９１を含む）、周壁部１４１ｂの外周面、サーボ圧受部１４１ａ前方端面、周壁部１４１ｂ、及びメインシリンダ１１内周面により「反力圧室１Ｃ」が区画されている。すなわち、第１マスタピストン１４には、第２マスタピストン１５と突出部１４２との間に第２マスタピストン１５より大径の大径部（反力圧室１Ｃとなる部分）が形成され、大径部と突出部１４２との間にサーボ圧受部１４１ａの後側肩部が設けられている。そして、反力圧室１Ｃは、大径部と第１マスタピストン１４との間に形成されたサーボ圧受部１４１ａの前側肩部、第１マスタピストン１４の外周面、および大径部が摺動するメインシリンダ１１の大径穴部によって形成されている。

第２マスタピストン１５は、メインシリンダ１１内において、第１マスタピストン１４の前方側に同軸的に配設されている。第２マスタピストン１５は、前方に開口を有し後方に底壁（第２加圧ピストン部１５１）を有する有底略円筒状に形成されている。つまり、第２マスタピストン１５は、円柱状の第２加圧ピストン部１５１と、第２加圧ピストン部１５１から前方に突出する周壁部１５２と、から構成されている。第２加圧ピストン部１５１は、第１マスタピストン１４の前方で、小径部位１１２、１１３間に配設されている。第２加圧ピストン部１５１を含む第２マスタピストン１５の後方部位は、メインシリンダ１１の内周面から離間している。周壁部１５２は、円筒状であって、第２加圧ピストン部１５１の外縁から前方に同軸的に延伸している。周壁部１５２は、小径部位１１３に軸線方向に摺動可能且つ液密的に配設されている。第２マスタピストン１５は、バネ等からなる付勢部材１５３により後方に付勢されている。

ここで、第２マスタピストン１５外側表面、第１マスタピストン１４前端面、第１マスタピストン１４内側表面、小径部位１１２前端面（シール部材９２を含む）、小径部位１１３後端面（シール部材９３を含む）、及び小径部位１１２、１１３間（中間壁１１１の前方）のメインシリンダ１１内周面により「第１マスタ室１Ｄ」が区画される。また、メインシリンダ１１内底面１１１ｄ、第２マスタピストン１５前端面、第２マスタピストン１５内側表面、小径部位１１３前端面（シール部材９４を含む）、及びメインシリンダ１１内周面により「第２マスタ室１Ｅ」が区画される。

マスタシリンダ１には、内部と外部を連通するポート１１ａ〜１１ｉが形成されている。ポート１１ａは、メインシリンダ１１のうち中間壁１１１より後方に形成されている。ポート１１ｂは、ポート１１ａと軸線方向の同様の位置に、ポート１１ａに対向して形成されている。ポート１１ａとポート１１ｂは、メインシリンダ１１内周面とシリンダ部１２１の外周面との間の空間を介して連通している。ポート１１ａは配管１６１に接続されている。ポート１１ｂは、リザーバ１７１に接続されている。つまり、ポート１１ａは、リザーバ１７１と連通している。

また、ポート１１ｂは、シリンダ部１２１及び入力ピストン１３に形成された通路１８により離間室１Ｂに連通している。通路１８は、入力ピストン１３が前進すると分断される。つまり、入力ピストン１３が前進すると、離間室１Ｂとリザーバ１７１とは分断される。

ポート１１ｃは、ポート１１ａより前方に形成され、離間室１Ｂと配管１６２とを連通させている。ポート１１ｄは、ポート１１ｃより前方に形成され、サーボ室１Ａと配管１６３とを連通させている。ポート１１ｅは、ポート１１ｄより前方に形成され、反力圧室１Ｃと配管１６４とを連通させている。

ポート１１ｆは、小径部位１１２の両シール部材９１、９２間に形成され、リザーバ１７２とメインシリンダ１１内部とを連通させている。ポート１１ｆは、第１マスタピストン１４に形成された通路１４４を介して第１マスタ室１Ｄに連通している。通路１４４は、第１マスタピストン１４が前進するとポート１１ｆと第１マスタ室１Ｄが分断されるように、シール部材９２の若干後方位置に形成されている。

ポート１１ｇは、ポート１１ｆより前方に形成され、第１マスタ室１Ｄと配管５１とを連通させている。ポート１１ｈは、小径部位１１３の両シール部材９３、９４間に形成され、リザーバ１７３とメインシリンダ１１内部とを連通させている。ポート１１ｇは、第２マスタピストン１５に形成された通路１５４を介して第２マスタ室１Ｅに連通している。通路１５４は、第２マスタピストン１５が前進するとポート１１ｇと第２マスタ室１Ｅが分断されるように、シール部材９４の若干後方位置に形成されている。ポート１１ｉは、ポート１１ｈより前方に形成され、第２マスタ室１Ｅと配管５２とを連通させている。

また、マスタシリンダ１内には、適宜、Ｏリング等のシール部材（図面黒丸部分）が配設されている。シール部材９１、９２は、小径部位１１２に配設され、第１マスタピストン１４の外周面に液密的に当接している。同様に、シール部材９３、９４は、小径部位１１３に配設され、第２マスタピストン１５の外周面に液密的に当接している。また、入力ピストン１３とシリンダ部１２１との間にもシール部材が配設されている。

ストロークセンサ７２は、ブレーキペダル１０の近傍に配設され、ブレーキペダル１０の操作量（踏み込み量）を検出するセンサであり、検出結果をブレーキＥＣＵ６に送信する。なお、ブレーキペダル１０は、入力ピストン１３の後端に連結されているので、ストロークセンサ７２は、結果として入力ピストン１３の軸線方向の移動量（軸線方向の位置）を検出する。

（反力発生装置２）
反力発生装置２は、ストロークシミュレータ２１を備えている。ストロークシミュレータ２１は、ブレーキペダル１０の操作に応じて離間室１Ｂ及び反力圧室１Ｃに反力圧を発生させ、通常のブレーキ装置の操作感（踏力感）を再現する装置である。一般的に、ストロークシミュレータ２１は、シリンダ２１１にピストン２１２が摺動可能に嵌合され、圧縮スプリング２１３によって前方に付勢されたピストン２１２の前面側にパイロット液室２１４が形成されて構成されている。ストロークシミュレータ２１は、配管１６４及びポート１１ｅを介して反力圧室１Ｃに接続され、配管１６４を介して離間ロック弁２２及び反力弁３に接続されている。

（離間ロック弁２２）
離間ロック弁２２は、常閉型の電磁弁（リニア弁）であり、ブレーキＥＣＵ６により開閉が制御される。離間ロック弁２２は、配管１６４と配管１６２とに接続され、両配管１６２、１６４とを接続／非接続させる。離間ロック弁２２は、離間室１Ｂと反力圧室１Ｃとを接続／非接続させるための弁である。言い換えると、離間ロック弁２２は、離間室１Ｂとストロークシミュレータ２１とを接続する配管１６２、１６４を開放又は閉塞する弁である。

圧力センサ７３は、主に離間室１Ｂ及び反力圧室１Ｃの圧力（反力圧）を検出するセンサであり、配管１６４に接続されている。圧力センサ７３は、離間ロック弁２２が開状態の場合、離間室１Ｂ及び反力圧室１Ｃの圧力を検出し、離間ロック弁２２が閉状態の場合、反力圧室１Ｃの圧力を検出する。

（反力弁３）
反力弁３は、常開型の電磁弁であり、ブレーキＥＣＵ６により開閉が制御される。反力弁３は、配管１６４と配管１６１とに接続され、両配管１６１、１６４とを接続／非接続させる。反力弁３は、離間室１Ｂ及び反力圧室１Ｃとリザーバ１７１とを接続／非接続させるための弁である。

（離間ロック弁２２及び反力弁３の制御）
ここで、ブレーキ操作時において、反力弁３と離間ロック弁２２とのブレーキＥＣＵ６による制御について説明する。ブレーキペダル１０が踏まれると、入力ピストン１３が前進し、通路１８が分断されてリザーバ１７１と離間室１Ｂは遮断される。同時に、反力弁３が閉状態（開→閉）になり、離間ロック弁２２が開状態（閉→開）になる。反力弁３が閉状態となることで、反力圧室１Ｃとリザーバ１７１とが遮断される。離間ロック弁２２が開状態となることで、離間室１Ｂと反力圧室１Ｃとが連通する。つまり、入力ピストン１３が前進し且つ反力弁３が閉状態となることで、離間室１Ｂ及び反力圧室１Ｃは、リザーバ１７１から遮断される。反力圧室１Ｃには、マスタピストン１４の移動に応じて離間室１Ｂから突出部１４２により流入出される液量と同じ液量が流入出される。そして、ストロークシミュレータ２１は、離間室１Ｂ及び反力圧室１Ｃに、ストローク量に応じた反力圧を発生させる。つまり、ストロークシミュレータ２１は、入力ピストン１３に連結しているブレーキペダル１０に、入力ピストン１３のストローク量（ブレーキペダル１０の操作量）に応じた反力圧を付与する。

なお、突出部１４２先端面の面積と、サーボ圧受部１４１ａが反力圧室１Ｃに臨む面の面積は、同一となっている。このため、反力弁３が閉状態、離間ロック弁２２が開状態である場合には、離間室１Ｂと反力圧室１Ｃの内圧は同一であることから、離間室１Ｂの反力圧が突出部１４２先端面に作用する力と、反力圧室１Ｃの反力圧が反力圧室１Ｃに臨む面に作用する力が同一となり、運転者がブレーキペダル１０を踏み込んで、離間室１Ｂ及び反力圧室１Ｃの内圧が高くなったとしても、第１マスタピストン１４が移動しない。また、突出部１４２先端面の面積と、サーボ圧受部１４１ａが反力圧室１Ｃに臨む面の面積は、同一となっていることから、第１マスタピストン１４が移動したとしても、ストロークシミュレータ２１内に、流入するフルード液の量が変化しないことから、離間室１Ｂの反力圧が変化せず、ブレーキペダル１０に伝達される反力も変化しないようになっている。

（サーボ圧発生装置４）
サーボ圧発生装置４は、主に、減圧弁４１と、増圧弁４２と、圧力供給部４３と、レギュレータ４４と、を備えている。減圧弁４１は、常開型の電磁弁であり、ブレーキＥＣＵ６により流路の開口面積がリニアに制御されることにより、減圧弁４１の下流の流路の液圧が制御される。減圧弁４１の一方は配管４１１を介して配管１６１に接続され、減圧弁４１の他方は配管４１３に接続されている。つまり、減圧弁４１の一方は、配管４１１、１６１、及びポート１１ａ、１１ｂを介してリザーバ１７１に連通している。増圧弁４２は、常閉型の電磁弁であり、ブレーキＥＣＵ６により流路の開口面積がリニアに制御されることにより、増圧弁４２の下流の流路の液圧が制御される。増圧弁４２の一方は配管４２１に接続され、増圧弁４２の他方は配管４２２に接続されている。

圧力供給部４３は、ブレーキＥＣＵ６の指示に基づいて、レギュレータ４４に高圧のブレーキ液を提供する手段である。圧力供給部４３は、主に、アキュムレータ４３１と、液圧ポンプ４３２と、モータ４３３と、リザーバ４３４と、を有している。

アキュムレータ４３１は、液圧ポンプ４３２により発生した液圧を蓄圧するものである。アキュムレータ４３１は、配管４３１ａにより、レギュレータ４４、圧力センサ７５、及び液圧ポンプ４３２と接続されている。液圧ポンプ４３２は、モータ４３３及びリザーバ４３４と接続されている。液圧ポンプ４３２は、リザーバ４３４に溜まったブレーキ液を、モータ４３３が駆動することでアキュムレータ４３１に供給する。圧力センサ７５は、アキュムレータ４３１の圧力を検出するが、その値は、アキュムレータ４３１に蓄圧されるブレーキ液の消費量に相関する値である。他にブレーキ液消費量相関値に相当するのは、アキュムレータ４３１のブレーキ液を使用して増圧されるサーボ圧、又はそのサーボ圧が上昇することで上昇する反力圧が挙げられる。

アキュムレータ圧が所定値以下に低下したことが圧力センサ７５によって検出されると、ブレーキＥＣＵ６からの制御信号に基づいてモータ４３３が駆動され、液圧ポンプ４３２は、アキュムレータ４３１にブレーキ液を供給してアキュムレータ４３１に圧力エネルギーを補給する。

図２に示すように、レギュレータ４４は、一般的なレギュレータに対して、主にサブピストン４４６を加えたものである。つまり、レギュレータ４４は、主に、シリンダ４４１と、ボール弁４４２と、付勢部４４３と、弁座部４４４と、制御ピストン４４５と、サブピストン４４６と、を備えている。

シリンダ４４１は、一方（図面右側）に底面をもつ略有底円筒状のシリンダケース４４１ａと、シリンダケース４４１ａの開口（図面左側）を塞ぐ蓋部材４４１ｂと、で構成されている。なお、図面上、蓋部材（４４１ｂ）は断面コの字状に形成されているが、本実施形態では、蓋部材４４１ｂを円柱状とし、シリンダケース４４１ａの開口を塞いでいる部位を蓋部材４４１ｂとして説明する。シリンダケース４４１ａには、内部と外部を連通させる複数のポート４ａ〜４ｈが形成されている。

ポート４ａは、配管４３１ａと接続している。ポート４ｂは、配管４２２と接続している。ポート４ｃは、配管１６３と接続している。ポート４ｄは、配管４１１を介して配管１６１に接続している。ポート４ｅは、リリーフバルブ４２３を介して配管４２２に通じる配管４２４に接続している。ポート４ｆは、配管４１３に接続している。ポート４ｇは、配管４２１に接続している。ポート４ｈは、配管５１から分岐した配管５１１に接続されている。

ボール弁４４２は、その先端がボール形状を有する弁であり、シリンダ４４１内部において、シリンダケース４４１ａの底面側（以下、シリンダ底面側とも称する）に、シリンダケース４４１ａの長手方向に摺動可能に配設されている。付勢部４４３は、ボール弁４４２をシリンダケース４４１ａの開口側（以下、シリンダ開口側とも称する）に付勢するバネ部材であって、シリンダケース４４１ａの底面に設置されている。弁座部４４４は、シリンダケース４４１ａの内周面に設けられた壁部材であり、シリンダ開口側とシリンダ底面側を区画している。弁座部４４４の中央には、区画したシリンダ開口側とシリンダ底面側を連通させる貫通路４４４ａが形成されている。貫通路４４４ａのシリンダ底面側の開口部には、ボール弁４４２が当接する円錐台形状の面である弁座面４４４ｂが形成されている。弁座面４４４ｂに付勢されたボール弁４４２が当接して、ボール弁４４２によって貫通路４４４ａが閉塞されている。

ボール弁４４２、付勢部４４３、弁座部４４４、及びシリンダ底面側のシリンダケース４４１ａの内周面で区画された空間を第１室４Ａとする。第１室４Ａは、ブレーキ液で満たされており、ポート４ａを介して配管４３１ａに接続され、ポート４ｂを介して配管４２２に接続されている。

制御ピストン４４５は、略円柱状の本体部４４５ａと、本体部４４５ａよりも径が小さい略円柱状の突出部４４５ｂとから構成されている。本体部４４５ａは、シリンダ４４１内において、弁座部４４４のシリンダ開口側に、同軸的且つ液密的に、軸線方向に摺動可能に配設されている。本体部４４５ａは、図示しない付勢部材によりシリンダ開口側に付勢されている。本体部４４５ａのシリンダ軸線方向略中央には、両端が本体部４４５ａ周面に開口した周方向（図面上下方向）に延びる通路４４５ｃが形成されている。通路４４５ｃの開口の配設位置に対応したシリンダ４４１の一部内周面は、ポート４ｄが形成されているとともに、凹状に窪み、本体部４４５ａとにより第３室４Ｃを形成している。

突出部４４５ｂは、本体部４４５ａのシリンダ底面側端面の中央からシリンダ底面側に突出している。突出部４４５ｂの径は、弁座部４４４の貫通路４４４ａよりも小さい。突出部４４５ｂは、貫通路４４４ａと同軸上に配設されている。突出部４４５ｂの先端は、ボール弁４４２からシリンダ開口側に所定間隔離れている。突出部４４５ｂには、突出部４４５ｂのシリンダ底面側端面中央に開口したシリンダ軸線方向に延びる通路４４５ｄが形成されている。通路４４５ｄは、本体部４４５ａ内にまで延伸し、通路４４５ｃに接続している。

本体部４４５ａのシリンダ底面側端面、突出部４４５ｂの外表面、シリンダ４４１の内周面、弁座部４４４、及びボール弁４４２によって区画された空間を第２室４Ｂとする。第２室４Ｂは、通路４４５ｃ、４４５ｄ、及び第３室４Ｃを介してポート４ｄ、４ｅに連通している。

サブピストン４４６は、サブ本体部４４６ａと、第１突出部４４６ｂと、第２突出部４４６ｃとから構成されている。サブ本体部４４６ａは、略円柱状に形成されている。サブ本体部４４６ａは、シリンダ４４１内において、本体部４４５ａのシリンダ開口側に、同軸的且つ液密的、軸線方向に摺動可能に配設されている。

第１突出部４４６ｂは、サブ本体部４４６ａより小径の略円柱状であり、サブ本体部４４６ａのシリンダ底面側の端面中央から突出している。第１突出部４４６ｂは、本体部４４５ａのシリンダ開口側端面に当接している。第２突出部４４６ｃは、第１突出部４４６ｂと同形状であり、サブ本体部４４６ａのシリンダ開口側の端面中央から突出している。第２突出部４４６ｃは、蓋部材４４１ｂと当接している。

サブ本体部４４６ａのシリンダ底面側の端面、第１突出部４４６ｂの外表面、制御ピストン４４５のシリンダ開口側の端面、及びシリンダ４４１の内周面で区画された空間を圧力制御室４Ｄとする。圧力制御室４Ｄは、ポート４ｆ及び配管４１３を介して減圧弁４１に連通し、ポート４ｇ及び配管４２１を介して増圧弁４２に連通している。

一方、サブ本体部４４６ａのシリンダ開口側の端面、第２突出部４４６ｃの外表面、蓋部材４４１ｂ、及びシリンダ４４１の内周面で区画された空間を第４室４Ｅとする。第４室４Ｅは、ポート４ｈ及び配管５１１、５１を介してポート１１ｇに連通している。各室４Ａ〜４Ｅは、ブレーキ液で満たされている。図１に示すように、圧力センサ７４は、サーボ室１Ａの圧力（サーボ圧）を検出するためのセンサであり、配管１６３に接続されている。

（ブレーキ配管）
マスタシリンダ圧を発生する第１マスタ室１Ｄ、第２マスタ室１Ｅには、配管５１、５２、ＡＢＳ５３を介してホイールシリンダＷＣｆｌ、ＷＣｆｒ、ＷＣｒｌ、ＷＣｒｒが連通されている。具体的には、第１マスタ室１Ｄのポート１１ｇ及び第２マスタ室１Ｅのポート１１ｉには、それぞれ配管５１、５２を介して、公知のＡＢＳ（Ａｎｔｉｌｏｃｋ Ｂｒａｋｅ Ｓｙｓｔｅｍ）５３が連結されている。ＡＢＳ５３には、車輪Ｗｆｌ、Ｗｆｒ、Ｗｒｌ、Ｗｒｒを制動する摩擦ブレーキを作動させるホイールシリンダＷＣｆｌ、ＷＣｆｒ、ＷＣｒｌ、ＷＣｒｒが連結されている。

ここで、ＡＢＳ５３について、４輪のうち１つ（５ＦＲ）の構成について説明し、他の構成については同様であるため説明を省略する。ＡＢＳ５３は、保持弁５３１、減圧弁５３２、リザーバ５３３、ポンプ５３４、及びモータ５３５を備えている。保持弁５３１は、常開型の電磁弁であり、ブレーキＥＣＵ６により開閉が制御される。保持弁５３１は、一方が配管５２に接続され、他方がホイールシリンダＷＣｆｒ及び減圧弁５３２に接続されるよう配設されている。つまり、保持弁５３１は、ＡＢＳ５３の入力弁である。

減圧弁５３２は、常閉型の電磁弁であり、ブレーキＥＣＵ６により開閉が制御される。減圧弁５３２は、一方がホイールシリンダＷＣｆｒ及び保持弁５３１に接続され、他方がリザーバ５３３に接続されている。減圧弁５３２が開状態となると、ホイールシリンダＷＣｆｒとリザーバ５３３が連通する。

リザーバ５３３は、ブレーキ液を貯蔵するものであり、減圧弁５３２、及びポンプ５３４を介して配管５２に接続されている。ポンプ５３４は、吸い込み口がリザーバ５３３に接続され、吐出口が逆止弁ｚを介して配管５２に接続されるよう配設されている。ここでの逆止弁ｚは、ポンプ５３４から配管５２（第２マスタ室１Ｅ）への流れを許容し、その逆方向の流れを規制する。ポンプ５３４は、ブレーキＥＣＵ６の指令に応じたモータ５３５の作動によって駆動されている。ポンプ５３４は、ＡＢＳ制御の減圧モード時においては、ホイールシリンダＷＣｆｒ内のブレーキ液又はリザーバ５３３内に貯められているブレーキ液を吸い込んで第２マスタ室１Ｅに戻している。なお、ポンプ５３４が吐出したブレーキ液の脈動を緩和するために、ポンプ５３４の上流側にはダンパ（不図示）が配設されている。

ＡＢＳ５３は、車輪速度を検出する車輪速度センサ（不図示）を備えている。車輪速度センサ（不図示）により検出された車輪速度を示す検出信号はブレーキＥＣＵ６に出力されるようになっている。

このように構成されたＡＢＳ５３において、ブレーキＥＣＵ６は、マスタシリンダ圧、車輪速度の状態、及び前後加速度に基づき、各電磁弁５３１、５３２の開閉を切り換え制御し、モータ５３５を必要に応じて作動してホイールシリンダＷＣｆｒに付与するブレーキ液圧すなわち車輪Ｗｆｒに付与する制動力を調整するＡＢＳ制御（アンチロックブレーキ制御）を実行する。ＡＢＳ５３は、マスタシリンダ１から供給されたブレーキ液を、ブレーキＥＣＵ６の指示に基づいて、量やタイミングを調整して（つまり、マスタ圧を調節して）、ホイールシリンダＷＣｆｌ、ＷＣｆｒ、ＷＣｒｌ、ＷＣｒｒに供給する装置である。

後述する「リニアモード」では、サーボ圧発生装置４のアキュムレータ４３１から送出された液圧が増圧弁４２及び減圧弁４１によって制御されてサーボ圧がサーボ室１Ａに発生することにより、第１マスタピストン１４及び第２マスタピストン１５が前進して第１マスタ室１Ｄ及び第２マスタ室１Ｅが加圧される。第１マスタ室１Ｄ及び第２マスタ室１Ｅの液圧はポート１１ｇ、１１ｉから配管５１、５２及びＡＢＳ５３を経由してホイールシリンダＷＣｆｌ、ＷＣｆｒ、ＷＣｒｌ、ＷＣｒｒへマスタシリンダ圧として供給され、車輪Ｗｆｌ、Ｗｆｒ、Ｗｒｌ、Ｗｒｒに液圧制動力が付与される。

（ブレーキＥＣＵ６）
ブレーキＥＣＵ６は、電子制御ユニットであり、マイクロコンピュータを有しており、マイクロコンピュータは、バスを介してそれぞれ接続された入出力インターフェース、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、不揮発性メモリー等の記憶部を備えている。

ブレーキＥＣＵ６は、各種センサ７２〜７５と通信し、各電磁弁２２、３、４１、４２、５３１、５３２、及びモータ４３３、５３５などを制御する。また、ブレーキＥＣＵ６は、ハイブリッドＥＣＵ（不図示）に互いに通信可能に接続されており、要求制動力が、回生ブレーキ装置によって発生される目標回生制動力と摩擦ブレーキ装置Ｂによって発生される目標摩擦制動力との和と等しくなるように協調制御（回生協調制御）を行なう。ブレーキＥＣＵ６は、「リニアモード」及び「ＲＥＧモード」の２つの制御モードを記憶している。

「リニアモード」は、後で詳細に説明するように、通常のブレーキ制御であり、離間ロック弁２２を開弁させ、反力弁３を閉弁させた状態で、減圧弁４１及び増圧弁４２を制御してサーボ室１Ａの「サーボ圧」を制御するモードである。この「リニアモード」において、ブレーキＥＣＵ６は、ストロークセンサ７２で検出されたブレーキペダル１０の操作量（入力ピストン１３の移動量）から、運転者の「要求制動力」を算出する。そして、ブレーキＥＣＵ６は、運転者の「要求制動力」をハイブリッドＥＣＵに出力し、ハイブリッドＥＣＵから回生ブレーキ装置Ａの目標値すなわち「目標回生制動力」を取得し、「要求制動力」から「目標回生制動力」を減算して、「目標摩擦制動力」を算出する。そして、ブレーキＥＣＵ６は、算出した「目標摩擦制動力」に基づいて、減圧弁４１及び増圧弁４２を制御することによりサーボ室１Ａの「サーボ圧」を制御して、摩擦ブレーキ装置Ｂでの摩擦制動力が、「目標摩擦制動力」となるように制御する。つまり、入力ピストン１３の移動量によって「要求制動力」が算出されるが、「目標摩擦制動力」は「目標回生制動力」の大小によって変動するので、必ずしも入力ピストン１３の移動に応じて第１マスタピストン１４が移動するとは限らない。なお、「要求制動力」が変わらず「目標回生制動力」が増大した場合には、「目標回生制動力」の増大分だけ「摩擦制動力」が減少するので、「摩擦制動力」の減少分（「目標回生制動力」の増大分）に相当する距離だけ、第１マスタピストン１４が入力ピストン１３に近接する。

「ＲＥＧモード」は、後で詳細に説明するように、減圧弁４１、増圧弁４２、離間ロック弁２２、及び反力弁３を非通電状態にするモード、又は故障等により非通電状態（常態維持）になったときのモードである。

（リニアモード）
ブレーキペダル１０が踏まれていない状態では、上記のような状態、すなわちボール弁４４２が弁座部４４４の貫通路４４４ａを塞いでいる状態となる。また、減圧弁４１は開状態、増圧弁４２は閉状態となっている。つまり、第１室４Ａと第２室４Ｂは隔離されている。

第２室４Ｂは、配管１６３を介してサーボ室１Ａに連通し、互いに同圧力に保たれている。第２室４Ｂは、制御ピストン４４５の通路４４５ｃ、４４５ｄを介して第３室４Ｃに連通している。したがって、第２室４Ｂ及び第３室４Ｃは、配管４１４、１６１を介してリザーバ１７１に連通している。圧力制御室４Ｄは、一方が増圧弁４２で塞がれ、他方が減圧弁４１を介してリザーバ１７１に連通している。圧力制御室４Ｄと第２室４Ｂとは同圧力に保たれる。第４室４Ｅは、配管５１１、５１を介して第１マスタ室１Ｄに連通し、互いに同圧力に保たれる。

この状態から、ブレーキペダル１０が踏まれると、目標摩擦制動力に基づいて、ブレーキＥＣＵ６が減圧弁４１及び増圧弁４２を制御する。すなわち、ブレーキＥＣＵ６は、減圧弁４１を閉じる方向に制御し、増圧弁４２を開ける方向に制御する。

増圧弁４２が開くことでアキュムレータ４３１と圧力制御室４Ｄとが連通する。減圧弁４１が閉じることで、圧力制御室４Ｄとリザーバ１７１とが遮断される。アキュムレータ４３１から供給される高圧のブレーキ液により、圧力制御室４Ｄの圧力を上昇させることができる。圧力制御室４Ｄの圧力が上昇することで、制御ピストン４４５がシリンダ底面側に摺動する。これにより、制御ピストン４４５の突出部４４５ｂ先端がボール弁４４２に当接し、通路４４５ｄがボール弁４４２により塞がれる。そして、第２室４Ｂとリザーバ１７１とは遮断される。

さらに、制御ピストン４４５がシリンダ底面側に摺動することで、突出部４４５ｂによりボール弁４４２がシリンダ底面側に押されて移動し、ボール弁４４２が弁座面４４４ｂから離間する。これにより、第１室４Ａと第２室４Ｂは弁座部４４４の貫通路４４４ａにより連通する。第１室４Ａには、アキュムレータ４３１から高圧のブレーキ液が供給されており、連通により第２室４Ｂの圧力が上昇する。なお、ボール弁４４２の弁座面４４４ｂからの離間距離が大きくなる程、ブレーキ液の流路が大きくなり、ボール弁４４２の下流の流路の液圧が高くなる。つまり、圧力制御室４Ｄの圧力（パイロット圧）が大きくなる程、制御ピストン４４５の移動距離が大きくなり、ボール弁４４２の弁座面４４４ｂからの離間距離が大きくなり、第２室４Ｂの液圧（サーボ圧）が高くなる。なお、ブレーキＥＣＵ６は、ストロークセンサ７２で検知された入力ピストン１３の移動量（ブレーキペダル１０の操作量）が大きくなる程、圧力制御室４Ｄのパイロット圧が高くなるように、増圧弁４２下流の流路が大きくなるように増圧弁４２を制御するとともに、減圧弁４１下流の流路が小さくなるように減圧弁４１を制御する。つまり、入力ピストン１３の移動量（ブレーキペダル１０の操作量）が大きくなる程、パイロット圧が高くなり、サーボ圧も高くなる。

第２室４Ｂの圧力上昇に伴って、それに連通するサーボ室１Ａの圧力も上昇する。サーボ室１Ａの圧力上昇により、第１マスタピストン１４が前進し、第１マスタ室１Ｄの圧力が上昇する。そして、第２マスタピストン１５も前進し、第２マスタ室１Ｅの圧力が上昇する。第１マスタ室１Ｄの圧力上昇により、高圧のブレーキ液が後述するＡＢＳ５３及び第４室４Ｅに供給される。第４室４Ｅの圧力は上昇するが、圧力制御室４Ｄの圧力も同様に上昇しているため、サブピストン４４６は移動しない。このように、ＡＢＳ５３に高圧（マスタシリンダ圧）のブレーキ液が供給され、摩擦ブレーキが作動して車両が制動される。「リニアモード」において第１マスタピストン１４を前進させる力は、サーボ圧に対応する力に相当する。

ブレーキ操作を解除する場合、反対に、減圧弁４１を開状態とし、増圧弁４２を閉状態として、リザーバ１７１と圧力制御室４Ｄとを連通させる。これにより、制御ピストン４４５が後退し、ブレーキペダル１０を踏む前の状態に戻る。

（ＲＥＧモード）
「ＲＥＧモード」では、減圧弁４１、増圧弁４２、離間ロック弁２２、及び反力弁３が通電（制御）されず、減圧弁４１は開状態、増圧弁４２は閉状態、離間ロック弁２２は閉状態、反力弁３は開状態となっている。そして、ブレーキペダル１０が踏まれた後も非通電状態（無制御状態）が維持される。

「ＲＥＧモード」において、ブレーキペダル１０が踏まれると、入力ピストン１３が前進し、通路１８が分断されて離間室１Ｂとリザーバ１７１は遮断される。この状態において、離間ロック弁２２が閉状態であるため、離間室１Ｂは、密閉状態（液密）となる。ただし、反力圧室１Ｃは、反力弁３が開状態であるためリザーバ１７１に連通している。

ここで、さらにブレーキペダル１０が踏み込まれると、入力ピストン１３が前進して離間室１Ｂの圧力が上昇し、その圧力により第１マスタピストン１４が前進する。このとき減圧弁４１及び増圧弁４２は通電されていないためサーボ圧は制御されていない。つまり、第１マスタピストン１４は、ブレーキペダル１０の操作力に対応する力（離間室１Ｂの圧力）のみで前進する。これにより、サーボ室１Ａの体積が大きくなるが、レギュレータ４４を介してリザーバ１７１に連通しているため、ブレーキ液は補充される。

第１マスタピストン１４が前進すると、「リニアモード」同様、第１マスタ室１Ｄ及び第２マスタ室１Ｅの圧力は上昇する。そして、第１マスタ室１Ｄの圧力上昇により、第４室４Ｅの圧力も上昇する。第４室４Ｅの圧力上昇によりサブピストン４４６はシリンダ底面側に摺動する。同時に、制御ピストン４４５は、第１突出部４４６ｂに押されてシリンダ底面側に摺動する。これにより、突出部４４５ｂはボール弁４４２に当接し、ボール弁４４２はシリンダ底面側に押されて移動する。つまり、第１室４Ａと第２室４Ｂは連通し、サーボ室１Ａとリザーバ１７１は遮断され、アキュムレータ４３１による高圧のブレーキ液がサーボ室１Ａに供給される。

このように、「ＲＥＧモード」では、ブレーキペダル１０の操作力により所定ストローク踏まれると、アキュムレータ４３１とサーボ室１Ａとが連通し、制御なしにサーボ圧が上昇する。そして、第１マスタピストン１４が運転者の操作力以上に前進する。これにより、各電磁弁が非通電状態であっても、高圧のブレーキ液がＡＢＳ５３に供給される。

「ＲＥＧモード」において第１マスタピストン１４を前進させる力は、操作力に対応する力に相当する。つまり、操作力に対応する力とは、操作力のみにより第１マスタピストン１４を前進させる力、及びその駆動に基づいて機械的に発生したサーボ圧により第１マスタピストン１４を前進させる力、を意味する。

（マスタ圧に関する制御）
上述のマスタシリンダ１は、第１マスタ室１Ｄおよび第２マスタ室１Ｅを備え、１つのサーボ圧により２つのマスタ圧を発生する。一般的に、マスタ圧を増加させるときに、サーボ圧と第１マスタ室１Ｄで発生する第１マスタ圧との関係から求めた第１増圧特性、およびマスタ圧を減少させるときに、サーボ圧と第１マスタ室１Ｄで発生する第１マスタ圧との関係から求めた第１減圧特性には、第１マスタピストン１４とメインシリンダ１１との摺動摩擦等に起因するヒステリシスが存在する。また、マスタ圧を増加させるときに、サーボ圧と第２マスタ室１Ｅで発生する第２マスタ圧との関係から求めた第２増圧特性、およびマスタ圧を減少させるときに、サーボ圧と第２マスタ室１Ｅで発生する第２マスタ圧との関係から求めた第２減圧特性には、第２マスタピストン１５とメインシリンダ１１との摺動摩擦等に起因するヒステリシスが存在する。

このように、第１マスタ圧の第１増圧特性および第１減圧特性のヒステリシスと第２マスタ圧の第２増圧特性および第２減圧特性のヒステリシスとは異なるため、どちらか一方の増圧特性および減圧特性に合わせて目標とするマスタ圧から目標とするサーボ圧を決定すると、実際のマスタ圧と目標とするマスタ圧との間に大きな差が発生し、正確な液圧制動力を得ることができない場合がある。そこで、正確な液圧制動力を得るための制御について、図３及び図４を参照して説明する。

図３に示すように、マスタピストン１４，１５のメインシリンダ１１内での摺動にヒステリシスがないとしたときのサーボ圧Ｓとマスタ圧Ｍとの関係を示す基準特性ＢＰ（図示点線）を設定する。第１増圧特性ＩＰ１（図示一点鎖線）、第２増圧特性ＩＰ２（図示破線）、第１減圧特性ＤＰ１（図示一点鎖線）、および第２減圧特性ＤＰ２（図示破線）は、基準特性ＢＰのマスタ圧Ｍに対するサーボ圧Ｓからの偏差としてそれぞれ設定する。例えば、基準特性ＢＰ上の任意の２点に各偏差をそれぞれ加算した８つの点を求めることにより、直線で表される第１増圧特性ＩＰ１、第２増圧特性ＩＰ２、第１減圧特性ＤＰ１、および第２減圧特性ＤＰ２を求めることができる。そして、増圧特性ＩＰおよび減圧特性ＤＰは、マスタ圧Ｍに対するサーボ圧Ｓの基準特性ＢＰからの偏差としてそれぞれ設定する。

具体的には、基準特性ＢＰと第１、第２増圧特性ＩＰ１，ＩＰ２との偏差の平均値βを求め、この偏差の平均値βを基準特性ＢＰに加算して増圧特性ＩＰとし、基準特性ＢＰと第１、第２減圧特性ＤＰ１，ＤＰ２との偏差の平均値αを求め、この偏差の平均値αを基準特性ＢＰに加算して減圧特性ＤＰとする。例えば、基準特性ＢＰ上の任意の２点に偏差の平均値βをそれぞれ加算した２つの点を求めることにより、直線で表される増圧特性ＩＰを求めることができる。同様に、基準特性ＢＰ上の任意の２点に偏差の平均値αをそれぞれ加算した２つの点を求めることにより、直線で表される減圧特性ＤＰを求めることができる。これにより、車両の制動装置全体の液圧制動力は、第１マスタ圧によって発生する制動力と第２マスタ圧によって発生する制動力とを合わせたものとなり、液圧制動力を正確に制御することができ、従って車両全体の制動力も正確に制御することができる。なお、基準特性ＢＰ、増圧特性ＩＰおよび減圧特性ＤＰは、数式もしくはマップによりブレーキＥＣＵ６に記憶される。

ここで、図４に示すように、サーボ圧ＳをＳｉｕｓまで増加させると、増圧特性ＩＰにおいてマスタ圧Ｍは０であるにもかかわらず、第１増圧特性ＩＰ１において第１マスタ圧Ｍｉｕ１が発生している。さらにサーボ圧ＳをＳｉｕ２まで増加させると、増圧特性ＩＰにおいてマスタ圧はＭｉｕであるべきところが、第２増圧特性ＩＰ２において第２マスタ圧は０であり、第１増圧特性ＩＰ１においてマスタ圧Ｍｉｕよりも大きい第１マスタ圧Ｍｉｕ２が発生している。したがって、サーボ圧ＳがＳｉｕ２以下の領域では、サーボ圧Ｓに対する制動力の増加勾配が変化してしまう。

一方、サーボ圧ＳをＳｄｄ１まで減少させると、第１減圧特性ＤＰ１において第１マスタ圧は０になるため、サーボ圧ＳをＳｄｄ１よりも減少させても第１マスタ圧は低下しない。したがって、サーボ圧ＳがＳｄｄ１以下の領域では、サーボ圧Ｓに対する制動力の減少勾配が変化してしまう。そして、さらにサーボ圧ＳをＳｄｄｓまで減少させると、減圧特性ＤＰにおいてマスタ圧Ｍは０であるにもかかわらず、第２減圧特性ＤＰ２における第２マスタ圧Ｍｄｄ２が残ってしまう。

そこで、増圧特性ＩＰは、マスタ圧Ｍが０に近い間は、サーボ圧Ｓがマスタ圧Ｍの増加に応じて第１増圧特性ＩＰ１および第２増圧特性ＩＰ２のうちサーボ圧Ｓが小さい方の特性から平均値βに漸増するように設定する。減圧特性ＤＰは、マスタ圧Ｍが０に近づくとサーボ圧Ｓがマスタ圧Ｍの減少に応じて平均値αから第１減圧特性ＤＰ１および第２減圧特性ＤＰ２のうちサーボ圧Ｓが小さい方の特性に漸減するように設定する。

すなわち、第１増圧特性ＩＰ１および第２増圧特性ＩＰ２のうち、他方に対し小さいサーボ圧Ｓでマスタ圧Ｍが０から０より大きくなる点を有する増圧特性を低側増圧特性ＩＰ１とし、低側増圧特性ＩＰ１でマスタ圧Ｍが０から０より大きくなる点のサーボ圧Ｓを低側増開始サーボ圧Ｓｉｕ１とする。そして、低側増圧特性ＩＰ１に対し、大きいサーボ圧Ｓでマスタ圧Ｍが０から０より大きくなる点を有する増圧特性を高側増圧特性ＩＰ２とし、高側増圧特性ＩＰ２でマスタ圧Ｍが０から０より大きくなる点のサーボ圧Ｓを高側増開始サーボ圧Ｓｉｕ２とする。そのとき、増圧特性ＩＰは、サーボ圧Ｓが高側増開始サーボ圧Ｓｉｕ２以上の増側高圧領域の場合には、第１増圧特性ＩＰ１および第２増圧特性ＩＰ２の双方に基づき所定の増圧特性算出方法に従って増圧特性ＩＰを設定する。

そして、増側高圧領域での増圧特性ＩＰから求められたサーボ圧Ｓが高側増開始サーボ圧Ｓｉｕ２であったときのマスタ圧Ｍを両側増開始マスタ圧Ｍｉｕとし、サーボ圧Ｓが高側増開始サーボ圧Ｓｉｕ２未満かつ低側増開始サーボ圧Ｓｉｕ１以上である増側低圧領域側では、サーボ圧Ｓが低側増開始サーボ圧Ｓｉｕ１でありマスタ圧Ｍが０である点と、サーボ圧Ｓが高側増開始サーボ圧Ｓｉｕ２でありマスタ圧Ｍが両側増開始マスタ圧Ｍｉｕである点とを結ぶように増圧特性ＩＰが設定される。

第１減圧特性ＤＰ１および第２減圧特性ＤＰ２のうち、他方に対し小さいサーボ圧Ｓでマスタ圧Ｍが０より大から０となる点を有する減圧特性を低側減圧特性ＤＰ２とし、低側減圧特性ＤＰ２でマスタ圧Ｍが０より大から０となる点のサーボ圧Ｓを低側減終了サーボ圧Ｓｄｄ２とする。そして、低側減圧特性ＤＰ２に対し、大きいサーボ圧Ｓでマスタ圧Ｍが０より大から０となる点を有する減圧特性を高側減圧特性ＤＰ１とし、高側減圧特性ＤＰ１でマスタ圧Ｍが０より大から０となる点のサーボ圧Ｓを高側減終了サーボ圧Ｓｄｄ１とする。そのとき、減圧特性ＤＰは、サーボ圧Ｓが高側減終了サーボ圧Ｓｄｄ１以上の減側高圧領域の場合には、第１減圧特性ＤＰ１および第２減圧特性ＤＰ２の双方に基づき所定の減圧特性算出方法に従って減圧特性ＤＰを設定する。

そして、減側高圧領域での減圧特性ＤＰから求められたサーボ圧Ｓが高側減終了サーボ圧Ｓｄｄ１であったときのマスタ圧Ｍを両側減終了マスタ圧Ｍｄｄとし、サーボ圧Ｓが高側減終了サーボ圧Ｓｄｄ１未満かつ低側減終了サーボ圧Ｓｄｄ２以上である減側低圧領域側では、サーボ圧Ｓが低側減終了サーボ圧Ｓｄｄ２でありマスタ圧Ｍが０である点と、サーボ圧Ｓが高側減終了サーボ圧Ｓｄｄ１でありマスタ圧Ｍが両側減終了マスタ圧Ｍｄｄである点とを結ぶように減圧特性ＤＰが設定される。

例えば、増圧特性ＩＰにおいて、サーボ圧ＳがＳｉｕ１からＳｉｕ２まで（マスタ圧Ｍが０からＭｉｕまで）の低圧域では、点（Ｓｉｕ１，０）と点（Ｓｉｕ２，Ｍｉｕ）とを通る直線もしくは曲線等を設定する。また、減圧特性ＤＰにおいて、サーボ圧ＳがＳｄｄ１からＳｄｄ２まで（マスタ圧がＭｄｄから０まで）の低圧域では、点（Ｓｄｄ１，Ｍｄｄ）と点（Ｓｄｄ２，０）とを通る直線もしくは曲線等を設定する。これにより、マスタ圧Ｍの低圧域における増加勾配や減少勾配の変化を抑え、また減圧における残圧をなくすことができ、車両用制動装置の液圧制動力をさらに正確に制御することができる。

次に、図５から図７を参照して、ブレーキＥＣＵ６による増圧特性ＩＰおよび減圧特性ＤＰを用いたマスタ圧Ｍの制御動作を説明する。図５に示すように、マスタ圧Ｍ１に対する増圧特性ＩＰおよび減圧特性ＤＰによるサーボ圧ＳをそれぞれＳｉ１，Ｓｄ１とし、マスタ圧Ｍ２に対する増圧特性ＩＰおよび減圧特性ＤＰによるサーボ圧ＳをそれぞれＳｉ２，Ｓｄ２とする。そして、図６（Ａ）に示すように、目標マスタ圧ＴＭＣ（図示実線）を０→Ｍ１→Ｍ２→Ｍ１→０と経時変化させるとする。

先ず、時点ｔ１からｔ２の間で目標マスタ圧ＴＭＣを０→Ｍ１と増加させる場合を考える。図７に示すように、ストロークセンサ７２で検出したストローク量および圧力センサ７３で検出した反力の一方もしくは両方に基づいて、目標マスタ圧ＴＭＣ（ｎ）を求めて入力する（Ｓ１０１、図６（Ａ）参照）。そして、今回入力した目標マスタ圧ＴＭＣ（ｎ）が、前回入力した目標マスタ圧ＴＭＣ（ｎ−１）以上であるか否かを判断する（Ｓ１０２）。この場合、今回の目標マスタ圧ＴＭＣ（ｎ）が前回の目標マスタ圧ＴＭＣ（ｎ−１）以上であるので、増圧特性選択フラグとしてＦＳＭＵ＝１（増圧）が立って記憶される（Ｓ１０３、図６（Ｂ）参照）。そして、特性選択フラグとしてＦＳＭＵ＝１（増圧）が立っているか否かを判断する（Ｓ１０５）。この場合、特性選択フラグとしてＦＳＭＵ＝１（増圧）が立っているので、今回の目標マスタ圧ＴＭＣ（ｎ）と増圧特性ＩＰとから今回の目標サーボ圧ＴＳＰを求める（Ｓ１０６、図６（Ｃ）参照）。そして、今回の目標サーボ圧ＴＳＰに基づいて、サーボ圧発生装置４を制御し（Ｓ１０８）、処理を終了する。

次に、時点ｔ２からｔ３の間で目標マスタ圧ＴＭＣをＭ１→Ｍ２と減少させる場合を考える。図７に示すように、ストロークセンサ７２で検出したストローク量および圧力センサ７３で検出した反力の一方もしくは両方に基づいて、目標マスタ圧ＴＭＣ（ｎ）を求めて入力する（Ｓ１０１、図６（Ａ）参照）。そして、今回入力した目標マスタ圧ＴＭＣ（ｎ）が、前回入力した目標マスタ圧ＴＭＣ（ｎ−１）以上であるか否かを判断する（Ｓ１０２）。この場合、今回の目標マスタ圧ＴＭＣ（ｎ）が前回の目標マスタ圧ＴＭＣ（ｎ−１）未満であるので、特性選択フラグとしてＦＳＭＵ＝０（減圧特性選択）が立って記憶される（Ｓ１０４、図６（Ｂ）参照）。そして、特性選択フラグとしてＦＳＭＵ＝１（増圧特性選択）が立っているか否かを判断する（Ｓ１０５）。この場合、特性選択フラグとしてＦＳＭＵ＝１（増圧特性選択）ではなくＦＳＭＵ＝０（減圧特性選択）が立っているので、今回の目標マスタ圧ＴＭＣ（ｎ）と減圧特性ＤＰとから今回の目標サーボ圧ＴＳＰを求める（Ｓ１０７、図６（Ｃ）参照）。そして、今回の目標サーボ圧ＴＳＰに基づいて、サーボ圧発生装置４を制御し（Ｓ１０８）、処理を終了する。

以降、時点ｔ３からｔ４の間で目標マスタ圧ＴＭＣをＭ２→Ｍ１と変化させる場合、および時点ｔ４からｔ５の間で目標マスタ圧ＴＭＣをＭ１→０と変化させる場合も同様に制御される。この制御により、例えば、増圧特性ＩＰにより目標マスタ圧ＴＭＣが０から増加し、目標マスタ圧ＴＭＣがＭ１になった時点ｔ２において減圧特性ＤＰに切り替わるので、目標サーボ圧ＴＳＰはＳｉ１からＳｄ１に減少する。また、減圧特性ＤＰにより目標マスタ圧ＴＭＣがＭ１から減少し、目標マスタ圧ＴＭＣがＭ２になった時点ｔ３において増圧特性ＩＰに切り替わるので、目標サーボ圧ＴＳＰはＳｄ２からＳｉ２に増加する。

ここで、一般的に、実際のサーボ圧（実サーボ圧）ＳＳＰは、例えば、図６（Ｃ）の破線のように、目標サーボ圧ＴＳＰに対し遅れが発生する。特に、時点ｔ２，ｔ３，ｔ４における特性を切り替えた際に目標サーボ圧ＴＳＰが大きく変化するため、実サーボ圧ＳＳＰの遅れは大きくなる。そして、実サーボ圧ＳＳＰから予想される実際のマスタ圧（実マスタ圧）ＳＭＣは、例えば、図６（Ａ）の破線のように、時点ｔ２から時点ｔ４の間で圧力変化が殆ど無い状態が発生したり、時点ｔ３で残圧が発生したりすることになる。このため、上述の制御は、ブレーキ操作が急激である等の動的な場合には向かず、ブレーキ操作が緩やかな静的な場合に適用可能である。

次に、図８から図１０を参照して、ブレーキ操作が動的な場合に適用可能なブレーキＥＣＵ６による増圧特性ＩＰおよび減圧特性ＤＰを用いたマスタ圧Ｍの制御動作を説明する。ブレーキ操作が静的な場合の制御と同様に、マスタ圧Ｍ１に対する増圧特性ＩＰおよび減圧特性ＤＰによるサーボ圧ＳをそれぞれＳｉ１，Ｓｄ１とし、マスタ圧Ｍ２に対する増圧特性ＩＰおよび減圧特性ＤＰによるサーボ圧ＳをそれぞれＳｉ２，Ｓｄ２とする（図５参照）。そして、図８（Ａ）に示すように、目標マスタ圧ＴＭＣ（図示実線）を０→Ｍ１→Ｍ２→Ｍ１→０と経時変化させるとする。

先ず、時点ｔ１からｔ２の間で目標マスタ圧ＴＭＣを０→Ｍ１と増加させる場合を考える。図９に示すように、ストロークセンサ７２で検出したストローク量および圧力センサ７３で検出した反力の一方もしくは両方に基づいて、目標マスタ圧ＴＭＣ（ｎ）を求めて入力する（Ｓ１１０、図８（Ａ）参照）。さらに、圧力センサ７４で検出した実サーボ圧ＳＳＰ（ｎ）を入力する（Ｓ１１１）。

そして、今回入力した目標マスタ圧ＴＭＣ（ｎ）が、前回入力した目標マスタ圧ＴＭＣ（ｎ−１）以上であるか否かを判断する（Ｓ１１２）。この場合、今回の目標マスタ圧ＴＭＣ（ｎ）が前回の目標マスタ圧ＴＭＣ（ｎ−１）以上であるので、増圧要求フラグとしてＦＲＵＰ＝１（増圧）が立って記憶される（Ｓ１１３）。そして、前回選択した特性選択フラグとしてＦＳＭＵ＝１（増圧）が立っているか否かを判断する（Ｓ１１５、図８（Ｂ）参照）。この場合、特性選択フラグとしてＦＳＭＵ＝１（増圧）が立っているので、今回の目標マスタ圧ＴＭＣ（ｎ）と増圧特性ＩＰとから今回の仮の目標サーボ圧ＴＴＳＰを求める（Ｓ１１６、図８（Ｃ）参照）。そして、実サーボ圧ＳＳＰ（ｎ）が目標サーボ圧ＴＴＳＰよりも大きいか否かを判断し（Ｓ１１８）、この場合、実サーボ圧ＳＳＰ（ｎ）が目標サーボ圧ＴＴＳＰ以下であるので、実サーボ圧大フラグとしてＦＲＳＡ＝０（実サーボ小）が立って記憶される（Ｓ１１９）。

図１０に示すように、増圧要求フラグとしてＦＲＵＰ＝１（増圧）が立っているか否かを判断し（Ｓ１２１）、この場合、増圧要求フラグとしてＦＲＵＰ＝１（増圧）が立っているので、実サーボ圧大フラグとしてＦＲＳＡ＝１（実サーボ大）が立っているか否かを判断する（Ｓ１２２）。この場合、実サーボ圧大フラグとしてＦＲＳＡ＝１（実サーボ大）ではなくＦＲＳＡ＝０（実サーボ小）が立っているので、特性選択フラグとしてＦＳＭＵ＝１（増圧特性選択）が立って記憶される（Ｓ１２３）。

そして、特性選択フラグとしてＦＳＭＵ＝１（増圧特性選択）が立っているか否かを判断する（Ｓ１２８）。この場合、特性選択フラグとしてＦＳＭＵ＝１（増圧特性選択）が立っているので、今回の目標マスタ圧ＴＭＣ（ｎ）と増圧特性ＩＰとから今回の目標サーボ圧ＴＳＰを求める（Ｓ１３０、図８（Ｃ）参照）。そして、今回の目標サーボ圧ＴＳＰに基づいて、サーボ圧発生装置４を制御し（Ｓ１３１）、前回の実サーボ圧ＳＳＰ（ｎ−１）を今回の実サーボ圧ＳＳＰ（ｎ）に更新（ＳＳＰ（ｎ−１）＝ＳＳＰ（ｎ））し（Ｓ１３２）、処理を終了する。

次に、時点ｔ２からｔ１２の間で目標マスタ圧ＴＭＣをＭ１→Ｍ１ａと減少させる場合を考える。図９に示すように、ストロークセンサ７２で検出したストローク量および圧力センサ７３で検出した反力の一方もしくは両方に基づいて、目標マスタ圧ＴＭＣ（ｎ）を求めて入力する（Ｓ１１０、図８（Ａ）参照）。さらに、圧力センサ７４で検出した実サーボ圧ＳＳＰ（ｎ）を入力する（Ｓ１１１）。

そして、今回入力した目標マスタ圧ＴＭＣ（ｎ）が、前回入力した目標マスタ圧ＴＭＣ（ｎ−１）以上であるか否かを判断する（Ｓ１１２）。この場合、今回の目標マスタ圧ＴＭＣ（ｎ）が前回の目標マスタ圧ＴＭＣ（ｎ−１）未満であるので、増圧要求フラグとしてＦＲＵＰ＝０（減圧）が立って記憶される（Ｓ１１４）。そして、前回選択した特性選択フラグとしてＦＳＭＵ＝１（増圧）が立っているか否かを判断する（Ｓ１１５、図８（Ｂ）参照）。この場合、特性選択フラグとしてＦＳＭＵ＝１（増圧）ではなくＦＳＭＵ＝０（減圧）が立っているので、今回の目標マスタ圧ＴＭＣ（ｎ）と減圧特性ＤＰとから今回の仮の目標サーボ圧ＴＴＳＰを求める（Ｓ１１７、図８（Ｃ）参照）。そして、実サーボ圧ＳＳＰ（ｎ）が目標サーボ圧ＴＴＳＰよりも大きいか否かを判断し（Ｓ１１８）、この場合、実サーボ圧ＳＳＰ（ｎ）が目標サーボ圧ＴＴＳＰ以下であるので、実サーボ圧大フラグとしてＦＲＳＡ＝０（実サーボ小）が立って記憶される（Ｓ１１９）。

図１０に示すように、増圧要求フラグとしてＦＲＵＰ＝１（増圧）が立っているか否かを判断し（Ｓ１２１）、この場合、増圧要求フラグとしてＦＲＵＰ＝０（減圧）が立っているので、実サーボ圧大フラグとしてＦＲＳＡ＝１（実サーボ大）が立っているか否かを判断する（Ｓ１２５）。この場合、実サーボ圧大フラグとしてＦＲＳＡ＝０（実サーボ小）が立っているので、特性選択フラグとしてＦＳＭＵ＝１（増圧特性選択）が立って記憶される（Ｓ１２６）。

そして、特性選択フラグとしてＦＳＭＵ＝１（増圧特性選択）が立っているか否かを判断する（Ｓ１２８）。この場合、特性選択フラグとしてＦＳＭＵ＝１（増圧特性選択）が立っているので、今回の目標マスタ圧ＴＭＣ（ｎ）と増圧特性ＩＰとから今回の目標サーボ圧ＴＳＰを求める（Ｓ１３０、図８（Ｃ）参照）。そして、今回の目標サーボ圧ＴＳＰに基づいて、サーボ圧発生装置４を制御し（Ｓ１３１）、前回の実サーボ圧ＳＳＰ（ｎ−１）を今回の実サーボ圧ＳＳＰ（ｎ）に更新（ＳＳＰ（ｎ−１）＝ＳＳＰ（ｎ））し（Ｓ１３２）、処理を終了する。

図６に示す制御では、目標マスタ圧ＴＭＣが減少すると直ちに増加特性ＩＰを減少特性ＤＰに切り替えて使用していたが、図８に示す制御では、目標マスタ圧ＴＭＣが減少しても実サーボ圧ＳＳＰが目標サーボ圧ＴＴＳＰ以下のときは増圧特性ＩＰをそのまま使用している。これにより、図８（Ｃ）の時点ｔ２からｔ１２において実サーボ圧ＳＳＰを増加させて目標サーボ圧ＴＴＳＰと一致させることができる。そして、図８（Ｃ）の時点ｔ１２において実サーボ圧ＳＳＰと目標サーボ圧ＴＴＳＰとが一致したら、直ちに増加特性ＩＰを減少特性ＤＰに切り替えて使用する。

この場合も、実サーボ圧ＳＳＰは、図８（Ｃ）の破線のように、目標サーボ圧ＴＳＰに対し遅れが発生するが、実サーボ圧ＳＳＰから予想される実マスタ圧ＳＭＣは、図８（Ａ）の破線のように、時点ｔ１２から時点ｔ１３の間で圧力変化を発生させることができるとともに、残圧の発生を抑えることができ、制動装置の制動の応答性を向上させることができる。

以降、時点ｔ３からｔ４の間で目標マスタ圧ＴＭＣをＭ２→Ｍ１と増加させる場合、および時点ｔ４からｔ５の間で目標マスタ圧ＴＭＣをＭ１→０と減少させる場合も同様に制御される。すなわち、図８（Ｃ）の時点ｔ１３において実サーボ圧ＳＳＰと目標サーボ圧ＴＳＰとが一致したら、直ちに減少特性ＤＰを増加特性ＩＰに切り替えて使用する。また、図８（Ｃ）の時点ｔ１４において実サーボ圧ＳＳＰと目標サーボ圧ＴＳＰとが一致したら、直ちに増加特性ＩＰを減少特性ＤＰに切り替えて使用する。なお、図８から明らかなように、増圧特性選択中に目標サーボ圧に実サーボ圧が追いついて目標サーボ圧と実サーボ圧との大小関係が変化するタイミングは、目標マスタ圧に実マスタ圧が追いついて目標マスタ圧と実マスタ圧との大小関係が変化するタイミングでもあり、また、減圧特性選択中に目標サーボ圧に実サーボ圧が追いついて目標サーボ圧と実サーボ圧との大小関係が変化するタイミングは、目標マスタ圧に実マスタ圧が追いついて目標マスタ圧と実マスタ圧との大小関係が変化するタイミングでもある。したがって、目標サーボ圧および実サーボ圧に替えて、目標マスタ圧および実マスタ圧を用いて、増圧特性と減圧特性とを切り替えてもよい。

本実施形態によれば、増圧特性ＩＰは、マスタ圧Ｍを増加させるときに、サーボ圧Ｓと第１マスタ圧Ｍとの関係から求めた第１増圧特性ＩＰ１と、サーボ圧Ｓと第２マスタ圧Ｍとの関係から求めた第２増圧特性ＩＰ２とに基づいて設定されている。また、減圧特性ＤＰは、マスタ圧Ｍを減少させるときに、サーボ圧Ｓと第１マスタ圧Ｍとの関係から求めた第１減圧特性ＤＰ１と、サーボ圧Ｓと第２マスタ圧Ｍとの関係から求めた第２減圧特性ＤＰ２とに基づいて設定されている。これにより、車両の制動装置全体の液圧制動力は、第１マスタ圧Ｍによって発生する制動力と第２マスタ圧Ｍによって発生する制動力とを合わせたものとなり、液圧制動力を正確に制御することができ、従って車両全体の制動力も正確に制御することができる。

また、増圧特性ＩＰおよび減圧特性ＤＰは、第１増圧特性ＩＰ１と第２増圧特性ＩＰ２との平均値および第１減圧特性ＤＰ１と第２減圧特性ＤＰ２との平均値としてそれぞれ設定されている。これにより、第１マスタ圧Ｍの特性と第２マスタ圧Ｍの特性との相違を相殺することができるので、車両の制動装置全体の制動力をより正確に制御することができる。また、増圧特性ＩＰおよび減圧特性ＤＰは、マスタ圧Ｍが低圧域のときに特性の平均値とは異なる値で設定されている。これにより、マスタ圧Ｍの低圧域における増加勾配や減少勾配の変化を抑え、また減圧における残圧をなくすことができ、車両用制動装置の制動力をさらに正確に制御することができる。また、マスタピストン１４，１５のヒステリシスがないサーボ圧Ｓとマスタ圧Ｍとの関係を示す１つの基準特性ＢＰを求めておくのみで、基準特性ＢＰのマスタ圧Ｍに対するサーボ圧Ｓからの偏差として第１増圧特性ＩＰ１等を容易に求め設定することができるとともに、マスタ圧Ｍに対するサーボ圧Ｓの基準特性ＢＰからの偏差として増圧特性ＩＰおよび減圧特性ＤＰを容易に求め設定することができる。

なお、実サーボ圧ＳＳＰが増圧中にノイズ等で目標サーボ圧ＴＳＰを上回ると、ブレーキＥＣＵ６は減圧特性ＤＰを選択し、目標サーボ圧ＴＳＰが実サーボ圧ＳＳＰに追いつくまで実サーボ圧ＳＳＰが増加せずマスタ圧Ｍが増加しない現象が発生することがある。このような場合、実サーボ圧ＳＳＰにフィルタ値を用いたり、目標サーボ圧ＴＳＰと実サーボ圧ＳＳＰとの上下の判定に不感帯（ヒステリシス）を設けるようにすることで上述の現象を防止することができる。また、本実施形態では、リニアモードで運転者のブレーキ操作に従って車両に制動力を発生させる通常ブレーキ制御の場合、運転者のブレーキ操作量から目標制動力を算出し、目標制動力と回生ブレーキ力から目標液圧制動力を算出し、目標液圧制動力から目標マスタ圧を算出し、目標マスタ圧から目標サーボ圧を算出している。即ち、回生ブレーキ力のある場合は、ブレーキ操作量と目標制動力とには相関関係があり同様の指標として用いることが可能であり、液圧制動力とマスタ圧とには相関関係があり同様の指標として用いることができる。一方、回生ブレーキを有しない車両あるいは回生ブレーキを有する車両であっても何らかの理由で回生ブレーキ力が発生しない状態のように回生ブレーキ力が無い場合、回生ブレーキ力は０となるので、通常ブレーキ制御時の目標制動力と目標液圧制動力とは同等となる。従って、回生ブレーキ力が無い場合、ブレーキ操作量と目標制動力と目標液圧制動力と目標マスタ圧とには相関関係があり同様の指標として用いることができる。また、制動力は制動力を与えた結果発生する車両減速度と相関関係があるため、制動力と車両減速度とは同様の指標として用いることができる。

１：マスタシリンダ、 １Ａ：サーボ室、 １Ｂ：離間室、 １Ｃ：反力圧室、 １Ｄ：第１マスタ室、 １Ｅ：第２マスタ室
１０：ブレーキペダル、 １１：メインシリンダ（シリンダ）、 １２：カバーシリンダ（シリンダ）、 １３：入力ピストン、 １４：第１マスタピストン（マスタピストン）、 １５：第２マスタピストン(マスタピストン)
２：反力発生装置、 ３：反力弁、 ４：サーボ圧発生装置
７２：ストロークセンサ、 ７３：圧力センサ、 ７４：圧力センサ、７５：圧力センサ
Ｂ：摩擦ブレーキ装置、 ＷＣｆｌ、ＷＣｆｒ、ＷＣｒｌ、ＷＣｒｒ：ホイールシリンダ、 Ｗｆｌ、Ｗｆｒ、Ｗｒｌ、Ｗｒｒ：車輪

Claims (9)

1. マスタシリンダ（１１）と、
   前記マスタシリンダ（１１）にシールされて摺動可能に嵌合され、複数のホイールシリンダ（５４１，５４２，５４３，５４４）にマスタ圧を供給するためのマスタ室（１Ｄ，１Ｅ）を前記マスタシリンダ（１１）とで形成するマスタピストン（１４，１５）と、
   前記マスタピストン（１４，１５）と前記マスタシリンダ（１１）の中間壁との間に形成されたサーボ室（１Ａ）と、
   前記サーボ室（１Ａ）に供給され前記マスタピストン（１４，１５）を前方に付勢して前記マスタ室（１Ｄ，１Ｅ）に前記マスタ圧を発生させるためのサーボ圧を発生するサーボ圧発生手段（４）と、
   運転者が操作するブレーキ操作手段（１０）と、
   前記ブレーキ操作手段（１０）の操作量に基づいて目標マスタ圧を設定する目標マスタ圧設定手段（６）と、
   前記マスタ圧を増加させるときに、前記サーボ圧と前記マスタ圧との関係を求めて記憶された増圧特性（ＩＰ）と、
   前記マスタ圧を減少させるときに、前記サーボ圧と前記マスタ圧との関係を求めて記憶された減圧特性（ＤＰ）と、
   前記マスタ圧が増圧状態か減圧状態かに応じて前記増圧特性（ＩＰ）または減圧特性（ＤＰ）を選択し、前記目標マスタ圧に応じた目標サーボ圧を設定する目標サーボ圧設定手段（６）と、を備えた車両の制動装置であって、
   前記マスタピストン（１４，１５）は、前記複数のホイールシリンダ（５４１，５４２，５４３，５４４）のうちの第２ホイールシリンダ（５４１，５４２）に第２マスタ圧を供給する第２マスタ室（１Ｅ）を前記マスタシリンダ（１１）の前方底部との間に形成する第２マスタピストン（１５）および前記複数のホイールシリンダ（５４１，５４２，５４３，５４４）のうちの第１ホイールシリンダ（５４３，５４４）に第１マスタ圧を供給する第１マスタ室（１Ｄ）を前記第２マスタピストン（１５）との間に形成する第１マスタピストン（１４）を備え、
   前記サーボ室（１Ａ）は、前記第１マスタピストン（１４）の後方面と前記マスタシリンダ（１１）の前記中間壁との間に形成され、
   前記増圧特性（ＩＰ）は、前記サーボ圧を増加させるときに、前記サーボ圧と前記第１マスタ圧との関係から求めた第１増圧特性（ＩＰ１）と、前記サーボ圧と前記第２マスタ圧との関係から求めた第２増圧特性（ＩＰ２）とに基づいて設定され、
   前記減圧特性（ＤＰ）は、前記サーボ圧を減少させるときに、前記サーボ圧と前記第１マスタ圧との関係から求めた第１減圧特性（ＤＰ１）と、前記サーボ圧と前記第２マスタ圧との関係から求めた第２減圧特性（ＤＰ２）とに基づいて設定される車両の制動装置。
2. 請求項１において、前記増圧特性（ＩＰ）は、前記第１増圧特性（ＩＰ１）と前記第２増圧特性（ＩＰ２）との平均値であり、前記減圧特性（ＤＰ）は、前記第１減圧特性（ＤＰ１）と前記第２減圧特性（ＤＰ２）との平均値である車両の制動装置。
3. 請求項１又は２において、前記マスタピストン（１４，１５）の前記マスタシリンダ（１１）内での摺動にヒステリシスがないとして設定された前記サーボ圧と前記マスタ圧との関係を示す基準特性（ＢＰ）が記憶され、
   前記第１増圧特性（ＩＰ１）、前記第２増圧特性（ＩＰ２）、前記第１減圧特性（ＤＰ１）、および前記第２減圧特性（ＤＰ２）は、前記基準特性（ＢＰ）の前記マスタ圧に対する前記サーボ圧からの偏差として設定され、
   前記増圧特性（ＩＰ）および前記減圧特性（ＤＰ）は、前記マスタ圧に対する前記サーボ圧の前記基準特性（ＢＰ）からの偏差としてそれぞれ設定されている車両の制動装置。
4. 請求項１乃至３のいずれか１項において、前記第１増圧特性および前記第２増圧特性のうち、他方に対し小さいサーボ圧でマスタ圧が０から０より大きくなる点を有する増圧特性を低側増圧特性（ＩＰ１）とし、前記低側増圧特性で前記マスタ圧が０から０より大きくなる点のサーボ圧を低側増開始サーボ圧（Ｓｉｕ１）とし、
   前記低側増圧特性（ＩＰ１）に対し、大きいサーボ圧でマスタ圧が０から０より大きくなる点を有する増圧特性を高側増圧特性（ＩＰ２）とし、前記高側増圧特性で前記マスタ圧が０から０より大きくなる点のサーボ圧を高側増開始サーボ圧（Ｓｉｕ２）としたとき、
   前記増圧特性（ＩＰ）は、前記サーボ圧が前記高側増開始サーボ圧以上の増側高圧領域の場合には、前記第１増圧特性および前記第２増圧特性の双方に基づき所定の増圧特性算出方法に従って前記増圧特性（ＩＰ）を設定し、
   前記増側高圧領域での増圧特性（ＩＰ）から求められた前記サーボ圧が前記高側増開始サーボ圧であったときのマスタ圧を両側増開始マスタ圧（Ｍｉｕ）とし、
   前記サーボ圧が前記高側増開始サーボ圧未満かつ前記低側増開始サーボ圧以上である増側低圧領域側では、前記サーボ圧が低側増開始サーボ圧でありマスタ圧が０である点と、前記サーボ圧が前記高側増開始サーボ圧であり前記マスタ圧が前記両側増開始マスタ圧である点とを結ぶように前記増圧特性（ＩＰ）が設定され、
   前記第１減圧特性および前記第２減圧特性のうち、他方に対し小さいサーボ圧でマスタ圧が０より大から０となる点を有する減圧特性を低側減圧特性（ＤＰ２）とし、前記低側減圧特性で前記マスタ圧が０より大から０となる点のサーボ圧を低側減終了サーボ圧（Ｓｄｄ２）とし、
   前記低側減圧特性（ＤＰ２）に対し、大きいサーボ圧でマスタ圧が０より大から０となる点を有する減圧特性を高側減圧特性（ＤＰ１）とし、前記高側減圧特性で前記マスタ圧が０より大から０となる点のサーボ圧を高側減終了サーボ圧（Ｓｄｄ１）としたとき、
   前記減圧特性（ＤＰ）は、前記サーボ圧が前記高側減終了サーボ圧（Ｓｄｄ１）以上の減側高圧領域の場合には、前記第１減圧特性および前記第２減圧特性の双方に基づき所定の減圧特性算出方法に従って前記減圧特性（ＤＰ）を設定し、
   前記減側高圧領域での減圧特性（ＤＰ）から求められた前記サーボ圧が前記高側減終了サーボ圧であったときのマスタ圧を両側減終了マスタ圧（Ｍｄｄ）とし、
   前記サーボ圧が前記高側減終了サーボ圧未満かつ前記低側減終了サーボ圧以上である減側低圧領域側では、前記サーボ圧が低側減終了サーボ圧でありマスタ圧が０である点と、前記サーボ圧が前記高側減終了サーボ圧であり前記マスタ圧が前記両側減終了マスタ圧である点とを結ぶように前記減圧特性（ＤＰ）が設定される車両の制動装置。
5. 請求項１乃至４のいずれか１項において、前記ブレーキ操作手段（１０）によるブレーキ操作量が増加するときに前記増圧特性を選択し、前記ブレーキ操作量が減少するときに前記減圧特性を選択する車両の制動装置。
6. 請求項１乃至４のいずれか１項において、前記目標マスタ圧、目標制動力、目標液圧制動力、目標車両減速度のいずれかを増減圧特性選択指標とし、前記増減圧特性選択指標が増加中であれば前記増圧特性を選択し、前記増減圧特性選択指標が減少中であれば前記減圧特性を選択する車両の制動装置。
7. 請求項１乃至４のいずれか１項において、前記増圧特性を選択中に前記目標サーボ圧を実際のサーボ圧である実サーボ圧が上回ったと判定したときに前記減圧特性を選択し、前記減圧特性を選択中に前記目標サーボ圧を前記実サーボ圧が下回ったと判定したときに前記増圧特性を選択する車両の制動装置。
8. 請求項１乃至４のいずれか１項において、前記増圧特性を選択中に前記目標マスタ圧を実際のマスタ圧である実マスタ圧が上回ったと判定したときに前記減圧特性を選択し、前記減圧特性を選択中に前記目標マスタ圧を前記実マスタ圧が下回ったと判定したときに前記増圧特性を選択する車両の制動装置。
9. 請求項１乃至４のいずれか１項において、前記増圧特性を選択中に目標車両速度を実際の車両の減速度である実車両減速度が上回ったと判定したときに前記減圧特性を選択し、前記減圧特性を選択中に前記目標車両速度を前記実車両減速度が下回ったと判定したときに前記増圧特性を選択する車両の制動装置。

Images