JP2009107538A - 車両用制動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両用制動装置において、適正な制動力を確保して高精度な制動力制御を可能とすると共に制動操作の操作性を向上することで乗員ビリティの向上を図る。
【解決手段】シリンダ１２内に駆動ピストン１３を移動自在に支持することで前方圧力室Ｒ₁及び後方圧力室Ｒ₂を区画すると共に、ブレーキペダル１５により駆動ピストン１３を移動することで前方圧力室Ｒ₁の油圧を出力可能なマスタシリンダ１１を設け、駆動ピストン１３が初期位置にあるときに前方圧力室Ｒ₁の油圧をリザーバタンク３３に排出可能な油圧排出配管８１を設けると共に、この油圧排出配管８１にブレーキペダル１５から駆動ピストン１３に入力される操作力により閉止する遮断弁８２を設ける。
【選択図】 図１

Description

本発明は、乗員のブレーキ操作に対して車両に付与する制動力を電子制御する車両用制動装置に関するものである。

車両の制動装置として、ブレーキペダルから入力されたブレーキ操作量に対して制動装置の制動力、つまり、この制動装置を駆動するホイールシリンダへ供給する油圧を電気的に制御する電子制御制動装置が知られている。このような制動装置としては、例えば、下記特許文献１に記載されたものがある。

この特許文献１に記載された車両用制動装置は、シリンダ内に入力ピストンと加圧ピストンを移動自在に支持すると共に、入力ピストンにより加圧ピストンを押圧可能とし、入力ピストンにブレーキペダルを連結し、入力ピストンの前後の圧力室を連通路により連通し、ブレーキペダルの操作量に応じた制御油圧を第１、第２リニア弁により調圧して後輪側のホイールシリンダに作用させると共に、第２圧力室に供給して加圧ピストンをアシストすることで、この加圧ピストンが移動することで発生する制御油圧を前輪側のホイールシリンダに作用させるものである。

特開２００７−２０３８０４号公報

上述した従来の車両用制動装置にあっては、シリンダ内に入力ピストンと加圧ピストンを所定間隔をもって移動自在に支持し、乗員がブレーキペダルを踏み込んだとき、アキュムレータから第２圧力室に油圧を供給して加圧ピストンをアシストすることで、ＡＢＳを介して各ホイールシリンダに制御油圧を供給している。この場合、乗員がブレーキペダルを踏み込まずに、加圧シリンダが初期位置にあるとき、第３圧力室は排出ポートを通してリザーバタンクと連通し、乗員がブレーキペダルを踏み込んで、入力ピストンと共に加圧シリンダが移動すると、第３圧力室はリザーバタンクと遮断される。

そのため、ＡＢＳによる増圧時に、第３圧力室の油圧が増加して加圧ピストンが初期位置に戻ると、第３圧力室が排出ポートを通してリザーバタンクに連通し、第３圧力室の油圧がリザーバタンクに排出されることで低下し、ここで加圧ピストンがハンチングしてしまう。すると、乗員は、ブレーキペダル操作に違和感を感じてしまい、乗員ビリティが悪化してしまう。

本発明は、このような問題を解決するためのものであって、適正な制動力を確保して高精度な制動力制御を可能とすると共に制動操作の操作性を向上することで乗員ビリティの向上を図る車両用制動装置を提供することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明の車両用制動装置は、乗員が制動操作する操作部材と、シリンダ内に駆動ピストンが移動自在に支持されることで前方圧力室及び後方圧力室が区画されると共に前記操作部材により前記駆動ピストンを移動することで前記前方圧力室の油圧を出力可能なマスタシリンダと、前記操作部材から前記駆動ピストンに入力される操作力に応じた目標制御圧を設定する制御圧設定手段と、油圧供給源と、前記前方圧力室に連結されて車輪に制動力を発生させるホイールシリンダと、前記目標制御圧に基づいて電磁力により駆動弁を移動することで前記油圧供給源からの油圧を調圧して前記後方圧力室に出力可能である圧力制御弁と、前記駆動ピストンが初期位置にあるときに前記前方圧力室の油圧を排出可能な排出ラインと、該排出ラインに設けられて前記操作部材から前記駆動ピストンに入力される操作力により閉止する遮断弁とを備えることを特徴ものである。

本発明の車両用制動装置では、前記圧力制御弁により前記後方圧力室に作用する油圧により閉止することを特徴としている。

本発明の車両用制動装置では、前記駆動ピストンは、シリンダ内に直列に配置される入力ピストンと加圧ピストンとを有し、前記入力ピストンに前記操作部材の操作力が入力可能であり、前記加圧ピストンの前方に前記前方圧力室が区画されると共に、前記入力ピストンと前記加圧ピストンとの間に前記後方圧力室が区画され、また、前記入力ピストンに対して反力室が区画され、前記遮断弁は、前記反力室に作用する油圧により閉止することを特徴としている。

本発明の車両用制動装置では、前記駆動ピストンは、シリンダ内に直列に配置される入力ピストンと加圧ピストンとを有し、前記入力ピストンに前記操作部材の操作力が入力可能であり、前記加圧ピストンの前方に前記前方圧力室が区画されると共に、前記入力ピストンと前記加圧ピストンとの間に前記後方圧力室が区画され、また、前記シリンダ内に前記入力ピストンの操作力を前記加圧ピストンに伝達可能なバックアップピストンが移動自在に支持されることで反力室が区画され、前記遮断弁は、前記反力室に作用する油圧により閉止することを特徴としている。

本発明の車両用制動装置では、前記遮断弁は、前記操作部材から前記駆動ピストンに入力される操作力により前記排出ラインを閉止する可動子を有し、該可動子はストロークシュミレータとして機能することを特徴としている。

本発明の車両用制動装置では、前記遮断弁は、前記前方圧力室における圧力変動により自閉する可動子を有することを特徴としている。

本発明の車両用制動装置では、前記前方圧力室に前輪側の前記ホイールシリンダが連結され、前記後方圧力室に後輪側の前記ホイールシリンダが連結されることを特徴としている。

本発明の車両用制動装置によれば、シリンダ内に駆動ピストンが移動自在に支持されることで前方圧力室及び後方圧力室が区画されると共に操作部材により駆動ピストンを移動することで前方圧力室の油圧を出力可能なマスタシリンダを設け、この前方圧力室に車輪に制動力を発生させるホイールシリンダを連結し、目標制御圧に基づいて電磁力により駆動弁を移動することで油圧供給源からの油圧を調圧して後方圧力室に出力可能である圧力制御弁を設けて構成し、駆動ピストンが初期位置にあるときに前方圧力室の油圧を排出可能な排出ラインを設け、この排出ラインに操作部材から駆動ピストンに入力される操作力により閉止する遮断弁を設けている。従って、乗員が操作部材を操作したとき、その操作力により遮断弁が閉止して排出ラインが遮断されることとなり、駆動ピストンのハンチングが抑制されることで制動操作の操作性を向上して乗員ビリティを向上することができると共に、適正な制動力を確保して高精度な制動力制御を可能とすることができる。

以下に、本発明に係る車両用制動装置の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施例により本発明が限定されるものではない。

図１は、本発明の実施例１に係る車両用制動装置を表す概略構成図、図２は、実施例１の車両用制動装置における圧力制御弁の断面図である。

実施例１の車両用制動装置において、図１に示すように、マスタシリンダ１１は、シリンダ１２内に駆動ピストン１３が軸方向に移動自在に支持されて構成されている。このシリンダ１２は、基端部が開口して先端部が閉塞した円筒形状をなし、内部の軸方向におけるほぼ中間位置に段部１２ａが形成されることで、基端部側に小径部１２ｂが形成される一方、先端部側に大径部１２ｃが形成されている。このシリンダ１２の内部には、駆動ピストン１３が軸方向に沿って移動自在に支持されている。この駆動ピストン１３は段付部１３ａを有することで、シリンダ１２の小径部１２ｂに移動自在に嵌合する小径ピストン１３ｂと、大径部１２ｃに移動自在に嵌合する大径ピストン１３ｃが一体に形成されている。

従って、駆動ピストン１３は、前進側にて、大径ピストン１３ｃがシリンダ１２の底部１２ｄに当接する一方、後退側にて、段付部１３ａがシリンダ１２の段部１２ａに当接することで、その移動ストロークが規制されている。また、駆動ピストン１３は、大径ピストン１３ｃの先端部に開口部１３ｄが形成されており、シリンダ１２の底部１２ｄとこの開口部１３ｄとの間に張設された反力スプリング１４の付勢力により段付部１３ａが段部１２ａに当接する初期位置に付勢支持されている。

また、操作部材としてのブレーキペダル１５は、上端部が図示しない車体の取付ブラケットに支持軸１６により回動自在に支持されており、下端部に乗員が踏み込み操作可能なペダル１７が取付けられている。そして、ブレーキペダル１５は、中間部に連結軸１８によりクレビス１９が取付けられ、このクレビス１９には操作ロッド２０の基端部が連結されており操作ロッド２０の先端部が駆動ピストン１３の連結部１３ｅに連結されている。従って、乗員がペダル１７を踏み込むことでブレーキペダル１５が回動すると、その操作力が操作ロッド２０を介して駆動ピストン１３に伝達され、この駆動ピストン１３が反力スプリング１４の付勢力に抗して前進可能となっている。

このようにシリンダ１２内に駆動ピストン１３が移動自在に配置されることで、シリンダ１２の空間が、駆動ピストン１３の大径ピストン１３ｃにおける前進方向（図１にて左方）に前方圧力室Ｒ₁が区画されると共に、駆動ピストン１３の小径ピストン１３ｂにおける後退方向（図１にて右方）に後方圧力室Ｒ₂が区画されている。この場合、駆動ピストン１３は段付部１３ａを有していることから、前方圧力室Ｒ₁の受圧面積Ａ₁が後方圧力室Ｒ₂の受圧面積Ａ₂より大きく設定されることで、所定のサーボ比が設定される。

一方、前輪ＦＲ，ＦＬ及び後輪ＲＲ，ＲＬにはそれぞれブレーキ装置（制動装置）を作動させるホイールシリンダ２１ＦＲ，２１ＦＬ，２１ＲＲ，２１ＲＬが設けられており、ＡＢＳ（Antilock Brake System）２２により作動可能となっている。即ち、マスタシリンダ１１の前方圧力室Ｒ₁に連通する第１圧力ポート２３には、第１油圧配管２４の一端部が連結されており、この第１油圧配管２４の他端部は、２つの油圧供給配管２５ａ，２５ｂに分岐され、前輪ＦＲ，ＦＬに配置されるブレーキ装置のホイールシリンダ２１ＦＲ，２１ＦＬに連結されている。また、マスタシリンダ１１の後方圧力室Ｒ₂に環状の連結通路２６を介して連通する第２圧力ポート２７には、第２油圧配管２８の一端部が連結されており、この第２油圧配管２８の他端部は、２つの油圧供給配管２９ａ，２９ｂに分岐され、後輪ＲＲ，ＲＬに配置されるブレーキ装置のホイールシリンダ２１ＲＲ，２１ＲＬに連結されている。

また、第１油圧配管２４から分岐した各油圧供給配管２５ａ，２５ｂには、油圧排出配管３０ａ，３０ｂの基端部が連結されており、第２油圧配管２８から分岐した各油圧供給配管２９ａ，２９ｂには、油圧排出配管３１ａ，３１ｂの基端部が連結されている。そして、各油圧排出配管３０ａ，３０ｂ，３１ａ，３１ｂは、先端部が集合して第３油圧配管３２を介してリザーバタンク３３に連結されている。

そして、各油圧供給配管２５ａ，２５ｂ，２９ａ，２９ｂには、各油圧排出配管３０ａ，３０ｂ，３１ａ，３１ｂとの接続部より上流側（第１、第２油圧配管２４，２８側）に、それぞれ電磁式の増圧弁３４ａ，３４ｂ，３５ａ，３５ｂが配置されている。また、各油圧排出配管３０ａ，３０ｂ，３１ａ，３１ｂには、それぞれ電磁式の減圧弁３６ａ，３６ｂ，３７ａ，３７ｂが配置されている。この増圧弁３４ａ，３４ｂ，３５ａ，３５ｂは、ノーマルオープンタイプの開閉弁であって、電力供給時に閉止する。一方、減圧弁３６ａ，３６ｂ，３７ａ，３７ｂは、ノーマルクローズタイプの開閉弁であって、電力供給時に開放する。

油圧ポンプ３８はモータ３９により駆動可能であり、配管４０を介してリザーバタンク３３に連結されると共に、配管４１を介してアキュムレータ４２に連結されている。従って、モータ３９を駆動すると、油圧ポンプ３８はリザーバタンク３３に貯留されている作動油をアキュムレータ４２に供給して昇圧することができ、アキュムレータ４２は、所定圧力の油圧を蓄圧することができる。本実施例では、油圧ポンプ３８とアキュムレータ４２により油圧供給源が構成されている。

アキュムレータ４２は、高圧供給配管４３を介して圧力制御弁４４に連結されている。この圧力制御弁４４は、電磁力によりアキュムレータ４２に蓄圧された油圧を調圧してマスタシリンダ１１の後方圧力室Ｒ₂及びＡＢＳ２２のホイールシリンダ２１ＲＲ，２１ＲＬに出力可能であると共に、マスタシリンダ１１の前方圧力室Ｒ₁からの油圧によりアキュムレータ４２に蓄圧された油圧を調圧してマスタシリンダ１１の後方圧力室Ｒ₂及びＡＢＳ２２のホイールシリンダ２１ＲＲ，２１ＲＬに出力可能である。そのため、圧力制御弁４４は、制御圧供給配管４５を介して第２油圧配管２８に連結され、外部圧供給配管４６を介して第１油圧配管２４に連結され、減圧供給配管４７を介して第３油圧配管３２に連結されている。

ここで、上述した圧力制御弁４４について詳細に説明する。この圧力制御弁４４において、図２に示すように、ハウジング５１は、下方が開口してコ字断面を有する円筒形状をなし、内部にて、その上部に同じく下方が開口してコ字断面を有する円筒形状の上部支持ブロック５２が嵌合する一方、下部に円筒形状をなす下部支持ブロック５３が嵌合している。そして、この下部支持ブロック５３の下部に上方が開口してコ字断面を有する円筒形状のケース５４が嵌合することで、ハウジング５１と上部支持ブロック５２と下部支持ブロック５３とケース５４とにより内部が密閉状態となっている。

このハウジング５１内にて、上下方向におけるほぼ中央部には、上下方向に沿って支持孔５５が形成されており、この支持孔５５に駆動弁５６が移動自在に支持されている。この駆動弁５６は棒状をなし、上端部に円柱形状をなして形成された第１支持部５６ａと、上部でこの第１支持部５６ａの下方に形成された第１フランジ部５６ｂと、この第１フランジ部５６ｂの下方に所定の長さで円柱形状をなして形成された第２支持部５６ｃと、下端部に形成された第２フランジ部５６ｄとから構成されている。そして、駆動弁５６は、第１支持部５６ａが上部支持ブロック５２の支持孔５２ａに嵌合し、第２支持部５６ｃがハウジング５１の支持孔５５及び下部支持ブロック５３の支持孔５３ａに嵌合することで、ハウジング５１に対して上下方向に沿って移動自在に支持されている。また、ハウジング５１と駆動弁５６の第１フランジ部５６ｂとの間には、リターンスプリング５７が介装されており、駆動弁５６は、第１フランジ部５６ｂが上部支持ブロック５２の下面に当接する位置に付勢支持されている。

従って、駆動弁５６は、ハウジング５１に上下方向に沿って移動自在に支持されると共に、リターンスプリング５７の付勢力により上方に付勢され、第１フランジ部５６ｂが上部支持ブロック５２の下面に当接した位置に位置決めされている。

また、上部支持ブロック５２は、下方に開口する支持孔５２ａが形成され、この支持孔５２ａに円柱形状をなす外部ピストン５８が上下移動自在に嵌合している。この外部ピストン５８は、駆動弁５６の上房に直列状態で配置されており、下端面が球面形状をなし、駆動弁５６の上面に当接可能となっている。

一方、ケース５４内の下部には、駆動弁５６の第２フランジ部５６ｄに対向して所定間隔をもって鉄製の吸引部材５９が固定されており、このケース５４の外側には、吸引部材５９に対向してコイル６０が巻装されている。この吸引部材５９は、コイル６０に電流を流すことで発生する電磁力により吸引力を発生することができ、この吸引力により第２フランジ５６ｄを介して駆動弁５６を吸引することができる。

従って、駆動弁５６は、リターンスプリング５７の付勢力により上方に付勢されており、第１フランジ部５６ｂが上部支持ブロック５２に当接した位置に位置決めされている。そして、コイル６０に電流を流すことで発生する電磁力により吸引部材５９が吸引力を発生し、この吸引力により第２フランジ部５６ｄを吸引し、駆動弁５６をリターンスプリング５７の付勢力に抗して下方に移動することができる。

更に、ハウジング５１内に駆動弁５６及び外部ピストン５８が嵌合して移動自在に支持されることから、ハウジング５１と上部支持ブロック５２と駆動弁５６と外部ピストン５８により、外部ピストン５８の軸方向の一方及び他方に位置して第１圧力室Ｒ₁₁と第２圧力室Ｒ₁₂が区画形成されている。この場合、第１圧力室Ｒ₁₁は、上部支持ブロック５２と駆動弁５６と外部ピストン５８により区画され、第２圧力室Ｒ₁₂は、上部支持ブロック５２と外部ピストン５８により区画されている。一方、駆動弁５６は、その中心部に軸方向に貫通して連通孔６１が形成されており、この連通孔６１は、上端部が第１圧力室Ｒ₁₁に連通している。また、駆動弁５６には、軸方向におけるほぼ中間位置に、径方向に沿って複数の連結ポート６１ａが形成されると共に、この連結ポート６１ａの外側に位置して、駆動弁５６の外周面に環状の連結溝６１ｂが形成されている。そして、この連通孔６１と連結ポート６１ａと連結溝６１ｂとが、互いに連通状態となっている。

ハウジング５１にて、外部と支持孔５５を連通する高圧ポートＰ₁が形成されると共に、外部とリターンスプリング５７を収容する減圧室Ｒ₁₃を連通する減圧ポートＰ₂が形成されている。この高圧ポートＰ₁及び減圧ポートＰ₂は、駆動弁５６の異なる移動位置にて、連結溝６１ｂ及び連結ポート６１ａを介して連通孔６１に連通可能となっている。また、ハウジング５１及び上部支持ブロック５２にて、外部と支持孔５２ａを連通する制御圧ポートＰ₃が形成されている。この制御圧ポートＰ₃は、第１圧力室Ｒ₁₁に連通している。そして、高圧ポートＰ₁は、高圧供給配管４３を介してアキュムレータ４２（図１参照）に連結され、減圧ポートＰ₂は、減圧供給配管４７を介して第３油圧配管３２に連結され、制御圧ポートＰ₃は、制御圧供給配管４５を介して第２油圧配管２８に連結されている。なお、この減圧ポートＰ₂は、減圧室Ｒ₁₃及び連結ポートＰ₂₁を介して外部ピストン５８の外周部に形成された環状溝５８ａに連通している。

この場合、第１圧力室Ｒ₁₁から駆動弁５６の第１支持部５６ａが受ける油圧の受圧面積ａ₁と、駆動ピストン１３の第２支持部５６ｃが受ける油圧の受圧面積ａ₂との関係は、ａ₁＞ａ₂となるように、駆動弁５６の各支持部５６ａ，５６ｃの外径が設定されている。そのため、駆動弁５６が下方に移動するときにコイル６０が付与する電磁力、つまり、このコイル６０への電流値は、駆動弁５６の前後の受圧面積差ａ₁−ａ₂に対応する駆動力と、リターンスプリング５７の付勢力及び各種の摺動抵抗に対応する駆動力との合力が確保できるものとすればよく、この受圧面積差ａ₁−ａ₂を小さく設定することで、消費電力を低減することができる。

また、ハウジング５１及び上部支持ブロック５２にて、外部と支持孔５２ａを連通する外部圧ポートＰ₄が上述した制御圧ポートＰ₃よりも上方に位置して形成されている。この外部圧ポートＰ₄は、一端部が第２圧力室Ｒ₁₂に連通し、他端部が外部圧供給配管４６を介して第１油圧配管２４に連結されている。

この場合、第１圧力室Ｒ₁₁に作用する制御圧が外部ピストン５８に対して上向きの力として作用する一方、第２圧力室Ｒ₁₂に作用する外部圧が外部ピストン５８に対して下向きの力として作用する。そして、上部支持ブロック５２の支持孔５２ａに移動自在に嵌合する外部ピストン５８は、第１圧力室Ｒ₁₁から油圧が作用する受圧面積と、第２圧力室Ｒ₁₂から油圧が作用する受圧面積が同じ、つまり、「制御圧×外部ピストン５８の受圧面積＝外部圧×外部ピストン５８の受圧面積」となり、外部ピストン５８は、フローティング状態となって上部支持ブロック５２への固着が防止される。

従って、コイル６０に通電していないとき、駆動弁５６はリターンスプリング５７の付勢力により上部支持ブロック５２に当接した位置に位置決めされており、駆動弁５６の連通孔６１が第１圧力室Ｒ₁₁に連通する一方、連結ポート６１ａ及び連結溝６１ｂが減圧室Ｒ₁₃を介して減圧ポートＰ₂に連通することで、制御圧ポートＰ₃と減圧ポートＰ₂が連通孔６１により連通している。

一方、コイル６０に通電すると、吸引力により駆動弁５６がリターンスプリング５７の付勢力に抗して下方に移動する。すると、駆動弁５６の連通孔６１が第１圧力室Ｒ₁₁に連通したまま、連結ポート６１ａ及び連結溝６１ｂが高圧ポートＰ₁に連通することで、高圧ポートＰ₁と制御圧ポートＰ₃が連通孔６１により連通することとなる。

なお、ハウジング５１と上部支持ブロック５２との間にはシール部材６２が介装され、ハウジング５１と下部支持ブロック５３との間にはシール部材６３が介装され、各支持ブロック５２，５３と駆動弁５６との間にはシール部材６４，６５が介装され、上部支持ブロック５２と外部ピストン５８との間にはシール部材６６が介装されることで、シール性が確保されている。また、ハウジング５１は、ＡＢＳ２２の図示しないケーシングに支持されており、ハウジング５１とケーシングとの間にはシール部材６７が介装されることで、シール性が確保されている。

このように本実施例の車両用制動装置における圧力制御弁４４では、コイル６０が消磁状態にあるとき、駆動弁５６はリターンスプリング５７により上部支持ブロック５２に接触した位置にあり、駆動弁５６の連通孔６１が第１圧力室Ｒ₁₁に連通する一方、連結ポート６１ａ及び連結溝６１ｂが減圧ポートＰ₂に連通している。従って、制御圧ポートＰ₃と減圧ポートＰ₂が第１圧力室Ｒ₁₁及び連通孔６１により連通状態にある一方、高圧ポートＰ₁と制御圧ポートＰ₃とが遮断状態にある。

この状態から、コイル６０に通電すると、発生する吸引力により駆動弁５６がリターンスプリング５７の付勢力に抗して下方に移動する。このとき、外部ピストン５８に対して第１圧力室Ｒ₁₁から作用する制御圧と第２圧力室Ｒ₁₂から作用する外部圧とが同等になることから、駆動弁５６を下方に移動するための駆動力に対して制御圧及び外部圧が悪影響を与えることはなく、適正に駆動弁５６を下方に移動することができる。そして、駆動弁５６が下方に移動すると、駆動弁５６の連通孔６１が第１圧力室Ｒ₁₁に連通したまま、連結ポート６１ａ及び連結溝６１ｂが高圧ポートＰ₁に切り換わって連通する。そのため、高圧ポートＰ₁と制御圧ポートＰ₃が第１圧力室Ｒ₁₁及び連通孔６１により連通する一方、減圧ポートＰ₂と制御圧ポートＰ₃が遮断される。

従って、高圧供給配管４３から高圧ポートＰ₁を通して作用する圧力、つまり、高圧の作動油は、連結溝６１ｂから連結ポート６１ａを通って連通孔６１に流れ込み、この連通孔６１から第１圧力室Ｒ₁₁に流れ、制御圧ポートＰ₃から制御圧供給配管４５に制御圧として吐出されることとなる。この場合、コイル６０への電流値により駆動弁５６の移動量を制御することで、制御圧供給配管４５に吐出する制御圧を調整することができる。

そして、この状態から、コイル６０に通電する電流値を低下すると、発生する吸引力が減少して駆動弁５６がリターンスプリング５７の付勢力により上方に移動する。すると、駆動弁５６の連通孔６１が第１圧力室Ｒ₁₁に連通したまま、連結ポート６１ａ及び連結溝６１ｂが減圧ポートＰ₂に切り換わって連通する。そのため、減圧ポートＰ₂と制御圧ポートＰ₃が第１圧力室Ｒ₁₁及び連通孔６１により連通する一方、高圧ポートＰ₁と制御圧ポートＰ₃が遮断される。

従って、第１圧力室Ｒ₁₁から制御圧ポートＰ₃を通して制御圧供給配管４５に吐出する制御圧、つまり、作動油は、第１圧力室Ｒ₁₁から連通孔６１に戻され、連結ポート６１ａ及び連結溝６１ｂを介して減圧室Ｒ₁₃に流れ、減圧ポートＰ₂から減圧供給配管４７に排出される。

また、コイル６０が消磁され、制御圧ポートＰ₃と減圧ポートＰ₂が第１圧力室Ｒ₁₁及び連通孔６１により連通状態にある一方、高圧ポートＰ₁と制御圧ポートＰ₃とが遮断状態にある状態にて、外部圧供給配管４６から外部圧ポートＰ₄を介して第２圧力室Ｒ₁₂に外部圧、つまり、作動油が供給されると、外部ピストン５８が下方に移動し、この外部ピストン５８が駆動弁５６を下方に押圧して移動させる。すると、この駆動弁５６がリターンスプリング５７の付勢力に抗して下方に移動し、前述と同様に、駆動弁５６の連通孔６１が第１圧力室Ｒ₁₁に連通したまま、連結ポート６１ａ及び連結溝６１ｂが高圧ポートＰ₁に連通する。

従って、高圧ポートＰ₁と制御圧ポートＰ₃が第１圧力室Ｒ₁₁及び連通孔６１により連通する一方、減圧ポートＰ₂と制御圧ポートＰ₃が遮断されることとなり、前述と同様に、高圧供給配管４３から高圧ポートＰ₁を通して高圧の作動油が供給され、連結溝６１ｂから連結ポート６１ａを通して連通孔６１に流れ込み、この連通孔６１から第１圧力室Ｒ₁₁に流れ、制御圧ポートＰ₃から制御圧供給配管４５に制御圧として吐出されることとなる。この場合、外部圧供給配管４６から外部圧ポートＰ₄を介して第２圧力室Ｒ₁₂に作用する外部圧を制御することで、制御圧供給配管４５に吐出する制御圧を調整することができる。

また、本実施例の車両用制動装置にて、図１に示すように、駆動ピストン１３が初期位置にあるときに前方圧力室Ｒ₁の油圧をリザーバタンク３３に排出可能な油圧排出配管（排出ライン）８１が設けられると共に、この油圧排出配管８１にブレーキペダル１５から駆動ピストン１３に入力される操作力により閉止する遮断弁８２が設けられている。本実施例にて、遮断弁８２は、圧力制御弁４４により後方圧力室Ｒ₂に作用する油圧により閉止するように構成されている。

即ち、遮断弁８２にて、中空形状をなすハウジング８３には、連結ポート８３ａと排出ポート８３ｂと作動ポート８３ｃが形成されている。このハウジング８３内には、可動子８４が移動自在に支持されており、この可動子８４には、連結ポート８３ａと排出ポート８３ｂとを連通可能な連通孔８５が形成されると共に、連通孔８５の一端部に対向してボール弁８６が装着されている。また、可動子８４は、ハウジング８３との間に介装された付勢スプリング８７の付勢力により連通孔８５の一端部がボール弁８６から離間する方向に付勢支持されている。そして、可動子８４が付勢スプリング８７の付勢力に抗して移動することで、連通孔８５の一端部がボール弁８６に密着してこの連通孔８５を閉止することができる。

マスタシリンダ１１にて、シリンダ１２及び駆動ピストン１３の大径ピストン１３ｃには、前方圧力室Ｒ₁に連通する戻しポート８８ａ，８８ｂが貫通して形成され、シリンダ１２には、後方圧力室Ｒ₂に連通する作動ポート８９が貫通して形成されている。そして、遮断弁８２の連結ポート８３ａが油圧排出配管８１の連結管８１ａを介して戻しポート８８ａに連結され、排出ポート８３ｂが排出管８１ｂを介してリザーバタンク３３に連結されている。そして、遮断弁８２の作動ポート８３ｃが油圧作動配管９０を介して作動ポート８９に連結されている。なお、シリンダ１２と駆動ピストン１３との間には、その要部にワンウェイシール９１が装着されることで、油圧の漏洩を防止している。

従って、駆動ピストン１３が初期位置にあるとき、遮断弁８２の可動子８４は、付勢スプリング８７の付勢力により連通孔８５の一端部がボール弁８６から離間して連通孔８５を開放している。そのため、マスタシリンダ１１の前方圧力室Ｒ₁は、戻しポート８８ａ，８８ｂ、連結管８１ａ、連結ポート８３ａ、連通孔８５、排出ポート８３ｂ、排出管８１ｂを介してリザーバタンク３３に連通している。この状態から、駆動ピストン１３が前進すると共に、第２油圧配管２８からの油圧が後方圧力室Ｒ₂に作用すると、後方圧力室Ｒ₂の油圧が作動ポート８９、油圧作動配管９０、作動ポート８３ｃを介して可動子８４に作用する。すると、可動子８４が付勢スプリング８７の付勢力に抗して移動し、連通孔８５の一端部がボール弁８６に当接して連通孔８５を閉止する。そのため、マスタシリンダ１１の前方圧力室Ｒ₁とリザーバタンク３３との連通を遮断することができる。

このように構成された本実施例の車両用制動装置にて、電子制御ユニット（ＥＣＵ）７１は、ブレーキペダル１５から駆動ピストン１３に入力される操作力（ペダル踏力）に応じた目標制御圧を設定（制御圧設定手段）し、この設定された目標制御圧を後方圧力室Ｒ₂に作用させて駆動ピストン１３をアシストすることで、前方圧力室Ｒ₁から適正な制御圧を出力させ、ＡＢＳ２２を介して各ホイールシリンダ２１ＦＲ，２１ＦＬ，２１ＲＲ，２１ＲＬに制動油圧を付与して作動し、前輪ＦＲ，ＦＬ及び後輪ＲＲ，ＲＬに制動力を作用させるようにしている。

即ち、ブレーキペダル１５には、このブレーキペダル１５のペダルストロークＳｐを検出するストロークセンサ７２と、そのペダル踏力Ｆｐを検出する踏力センサ７３が設けられており、各検出結果をＥＣＵ７１に出力している。また、第１、第２油圧配管２４，２８には、油圧を検出する第１圧力センサ７４及び第２圧力センサ７５が設けられている。第１圧力センサ７４は、前方圧力室Ｒ₁から第１油圧配管２４を通して前輪ＦＲ，ＦＬのホイールシリンダ２１ＦＲ，２１ＦＬへ供給される制御圧Ｐ_Mを検出し、検出結果をＥＣＵ７１に出力している。一方、第２圧力センサ７５は、後方圧力室Ｒ₂から第２油圧配管２８を通して後輪ＲＲ，ＲＬのホイールシリンダ２１ＲＲ，２１ＲＬへ供給される制御圧Ｐ_Aを検出し、検出結果をＥＣＵ７１に出力している。

更に、アキュムレータ４２から圧力制御弁４４に至る高圧供給配管４３には、油圧を検出する圧力センサ７６が設けられている。この圧力センサ７６は、アキュムレータ４２から圧力制御弁４４に至る高圧供給配管４３を流れる油圧Ｐ_Hを検出し、検出結果をＥＣＵ７１に出力している。また、前輪ＦＲ，ＦＬ及び後輪ＲＲ，ＲＬには、それぞれ車輪速センサ７７が設けられており、検出した各車輪速度をＥＣＵ７１に出力している。

従って、ＥＣＵ７１は、踏力センサ７３が検出したブレーキペダル１５のペダル踏力Ｆｐ（または、ストロークセンサ７２が検出したペダルストロークＳｐ）に基づいて目標制御圧Ｐ_MTを設定し、圧力制御弁４４における駆動弁５６を制御する一方、第１圧力センサ７４が検出した制御圧Ｐ_Mをフィードバックし、目標制御圧Ｐ_MTと制御圧Ｐ_Mとが一致するように制御している。この場合、ＥＣＵ７１は、ペダル踏力Ｆｐに対する目標制御圧Ｐ_MTを表すマップを有しており、このマップに基づいて圧力制御弁４４を制御する。

なお、マスタシリンダ１１のサーボ比は、小径ピストン１３ｂの直径をＡ_A、大径ピストン１３ｃの直径をＡ_Mとすると、Ａ_M／Ａ_Aにより設定される。そして、マスタシリンダ１１の前方圧力室Ｒ₁から第１油圧配管２４に吐出され、前輪ＦＲ，ＦＬのホイールシリンダ２１ＦＲ，２１ＦＬに付与される制御圧Ｐ_Mと、マスタシリンダ１１の後方圧力室Ｒ₂から第２油圧配管２８に吐出され、後輪ＲＲ，ＲＬのホイールシリンダ２１ＲＲ，２１ＲＬに付与される制御圧Ｐ_Aとを同圧とする場合には、ペダル踏力Ｆｐに対する目標制御圧Ｐ_MTを表すマップにて、その傾きをＲｐ／Ａ_Aに設定すればよい。ここで、Ｒｐは、ブレーキペダル１５のレバー比であり、Ｌ₂／Ｌ₁である。

本実施例の車両用制動装置による制動力制御について、具体的に説明すると、図１及び図２に示すように、乗員がブレーキペダル１５を踏むと、その操作力により駆動ピストン１３が前進（図１にて左方へ移動）する。このとき、踏力センサ７３はペダル踏力Ｆｐを検出し、ＥＣＵ７１は、このペダル踏力Ｆｐに基づいて目標制御圧Ｐ_MTを設定する。そして、ＥＣＵ７１は、この目標制御圧Ｐ_MTに基づいて圧力制御弁４４を制御し、後方圧力室Ｒ₂に所定の制御圧Ｐ_Aを作用させる。なお、ＥＣＵ７１は、第１圧力センサ７４が検出した制御圧Ｐ_Mをフィードバックし、目標制御圧Ｐ_MTと制御圧Ｐ_Mとが一致するように制御する。

即ち、圧力制御弁４４にて、コイル６０に通電し、発生する吸引力により駆動弁５６をリターンスプリング５７の付勢力に抗して下方に移動する。すると、連通孔６１が連結ポート６１ａ及び連結溝６１ｂを介して高圧ポートＰ₁に連通し、この高圧ポートＰ₁は連通孔６１及び第１圧力室Ｒ₁₁に通して制御圧ポートＰ₃に連通する一方、減圧ポートＰ₂と制御圧ポートＰ₃が遮断される。そのため、アキュムレータ４２の油圧が高圧供給配管４３から高圧ポートＰ₁に供給され、連通孔６１を通って第１圧力室Ｒ₁₁に供給され、制御圧ポートＰ₃から制御圧供給配管４５を通して第２油圧配管２８に供給される。すると、第２油圧配管２８に供給された油圧が後方圧力室Ｒ₂に作用して駆動ピストン１３をアシストすることから、前方圧力室Ｒ₁から第１油圧配管２４に対して適正な制御油圧Ｐ_Mが吐出される。

従って、第１油圧配管２４から前輪ＦＲ，ＦＬのホイールシリンダ２１ＦＲ，２１ＦＬに制御圧Ｐ_Mが付与されると共に、第２油圧配管２８から後輪ＲＲ，ＲＬのホイールシリンダ２１ＲＲ，２１ＲＬに制御圧Ｐ_Aが付与されることとなり、前輪ＦＲ，ＦＬ及び後輪ＲＲ，ＲＬに対して乗員のブレーキペダル１５の操作力に応じた制動力を発生させることができる。

この場合、乗員は、必要に応じてブレーキペダル１５を踏みこんだり、戻したりする操作を行うことから、この乗員によるブレーキペダル１５の操作に応じて駆動ピストン１３が前後に往復移動し、初期位置に戻ることがある。ところが、本実施例では、前方圧力室Ｒ₁とリザーバタンク３３とを連通する油圧排出配管８１が設けられると共に、この油圧排出配管８１にブレーキペダル１５から駆動ピストン１３に入力される操作力により閉止する遮断弁８２を設けている。

従って、乗員がブレーキペダル１５により駆動ピストン１３に操作力を付与している状態では、圧力制御弁４４により調圧された油圧が第２油圧配管２８を介して後方圧力室Ｒ₂に作用しており、この後方圧力室Ｒ₂の油圧が遮断弁８２の可動子８４に作用して油圧排出配管８１を閉止している。そのため、乗員がブレーキ操作しているとき、マスタシリンダ１１の前方圧力室Ｒ₁は、リザーバタンク３３との連通が遮断されており、駆動ピストン１３が一時的に初期位置に戻っても、前方圧力室Ｒ₁の油圧がリザーバタンク３３に排出されることはなく、駆動ピストン１３のハンチングが抑制される。

一方、電源系統に故障が発生して失陥した場合には、圧力制御弁４４のコイル６０への電流値を制御することで、各ホイールシリンダ２１ＦＲ，２１ＦＬ，２１ＲＲ，２１ＲＬへ付与する制動油圧を適正油圧に制御することができない。ところが、本実施例では、圧力制御弁４４に、マスタシリンダ１１の前方圧力室Ｒ₁で発生した圧力（外部圧）により作動する外部ピストン５８を設け、この外部ピストン５８により駆動弁５６を制御して適正な制御圧を出力可能としている。

電源系統の失陥時に、乗員がブレーキペダル１５を踏むと、その操作力により駆動ピストン１３が前進し、この駆動ピストン１３の前進により前方圧力室Ｒ₁が加圧されることで、この前方圧力室Ｒ₁の油圧が外部圧として第１油圧配管２４に吐出され、外部圧供給配管４６を通して圧力制御弁４４に作用する。

この圧力制御弁４４にて、外部圧供給配管４６から外部圧ポートＰ₄を介して第２圧力室Ｒ₁₂に外部圧が作用し、外部ピストン５８が下方に移動することで駆動弁５６を下方に押圧して移動させる。すると、連通孔６１が連結ポート６１ａ及び連結溝６１ｂを介して高圧ポートＰ₁に連通し、この高圧ポートＰ₁は連通孔６１及び第１圧力室Ｒ₁₁に通して制御圧ポートＰ₃に連通する一方、減圧ポートＰ₂と制御圧ポートＰ₃が遮断される。そのため、アキュムレータ４２の油圧が高圧供給配管４３から高圧ポートＰ₁に供給され、連通孔６１を通って第１圧力室Ｒ₁₁に供給され、制御圧ポートＰ₃から制御圧供給配管４５を通して第２油圧配管２８に供給される。すると、第２油圧配管２８に供給された油圧が後方圧力室Ｒ₂に作用して駆動ピストン１３をアシストすることから、前方圧力室Ｒ₁から第１油圧配管２４に対して適正な制御圧Ｐ_Mが吐出される。

従って、電源系統が失陥しても、第１油圧配管２４から前輪ＦＲ，ＦＬのホイールシリンダ２１ＦＲ，２１ＦＬに制御圧Ｐ_Mが付与されると共に、第２油圧配管２８から後輪ＲＲ，ＲＬのホイールシリンダ２１ＲＲ，２１ＲＬに制御圧Ｐ_Aが付与されることとなり、前輪ＦＲ，ＦＬ及び後輪ＲＲ，ＲＬに対して乗員のブレーキペダル１５の操作力に応じた制動力を発生させることができる。

このように実施例１の車両用制動装置にあっては、シリンダ１２内に駆動ピストン１３を移動自在に支持することで前方圧力室Ｒ₁及び後方圧力室Ｒ₂を区画すると共に、ブレーキペダル１５により駆動ピストン１３を移動することで前方圧力室Ｒ₁の油圧を出力可能なマスタシリンダ１１を設け、この前方圧力室Ｒ₁にホイールシリンダ２１ＦＲ，２１ＦＬを連結し、目標制御圧に基づいた電磁力により駆動弁５６を移動することでアキュムレータ４２からの油圧を調圧した制御圧を後方圧力室Ｒ₂及びホイールシリンダ２１ＲＲ，２１ＲＬに出力可能であると共に、前方圧力室Ｒ₁からの外部圧で移動する外部ピストン５８により駆動弁５６を移動することでアキュムレータ４２からの油圧を調圧した制御圧を後方圧力室Ｒ₂及びホイールシリンダ２１ＲＲ，２１ＲＬに出力可能である圧力制御弁４４を設けている。

従って、電源系統の正常時に、ＥＣＵ７１は、ペダル踏力Ｆｐに応じた目標制御圧Ｐ_MTを設定し、この目標制御圧Ｐ_MTに基づいて圧力制御弁４４を制御することで、アキュムレータ４２から圧力制御弁４４により後方圧力室Ｒ₂に適正な油圧が供給され、駆動ピストン１３をアシストすることとなり、各油圧配管２４，２８に適正な制御圧を供給することができ、この制御油をＡＢＳ２２を介して各ホイールシリンダ２１ＦＲ，２１ＦＬ，２１ＲＲ，２１ＲＬに作用させ、前輪ＦＲ，ＦＬ及び後輪ＲＲ，ＲＬに対して乗員のブレーキペダル１５の操作力に応じた適正な制動力を発生させることができる。

一方、電源系統の失陥時には、ブレーキペダル１５の操作に応じて駆動ピストン１３が移動して前方圧力室Ｒ₁が加圧され、前方圧力室Ｒ₁の油圧が外部圧として圧力制御弁４４に作用することで、アキュムレータ４２から圧力制御弁４４により後方圧力室Ｒ₂に適正な油圧が供給され、駆動ピストン１３をアシストすることとなり、各油圧配管２４，２８に適正な制御圧を供給することができ、この制御油をＡＢＳ２２を介して各ホイールシリンダ２１ＦＲ，２１ＦＬ，２１ＲＲ，２１ＲＬに作用させ、前輪ＦＲ，ＦＬ及び後輪ＲＲ，ＲＬに対して乗員のブレーキペダル１５の操作力に応じた適正な制動力を発生させることができる。

このように本実施例では、電磁力及び外部圧により作動する圧力制御弁４４を適用することで、電源系統の状態に拘らず乗員によるブレーキペダル１５の操作に応じた制御圧を確実に発生させることができ、その結果、油圧経路を簡略化して構造の簡素化を図ることができると共に、製造コストを低減することができる一方、適正な制動力制御を可能とすることができ、信頼性及び安全性の向上を図ることができる。

また、実施例１の車両用制動装置では、駆動ピストン１３が初期位置にあるときに前方圧力室Ｒ₁の油圧をリザーバタンク３３に排出可能な油圧排出配管８１を設けると共に、この油圧排出配管８１にブレーキペダル１５から駆動ピストン１３に入力される操作力により閉止する遮断弁８２を設けている。従って、乗員がブレーキペダル１５により駆動ピストン１３に操作力を付与している状態では、この操作力により遮断弁８２が油圧排出配管８１を閉止することとなり、駆動ピストン１３が一時的に初期位置に戻っても、前方圧力室Ｒ₁の油圧がリザーバタンク３３に排出されることはなく、駆動ピストン１３のハンチングが抑制されることで制動操作の操作性を向上して乗員ビリティを向上することができると共に、適正な制動力を確保して高精度な制動力制御を可能とすることができる。

この場合、遮断弁８２は、圧力制御弁４４により後方圧力室Ｒ₂に作用する油圧により閉止するようにしている。従って、乗員がブレーキペダル１５により駆動ピストン１３に操作力を付与している状態では、圧力制御弁４４により調圧された油圧が第２油圧配管２８を介して後方圧力室Ｒ₂に作用し、この後方圧力室Ｒ₂の油圧が遮断弁８２の可動子８４に作用して油圧排出配管８１を閉止することとなり、簡単な構成で、駆動ピストン１３のハンチングを抑制することができる。

図３は、本発明の実施例２に係る車両用制動装置を表す概略構成図、図４は、実施例２の車両用制動装置における圧力制御弁の断面図である。なお、前述した実施例で説明したものと同様の機能を有する部材には同一の符号を付して重複する説明は省略する。

実施例２の車両用制動装置において、図３に示すように、マスタシリンダ１１１は、シリンダ１１２内に駆動ピストンとしての入力ピストン１１３と加圧ピストン１１４が軸方向に移動自在に支持されて構成されている。シリンダ１１２の基端部側に配置された入力ピストン１１３は、基端部にブレーキペダル１５の操作ロッド２０が連結されており、乗員によるブレーキペダル１５の操作により操作ロッド２０を介して移動可能となっている。また、入力ピストン１１３は、外周面がシリンダ１１２の第１内周面１１２ａに嵌合し、軸方向に沿って移動自在に支持され、フランジ部１１３ａの外周面がシリンダ１１２の第１内周面１１２ａより大径の第２内周面１１２ｂに嵌合し、軸方向に沿って移動自在に支持されている。そして、フランジ部１１３ａが第１内周面１１２ａと第２内周面１１２ｂとの間の段部１１２ｃに当接することで、前進側の移動ストロークが規制され、フランジ部１１３ａが支持部材１１５に当接することで、後退側の移動ストロークが規制される。また、入力ピストン１１３は、支持部材１１５とブラケット１１６との間に介装された反力スプリング１１７によりフランジ部１１３ａが支持部材１１５に当接する位置に付勢支持されている。

加圧ピストン１１４は、シリンダ１１２にて、入力ピストン１１３より先端部側に配置され、外周面がシリンダ１１２の第１内周面１１２ａに移動自在に支持され、フランジ部１１４ａの外周面がシリンダ１１２の第３内周面１１２ｄに移動自在に支持されている。そして、加圧ピストン１１４は、フランジ部１１４ａが蓋部材１１８または段部１１２ｅに当接することで、移動ストロークが規制される。また、加圧ピストン１１４は、支持板１１９との間に介装された付勢スプリング１２０の付勢力により、フランジ部１１４ａが段部１１２ｅに当接する位置に付勢支持されている。

また、上述したように、シリンダ１１２内に入力ピストン１１３と加圧ピストン１１４が同軸上に相対移動自在に配置されることで、前方圧力室Ｒ₁と、後方圧力室Ｒ₂と、循環圧力室Ｒ₃と、反力室Ｒ₄とが区画される。そして、後方圧力室Ｒ₂と循環圧力室Ｒ₃は、入力ピストン１１３内に形成された連通路１２１により連通されると共に、入力ピストン１１３が加圧ピストン１１４に接近したときに、このシール部材（閉止部材）１２２が加圧ピストン１１４の後端面に取付けられている。

一方、前輪ＦＲ，ＦＬ及び後輪ＲＲ，ＲＬには、ホイールシリンダ２１ＦＲ，２１ＦＬ，２１ＲＲ，２１ＲＬが設けられており、ＡＢＳ２２により作動可能となっている。即ち、マスタシリンダ１１１の前方圧力室Ｒ₁に連通する第１圧力ポート１２３に第１油圧配管１２４が連結されており、この第１油圧配管１２４が油圧供給配管２５ａ，２５ｂを介してホイールシリンダ２１ＦＲ，２１ＦＬに連結されている。また、マスタシリンダ１１１の循環圧力室Ｒ₃に連通する第２圧力ポート１２５には、第２油圧配管１２６が連結されており、この第２油圧配管１２６が油圧供給配管２９ａ，２９ｂを介してホイールシリンダ２１ＲＲ，２１ＲＬに連結されている。

また、各油圧供給配管２５ａ，２５ｂには油圧排出配管３０ａ，３０ｂが連結され、各油圧供給配管２９ａ，２９ｂには油圧排出配管３１ａ，３１ｂが連結されており、各油圧排出配管３０ａ，３０ｂ，３１ａ，３１ｂは、先端部が集合して第３油圧配管３２に連結され、この第３油圧配管３２は、マスタシリンダ１１１の第４圧力ポート１２７に連結され、第５圧力ポート１２８から油圧給排配管１２９を介してリザーバタンク３３に連結されている。

そして、各油圧供給配管２５ａ，２５ｂ，２９ａ，２９ｂに増圧弁３４ａ，３４ｂ，３５ａ，３５ｂが配置され、各油圧排出配管３０ａ，３０ｂ，３１ａ，３１ｂに減圧弁３６ａ，３６ｂ，３７ａ，３７ｂが配置されている。

油圧ポンプ３８はモータ３９により駆動可能であり、配管４０を介してリザーバタンク３３に連結されると共に、配管４１を介してアキュムレータ４２に連結されている。この油圧ポンプ３８及びアキュムレータ４２は、高圧供給配管１３０を介して圧力制御弁１３１に連結されている。この圧力制御弁１３１は、電磁力により作動してアキュムレータ４２に蓄圧された油圧を調圧してマスタシリンダ１１１の後方圧力室Ｒ₂及びＡＢＳ２２のホイールシリンダ２１ＲＲ，２１ＲＬに出力可能であり、後方圧力室Ｒ₂への油圧により加圧ピストン１１４を前進させ、マスタシリンダ１１１の前方圧力室Ｒ₁からの油圧をＡＢＳ２２のホイールシリンダ２１ＦＲ，２１ＦＬに出力可能である。

即ち、この圧力制御弁１３１において、図４に示すように、ハウジング１５１は円筒形状をなし、内部に形成された貫通孔１５２には、軸方向に沿って複数の段部が形成されることで下方に向かって大径となる３つの支持孔１５３ａ，１５３ｂ，１５３ｃが形成されている。そして、この貫通孔１５２には、駆動弁１５４が上下に移動自在に支持されており、この駆動弁１５４は、各支持孔１５３ａ，１５３ｂ，１５３ｃに移動自在に支持される支持部１５４ａ，１５４ｂ，１５４ｃ及び大径部１５４ｄを有している。そして、この駆動弁１５４は、リターンスプリング１５５により上方に付勢支持されることで、大径部１５４ｄが段部１５２ａに当接する位置に付勢支持される一方、ソレノイド１５６に通電することで、発生する電磁力により下方に移動可能となっている。

そして、ハウジング１５１には、高圧ポートＰ₁と減圧ポートＰ₂と制御圧ポートＰ₃が形成されている。一方、駆動弁１５４には、軸方向に沿った第１貫通孔１５７ａと径方向に沿った第２貫通孔１５７ｂとが交差する連通路１５７が形成されている。

また、ハウジング１５１の貫通孔１５２の上部には、支持孔１５３ａより小径の支持孔１５３ｄが形成されている。そして、この貫通孔５１３には、駆動弁１５４の上方に直列をなして外部ピストン１５８が上下に移動自在に支持されており、この外部ピストン１５８は、各支持孔１５３ａ，１５３ｄに移動自在に支持される支持部１５８ａ，１５８ｂを有している。

そして、ハウジング１５１内に駆動弁１５４及び外部ピストン１５８が移動自在に支持されることで、ハウジング１５１と駆動弁１５４と外部ピストン１５８により、外部ピストン１５８の前方側に位置して第１圧力室Ｒ₁₁が形成され、ハウジング１５１と外部ピストン１５８により、外部ピストン１５８の後方側に位置して第２圧力室Ｒ₁₂が区画形成されている。また、ハウジング１５１には、外部圧ポートＰ₄と調整圧ポートＰ₅が形成されている。なお、制御圧ポートＰ₃は、駆動弁１５４と外部ピストン１５８との間の第１圧力室Ｒ₁₁に連通している。また、減圧ポートＰ₂と調整圧ポートＰ₅が外部で連通している。

この場合、外部ピストン１５８は段付部を有し、前方側で駆動弁１５４との間に区画された第１圧力室Ｒ₁₁の受圧面積ａ₁₁が、外部ピストン１５８の後方側で前方圧力室Ｒ₁からの油圧が作用する第２圧力室Ｒ₁₂の受圧面積ａ₁₂より大きく設定されている。即ち、第１圧力室Ｒ₁₁から外部ピストン１５８が受ける油圧の受圧面積ａ₁₁と、前方圧力室Ｒ₁から外部ピストン１５８が受ける油圧の受圧面積ａ₁₂との関係は、ａ₁₁＞ａ₁₂となるように、外部ピストン１５８の外径が設定されている。

従って、ソレノイド１５６に通電していないとき、駆動弁１５４はリターンスプリング１５５の付勢力により上方に位置決めされており、連通路１５７により制御圧ポートＰ₃と第１圧力室Ｒ₁₁と減圧ポートＰ₂が連通し、高圧ポートＰ₁が遮断されている。一方、ソレノイド１５６に通電すると、電磁力により駆動弁１５４がリターンスプリング１５５の付勢力に抗して下方に移動する。すると、連通路１５７により高圧ポートＰ₁と第１圧力室Ｒ₁₁と制御圧ポートＰ₃が連通し、減圧ポートＰ₂が遮断されることとなる。また、外部圧ポートＰ₄に外部圧が作用すると、外部ピストン１５８が下方に移動し、駆動弁１５４をリターンスプリング１５５の付勢力に抗して下方に移動することから、前述と同様に、連通路１５７により高圧ポートＰ₁と第１圧力室Ｒ₁₁と制御圧ポートＰ₃が連通する。

そして、油圧ポンプ３８及びアキュムレータ４２からの高圧供給配管１３０が圧力制御弁１３１の高圧ポートＰ₁に連結されている。また、圧力制御弁１３１は、制御圧ポートＰ₃が制御圧供給配管１３２を介して第２油圧配管１２６に連結されている。

また、マスタシリンダ１１１の反力室Ｒ₄に連通する第３圧力ポート１３３には、第４油圧配管１３４の一端部が連結され、他端部は第３油圧配管３２に連結されると共に、圧力制御弁１３１の減圧ポートＰ₂に連結されている。そして、この第４油圧配管１３４には、反力制御弁１３５が装着されており、この反力制御弁１３５は、ノーマルオープンタイプの開閉弁であって、電力供給時に閉止する。また、第４油圧配管１３４には、ストロークシュミレータ１３６が設けられている。

更に、圧力制御弁１３１の高圧ポートＰ₁と第１油圧配管１２４との間には、連結配管１３７が架設されており、この連結配管１３７に連通弁１３８が装着されている。この連通弁１３８は、ノーマルクローズタイプの開閉弁であって、電力供給時に開放する。また、圧力制御弁１３１の外部圧ポートＰ₄には、外部圧供給配管１３９の一端部が連結され、他端部が第１油圧配管１２４に連結されている。従って、前方圧力室Ｒ₁の油圧が第１油圧配管１２４及び外部圧供給配管１３９を通して外部圧ポートＰ₄に外部圧として作用することで、外部ピストン１５８を下方に移動することができる。

また、本実施例の車両用制動装置にて、図３に示すように、加圧ピストン１１４が初期位置にあるときに前方圧力室Ｒ₁の油圧をリザーバタンク３３に排出可能な油圧排出配管（排出ライン）１４１が設けられると共に、この油圧排出配管１４１にブレーキペダル１５から入力ピストン１１３に入力される操作力により閉止する遮断弁１４２が設けられている。本実施例にて、遮断弁１４２は、反力室Ｒ₄に作用する油圧により閉止するように構成されている。

この遮断弁１４２は、上述した実施例１の遮断弁８２と同様の構成をなしており、ハウジング８３に連結ポート８３ａと排出ポート８３ｂと作動ポート８３ｃが形成され、内部に可動子８４が移動自在に支持され、この可動子８４に連通孔８５が形成されると共に、連通孔８５の一端部に対向してボール弁８６が装着されている。そして、可動子８４は、付勢スプリング８７の付勢力により連通孔８５の一端部がボール弁８６から離間する方向に付勢支持され、可動子８４が付勢スプリング８７の付勢力に抗して移動することで、連通孔８５の一端部がボール弁８６に密着してこの連通孔８５を閉止することができる。

マスタシリンダ１１１にて、シリンダ１１２及び加圧ピストン１１４には、前方圧力室Ｒ₁に連通する戻しポート１４３ａ，１４３ｂが貫通して形成され、シリンダ１１２には、反力室Ｒ₄に連通する作動ポート１４４が貫通して形成されている。そして、遮断弁１４２の連結ポート８３ａが油圧排出配管１４１の連結管８１ａを介して戻しポート１４３ａに連結され、排出ポート８３ｂが排出管８１ｂを介してリザーバタンク３３に連結されている。そして、遮断弁１４２の作動ポート８３ｃが油圧作動配管１４５を介して作動ポート１４４に連結されている。

従って、加圧ピストン１１４が初期位置にあるとき、遮断弁１４２の可動子８４は、付勢スプリング８７の付勢力により連通孔８５の一端部がボール弁８６から離間して連通孔８５を開放している。そのため、マスタシリンダ１１１の前方圧力室Ｒ₁は、戻しポート１４３ａ，１４３ｂ、連結管８１ａ、連結ポート８３ａ、連通孔８５、排出ポート８３ｂ、排出管８１ｂを介してリザーバタンク３３に連通している。この状態から、入力ピストン１１３が前進すると共に、反力室Ｒ₄が加圧され、この反力室Ｒ₄の油圧が作動ポート１４４、油圧作動配管１４５、作動ポート８３ｃを介して可動子８４に作用する。すると、可動子８４が付勢スプリング８７の付勢力に抗して移動し、連通孔８５の一端部がボール弁８６に当接して連通孔８５を閉止する。そのため、マスタシリンダ１１１の前方圧力室Ｒ₁とリザーバタンク３３との連通を遮断することができる。

ＥＣＵ７１は、ブレーキペダル１５から入力ピストン１１３に入力される操作力（ペダルストロークまたはペダル踏力）に応じた目標制御圧を設定（制御圧設定手段）し、圧力制御弁１３１によりこの設定された目標制御圧を後輪側のホイールシリンダ２１ＲＲ，２１ＲＬに出力させると共に、後方圧力室Ｒ₂に作用させて加圧ピストン１１４をアシストし、前方圧力室Ｒ₁から前輪側のホイールシリンダ２１ＦＲ，２１ＦＬに出力される。そのため、ＡＢＳ２２を介して各ホイールシリンダ２１ＦＲ，２１ＦＬ，２１ＲＲ，２１ＲＬに適正な制動油圧が付与されて作動し、前輪ＦＲ，ＦＬ及び後輪ＲＲ，ＲＬに制動力を作用させる。

即ち、ブレーキペダル１５には、ペダルストロークＳｐを検出するストロークセンサ７２と、ペダル踏力Ｆｐを検出する踏力センサ７３が設けられており、各検出結果をＥＣＵ７１に出力している。また、第１油圧配管１２４には、制御圧（マスタシリンダ圧）Ｐｍを検出する第１圧力センサ７４が設けられており、検出結果をＥＣＵ７１に出力している。第４油圧配管１３４における反力制御弁１３５より第３圧力ポート１３３側には、反力室Ｒ₄の反力油圧Ｐｆを検出する圧力センサ７８が設けられており、検出結果をＥＣＵ７１に出力している。連通配管１３７には、アキュムレータ４２から圧力制御弁１３１を介して連通配管１３７に供給される油圧を検出する圧力センサ７６が設けられており、検出結果をＥＣＵ７１に出力している。また、前輪ＦＲ，ＦＬ及び後輪ＲＲ，ＲＬには、車輪速度を検出する車輪速センサ７７が設けられており、検出結果をＥＣＵ７１に出力している。

ここで、本実施例の車両用制動装置による制動力制御について具体的に説明する。乗員がブレーキペダル１５を踏むと、その操作力により操作ロッド２０を介して入力ピストン１１３が反力スプリング１１７の付勢力に抗して前進する。このとき、反力制御弁１３５により反力室Ｒ₄に対する油圧の給排が停止されるものの、後方圧力室Ｒ₂と循環圧力室Ｒ₃が連通路１２１により連通していることから、後方圧力室Ｒ₂の油圧が連通路１２１を通って循環圧力室Ｒ₃に流れ、入力ピストン１１３は微小前進する。

また、ブレーキペダル１５を踏み込まれたとき、踏力センサ７３はペダル踏力Ｆｐを検出し、ＥＣＵ７１は、このペダル踏力Ｆｐに基づいて目標制御圧Ｐｍｔを設定する。そして、ＥＣＵ７１は、この目標制御圧Ｐｍｔに基づいて圧力制御弁１３１を制御し、所定の制御圧を出力させる。

即ち、圧力制御弁１３１にて、ソレノイド１５６に通電し、発生する電磁力により駆動弁１１４を移動すると、高圧ポートＰ₁が連通路１５７を介して制御圧ポートＰ₃に連通する。そのため、アキュムレータ４２の油圧が高圧供給配管１３０から高圧ポートＰ₁に供給され、連通路１５７を通って第１圧力室Ｒ₁₁に供給され、制御圧ポートＰ₃から制御圧供給配管１３２を通して第２油圧配管１２６に供給される。すると、第２油圧配管１２６に供給された油圧がマスタシリンダ１１１の第２圧力ポート１２５から環状圧力室Ｒ₃に供給され、連通路１２１を通って後方圧力室Ｒ₂に作用し、加圧ピストン１１４をアシストすることから、この加圧ピストン１１４が前方圧力室Ｒ₁を加圧し、前方圧力室Ｒ₁から第１油圧配管１２４に対して適正な制御油圧が吐出される。

従って、第１油圧配管１２４から前輪ＦＲ，ＦＬのホイールシリンダ２１ＦＲ，２１ＦＬに制御圧が付与されると共に、第２油圧配管１２６から後輪ＲＲ，ＲＬのホイールシリンダ２１ＲＲ，２１ＲＬに制御圧が付与されることとなり、前輪ＦＲ，ＦＬ及び後輪ＲＲ，ＲＬに対して乗員のブレーキペダル１５の操作力に応じた制動力を発生させることができる。

この場合、乗員は、必要に応じてブレーキペダル１５を踏みこんだり、戻したりする操作を行うことから、この乗員によるブレーキペダル１５の操作に応じて入力ピストン１１３及び加圧ピストン１１４が前後に往復移動し、この加圧ピストン１１４が初期位置に戻ることがある。ところが、本実施例では、前方圧力室Ｒ₁とリザーバタンク３３とを連通する油圧排出配管１４１が設けられると共に、この油圧排出配管１４１にブレーキペダル１５から入力ピストン１１３に入力される操作力により閉止する遮断弁１４２を設けている。

従って、乗員がブレーキペダル１５により入力ピストン１１３に操作力を付与している状態では、反力室Ｒ₄が加圧されており、この反力室Ｒ₄の油圧が遮断弁１４２の可動子８４に作用して油圧排出配管１４１を閉止している。そのため、乗員がブレーキ操作しているとき、マスタシリンダ１１１の前方圧力室Ｒ₁は、リザーバタンク３３との連通が遮断されており、加圧ピストン１１４が一時的に初期位置に戻っても、前方圧力室Ｒ₁の油圧がリザーバタンク３３に排出されることはなく、加圧ピストン１１４のハンチングが抑制される。

一方、電源系統に故障が発生して失陥した場合には、圧力制御弁１３１のソレノイド１５６へ通電することで、各ホイールシリンダ２１ＦＲ，２１ＦＬ，２１ＲＲ，２１ＲＬへ付与する制動油圧を適正油圧に制御することができない。ところが、本実施例では、反力室Ｒ₄の第３圧力ポート１３３に連結された第４油圧配管１３４に電磁式の反力制御弁１３５を設けており、非通電時には、第４油圧配管１３４を開放してリザーバタンク３３に連通している。

そのため、電源系統の失陥時に、乗員がブレーキペダル１５を踏むと、その操作力により操作ロッド２０を介して入力ピストン１１３が反力スプリング１１７の付勢力に抗して前進する。このとき、反力制御弁１３５により反力室Ｒ₄に対する油圧の給排が許可されていることから、入力ピストン１１３が前進する。この場合、入力ピストン１１３が所定ストローク前進すると、入力ピストン１１３の前面が加圧ピストン１１４の背面に当接することから、連通路１２１がシール部材１２２により閉止される。そして、入力ピストン１１３と共に加圧ピストン１１４が前進し、この加圧ピストン１１４の前進により前方圧力室Ｒ₁が加圧されることで、この前方圧力室Ｒ₁の油圧が外部圧として第１油圧配管１２４に吐出され、外部圧供給配管１３９を通して圧力制御弁１３１に吐出される。

すると、圧力制御弁１３１にて、外部圧供給配管１３９から外部圧ポートＰ₄を介して第２圧力室Ｒ₁₂に外部圧が作用し、外部ピストン１５８が移動することで駆動弁１５４を押圧して移動させると、高圧ポートＰ₁は連通路１５７を介して制御圧ポートＰ₃に連通する。そのため、アキュムレータ４２の油圧が高圧供給配管１３０から高圧ポートＰ₁に供給され、連通路１５７を通って第１圧力室Ｒ₁₁に供給され、制御圧ポートＰ₃から制御圧供給配管１３２を通して第２油圧配管１２６に供給される。

この場合、外部ピストン１５８は、第１圧力室Ｒ₁₁の受圧面積ａ₁₁が第２圧力室Ｒ₁₂の受圧面積ａ₁₂より大きく設定されていることから、圧力制御弁１３１は、前方圧力室Ｒ₁から第２圧力室Ｒ₁₂に作用した油圧に対して駆動弁１５４を押圧する駆動力が減少し、前方圧力室Ｒ₁から吐出された油圧より低い油圧を外部圧供給配管１３９に吐出する。そして、この圧力制御弁１３１からの制御圧が第２油圧配管１２６から環状圧力室Ｒ₃に作用することで、入力ピストン１１３を介して加圧ピストン１１４をアシストする。

従って、マスタシリンダ１１１の前方圧力室Ｒ₁の油圧が増圧されて第１油圧配管１２４を通して前輪側の油圧供給配管２５ａ，２５ｂに供給される。つまり、制動油圧が前輪ＦＲ，ＦＬのホイールシリンダ２１ＦＲ，２１ＦＬに付与されることとなり、前輪ＦＲ，ＦＬに対して乗員のブレーキペダル１５の操作力に応じた制動力を発生させることができる。

なお、電源系統に故障が発生して失陥した場合にて、マスタシリンダ１１１のサーボ比Ｒｓは下記にように定義される。
Ｒｓ＝［Ａ₁−（Ａ₂−Ａ₃）］×（ａ₁₂／ａ₁₁）
Ａ₁＝Ａ₂−Ａ₃
Ｒｓ＝Ａ₁／（Ａ₁−Ａ₁×ａ₁₂／ａ₁₁）＝１／（１−ａ₁₂／ａ₁₁）＝ａ₁₁／（ａ₁₁−ａ₁₂）
ａ₁₁＞ａ₁₂
ａ₁₁／（ａ₁₁−ａ₁₂）＞Ａ_１／Ａ₃

このように実施例２の車両用制動装置にあっては、シリンダ１１２内に入力ピストン１１３と加圧ピストン１１４を移動自在に支持することで、前方圧力室Ｒ₁、後方圧力室Ｒ₂、循環圧力室Ｒ₃、反力室Ｒ₄を区画し、後方圧力室Ｒ₂と循環圧力室Ｒ₃を連通路１２１により連通すると共に、入力ピストン１１３が加圧ピストン１１４に接近したときにこの連通路１２１を閉止するシール部材１２２を加圧ピストン１１４に設け、アキュムレータ４２からの油圧を調圧した制御圧を循環圧力室Ｒ₃から連通路１２１を通して後方圧力室Ｒ₂に出力可能である圧力制御弁１３１を設けている。

従って、電源系統の失陥時には、ブレーキペダル１５の操作に応じて入力ピストン１１３が加圧ピストン１１４を押圧し、この加圧ピストン１１４が移動して前方圧力室Ｒ₁が加圧され、前方圧力室Ｒ₁の油圧が外部圧として圧力制御弁１３１に作用することで、アキュムレータ４２から圧力制御弁１３１で増圧された油圧が環状圧力室Ｒ₃に作用して入力ピストン１１３を介して加圧ピストン１１４をアシストすることとなり、各油圧配管１２４，１２６に適正な制御圧を供給することができ、適正な制御油をＡＢＳ２２を介して各ホイールシリンダ２１ＦＲ，２１ＦＬ，２１ＲＲ，２１ＲＬに作用させ、前輪ＦＲ，ＦＬ及び後輪ＲＲ，ＲＬに対して乗員のブレーキペダル１５の操作力に応じた適正な制動力を発生させることができる。

また、実施例２の車両用制動装置では、加圧ピストン１１４が初期位置にあるときに前方圧力室Ｒ₁の油圧をリザーバタンク３３に排出可能な油圧排出配管１４１を設けると共に、この油圧排出配管１４１にブレーキペダル１５から入力ピストン１１３に入力される操作力により閉止する遮断弁１４２を設けている。従って、乗員がブレーキペダル１５により入力ピストン１１３に操作力を付与している状態では、この操作力により遮断弁１４２が油圧排出配管１４１を閉止することとなり、加圧ピストン１１４が一時的に初期位置に戻っても、前方圧力室Ｒ₁の油圧がリザーバタンク３３に排出されることはなく、加圧ピストン１１４のハンチングが抑制されることで制動操作の操作性を向上して乗員ビリティを向上することができると共に、適正な制動力を確保して高精度な制動力制御を可能とすることができる。

この場合、遮断弁１４２は、反力室Ｒ₄に作用する油圧により閉止するようにしている。従って、乗員がブレーキペダル１５により入力ピストン１１３に操作力を付与している状態では、反力室Ｒ₄が加圧されており、この反力室Ｒ₄の油圧が遮断弁１４２の可動子８４に作用して油圧排出配管１４１を閉止することとなり、簡単な構成で、加圧ピストン１１４のハンチングを抑制することができる。

図５は、本発明の実施例３に係る車両用制動装置を表す概略構成図である。なお、前述した実施例で説明したものと同様の機能を有する部材には同一の符号を付して重複する説明は省略する。

実施例３の車両用制動装置において、図５に示すように、マスタシリンダ２１１は、シリンダ２１２にバックアップパストン２１３と加圧ピストン２１４が直列に配設され、それぞれ軸方向に沿って移動自在に支持されると共に、バックアップパストン２１３に入力ピストン２１５が軸方向に沿って移動自在に支持されて構成されている。

バックアップピストン２１３は、シリンダ２１２内に位置して円筒形状をなす本体２１６と、この本体２１６の軸方向における一端部に固定された蓋部２１７と、本体２１６の軸方向における他端部からシリンダ２１２外に突出して円筒形状をなす支持部２１８とから構成されている。そして、バックアップピストン２１３は、本体２１６の外周面がシリンダ２１２の第１内周面２１２ａに嵌合し、軸方向に沿って移動自在に支持されている。また、バックアップピストン２１３は、本体２１６における基端部側の外周部に円盤形状をなすフランジ部２１３ａが一体に形成されており、このフランジ部２１３ａの外周面がシリンダ２１２の第１内周面２１２ａより大径の第２内周面２１２ｂに嵌合し、軸方向に沿って移動自在に支持されている。更に、バックアップピストン２１３は、支持部２１８が支持部材２１９の貫通孔２１９ａに移動自在に嵌合しており、フランジ部２１３ａが第１内周面２１２ａと第２内周面２１２ｂとの間の段部２１２ｃに当接することで、前進側の移動ストロークが規制され、フランジ部２１３ａが支持部材２１９に当接することで、後退側の移動ストロークが規制される。

加圧ピストン２１４は、シリンダ２１２にて、バックアップピストン２１３より先端部側に配置され、外周面がシリンダ２１２の第１内周面２１２ａに移動自在に支持されている。また、加圧ピストン２１４は、フランジ部２１４ａが一体に形成され、このフランジ部２１４ａの外周面がシリンダ２１２の第３内周面２１２ｄに移動自在に支持されている。そして、加圧ピストン２１４は、フランジ部２１４ａがシリンダ２１２の底部または段部２１２ｅに当接することで、移動ストロークが規制される。また、加圧ピストン２１４は、支持板２２０との間に介装された付勢スプリング２２１の付勢力により、フランジ部２１４ａが段部２１２ｅに当接する位置に付勢支持されている。

入力ピストン２１５は、円筒形状をなし、先端部に押圧部材２２２が固定されており、外周面がバックアップピストン２１３の内周面に嵌合し、軸方向に沿って移動自在に支持されている。そして、バックアップピストン２１３の蓋部２１７と支持板２２５との間に付勢スプリング２２４が介装されており、入力ピストン２１５は、バックアップピストン２１３に対して離間する方向に付勢され、バックアップピストン２１３の段部２１３ｂに当接した位置に付勢支持されている。

一方、ブレーキペダル１５には操作ロッド２０が連結され、操作ロッド２０の先端部がバックアップピストン２１３内を通って入力ピストン２１５内に進入し、連結部２０ａが係止部２１５ａにより拘束されることで、入力ピストン２１５に連結されている。また、シリンダ２１２（支持部材２１９）とバックアップピストン２１３の支持板２２３との間には、付勢スプリング２２６が介装されている。

従って、ペダル１７を踏み込むと、ブレーキペダル１５が支持軸１６を支点として回動し、その操作力（ペダルストローク）が操作ロッド２０を介して入力ピストン２１５に伝達され、この入力ピストン２１５が付勢スプリング２２４，２２６の付勢力に抗して前進することができる。この場合、乗員がブレーキペダル１５を踏み込むと、操作ロッド２０を介して入力ピストン２１５が前進し、押圧部材２２２が付勢スプリング２２４の付勢力に抗して前進することとなることから、押圧部材２２２及び付勢スプリング２２４等によりストロークシュミレータ（操作力吸収機構）が構成されている。

また、上述したように、シリンダ２１２内にバックアップピストン２１３と加圧ピストン２１４と入力ピストン２１５が同軸上に相対移動自在に配置されることで、前方圧力室Ｒ₁と、後方圧力室Ｒ₂と、循環圧力室Ｒ₃と、反力室Ｒ₄と、圧力吸収室Ｒ₅が区画される。そして、後方圧力室Ｒ₂と循環圧力室Ｒ₃は、シリンダ２１２に形成された連通路２２７により連通されている。

一方、前輪ＦＲ，ＦＬ及び後輪ＲＲ，ＲＬには、ホイールシリンダ２１ＦＲ，２１ＦＬ，２１ＲＲ，２１ＲＬが設けられており、ＡＢＳ２２により作動可能となっている。即ち、マスタシリンダ２１１の前方圧力室Ｒ₁に連通する第１圧力ポート２３１には第１油圧配管１２４が連結されている。また、マスタシリンダ２１１の循環圧力室Ｒ₃に連通する第２圧力ポート２３２には、第２油圧配管１２６が連結されている。また、第３油圧配管３２は、マスタシリンダ２１１の第４圧力ポート２３３に連結され、第５圧力ポート２３４から油圧給排配管２３５を介してリザーバタンク３３に連結されている。また、マスタシリンダ２１１の反力室Ｒ₄に連通する第３圧力ポート２３６には、第４油圧配管１３４が連結されている。

また、マスタシリンダ２１１には、圧力吸収室Ｒ₅に連通する給排ポート２３７ａ，２３７ｂが形成されており、油圧給排配管２３５を介してリザーバタンク３３に連結されている。この場合、シリンダ２１２における給排ポート２３７ａの前後にはワンウェイシール２３８が装着されている。この場合、バックアップピストン２１３と入力ピストン２１５との間に圧力吸収室（操作力吸収室）Ｒ₅が区画されており、バックアップピストン２１３が支持部材２１９に当接した後退位置に保持されているとき、圧力吸収室Ｒ₅は給排ポート２３７ａ，１３７ｂから油圧給排配管２３５を通してリザーバタンク３３に連通している。そのため、ブレーキペダル１５が踏み込まれて入力ピストン２１５が前進すると、圧力吸収室Ｒ₅の容積が減少し、油圧がリザーバタンク３３に排出されることで、ブレーキペダル１５の操作力が吸収される。一方、バックアップピストン２１３の保持が解除されているとき、ブレーキペダル１５が踏み込まれて入力ピストン２１５が前進すると、この入力ピストン２１５と共にバックアップピストン２１３が前進する。すると、シリンダ２１２の給排ポート２３７ａに対して、バックアップピストン２１３の給排ポート２３７ｂがずれて連通しなくなる。そのため、圧力吸収室Ｒ₅の容積が減少せず、ブレーキペダル１５の操作力が吸収されずに、入力ピストン２１５を介してバックアップピストン２１３に伝達される。

また、加圧ピストン２１４が初期位置にあるときに前方圧力室Ｒ₁の油圧をリザーバタンク３３に排出可能な油圧排出配管（排出ライン）２４１が設けられると共に、この油圧排出配管２４１にブレーキペダル１５から入力ピストン２１５に入力される操作力により閉止する遮断弁２４２が設けられている。本実施例にて、遮断弁２４２は、反力室Ｒ₄に作用する油圧により閉止するように構成されている。

この遮断弁２４２は、上述した各実施例の遮断弁８２，１４２と同様の構成をなしており、ハウジング８３に連結ポート８３ａと排出ポート８３ｂと作動ポート８３ｃが形成され、内部に可動子８４が移動自在に支持され、この可動子８４に連通孔８５が形成されると共に、連通孔８５の一端部に対向してボール弁８６が装着されている。そして、可動子８４は、付勢スプリング８７の付勢力により連通孔８５の一端部がボール弁８６から離間する方向に付勢支持され、可動子８４が付勢スプリング８７の付勢力に抗して移動することで、連通孔８５の一端部がボール弁８６に密着してこの連通孔８５を閉止することができる。

マスタシリンダ２１１にて、シリンダ２１２及び加圧ピストン２１４には、前方圧力室Ｒ₁に連通する戻しポート２４３ａ，２４３ｂが貫通して形成され、シリンダ２１２には、反力室Ｒ₄に連通する作動ポート２４４が貫通して形成されている。そして、遮断弁２４２の連結ポート８３ａが油圧排出配管２４１の連結管８１ａを介して戻しポート２４３ａに連結され、排出ポート８３ｂが排出管８１ｂを介してリザーバタンク３３に連結されている。そして、遮断弁２４２の作動ポート８３ｃが油圧作動配管２４５を介して作動ポート２４４に連結されている。

従って、加圧ピストン２１４が初期位置にあるとき、遮断弁２４２の可動子８４は、付勢スプリング８７の付勢力により連通孔８５の一端部がボール弁８６から離間して連通孔８５を開放している。そのため、マスタシリンダ２１１の前方圧力室Ｒ₁は、戻しポート２４３ａ，２４３ｂ、連結管８１ａ、連結ポート８３ａ、連通孔８５、排出ポート８３ｂ、排出管８１ｂを介してリザーバタンク３３に連通している。この状態から、入力ピストン２１５が前進すると共に、反力室Ｒ₄が加圧され、この反力室Ｒ₄の油圧が作動ポート２４４、油圧作動配管２４５、作動ポート８３ｃを介して可動子８４に作用する。すると、可動子８４が付勢スプリング８７の付勢力に抗して移動し、連通孔８５の一端部がボール弁８６に当接して連通孔８５を閉止する。そのため、マスタシリンダ２１１の前方圧力室Ｒ₁とリザーバタンク３３との連通を遮断することができる。

なお、本実施例のＡＢＳ２２については、上述した実施例２とほぼ同様であるため、説明は省略する。

従って、ＥＣＵ７１は、踏力センサ７３が検出したブレーキペダル１５のペダル踏力Ｆｐ（または、ストロークセンサ７２が検出したペダルストロークＳｐ）に基づいて目標制御圧Ｐｍｔを設定し、圧力制御弁１３１における駆動弁１５４を駆動制御する一方、第１圧力センサ７４が検出した制御圧Ｐｍをフィードバックし、目標制御圧Ｐｍｔと制御圧Ｐｍとが一致するように制御している。この場合、ＥＣＵ７１は、ペダル踏力Ｆｐに対する目標制御圧Ｐｍｔを表す制御マップを有しており、この制御マップに基づいて圧力制御弁１３１を駆動制御する。

また、圧力制御弁１３１や反力制御弁１３５を作動する電源系統の正常運転時には、この圧力制御弁１３１を制御して出力油圧を調圧すると共に、反力制御弁１３５により反力室Ｒ₄に対する油圧の給排を制限（停止）する。そのため、乗員によりブレーキペダル１５が踏み込まれたとき、操作ロッド２０を介して入力ピストン２１５が前進し、バックアップピストン２１３を押圧して移動する。この場合、反力室Ｒ₄から第３圧力ポート２３６を通して反力制御弁１３５までの第４油圧配管１３４が閉回路となっていることから、バックアップピストン２１３が微小前進するとき、後方圧力室Ｒ₂の油圧が連通路２２７を通って循環圧力室Ｒ₃に流れると共に、バックアップピストン２１３に対して入力ピストン２１５が相対的に前進し、圧力吸収室Ｒ₅の油圧がリザーバタンク３３に排出される。

一方、電源系統の失陥時には、圧力制御弁１３１を電気的に制御することができず、反力制御弁１３５により反力室Ｒ₄に対する油圧の給排を許可（可能）する。そのため、乗員によりブレーキペダル１５が踏み込まれたとき、操作ロッド２０を介して入力ピストン２１５が前進し、反力制御弁１３５が開放状態にあることから、バックアップピストン２１３を押圧し、反力室Ｒ₄の油圧が第３圧力ポート２３６から反力制御弁１３５を通ってリザーバタンク３３に排出されることとなり、バックアップピストン２１３が前進し、加圧ピストン２１４を押圧する。

ところで、電源系統の正常運転時に、反力制御弁１３５により反力室Ｒ₄に対する油圧の給排が制限され、且つ、アキュムレータ４２から圧力制御弁１３１を通して後方圧力室Ｒ₂に制御圧が作用することから、乗員によりブレーキペダル１５が踏み込まれても、バックアップピストン２１３が大きく前進することはない。この場合、バックアップピストン２１３が支持部材２１９に当接した位置に長期間にわたって保持されると、マスタシリンダ２１１やブレーキ油圧の温度変化によりシール部材などが熱膨張を繰り返し、固着してしまうおそれがある。

そこで、電源系統の正常運転時にて、バックアップピストン２１３が作動するマスタシリンダ２１１の作動状態を判定し、このときに、反力室Ｒ₄の油圧に基づいてバックアップピストン２１３の作動不良を判定するようにしている。即ち、ブレーキペダル１５が踏み込まれると、操作ロッド２０を介して入力ピストン２１５が前進してバックアップピストン２１３を押圧することから、このバックアップピストン２１３が微小前進して反力室Ｒ₄の油圧が変動するため、この反力室Ｒ₄の油圧に基づいてバックアップピストン２１３の作動不良を判定することができる。

この場合、マスタシリンダ２１１における各油路面積を下記条件が成立するように設定する必要がある。この場合、アキュムレータ４２の油圧が圧力制御弁１３１により調圧され、制御圧供給配管１３２によりマスタシリンダ２１１の後方圧力室Ｒ₂及び循環圧力室Ｒ₃に作用するブレーキ圧をＰｂ、第２圧力センサ７５が検出する反力室Ｒ₄の反力油圧をＰｆ、踏力センサ７３が検出するペダル踏力をＦｐ、バックアップピストン２１３における前方ブレーキ圧面積をＡｂｆ、後方ブレーキ圧面積をＡｂｒ、反力室Ｒ₄の面積をＡｆｉとする。また、マスタシリンダ２１１におけるシリンダ２１２の第１内周面２１２ａの油路面積をＡ１、第２内周面２１２ｂの油路面積をＡ２、バックアップピストン２１３が貫通する貫通孔２１９ａの面積をＡ３とするとき、
前方ブレーキ圧面積Ａｂｆ＝Ａ１
後方ブレーキ圧面積Ａｂｒ＝Ａ２−Ａ３
反力室Ｒ₄の面積Ａｆｉ＝Ａ２−Ａ１
となる。

そして、ブレーキペダル１５が踏み込まれるとき、バックアップピストン２１３が移動して反力室Ｒ₄の油圧が上昇する条件は、下記数式に表す条件である。
Ｆｐ＋Ｐｂ×Ａｂｒ＞Ｐｂ×Ａｂｆ
即ち、バックアップピストン２１３が固着する圧力に対して、ブレーキペダル１５からその圧力以上の操作力が入力されればよい。このときの反力室Ｒ₄の反力油圧Ｐｆは、下記数式により求めることができる。
Ｐｆ＝（Ｆｐ＋Ｐｂ×Ａｂｒ−Ｐｂ×Ａｂｆ）／Ａｆｉ

ここで、本実施例の車両用制動装置による制動力制御について具体的に説明する。乗員がブレーキペダル１５を踏むと、その操作力により操作ロッド２０を介して入力ピストン２１５が付勢スプリング２２６の付勢力に抗して前進する。このとき、反力制御弁１３５により反力室Ｒ₄に対する油圧の給排が停止されるものの、後方圧力室Ｒ₂と循環圧力室Ｒ₃が連通路２２７により連通していることから、後方圧力室Ｒ₂の油圧が連通路２２７を通って循環圧力室Ｒ₃に流れ、バックアップピストン２１３は微小前進すると共に、押圧部材２２２が付勢スプリング２２４を撓ませることで操作力が吸収される。

また、ブレーキペダル１５が踏み込まれたとき、踏力センサ７３はペダル踏力Ｆｐを検出し、ＥＣＵ７１は、このペダル踏力Ｆｐに基づいて目標制御圧Ｐｍｔを設定する。そして、ＥＣＵ７１は、この目標制御圧Ｐｍｔに基づいて圧力制御弁１３１を制御し、所定の制御圧を出力させる。

即ち、圧力制御弁１３１にて、ソレノイド１５６に通電し、発生する電磁力により駆動弁１５４をリターンスプリング１５５の付勢力に抗して下方に移動する。すると、駆動弁１５４の連通路１５７により高圧ポートＰ₁と制御圧ポートＰ₃が連通する一方、減圧ポートＰ₂と制御圧ポートＰ₃が遮断される。そのため、アキュムレータ４２の油圧が高圧供給配管１３０から高圧ポートＰ₁に供給され、連通路１５７を通って制御圧ポートＰ₃に流れ、この制御圧ポートＰ₃から制御圧供給配管１３２を通して第２油圧配管１２６に供給される。すると、第２油圧配管１２６に供給された油圧がマスタシリンダ２１１の第２圧力ポート２３２から連通路２２７を通って後方圧力室Ｒ₂に作用し、加圧ピストン２１４をアシストすることから、この加圧ピストン２１４が前方圧力室Ｒ₁を加圧し、前方圧力室Ｒ₁から第１油圧配管１２４に対して適正な制御油圧が吐出される。

従って、第１油圧配管１２４から前輪ＦＲ，ＦＬのホイールシリンダ２１ＦＲ，２１ＦＬに制御圧が付与されると共に、第２油圧配管１２６から後輪ＲＲ，ＲＬのホイールシリンダ２１ＲＲ，２１ＲＬに制御圧が付与されることとなり、前輪ＦＲ，ＦＬ及び後輪ＲＲ，ＲＬに対して乗員のブレーキペダル１５の操作力に応じた制動力を発生させることができる。

このとき、ＥＣＵ７１は、反力制御弁１３５が閉止することで、反力室Ｒ₄から第３圧力ポート２３６を通して反力制御弁１３５までの第４油圧配管１３４が閉回路となっている状態で、ブレーキペダル１５が踏み込まれるため、圧力センサ７８が検出した反力室Ｒ₄の反力油圧Ｐｆが上昇したかどうかを判定する。ここで、ＥＣＵ７１は、反力室Ｒ₄の油圧Ｐｆが上昇したと判定したら、バックアップピストン２１３が固着せずに正常に作動していると判定する一方、反力室Ｒ₄の反力油圧Ｐｆが上昇しないと判定したら、バックアップピストン２１３が固着して正常に作動していないとして警告ランプを点灯する。このように電源系統の正常運転時におけるブレーキ操作時に、反力室Ｒ₄における油圧の上昇に基づいてバックアップピストン２１３の作動不良を容易に判定することができる。

また、電源系統に故障が発生して失陥した場合には、反力室Ｒ₄の第３圧力ポート２３６に連結された第４油圧配管１３４に反力制御弁１３５が非通電状態であって、第４油圧配管１３４を開放してリザーバタンク３３に連通している。

そのため、電源系統の失陥時に、乗員がブレーキペダル１５を踏むと、その操作力により操作ロッド２０を介して入力ピストン２１５が付勢スプリング２２６の付勢力に抗して前進する。このとき、反力制御弁１３５により反力室Ｒ₄に対する油圧の給排が許可されていることから、入力ピストン２１５と共にバックアップピストン２１３が前進する。この場合、バックアップピストン２１３が所定ストローク前進すると、シリンダ２１２のポート２７３ａとバックアップピストン２１３のポート２７３ｂがずれて連通しなくなり、圧力吸収室Ｒ₅内の油圧がリザーバタンク３３に排出されなくなる。そのため、入力ピストン２１５はバックアップピストン２１３を適正に移動することができる。

そして、入力ピストン２１５と共にバックアップピストン２１３が前進すると、このバックアップピストン２１３が加圧ピストン２１４を押圧し、加圧ピストン２１４が前進することにより前方圧力室Ｒ₁が加圧され、この前方圧力室Ｒ₁の油圧が第１油圧配管１２４に吐出される。そして、この前方圧力室Ｒ₁から第１油圧配管１２４に吐出された油圧は、外部圧供給配管１３９を通して圧力制御弁１３１の外部ポートＰ₄に外部圧として作用することで、外部ピストン１５８を下方に移動し、駆動弁１５４を下方に移動する。すると、前述と同様に、駆動弁１５４の連通路１５７により高圧ポートＰ₁と制御圧ポートＰ₃が連通し、アキュムレータ４２の油圧がこの圧力制御弁１３１により調圧され、制御圧供給配管１３２を通して第２油圧配管１２６に供給され、マスタシリンダ２１１の後方圧力室Ｒ₂に作用し、加圧ピストン２１４をアシストする。

従って、電源系統が失陥しても、第１油圧配管１２４から前輪ＦＲ，ＦＬのホイールシリンダ２１ＦＲ，２１ＦＬに制御圧が付与されると共に、第２油圧配管１２６から後輪ＲＲ，ＲＬのホイールシリンダ２１ＲＲ，２１ＲＬに制御圧が付与されることとなり、前輪ＦＲ，ＦＬ及び後輪ＲＲ，ＲＬに対して乗員のブレーキペダル１５の操作力に応じた制動力を発生させることができる。

このように実施例３の車両用制動装置にあっては、シリンダ２１２内にバックアップピストン２１３、加圧ピストン２１４、入力ピストン２１５を移動自在に支持することで、前方圧力室Ｒ₁、後方圧力室Ｒ₂、循環圧力室Ｒ₃、反力室Ｒ₄、圧力吸収室Ｒ₅を区画し、後方圧力室Ｒ₂と循環圧力室Ｒ₃を連通路２２７により連通し、アキュムレータ４２からの油圧を調圧した制御圧を後方圧力室Ｒ₂及びホイールシリンダ２１ＲＲ，２１ＲＬに出力可能である圧力制御弁１３１を設けると共に、マスタシリンダ２１１の作動状態に応じて反力室Ｒ₄に対する油圧の給排を制御する反力制御弁１３５を設け、また、加圧ピストン２１４が初期位置にあるときに前方圧力室Ｒ₁の油圧をリザーバタンク３３に排出可能な油圧排出配管２４１を設けると共に、この油圧排出配管２４１にブレーキペダル１５から入力ピストン２１５に入力される操作力により閉止する遮断弁２４２を設けている。

従って、乗員がブレーキペダル１５により入力ピストン２１５に操作力を付与している状態では、この操作力により遮断弁２４２が油圧排出配管２４１を閉止することとなり、加圧ピストン２１４が一時的に初期位置に戻っても、前方圧力室Ｒ₁の油圧がリザーバタンク３３に排出されることはなく、加圧ピストン２１４のハンチングが抑制されることで制動操作の操作性を向上して乗員ビリティを向上することができると共に、適正な制動力を確保して高精度な制動力制御を可能とすることができる。

図６は、本発明の実施例４に係る車両用制動装置を表す概略構成図である。なお、前述した実施例で説明したものと同様の機能を有する部材には同一の符号を付して重複する説明は省略する。

実施例４の車両用制動装置は、図６に示すように、全体構成が上述した実施例２とほぼ同様の構成となっている。本実施例では、遮断弁をストロークシュミレータに内蔵している。

即ち、加圧ピストン１１４が初期位置にあるときに前方圧力室Ｒ₁の油圧をリザーバタンク３３に排出可能な油圧排出配管１４１が設けられると共に、この油圧排出配管１４１にブレーキペダル１５から入力ピストン１１３に入力される操作力により閉止する遮断弁が内蔵されたストロークシュミレータ３１１が設けられている。

このストロークシュミレータ３１１にて、ハウジング３１２に連結ポート３１２ａと排出ポート３１２ｂと作動ポート３１２ｃが形成され、内部に支持部材３１３と可動子３１４が直列状態をなして移動自在に支持されている。そして、可動子３１４に連通孔３１５が形成される一方、支持部材３１３に連通孔１３５の一端部に対向してボール弁３１６が装着されている。また、ハウジング３１２と支持部材３１３との間に弾性部材３１７が介装される一方、支持部材３１３と可動子１３４との間に付勢スプリング３１８が介装避けており、可動子１３４は、この付勢スプリング３１８の付勢力により連通孔３１５の一端部がボール弁３１６から離間する方向に付勢支持され、可動子３１４が付勢スプリング３１８の付勢力に抗して移動することで、連通孔３１５の一端部がボール弁３１６に密着してこの連通孔３１５を閉止することができる。

マスタシリンダ１１１にて、シリンダ１１２及び加圧ピストン１１４には、前方圧力室Ｒ₁に連通する戻しポート１４３ａ，１４３ｂが貫通して形成され、シリンダ１１２には、反力室Ｒ₄に連通する作動ポート１４４が貫通して形成されている。そして、ストロークシュミレータ３１１の連結ポート３１２ａが油圧排出配管１４１の連結管１４１ａを介して戻しポート１４３ａに連結され、排出ポート３１２ｂが排出管１４１ｂを介してリザーバタンク３３に連結されている。そして、ストロークシュミレータ３１１の作動ポート３１２ｃが油圧作動配管３１９を介して作動ポート１４４に連結されている。

従って、加圧ピストン１１４が初期位置にあるとき、ストロークシュミレータ３１１の可動子３１４は、付勢スプリング３１８の付勢力により連通孔３１５の一端部がボール弁３１６から離間して連通孔３１５を開放している。そのため、マスタシリンダ１１１の前方圧力室Ｒ₁は、戻しポート１４３ａ，１４３ｂ、連結管１４１ａ、連結ポート３１２ａ、連通孔３１５、排出ポート３１２ｂ、排出管１４１ｂを介してリザーバタンク３３に連通している。この状態から、入力ピストン１１３が前進すると共に、反力室Ｒ₄が加圧され、この反力室Ｒ₄の油圧が作動ポート１４４、油圧作動配管３１９、作動ポート３１２ｃを介して可動子３１４に作用する。すると、可動子３１４が付勢スプリング３１８の付勢力に抗して移動し、連通孔３１５の一端部がボール弁３１６に当接して連通孔３１５を閉止する。そのため、マスタシリンダ１１１の前方圧力室Ｒ₁とリザーバタンク３３との連通を遮断することができる。

なお、本実施例の車両用制動装置による制動力制御は、上述した実施例２と同様であるため、説明は省略する。

このように実施例４の車両用制動装置にあっては、加圧ピストン１１４が初期位置にあるときに前方圧力室Ｒ₁の油圧をリザーバタンク３３に排出可能な油圧排出配管１４１を設けると共に、この油圧排出配管１４１にストロークシュミレータ３１１を設け、このストロークシュミレータ３１１にブレーキペダル１５から入力ピストン１１３に入力される操作力により閉止する遮断弁を内蔵している。

従って、乗員がブレーキペダル１５により入力ピストン１１３に操作力を付与している状態では、この操作力により可動子３１４が油圧排出配管１４１を閉止することとなり、加圧ピストン１１４が一時的に初期位置に戻っても、前方圧力室Ｒ₁の油圧がリザーバタンク３３に排出されることはなく、加圧ピストン１１４のハンチングが抑制されることで制動操作の操作性を向上して乗員ビリティを向上することができると共に、適正な制動力を確保して高精度な制動力制御を可能とすることができる。

この場合、遮断弁をストロークシュミレータ３１１に内蔵している。従って、装置を小型化することができ、車両への搭載性を向上して低コスト化を可能とすることができる。

図７は、本発明の実施例５に係る車両用制動装置を表す概略構成図である。なお、前述した実施例で説明したものと同様の機能を有する部材には同一の符号を付して重複する説明は省略する。

実施例５の車両用制動装置は、図７に示すように、全体構成が上述した実施例３とほぼ同様の構成となっている。本実施例では、遮断弁をオリフィスとしている。

即ち、加圧ピストン１１４が初期位置にあるときに前方圧力室Ｒ₁の油圧をリザーバタンク３３に排出可能な油圧排出配管（排出ライン）１４１が設けられると共に、この油圧排出配管１４１にブレーキペダル１５から入力ピストン１１３に入力される操作力により閉止する遮断弁４１１が設けられている。

この遮断弁４１１にて、ハウジング４１２に連結ポート４１２ａと排出ポート４１２ｂが形成され、内部に可動子４１３が移動自在に支持され、この可動子４１３に連通孔としてのオリフィス４１４が形成されると共に、オリフィス４１４の一端部に対向してボール弁４１５が装着されている。そして、可動子４１３は、付勢スプリング４１６の付勢力によりオリフィス４１４の一端部がボール弁４１５から離間する方向に付勢支持され、可動子４１３が付勢スプリング４１６の付勢力に抗して移動することで、オリフィス４１４の一端部がボール弁４１５に密着してこのオリフィス４１４を閉止することができる。

マスタシリンダ１１１にて、シリンダ１１２及び加圧ピストン１１４には、前方圧力室Ｒ₁に連通する戻しポート１４３ａ，１４３ｂが貫通して形成され、シリンダ１１２には、反力室Ｒ₄に連通する作動ポート１４４が貫通して形成されている。そして、遮断弁４１１の連結ポート４１２ａが油圧排出配管１４１の連結管１４１ａを介して戻しポート１４３ａに連結され、排出ポート４１２ｂが排出管１４１ｂを介してリザーバタンク３３に連結されている。

従って、加圧ピストン１１４が初期位置にあるとき、遮断弁４１１の可動子４１３は、付勢スプリング４１６の付勢力によりオリフィス４１４の一端部がボール弁４１５から離間してオリフィス４１４を開放している。そのため、マスタシリンダ１１１の前方圧力室Ｒ₁は、戻しポート１４３ａ，１４３ｂ、連結管１４１ａ、連結ポート４１２ａ、オリフィス４１４、排出ポート４１２ｂ、排出管１４１ｂを介してリザーバタンク３３に連通している。この状態から、入力ピストン１１３を介して加圧ピストン１１４が前進すると前方圧力室Ｒ₁が加圧され、この前方圧力室Ｒ₁の油圧が戻しポート１４３ａ，１４３ｂ、連結管１４１ａ、連結ポート４１２ａを介してオリフィス４１４に作用する。すると、前方圧力室Ｒ₁の油圧により可動子４１３が付勢スプリング４１６の付勢力に抗して移動し、オリフィス４１４の一端部がボール弁４１５に当接してオリフィス４１４を閉止する。そのため、マスタシリンダ１１１の前方圧力室Ｒ₁とリザーバタンク３３との連通を遮断することができる。

なお、本実施例の車両用制動装置による制動力制御は、上述した実施例２と同様であるため、説明は省略する。

このように実施例５の車両用制動装置にあっては、加圧ピストン１１４が初期位置にあるときに前方圧力室Ｒ₁の油圧をリザーバタンク３３に排出可能な油圧排出配管１４１を設けると共に、この油圧排出配管１４１にブレーキペダル１５から入力ピストン１１３に入力される操作力により自閉する遮断弁４１１を設けている。

従って、乗員がブレーキペダル１５により入力ピストン１１３に操作力を付与している状態では、この操作力により遮断弁４１１が油圧排出配管１４１を閉止することとなり、加圧ピストン１１４が一時的に初期位置に戻っても、前方圧力室Ｒ₁の油圧がリザーバタンク３３に排出されることはなく、加圧ピストン１１４のハンチングが抑制されることで制動操作の操作性を向上して乗員ビリティを向上することができると共に、適正な制動力を確保して高精度な制動力制御を可能とすることができる。

この場合、遮断弁４１１の可動子４１３に、前方圧力室Ｒ₁からの油圧、つまり、流体力により自閉するオリフィス４１４を設けている。従って、油圧配管を減少して装置を小型化することができ、車両への搭載性を向上して低コスト化を可能とすることができる。

なお、上述した各実施例では、駆動ピストン１３または加圧ピストン１１４，２１４が初期位置にあるときに前方圧力室Ｒ₁の油圧をリザーバタンク３３に排出可能な油圧排出配管８１，１４１を設けると共に、この油圧排出配管８１，１４１に、後方圧力室Ｒ₂、反力室Ｒ₄の油圧により閉止する遮断弁８２、ストロークシュミレータ３１１に内蔵された遮断弁を設けたり、前方圧力室Ｒ₁の油圧により自閉する遮断弁４１１を設けたが、この構成に限らず、ブレーキペダル１５から入力される操作力により閉止する遮断弁であればよい。

以上のように、本発明に係る車両用制動装置は、適正な制動力を確保して高精度な制動力制御を可能とすると共に制動操作の操作性を向上することで乗員ビリティの向上を図るものであり、いずれの種類の制動装置に用いても好適である。

本発明の実施例１に係る車両用制動装置を表す概略構成図である。 実施例１の車両用制動装置における圧力制御弁の断面図である。 本発明の実施例２に係る車両用制動装置を表す概略構成図である。 実施例２の車両用制動装置における圧力制御弁の断面図である。 本発明の実施例３に係る車両用制動装置を表す概略構成図である。 本発明の実施例４に係る車両用制動装置を表す概略構成図である。 本発明の実施例５に係る車両用制動装置を表す概略構成図である。

符号の説明

１１，１１１，２１１ マスタシリンダ
１２，１１２，２１２ シリンダ
１３ 駆動ピストン
１４，１１７，２２６ 反力スプリング
１５ ブレーキペダル（操作部材）
２０ 操作ロッド
２１ＦＲ，２１ＦＬ，２１ＲＲ，２１ＲＬ ホイールシリンダ
２２ ＡＢＳ
２４，１２４ 第１油圧配管
２８，１２６ 第２油圧配管
３２ 第３油圧配管
３３ リザーバタンク
３８ 油圧ポンプ（油圧供給源）
４２ アキュムレータ（油圧供給源）
４３，１３０ 高圧供給配管
４４，１３１ 圧力制御弁
４５，１３２ 制御圧供給配管
４６，１３９ 外部圧供給配管
４７ 減圧供給配管
５６，１５４ 駆動弁
５８，１５８ 外部ピストン
７１ 電子制御ユニット、ＥＣＵ（制御圧設定手段）
７２ ストロークセンサ
７３ 踏力センサ
７４ 第１圧力センサ
７５ 第２圧力センサ
７６ 圧力センサ
７８ 圧力センサ
８１，１４１，２３５ 油圧排出配管（排出ライン）
８２，１４２，２４２，４１１ 遮断弁
８４，３１４，４１３ 可動子
１１３，２１５ 入力ピストン（駆動ピストン）
１１４，２１４ 加圧ピストン（駆動ピストン）
１２１ 連通路
１３５ 反力制御弁
１３６，３１１ ストロークシミュレータ
２１３ バックアップピストン
４１４ オリフィス（連通孔）
Ｒ₁ 前方圧力室
Ｒ₂ 後方圧力室
Ｒ₃ 循環圧力室
Ｒ₄ 反力室
Ｒ₅ 圧力吸収室
Ｒ₁₁ 第１圧力室
Ｒ₁₂ 第２圧力室
Ｒ₁₃ 減圧室
Ｐ₁ 高圧ポート
Ｐ₂ 減圧ポート
Ｐ₃ 制御圧ポート
Ｐ₄ 外部圧ポート

Claims (7)

1. 乗員が制動操作する操作部材と、シリンダ内に駆動ピストンが移動自在に支持されることで前方圧力室及び後方圧力室が区画されると共に前記操作部材により前記駆動ピストンを移動することで前記前方圧力室の油圧を出力可能なマスタシリンダと、前記操作部材から前記駆動ピストンに入力される操作力に応じた目標制御圧を設定する制御圧設定手段と、油圧供給源と、前記前方圧力室に連結されて車輪に制動力を発生させるホイールシリンダと、前記目標制御圧に基づいて電磁力により駆動弁を移動することで前記油圧供給源からの油圧を調圧して前記後方圧力室に出力可能である圧力制御弁と、前記駆動ピストンが初期位置にあるときに前記前方圧力室の油圧を排出可能な排出ラインと、該排出ラインに設けられて前記操作部材から前記駆動ピストンに入力される操作力により閉止する遮断弁とを備えることを特徴とする車両用制動装置。
2. 前記遮断弁は、前記圧力制御弁により前記後方圧力室に作用する油圧により閉止することを特徴とする請求項１に記載の車両用制動装置。
3. 前記駆動ピストンは、シリンダ内に直列に配置される入力ピストンと加圧ピストンとを有し、前記入力ピストンに前記操作部材の操作力が入力可能であり、前記加圧ピストンの前方に前記前方圧力室が区画されると共に、前記入力ピストンと前記加圧ピストンとの間に前記後方圧力室が区画され、また、前記入力ピストンに対して反力室が区画され、前記遮断弁は、前記反力室に作用する油圧により閉止することを特徴とする請求項１に記載の車両用制動装置。
4. 前記駆動ピストンは、シリンダ内に直列に配置される入力ピストンと加圧ピストンとを有し、前記入力ピストンに前記操作部材の操作力が入力可能であり、前記加圧ピストンの前方に前記前方圧力室が区画されると共に、前記入力ピストンと前記加圧ピストンとの間に前記後方圧力室が区画され、また、前記シリンダ内に前記入力ピストンの操作力を前記加圧ピストンに伝達可能なバックアップピストンが移動自在に支持されることで反力室が区画され、前記遮断弁は、前記反力室に作用する油圧により閉止することを特徴とする請求項１に記載の車両用制動装置。
5. 前記遮断弁は、前記操作部材から前記駆動ピストンに入力される操作力により前記排出ラインを閉止する可動子を有し、該可動子はストロークシュミレータとして機能することを特徴とする請求項１から４のいずれか一つに記載の車両用制動装置。
6. 前記遮断弁は、前記前方圧力室における圧力変動により自閉する可動子を有することを特徴とする請求項１に記載の車両用制動装置。
7. 前記前方圧力室に前輪側の前記ホイールシリンダが連結され、前記後方圧力室に後輪側の前記ホイールシリンダが連結されることを特徴とする請求項１から６のいずれか一つに記載の車両用制動装置。

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