JP5846111B2

JP5846111B2 - 車両用液圧ブレーキ装置

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Publication number: JP5846111B2
Application number: JP2012256091A
Authority: JP
Inventors: 聡石田
Original assignee: Advics Co Ltd
Current assignee: Advics Co Ltd
Priority date: 2012-11-22
Filing date: 2012-11-22
Publication date: 2016-01-20
Anticipated expiration: 2032-11-22
Also published as: WO2014080985A1; JP2014101095A

Description

本発明は、車両用液圧ブレーキ装置に関し、例えば、電気自動車、ハイブリッド車両等の車両において回生制動装置とともに使用可能な車両用液圧ブレーキ装置に関する。

この種の車両用液圧ブレーキ装置は、例えば、下記の特許文献１に記載されている。下記の特許文献１の図１に記載されている車両用液圧ブレーキ装置は、シリンダ内孔を有するシリンダボディと、このシリンダボディの前記シリンダ内孔にシリンダ軸方向に移動可能に組付けられて前記シリンダボディ内に作動液を給排可能な反力液室を形成しブレーキ操作部材（例えば、ブレーキペダル）によって駆動可能な入力ピストンと、この入力ピストンに対して同軸的に配置されかつ前記シリンダ内孔にシリンダ軸方向に移動可能に組付けられて前記シリンダボディ内に作動液を給排可能な駆動液室と作動液を給排可能な圧力室を形成し前記入力ピストンまたは前記駆動液室に供給される作動液によって駆動されるマスタピストンとを備えているマスタシリンダと、前記ブレーキ操作部材の作動量（操作量）に応じて前記反力液室内の液圧と前記駆動液室内の液圧を別個に制御可能な液圧制御回路を備えている。

特開２０１２−２０７０７号公報

上記特許文献１の図１に記載されている車両用液圧ブレーキ装置では、
前記液圧制御回路が、一つの電動式液圧源（ポンプ・モータ）と、この電動式液圧源の吸入路に接続されているとともに還流路に接続されていて作動液を収容するリザーバと、前記電動式液圧源の吐出路と前記反力液室を接続する第１供給経路と、この第１供給経路と前記還流路を接続する第１排出経路と、前記電動式液圧源の吐出路と前記駆動液室を接続する第２供給経路と、この第２供給経路と前記還流路を接続する第２排出経路とを備えるとともに、
前記第１供給経路と前記第１排出経路の接続部より上流にて前記第１供給経路に介装された常開型電磁式の第１開閉弁と、前記第２供給経路と前記第２排出経路の接続部より上流にて前記第２供給経路に介装された常開型電磁式の第２開閉弁と、前記第１供給経路にて前記第１開閉弁に対して並列に配置されて上流側への流れを許容する第１供給逆止弁と、前記第２供給経路にて前記第２開閉弁に対して並列に配置されて上流側への流れを許容する第２供給逆止弁と、前記第１排出経路に介装されて前記反力液室に供給される液圧を前記ブレーキ操作部材の作動量に応じて制御する常閉型電磁式の第１制御弁と、前記第２排出経路に介装されて前記駆動液室に供給される液圧を前記ブレーキ操作部材の作動量に応じて制御する常閉型電磁式の第２制御弁と、前記第１排出経路にて前記第１制御弁に対して並列に配置されて上流側への流れを許容する第１排出逆止弁と、前記第２排出経路にて前記第２制御弁に対して並列に配置されて上流側への流れを許容する第２排出逆止弁を備えている。

ところで、上記特許文献１の図１に記載されている車両用液圧ブレーキ装置では、一つの電動式液圧源（ポンプ・モータ）から吐出・供給される作動液を反力液室と駆動液室に分配供給可能に構成されていて、液圧制御回路がシンプルかつ安価に構成されている。しかし、当該車両用液圧ブレーキ装置においては、アキュムレータが設けられていないため、ブレーキ操作部材の操作中（ブレーキ作動中）は、常に電動式液圧源（ポンプ・モータ）を作動状態で保持する必要がある。このため、当該車両用液圧ブレーキ装置において、ブレーキ作動が維持されるとき（例えば、信号停止や踏切停止や渋滞停止等により、ブレーキ作動が設定時間以上に維持されるとき）には、消費電力が嵩むのみならず、電動式液圧源（ポンプ・モータ）の作動に伴う振動・騒音が課題となることがある。

本発明は、上記した課題を解消すべくなされたものであり、
シリンダ内孔を有するシリンダボディと、このシリンダボディの前記シリンダ内孔にシリンダ軸方向に移動可能に組付けられて前記シリンダボディ内に作動液を給排可能な反力液室を形成しブレーキ操作部材によって駆動可能な入力ピストンと、この入力ピストンに対して同軸的に配置されかつ前記シリンダ内孔にシリンダ軸方向に移動可能に組付けられて前記シリンダボディ内に作動液を給排可能な駆動液室と作動液を給排可能な圧力室を形成し前記入力ピストンまたは前記駆動液室に供給される作動液によって駆動されるマスタピストンとを備えているマスタシリンダと、
前記ブレーキ操作部材の作動量に応じて、電気制御装置によって作動を制御される電動式液圧源（ポンプ・モータ）と電磁弁を備えていて、前記電動式液圧源が前記反力液室と前記駆動液室に作動液を供給可能であり、前記電磁弁が前記反力液室内の液圧と前記駆動液室内の液圧を別個に制御可能または維持可能である液圧制御回路を備えていて、
前記電気制御装置は、
前記ブレーキ操作部材の作動量と作動経過時間に基づいて、前記ブレーキ操作部材が所定の作動状態で設定時間以上に維持されているとのブレーキ維持条件を判定するモード判定手段と、
このモード判定手段により、前記ブレーキ維持条件が不成立であると判定されたときに、前記電動式液圧源（ポンプ・モータ）を作動状態で保持し、前記電磁弁を前記ブレーキ操作部材の作動量に応じて制御して、前記反力液室内の液圧と前記駆動液室内の液圧を制御する通常モード制御手段と、
前記モード判定手段により、前記ブレーキ維持条件が成立していると判定されたときに、前記電動式液圧源（ポンプ・モータ）を停止状態で保持し、前記電磁弁を設定状態に維持して、前記反力液室内の液圧と前記駆動液室内の液圧を維持するエコモード制御手段
を備えている車両用液圧ブレーキ装置
に特徴がある。

上記した本発明の実施に際して、前記ブレーキ維持条件は、適宜変更が可能であり、例えば、車速センサの出力によって検出可能な車速ゼロが追加されていること、または、シフトポジションセンサの出力によって検出可能であるシフトポジションがＰまたはＮレンジであることが追加されていること、或いは、車両前方障害物検出センサの出力によって検出可能である障害物有が追加されていること等の変更も可能である。

上記した本発明の車両用液圧ブレーキ装置においては、前記電気制御装置が、前記モード判定手段と、前記通常モード制御手段と、前記エコモード制御手段を備えている。このため、前記ブレーキ維持条件が不成立であると判定されたときには、前記電動式液圧源（ポンプ・モータ）が作動状態で保持され、前記電磁弁が前記ブレーキ操作部材の作動量に応じて制御されて、前記反力液室内の液圧と前記駆動液室内の液圧が制御される。また、前記ブレーキ維持条件が成立していると判定されたときには、前記電動式液圧源（ポンプ・モータ）が停止状態で保持され、前記電磁弁が設定状態に維持されて、前記反力液室内の液圧と前記駆動液室内の液圧が維持され、ブレーキが保持される。

したがって、本発明の車両用液圧ブレーキ装置においては、所定のブレーキ作動が維持されるとき（例えば、信号停止や踏切停止や渋滞停止等により、ブレーキ作動が設定時間以上に維持されるとき）には、電動式液圧源（ポンプ・モータ）が停止状態で保持されて、電動式液圧源（ポンプ・モータ）での消費電力を無くすことが可能であるとともに、電動式液圧源（ポンプ・モータ）の作動に伴う振動・騒音を無くすことが可能である。また、上述したように電動式液圧源（ポンプ・モータ）が停止状態で保持されるようにしたため（不必要な駆動を無くすようにしたため）、電動式液圧源（ポンプ・モータ）におけるメカ部品の耐久・寿命にも効果が期待できる。

本発明による車両用液圧ブレーキ装置の一実施形態を概略的に示す全体構成図である。図１に示した車両用液圧ブレーキ装置の要部の非作動状態を示す部分構成図である。図１に示した車両用液圧ブレーキ装置の要部の通常ブレーキ作動状態を示す部分構成図である。図１に示した車両用液圧ブレーキ装置の要部のブレーキ保持状態を示す部分構成図である。図１に示した車両用液圧ブレーキ装置の要部の電気系失陥時におけるブレーキ作動状態を示す部分構成図である。図１に示したブレーキＥＣＵが実行するブレーキ作動制御プログラムのフローチャートである。図６に示したエコモード制御プログラムのフローチャートである。

以下に、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。図１は本発明による車両用液圧ブレーキ装置（以下、単にブレーキ装置という）の一実施形態を概略的に示したものであり、このブレーキ装置１００は、ブレーキ操作部材としてのブレーキペダル１０と、このブレーキペダル１０の踏込操作に基づいて作動可能なマスタシリンダ２０、ホイールシリンダＦＬ・ＦＲ・ＲＬ・ＲＲ、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ３０、液圧制御回路４０およびブレーキＥＣＵ（電気制御装置）５０等を備えている。

ブレーキペダル１０は、ドライバによって踏み込まれることにより、マスタシリンダ２０のシリンダボディ２１に組付けられている入力ピストン２２を駆動（押動）可能に構成されている。ブレーキペダル１０の操作量（作動量）は、ストロークセンサＳ１と踏力センサＳ２によって検出されるように構成されている。ストロークセンサＳ１と踏力センサＳ２の検出信号はブレーキＥＣＵ５０に伝えられるように構成されていて、ブレーキＥＣＵ５０でストロークセンサ値Ｓと踏力センサ値Ｆが把握できるように構成されている。なお、ブレーキ操作部材は、ブレーキペダル１０に限定されるものではなく、例えば、ブレーキレバー等であっても実施可能である。

マスタシリンダ２０は、リザーバＲに接続されるとともにブレーキ液圧制御用アクチュエータ３０と液圧制御回路４０に接続されるシリンダ内孔２１ａを有するシリンダボディ２１と、このシリンダボディ２１に組付けた入力ピストン２２と前後一対のマスタピストン２３、２４と前後一対のスプリング２５、２６等を備えている。

入力ピストン２２は、シリンダボディ２１のシリンダ内孔２１ａにシリンダ軸方向に移動可能に組付けられていて、シリンダボディ２１ａ内に作動液（ブレーキ液）を給排可能な反力液室Ｃ１を形成しており、後端部がシリンダボディ２２外に突出していてブレーキペダル１０によって駆動可能とされている。また、入力ピストン２２は、後方のマスタピストン２３に係合・離脱可能な小径部２２ａを有していて、図１の状態（復帰位置状態）では後方のマスタピストン２３に対して所定量Ｌｏ軸方向に離れている。

後方のマスタピストン２３は、入力ピストン２２に対して同軸的に配置されかつシリンダ内孔２１ａにシリンダ軸方向に移動可能に組付けられていて、入力ピストン２２との間にあるシリンダボディ２１内に作動液を給排可能な駆動液室Ｃ２を形成し、前方のマスタピストン２４との間にあるシリンダボディ２１内に作動液を給排可能な圧力室Ｃ３を形成している。また、後方のマスタピストン２３は、スプリング２５によって図１の位置（復帰位置）に向けて付勢されていて、入力ピストン２２の小径部２２ａまたは駆動液室Ｃ２に供給される作動液によってスプリング２５の付勢力に抗して駆動されるように構成されている。

前方のマスタピストン２４は、入力ピストン２２および後方のマスタピストン２３に対して同軸的に配置されかつシリンダ内孔２１ａにシリンダ軸方向に移動可能に組付けられていて、シリンダボディ２１の底壁間にあるシリンダボディ２１内に作動液を給排可能な圧力室Ｃ４を形成している。また、前方のマスタピストン２４は、スプリング２６によって図１の位置（復帰位置）に向けて付勢されていて、スプリング２５または圧力室Ｃ３内の作動液によってスプリング２６の付勢力に抗して駆動されるように構成されている。

上記した反力液室Ｃ１と駆動液室Ｃ２は、液圧制御回路４０に接続されている。一方、各圧力室Ｃ３、Ｃ４は、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ３０に接続されている。なお、反力液室Ｃ１と各圧力室Ｃ３、Ｃ４は、各ピストン２２、２３、２４が図１の復帰位置にあるとき、リザーバＲに連通しているものの、各ピストン２２、２３、２４が復帰位置から所定量以上に前方へ移動することにより、リザーバＲとの連通が遮断されるように構成されている。

なお、マスタシリンダ２０の上述以外の構成は、特開２０１２−２０７０７号公報の図１に記載されている車両用液圧ブレーキ装置におけるマスタシリンダの構成と同じであるため、その説明は省略する。また、ホイールシリンダＦＬ・ＦＲ・ＲＬ・ＲＲと、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ３０の各構成は、特開２０１２−２０７０７号公報の図１に記載されている車両用液圧ブレーキ装置におけるホイールシリンダと、ブレーキ液圧制御用アクチュエータの各構成と同じであるため、その説明は省略する。

ところで、この実施形態の液圧制御回路４０は、反力液室Ｃ１と駆動液室Ｃ２に作動液を供給可能な一つの電動式液圧源４１（ポンプＰとモータＭ）と、この電動式液圧源４１の吸入路４１１に接続されているとともに還流路４１２に接続されていて作動液を収容するリザーバＲと、電動式液圧源４１の吐出路４１３と反力液室Ｃ１を接続する第１供給経路４１４と、この第１供給経路４１４と還流路４１２を接続する第１排出経路４１５と、電動式液圧源４１の吐出路４１３と駆動液室Ｃ２を接続する第２供給経路４１６と、この第２供給経路４１６と還流路４１２を接続する第２排出経路４１７とを備えている。

また、液圧制御回路４０は、第１開閉弁Ｖ１と、第２開閉弁Ｖ２と、メイン逆止弁Ｖ３と、第１逆止弁Ｖ４と、第２逆止弁Ｖ５と、第１制御弁Ｖ６と、第２制御弁Ｖ７を備えているとともに、一対の圧力センサＳ３、Ｓ４を備えている。第１開閉弁Ｖ１は、常開型で電磁式の開閉弁であり、第１供給経路４１４と第１排出経路４１５の接続部Ｘ１より上流にて第１供給経路４１４に介装されている。第２開閉弁Ｖ２は、常開型で電磁式の開閉弁であり、第２供給経路４１６と第２排出経路４１７の接続部Ｘ２より上流にて第２供給経路４１６に介装されている。

メイン逆止弁Ｖ３は、電動式液圧源４１の吐出路４１３に介装されていて、上流側への作動液の流れを規制するように構成されている。第１逆止弁Ｖ４は、第１供給経路４１４にて第１開閉弁Ｖ１に対して並列に配置されていて、下流側への作動液の流れを規制するように構成されている。第２逆止弁Ｖ５は、第２供給経路４１６にて第２開閉弁Ｖ２に対して並列に配置されていて、下流側への作動液の流れを規制するように構成されている。第１制御弁Ｖ６は、第１排出経路４１５に介装されていて、電動式液圧源４１から反力液室Ｃ１に供給される液圧をブレーキペダル１０の作動量に応じて制御するように構成されている。第２制御弁Ｖ７は、第２排出経路４１７に介装されていて、電動式液圧源４１から駆動液室Ｃ２に供給される液圧をブレーキペダル１０の作動量に応じて制御するように構成されている。

圧力センサＳ３は、第１供給経路４１４内の圧力を検出するセンサであり、その検出信号はブレーキＥＣＵ５０に伝えられることで、ブレーキＥＣＵ５０で第１供給経路４１４内の圧力Ｐｒが把握できるように構成されている。一方、圧力センサＳ４は、第２供給経路４１６内の圧力を検出するセンサであり、その検出信号はブレーキＥＣＵ５０に伝えられることで、ブレーキＥＣＵ５０で第２供給経路４１６内の圧力Ｐｓが把握できるように構成されている。

上記した電動式液圧源４１と第１開閉弁Ｖ１、第２開閉弁Ｖ２、第１制御弁Ｖ６、第２制御弁Ｖ７等（液圧制御回路４０の電気機器）は、各センサＳ１〜Ｓ４の検出信号等に基づいて、ブレーキＥＣＵ（電気制御装置）５０によって各作動を制御されるように構成されている。

また、この実施形態では、通常のブレーキ作動時（ブレーキペダル１０の作動量が維持されることなく変化しているブレーキ作動時）において、駆動液室Ｃ２内の液圧（電動式液圧源４１から吐出路４１３に吐出されて第２供給経路４１６に供給される作動液が第２制御弁Ｖ７によって減圧制御されて得られる液圧）が反力液室Ｃ１内の液圧（電動式液圧源４１から吐出路４１３に吐出されて第１供給経路４１４に供給される作動液が第１制御弁Ｖ６によって減圧制御されて得られる液圧）に比して高くなるように設定されている。なお、ブレーキペダル１０の作動量が維持されているか否かの判定は、ストロークセンサＳ１と踏力センサＳ２の検出信号に基づいて、ブレーキＥＣＵ５０にて実行される。

ブレーキＥＣＵ５０は、図６に示したブレーキ作動制御プログラムを備えるとともに、図７に示したエコモード制御プログラムを備えている。図６に示したブレーキ作動制御プログラムは、所定の演算周期（例えば、数ｍｓｅｃ）毎に繰り返し実行されるものであり、踏力センサＳ２によって検出される踏力センサ値Ｆが閾値Ｆ１を超えているとき（ブレーキペダル１０の作動量（操作量）が所定量以上であるとき）に、プログラムの実行が開始され（ステップ２０１）、ステップ２０２にてストロークセンサ値Ｓと踏力センサ値Ｆが読み込まれる。また、ステップ２０３にて、ストロークセンサ値Ｓと踏力センサ値Ｆの変化量が演算されて、それぞれが規定値（Ａ、Ｂ）以下か否かが判定される。

ステップ２０３にて「Ｎｏ」と判定される場合（例えば、ブレーキペダル１０の操作量（作動量）が変化している通常のブレーキ作動時）には、ステップ２０４とステップ２０５が実行されてステップ２０６にてプログラムの実行が終了する。なお、ステップ２０４では、ステップ２０３にて「Ｙｅｓ」と判定され始めてからの経過時間ｔ１のカウントがゼロにリセットされ、ステップ２０５では、通常モード制御プログラム（詳細は省略）が実行されて、ブレーキペダル１０の作動量に応じて、電動式液圧源４１から反力液室Ｃ１に供給される液圧と、電動式液圧源４１から駆動液室Ｃ２に供給される液圧がそれぞれ制御される。

また、ステップ２０３にて「Ｙｅｓ」と判定される場合（例えば、ブレーキペダル１０の操作量（作動量）が維持されているブレーキ作動時）には、ステップ２０７とステップ２０８が実行される。ステップ２０７では、ステップ２０３にて「Ｙｅｓ」と判定され始めてからの経過時間ｔ１のカウントがアップされ、ステップ２０８では、経過時間ｔ１のカウント値から経過時間ｔ１が設定時間Ｔｏ以上か否かが判定される。

ステップ２０８にて「Ｎｏ」と判定される場合（ブレーキ維持条件が不成立である場合）には、ステップ２０５が実行されてステップ２０６にてプログラムの実行が終了する。また、ステップ２０８にて「Ｙｅｓ」と判定される場合（ブレーキ維持条件が成立している場合）には、ステップ２１０が実行されてステップ２０６にてプログラムの実行が終了する。ステップ２１０では、図７に示したエコモード制御プログラムが実行され、ステップ２１１にてエコモード制御プログラムの実行が開始された後に、ステップ２１２が実行されて、第２供給経路４１６内の圧力Ｐｓが第１供給経路４１４内の圧力Ｐｒ以上か否かが判定される。

ステップ２１２にて「Ｙｅｓ」と判定される場合には、ステップ２１３とステップ２１４が実行される。ステップ２１３では、第１開閉弁Ｖ１をＯＮ（通電状態）とする信号が出力されるとともに、第２開閉弁Ｖ２、第１制御弁Ｖ６、第２制御弁Ｖ７、モータＭ等をＯＦＦ（非通電状態）とする信号が出力されて、液圧制御回路４０の電気機器が図４に示したようになる。ステップ２１４では、ステップ２０６に戻るプログラムが実行される。

また、ステップ２１２にて「Ｎｏ」と判定される場合には、ステップ２１５とステップ２１４が実行される。ステップ２１５では、第２開閉弁Ｖ２をＯＮ（通電状態）とする信号が出力されるとともに、第１開閉弁Ｖ１、第１制御弁Ｖ６、第２制御弁Ｖ７、モータＭ等をＯＦＦ（非通電状態）とする信号が出力される。ステップ２１４では、ステップ２０６に戻るプログラムが実行される。

上記のように構成したこの実施形態においては、電気系が正常である場合、液圧制御回路４０における電動式液圧源（ポンプ・モータ）４１、第１開閉弁Ｖ１、第２開閉弁Ｖ２、第１制御弁Ｖ６、第２制御弁Ｖ７等の電気機器が正常に作動可能である。このため、ブレーキペダル１０の作動量（操作量）が所定量以上であるときにおいて、ブレーキペダル１０の作動量が維持されることなく変化しているブレーキ作動時（通常のブレーキ作動時）には、図６のステップ２０１，２０２、２０３、２０４、２０５、２０６が実行されて、図３に示したように、液圧制御回路４０の第１制御弁Ｖ６と第２制御弁Ｖ７が、ブレーキペダル１０の作動量（操作量）に応じて、反力液室Ｃ１内の液圧と駆動液室Ｃ２内の液圧を別個に制御する。したがって、この場合には、ブレーキペダル１０の作動量（操作量）に応じた液圧（反力液室Ｃ１内の液圧と駆動液室Ｃ２内の液圧）が得られて、所期の反力と制動力が得られる。

また、この実施形態では、電気系が失陥した場合（例えば、電源失陥時）、液圧制御回路４０において、電動式液圧源（ポンプ・モータ）４１が停止状態となり、第１開閉弁Ｖ１と第２開閉弁Ｖ２が開状態となり、第１制御弁Ｖ６と第２制御弁Ｖ７が閉状態となる（図５参照）。このため、メイン逆止弁Ｖ３により電動式液圧源４１の吐出路４１３が上流側への作動液の流れを規制された状態で、反力液室Ｃ１が、第１開閉弁Ｖ１と第１チェック弁Ｖ４が介装されている第１供給経路４１４と、第２開閉弁Ｖ２と第２チェック弁Ｖ５が介装されている第２供給経路４１６を通して、駆動液室Ｃ２に連通接続される。

したがって、この場合には、ブレーキペダル１０の作動量（操作量）に応じて、反力液室Ｃ１内の作動液が、図５に示したように、上述した第１供給経路４１４と第２供給経路４１６を通して、駆動液室Ｃ２に遅れなく供給されて、マスタピストン２３、２４が無効ストロークなく作動する。このため、マスタシリンダ２０が的確に作動し、所期の制動力を発生させることが可能である。

ところで、この実施形態では、一つの電動式液圧源（ポンプ・モータ）４１から吐出・供給される作動液を反力液室Ｃ１と駆動液室Ｃ２に分配供給可能に構成されていて、従来の車両用液圧ブレーキ装置（上記特許文献１の図１に記載されている車両用液圧ブレーキ装置）と同様に、液圧制御回路４０がシンプルかつ安価に構成されている。

また、この実施形態では、電気系が正常である場合、ブレーキペダル１０の作動量（操作量）が所定量以上であるときにおいて、同ブレーキ作動が維持されるとき（例えば、信号停止や踏切停止や渋滞停止等により、ブレーキ作動が設定時間（秒単位にて設定可能である）以上に維持されるとき）、電動式液圧源（ポンプ・モータ）４１が停止状態で保持され、各電磁弁Ｖ１、Ｖ２、Ｖ６、Ｖ７が設定状態（図４に示した状態）に維持されて、反力液室Ｃ１内の液圧と駆動液室Ｃ２内の液圧が維持され、ブレーキが保持される。

したがって、この実施形態において、所定のブレーキ作動が維持されるときには、電動式液圧源（ポンプ・モータ）４１が停止状態で保持されて、電動式液圧源（ポンプ・モータ）４１での消費電力を無くすことが可能であるとともに、電動式液圧源（ポンプ・モータ）４１の作動に伴う振動・騒音を無くすことが可能である。また、上述したように電動式液圧源（ポンプ・モータ）４１が停止状態で保持されるようにしたため（不必要な駆動を無くすようにしたため）、電動式液圧源（ポンプ・モータ）４１におけるメカ部品の耐久・寿命にも効果が期待できる。

なお、上記した実施形態において、通常のブレーキ作動時（図３参照）に、回生制動が要求される状態にて、第２開閉弁Ｖ２が通電されるように設定すれば、第２開閉弁Ｖ２は第２供給経路４１６を閉じて、電動式液圧源（ポンプ・モータ）４１から駆動液圧室Ｃ２への液圧供給を遮断する。このため、この場合には、回生制動装置（図示省略）にて制動力が得られ、マスタシリンダ２０にてブレーキ操作反力は得られるものの制動力が得られない状態とすることが可能であり、高い回生効率を確保したブレーキ作動を得ることが可能である。

また、上記した実施形態において、自動ブレーキ作動（ブレーキペダル１０の作動（操作）によらないブレーキ作動）が要求される状態にて、第１開閉弁Ｖ１が通電されるように設定すれば、第１開閉弁Ｖ１は第１供給経路４１４を閉じて、電動式液圧源（ポンプ・モータ）４１から反力液圧室Ｃ１への液圧供給を遮断する。なお、自動ブレーキ作動が要求される状態では、第１開閉弁Ｖ１が通電状態とされる他に、電動式液圧源（ポンプ・モータ）４１が駆動状態とされ、第２制御弁Ｖ７が制御状態とされる。このため、電動式液圧源（ポンプ・モータ）４１から駆動液圧室Ｃ２に液圧が供給されるとともに、同液圧が第２制御弁Ｖ７によって制御されて、所望のブレーキ作動が得られる。

なお、上記した実施形態において、通常のブレーキ作動が得られているとき、反力液室（Ｃ１）内の液圧が駆動液室（Ｃ２）内の液圧に比して高くなるように設定されておれば、上述したブレーキ作動の維持時において、第１開閉弁（Ｖ１）、第１制御弁（Ｖ６）、第２制御弁（Ｖ７）が非作動状態に保持され、第２開閉弁（Ｖ２）が作動状態（通電による閉状態）に保持され、電動式液圧源（ポンプ・モータ）４１が停止状態で保持される。したがって、このときにも、上述した作用効果と同様の作用効果を得ること（電動式液圧源（ポンプ・モータ）４１での消費電力を無くすこと、電動式液圧源（ポンプ・モータ）４１の作動に伴う振動・騒音を無くすこと、電動式液圧源（ポンプ・モータ）４１におけるメカ部品の耐久・寿命を高めること）が可能である。

上記した実施形態においては、図６に示したステップ２０３と２０８によって、ブレーキペダル（ブレーキ操作部材）１０が所定の作動状態で設定時間以上に維持されているとのブレーキ維持条件を判定するように構成して実施した。

しかし、本発明の実施に際しては、図６に示したステップ２０３〜２１０間に、例えば、車速センサの出力によって検出可能な車速ゼロを判定するステップ、または、シフトポジションセンサの出力によって検出可能であるシフトポジションがＰまたはＮレンジであることを判定するステップ、或いは、車両前方障害物検出センサの出力によって検出可能である障害物有を判定するステップを適宜に追加して実施することも可能である。これらの場合には、ブレーキペダル（ブレーキ操作部材）１０が所定の作動状態で設定時間以上に維持されているとのブレーキ維持条件に、車速ゼロであること、または、シフトポジションがＰまたはＮレンジであること、或いは、車両前方に障害物が有ること等が適宜に追加される。

また、上記した実施形態においては、液圧制御回路４０の構成が図１〜図５に示した構成（一つの電動式液圧源（ポンプ・モータ）４１と、４個の電磁弁Ｖ１、Ｖ２、Ｖ６、Ｖ７を備えている構成）である実施形態について説明したが、本発明の実施に際して、液圧制御回路の構成は、前記ブレーキ操作部材の作動量に応じて、電気制御装置によって作動を制御される電動式液圧源（ポンプ・モータ）と電磁弁を備えていて、前記電動式液圧源が前記反力液室と前記駆動液室に作動液を供給可能であり、前記電磁弁が前記反力液室内の液圧と前記駆動液室内の液圧を別個に制御可能または維持可能であればよく、電動式液圧源（ポンプ・モータ）と電磁弁の個数や構成は、適宜変更が可能である。

１００…車両用液圧ブレーキ装置、１０…ブレーキペダル（ブレーキ操作部材）、２０…マスタシリンダ、２１…シリンダボディ、２１ａ…シリンダ内孔、２２…入力ピストン、２３…マスタピストン、Ｃ１…反力液室、Ｃ２…駆動液室、Ｃ３…圧力室、４０…液圧制御回路、４１…電動式液圧源（ポンプとモータ）、４１１…電動式液圧源の吸入路、４１２…還流路、４１３…電動式液圧源の吐出路、４１４…第１供給経路、４１５…第１排出経路、４１６…第２供給経路、４１７…第２排出経路、Ｒ…リザーバ、Ｖ１…第１開閉弁、Ｖ２…第２開閉弁、Ｖ３…メイン逆止弁、Ｖ４…第１逆止弁、Ｖ５…第２逆止弁、Ｖ６…第１制御弁、Ｖ７…第２制御弁、Ｓ１…ストロークセンサ、Ｓ２…踏力センサ、Ｓ３、Ｓ４…圧力センサ、５０…ブレーキＥＣＵ（電気制御装置）

Claims

シリンダ内孔を有するシリンダボディと、このシリンダボディの前記シリンダ内孔にシリンダ軸方向に移動可能に組付けられて前記シリンダボディ内に作動液を給排可能な反力液室を形成しブレーキ操作部材によって駆動可能な入力ピストンと、この入力ピストンに対して同軸的に配置されかつ前記シリンダ内孔にシリンダ軸方向に移動可能に組付けられて前記シリンダボディ内に作動液を給排可能な駆動液室と作動液を給排可能な圧力室を形成し前記入力ピストンまたは前記駆動液室に供給される作動液によって駆動されるマスタピストンとを備えているマスタシリンダと、
前記ブレーキ操作部材の作動量に応じて、電気制御装置によって作動を制御される電動式液圧源と電磁弁を備えていて、前記電動式液圧源が前記反力液室と前記駆動液室に作動液を供給可能であり、前記電磁弁が前記反力液室内の液圧と前記駆動液室内の液圧を別個に制御可能または維持可能である液圧制御回路を備えていて、
前記電気制御装置は、
前記ブレーキ操作部材の作動量と作動経過時間に基づいて、前記ブレーキ操作部材が所定の作動状態で設定時間以上に維持されているとのブレーキ維持条件を判定するモード判定手段と、
このモード判定手段により、前記ブレーキ維持条件が不成立であると判定されたときに、前記電動式液圧源を作動状態で保持し、前記電磁弁を前記ブレーキ操作部材の作動量に応じて制御して、前記反力液室内の液圧と前記駆動液室内の液圧を制御する通常モード制御手段と、
前記モード判定手段により、前記ブレーキ維持条件が成立していると判定されたときに、前記電動式液圧源を停止状態で保持し、前記電磁弁を設定状態に維持して、前記反力液室内の液圧と前記駆動液室内の液圧を維持するエコモード制御手段
を備えている車両用液圧ブレーキ装置。
請求項１に記載の車両用液圧ブレーキ装置において、前記ブレーキ維持条件として、車速センサの出力によって検出可能な車速ゼロが追加されている車両用液圧ブレーキ装置。
請求項１または２に記載の車両用液圧ブレーキ装置において、前記ブレーキ維持条件として、シフトポジションセンサの出力によって検出可能であるシフトポジションがＰまたはＮレンジであることが追加されている車両用液圧ブレーキ装置。
請求項１〜３の何れか一項に記載の車両用液圧ブレーキ装置において、前記ブレーキ維持条件として、車両前方障害物検出センサの出力によって検出可能である障害物有が追加されている車両用液圧ブレーキ装置。