JP4617991B2 - ブレーキ制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、ブレーキペダルの踏込みによって作動流体圧を昇圧するマスタシリンダとは個別に、各車輪の制動用シリンダへの作動流体圧を制御可能なブレーキ制御装置に関するものである。

一般に、油圧回路を用いたブレーキ制御装置（ブレーキバイワイヤシステム）は、正常時には、マスタシリンダからホイルシリンダへの液圧経路を遮断した状態でブレーキ操作に応じた液圧をポンプ等によってホイルシリンダへ伝達し、異常発生時には、マスタシリンダからホイルシリンダへの液圧経路を連通し、ブレーキ操作に応じた液圧をマスタシリンダからホイルシリンダへ伝達するように構成されている。

このようなブレーキ制御装置において、ホイルシリンダの作動液の漏れ等により異常輪が検出されたとき、異常が検出された車輪のホイルシリンダへの液圧源からの液圧供給を遮断すると共に、異常が検出されていない車輪のホイルシリンダへの液圧を制御することで、制動性能の低下を抑制するというものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
特開２０００−１６８５３６号公報

ところで、上記従来のブレーキ制御装置にあっては、ブレーキバイワイヤシステムの正常時には、運転者のブレーキ操作に対して、ホイルシリンダへ供給される液圧はマスタシリンダ圧に対し、例えば７〜８倍に倍力された液圧に相当する液圧となっている。
しかしながら、上記特許文献１に記載のブレーキ制御装置にあっては、例えば、上記正常状態での制動中（ホイルシリンダ圧はマスタシリンダ圧を倍力した液圧相当の状態）に異常が発生した場合には、マスタシリンダとホイルシリンダとを遮断している遮断弁が開放し、マスタシリンダからホイルシリンダへの液圧経路を連通することで、ホイルシリンダ側の高圧がマスタシリンダ側の低圧に流れ込み、ペダル反力が急増するため、運転者に違和感を与える恐れがあるという未解決の課題がある。
そこで、本発明は、液圧経路の連通時におけるペダル反力の急増を防止することができるブレーキ制御装置を提供することを目的としている。

上記目的を達成するために、本発明に係るブレーキ制御装置は、マスタシリンダと開閉弁との間に介装され、前記マスタシリンダ側の圧力を受ける受圧面積がホイルシリンダ側の圧力を受ける受圧面積より大きく設定されたピストンを有する減圧用シリンダと、前記減圧用シリンダを迂回して、前記マスタシリンダと前記開閉弁とを連通する第１のバイパスとを備え、該第１のバイパス上に、前記マスタシリンダから前記開閉弁へのみ制動流体を通過させるチェック弁を設ける。

本発明によれば、ホイルシリンダ側がマスタシリンダ側に対して高圧である制動中に、異常が発生してマスタシリンダとホイルシリンダとを遮断している弁が開放され、マスタシリンダからホイルシリンダへの連通路が連通された場合であっても、倍力されたホイルシリンダ圧を小径のピストンで受ける力と、マスタシリンダ圧を大径のピストンで受ける力とのバランスによって、ホイルシリンダ側の圧力を減圧してマスタシリンダ側へ伝達するので、マスタシリンダ圧の急激な上昇を抑制することができ、ペダル反力の急増を防止することができるという効果が得られる。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
図１は、第１の実施形態に係るブレーキ制御装置の概略構成図を示しており、図中符号１はブレーキペダル、符号２はブレーキペダル１の踏込量に応じて昇圧されるマスタシリンダである。
マスタシリンダ２は２つの出力系統を有し、これらの２つの出力系統に作動流体圧を出力する。以下、一方の出力系統をプライマリ系統、他方をセカンダリ系統と称す。そして、これらの作動流体圧は、減圧用シリンダとしての減圧制御部１５、開閉弁としての遮断弁（待機時開）３ａ及び３ｂ、常開型電磁弁（待機時開）４ａ，４ｂを介して、車輪５ａ，５ｂに制動力を発生させるホイルシリンダ６ａ，６ｂに供給される。

マスタシリンダ２は、圧力発生室２ａ及び２ｂを有し、これらの圧力発生室２ａ，２ｂはシリンダ内のプライマリピストン２ｃ，セカンダリピストン２ｄによって形成される。そして、圧力発生室２ａ内にはスプリング２ｅが設置され、圧力発生室２ｂにはスプリング２ｆが設置されている。
つまり、ブレーキペダル１が踏み込まれると、その踏力によってインプットロッド１７が前進してピストン２ｃ，２ｄを移動し、圧力発生室２ａ，２ｂから夫々作動流体圧が出力されるように構成されている。ここで、圧力発生室２ａからの出力系統がプライマリ系統に相当し、圧力発生室２ｂからの出力系統がセカンダリ系統に相当している。

図２は、減圧制御部１５の詳細を説明する構成図である。この図２では、マスタシリンダ２のプライマリ系統の減圧制御部１５のみについて説明するが、セカンダリ系統の減圧制御部１５も同様の構成を有するものとする。
減圧制御部１５は、シリンダ１５ａと、このシリンダ１５ａ内に摺動自在に配設され、マスタシリンダ２側と遮断弁３ｂ側とで受圧面積が異なるピストン１５ｂとで構成されている。そして、このピストン１５ｂのマスタシリンダ２側の圧力を受ける受圧面積Ａ₂は、遮断弁３ｂ側（ホイルシリンダ６ｂ側）の圧力を受ける受圧面積Ａ₁より大きく設定されている。

また、図１において、マスタシリンダ２に並設されたリザーバ８には、ポンプ９が接続されている。このポンプ９は、電動モータ９ａと当該電動モータ９ａによって回転駆動される油圧ポンプ９ｂとで構成され、ポンプ９から出力される制動圧は遮断弁３ａと常開電磁弁４ａとの間の流体路に供給される。また、遮断弁３ａと常開型電磁弁４ａとの間の流体路と、遮断弁３ｂと常開型電磁弁４ｂとの間の流体路とは常閉型（待機時閉）の電磁開閉弁である系統遮断弁１０を介して接続されている。
さらに、ホイルシリンダ６ａ及び６ｂとリザーバ８とは常閉型電磁弁（待機時閉）１１ａ及び１１ｂを介して接続されており、ホイルシリンダ６ａ及び６ｂからリザーバ８への液圧の排出を制御するように構成されている。

また、マスタシリンダ２の一方の出力側における遮断弁３ｂ及び減圧制御部１５の上流側には、常閉型（待機時閉）の電磁開閉弁であるストロークシミュレータカット弁１３を介してストロークシミュレータ１２が接続されている。ブレーキ制御装置（ブレーキバイワイヤシステム）が起動しており且つ正常時には、遮断弁３ａ，３ｂが閉じられてマスタシリンダ２とホイルシリンダ６ａ，６ｂとを遮断すると共に、ストロークシミュレータカット弁１３は通電状態で開状態となり、当該出力側とストロークシミュレータ１２とを接続する。そして、ストロークシミュレータカット弁１３が開状態であるとき、ストロークシミュレータ１２は、ブレーキペダル１の踏み込みに応じてマスタシリンダ２から出力される作動流体圧を吸収するように構成されている。

このストロークシミュレータ１２は、シリンダと、このシリンダ内に摺動自在に配設されたピストン１２ａと、ピストン１２ａを付勢するコイルスプリング１２ｂとで構成されており、ブレーキペダル１のストロークに応じたペダル反力を発生する。
さらに、このブレーキ制御装置は、ブレーキペダル１の踏込量を検出するためのストロークセンサ１８と、ホイルシリンダの作動流体圧を検出するためのホイルシリンダ圧センサ１９ａ，１９ｂとを備えている。

そして、遮断弁３ａ，３ｂ、常開型電磁弁４ａ，４ｂ、系統遮断弁１０、常閉型電磁弁１１ａ，１１ｂ及びストロークシミュレータカット弁１３の夫々は、ソレノイドに供給されるコントロールユニット３０からの制御信号によって開閉状態が制御され、当該制御信号がオフ状態（非通電状態）であるときにノーマル状態となり、オン状態（通電状態）であるときにオフセット位置に切り換わるように構成されている。

コントロールユニット３０は、例えばマイクロコンピュータ等の演算処理装置を介装して構成される。そして、このコントロールユニット３０では、正常時には、マスタシリンダ２とホイルシリンダ６ａ，６ｂとの間の遮断弁３ａ，３ｂを閉状態とすることにより、マスタシリンダ２とホイルシリンダ６ａ，６ｂとを遮断し、ストロークセンサ１８で検出したブレーキペダル１のストロークに応じてポンプ９を駆動することで、ホイルシリンダ６ａ，６ｂに供給する液圧を発生する。また、このときストロークシミュレータカット弁１３を開状態として、ストロークシミュレータ１２によってブレーキペダル１の踏込みを吸収する。

また、所定条件を満足したとき（異常発生時）には、遮断弁３ａ，３ｂを開状態とすることによりマスタシリンダ２とホイルシリンダ６ａ，６ｂとを連通し、マスタシリンダ２の液圧によって直接ホイルシリンダ６ａ，６ｂの液圧を発生させる。このとき、系統遮断弁１０を閉じることによって、マスタシリンダのプライマリとセカンダリとの２系統が独立に液圧を発生させる。

また、この異常発生時には、ストロークシミュレータカット弁１３を閉じることによりストロークシミュレータ１２にブレーキ液が流入しない構造とし、ストロークシミュレータ１２によるロスストロークを低減する。
ここで、本実施形態において異常発生時とは、システムの電源、ポンプ９及びストロークセンサ１８の何れかに異常（故障）が発生している状態をいう。

次に本実施形態の動作について説明する。
システムの正常時に運転者がブレーキペダル１を踏み込み、ブレーキ操作が行われたものとする。この場合には、ブレーキペダル１の踏力によってインプットロッド１７が前進し、ストロークセンサ１８によってブレーキペダル１の踏み込み量が検出される。そして、この踏み込み量に応じてポンプ９が駆動されることで、リザーバ８の作動流体圧が吸入され、その吐出圧によってホイルシリンダ６ａ，６ｂの液圧が増圧される。このとき、図３の点線に示すように、ホイルシリンダ圧Ｐｗは、マスタシリンダ圧Ｐｍに対して、例えば７〜８倍に倍力された液圧に相当する液圧となっている。このようにして、運転者のブレーキ踏み込み量に応じた制動力を発生させる。

この状態で、時刻ｔ₀で電源遮断等の異常が発生したものとすると、遮断弁３ａ，３ｂが開放されて、マスタシリンダ２とホイルシリンダ６ａ，６ｂとが連通状態となる。
このとき、従来装置にあっては、ホイルシリンダ側の高圧がマスタシリンダ側の低圧に流れ込み、図３の破線Ｐ₀に示すように、マスタシリンダ圧が急激にホイルシリンダ圧まで上昇し、ペダル反力が急増するという問題があった。
これに対して本実施形態では、マスタシリンダ２と遮断弁３ａ，３ｂとの間に減圧制御部１５を設けることにより、マスタシリンダ圧の急激な増加を防止する。

図４に示すように、異常発生時には、遮断弁３ｂが開状態となってマスタシリンダ２とホイルシリンダ６ｂとが連通され、減圧制御部１５のピストン１５ｂは、ホイルシリンダ側の力Ｆｗ（＝Ａ₁×Ｐｗ）とマスタシリンダ側の力Ｆｍ（＝Ａ₂×Ｐｍ）とがつり合ったところで止まる。
つまり、倍力されたホイルシリンダ圧を小径のピストンで受ける力Ｆｗと、マスタシリンダ圧を大径のピストンで受ける力Ｆｍとのバランスによって、ホイルシリンダ側の圧力を減圧してマスタシリンダ側へ伝達することになる。ここで、マスタシリンダ圧Ｐｍ＝Ｐｗ／（Ａ₂／Ａ₁）であり、面積比Ａ₂／Ａ₁に応じてホイルシリンダ側の圧力が減圧されるようになっている。

例えば、Ａ₂＝２Ａ₁（面積比Ａ₂／Ａ₁＝２）とした場合、図３の実線Ｐ₁に示すように、異常発生時のマスタシリンダ圧は従来装置と比較して急激に上昇せず、変化量を抑制することができる。
また、面積比Ａ₂／Ａ₁が大きいほど、マスタシリンダ圧の変化量は小さくなり、面積比Ａ₂／Ａ₁をマスタシリンダ圧Ｐｍとホイルシリンダ圧Ｐｗとの比率Ｐｗ／Ｐｍ以上（例えば、８）に設定すると、図３の実線Ｐ₂に示すように、異常発生時のマスタシリンダ圧の変化をなくすことができる。

このように、上記第１の実施形態では、マスタシリンダと遮断弁との間に受圧面積の異なるピストンを設け、マスタシリンダ側の圧力を受ける受圧面積をホイルシリンダ側の圧力を受ける受圧面積より大きく設定するので、ホイルシリンダ側がマスタシリンダ側に対して高圧である制動中に、異常が発生してマスタシリンダとホイルシリンダとを遮断している弁が開放され、マスタシリンダとホイルシリンダとが連通状態となった場合であっても、倍力されたホイルシリンダ圧を小径のピストンで受ける力と、マスタシリンダ圧を大径のピストンで受ける力とのバランスによって、ホイルシリンダ側の圧力を減圧してマスタシリンダ側へ伝達するので、マスタシリンダ圧の急激な上昇を抑制してペダル反力の急増を防止することができ、運転者に違和感を与えることを防止することができる。

また、減圧制御部のピストンの受圧面積比を変更することで、異常発生時に遮断弁が開放されたときのマスタシリンダ圧の変化量を変更することができるので、例えば、上記受圧面積比を、マスタシリンダ圧に対して倍力されたホイルシリンダ圧の倍力比以上に設定することで、異常発生時のマスタシリンダ圧の変化をなくすこともできる。

次に、本発明の第２の実施形態について説明する。
この第２の実施形態は、前述した第１の実施形態において、減圧制御部を迂回してマスタシリンダと遮断弁とを連通しオリフィスを有するバイパスを設けるようにしたものである。
すなわち、第２の実施形態の詳細を説明する構成図を図５に示すように、マスタシリンダ２と減圧制御部１５との間の流体路と、減圧制御部１５と遮断弁３ｂとの間の流体路とを第２のバイパスとしてのバイパス２１で連通し、バイパス２１上にオリフィス２２を設けたことを除いては、第１の実施形態と同様の構成を有するため、その詳細な説明は省略する。このように、バイパス２１上にオリフィス２２を設けることで、バイパス２１を、減圧制御部１５が介装された流体路に対して流路抵抗を大きくする構成とする。

これにより、システムの正常時に運転者によるブレーキ操作が行われて制動力が発生している状態で、図６の時刻ｔ₀で電源遮断等の異常が発生し、マスタシリンダ２とホイルシリンダ６ａ，６ｂとを遮断している遮断弁３ａ，３ｂが開放されたとすると、前述したように、減圧制御部１５のピストン１５ｂの受圧面積の比率Ａ₂／Ａ₁に応じて、マスタシリンダ圧の急激な上昇を防止する。

つまり、面積比Ａ₂／Ａ₁＝２に設定した場合には、異常発生時のマスタシリンダ圧の変化量をαからβに抑制する。
その後、ホイルシリンダ側の圧力がオリフィス２２を介してバイパス２１を通って徐々にマスタシリンダ側に流れ込むので、図６の曲線Ｐ₃に示すように、マスタシリンダ圧が徐々にホイルシリンダ圧まで上昇する。
なお、例えば、面積比Ａ₂／Ａ₁＝８に設定した場合には、異常発生時のマスタシリンダ圧の変化量をなくし（αからγに抑制し）、その後、図６の曲線Ｐ₄に示すように、マスタシリンダ圧が徐々にホイルシリンダ圧まで上昇することになる。

このように、上記第２の実施形態では、マスタシリンダと減圧制御部との間の流体路と、減圧制御部と遮断弁との間の流体路とをバイパスで連通し、このバイパス上にオリフィスを設けるので、異常発生時に遮断弁が開放されたとき、マスタシリンダ圧を徐々にホイルシリンダ圧まで上昇して、急激な圧力変化を防止するので、ペダル反力の急増を防止することができる。

なお、上記第２の実施形態においては、バイパス上にオリフィスを設ける場合について説明したが、これに限定されるものではなく、バイパスが、減圧制御部が介装された流体路より流路抵抗が大きい構成であればよく、オリフィスを設けなくてもバイパス路自体を減圧制御部が介装された流体路より細くしたり、若しくは長くしたり、バイパス路自体をチョークバルブで構成したりするようにしてもよい。

なお、上記第１及び第２の実施形態においては、減圧制御部１５のピストン１５ｂを付勢手段としてのスプリング１５ｃによって付勢するようにしてもよい。このとき、図７（ａ）に示すように、ピストン１５ｂを遮断弁３ｂ側に付勢しても、図７（ｂ）に示すように、ピストン１５ｂをマスタシリンダ２側に付勢してもよい。
図７（ａ）に示すように遮断弁３ｂ側に付勢した場合には、正常状態において、ピストン１５ｂを遮断弁３ｂ側に移動させておくことができるので、運転者によるブレーキ操作があったときに、マスタシリンダ２が発生した作動流体圧によってピストン１５ｂが移動されることを防止することができる。その結果、ストロークシミュレータ１２のロスを確実に防止することができる。

また、図７（ｂ）に示すように、ピストン１５ｂをマスタシリンダ２側に付勢した場合には、正常状態において、ピストン１５ｂをマスタシリンダ２側に移動させておくことができるので、運転者のブレーキ操作時にマスタシリンダ２が発生した作動流体圧を吸収するストロークシミュレータの役割を担うことができる。そのため、図７（ａ）に示すようなストロークシミュレータ１２をなくすことができ、部品点数を減らしてコストを削減することができる。

次に、本発明の第３の実施形態について説明する。
この第３の実施形態は、上述した第２の実施形態において、減圧制御部を迂回してマスタシリンダと遮断弁とを連通しチェック弁を有するバイパスを設けるようにしたものである。
すなわち、第３の実施形態の詳細を説明する構成図を図８に示すように、減圧制御部１５のピストン１５ｂを遮断弁３ｂ側に付勢し、マスタシリンダ２と減圧制御部１５との間の流体路と、減圧制御部１５と遮断弁３ｂとの間の流体路とを第１のバイパスとしてのバイパス２３で連通し、バイパス２３上にチェック弁２４を設けたことを除いては、第２の実施形態と同様の構成を有するため、その詳細な説明は省略する。

このチェック弁２４は、一方向のみ作動流体を通過させ、逆方向からの作動流体を阻止するものであり、本実施形態では、マスタシリンダ側からホイルシリンダ側への通過のみを許可するようにする。
このような構成により、異常が発生して遮断弁３ａ，３ｂが開放され、マスタシリンダ２とホイルシリンダ６ａ，６ｂとが連通状態となっているときに、運転者によりブレーキペダル１が早踏みされたものとすると、作動流体がチェック弁２４を介してバイパス２３を通るので、運転者によるブレーキ操作に対して遅れなくホイルシリンダの液圧を昇圧することができる。

このように、上記第３の実施形態では、マスタシリンダと減圧制御部との間の流体路と、減圧制御部と遮断弁との間の流体路とをバイパスで連通し、このバイパス上にチェック弁を設けるので、異常が発生して遮断弁が開放されている状態で、運転者によるブレーキ操作が行われた場合には、マスタシリンダからの作動流体圧がチェック弁を通って速やかにホイルシリンダへ伝達されて、運転者によるブレーキ操作に対して遅れなくホイルシリンダの液圧を昇圧して、ブレーキ操作の応答性を向上することができる。

なお、上記第３の実施形態においては、減圧制御部１５のピストン１５ｂを遮断弁３ｂ側に付勢する場合について説明したが、これに限定されるものではなく、マスタシリンダ２側に付勢するようにしてもよい。この場合には、前述した図７（ｂ）のように、ストロークシミュレータをなくす（兼用する）ことができ、部品点数を減らしてコストを削減することができる。

次に、本発明の第４の実施形態について説明する。
この第４の実施形態は、減圧制御部をマスタシリンダと一体形成するようにしたものである。
すなわち、第４の実施形態の詳細を説明する構成図を図９に示すように、減圧制御部１５をマスタシリンダ２と一体形成し、減圧制御部１５のピストン１５ｂをマスタシリンダ２のセカンダリ液室である圧力発生室２ｂの先端に配置し、バイパス２１及びバイパス２３をマスタシリンダ２の圧力発生室２ｂと遮断弁３ａの上流側とを連通するように形成したことを除いては、前述した第１の実施形態と同様の構成を有するため、その詳細な説明は省略する。

減圧制御部１５のシリンダ１５ａを、マスタシリンダ２のシリンダ本体におけるセカンダリピストン２ｄ側（ブレーキペダル１と反対側）の先端部と一体に形成し、セカンダリピストン２ｄと、減圧制御部１５のピストン１５ｂとで圧力発生室２ｂを形成するようになっている。そして、このピストン１５ｂは、圧力発生室２ｂ側と遮断弁３ａ側とで受圧面積が異なっており、圧力発生室２ｂ側の受圧面積Ａ₂が、遮断弁３ａ側の受圧面積Ａ₁より大きく設定されている。また、ピストン１５ｂは、スプリング１５ｃによって圧力発生室２ｂ側に付勢されている。

このような構成により、システムの正常時に、ブレーキペダル１が踏み込まれていない場合には、図９に示す状態を維持し、運転者によりブレーキ操作が行われると、ブレーキペダル１の踏み込みに応じてインプットロッド１７、ピストン２ｃ、２ｄが前進し、減圧制御部１５のピストン１５ｂを移動する。このように、ブレーキペダル１の踏み込みを吸収するストロークシミュレータの役割を担う。

この状態から電源遮断等の異常が発生し、マスタシリンダ２とホイルシリンダ６ａ，６ｂとを遮断している遮断弁３ａ，３ｂが開放されたとすると、前述したように、減圧制御部１５のピストン１５ｂの受圧面積の比率Ａ₂／Ａ₁に応じて、マスタシリンダ圧の急激な上昇を防止する。
このとき、減圧制御部１５はセカンダリ系統のみに設けられており、プライマリ系統には設けられていないため、ペダル反力の抑制効果は半減するものの、減圧制御部１５がストロークシミュレータを兼ねることができるので、部品点数を減らしてコストを削減することができる。

このように、上記第４の実施形態では、減圧制御部とマスタシリンダとを一体形成とし、減圧制御部のピストンをマスタシリンダのセカンダリ液室の先端に配置するので、異常発生時のマスタシリンダ圧の急激な上昇を抑制することができると共に、減圧制御部がストロークシミュレータを兼ねることができ、部品点数を減らすことができる。
なお、上記第４の実施形態においては、減圧制御部１５のピストン１５ｂを圧力発生室２ｂ側に付勢することで、減圧制御部１５がストロークシミュレータを兼ねるようにする場合について説明したが、これに限定されるものではなく、ピストン１５ｂを遮断弁３ａ側に付勢し、前述した第１〜第３の実施形態のようなストロークシミュレータ１２を設けるようにしてもよい。この場合にも、異常発生時におけるマスタシリンダ圧の急激な上昇を抑制してペダル反力の急増を抑制することができる。

また、上記第４の実施形態においては、減圧制御部１５を圧力発生室２ｂ側のシリンダ本体と一体形成する場合について説明したが、これに限定されるものではなく、圧力発生室２ａ側のシリンダ本体と一体形成するようにしてもよい。
さらに、上記各実施形態においては、セカンダリピストンによって２つの液室が画成されたマスタシリンダを適用する場合について説明したが、これに限定されるものではなく、液室が１つのものや３つ以上のものにも適用することができる。

本発明の実施形態を示す概略構成図である。 第１の実施形態における減圧制御部の詳細を示す図である。 異常発生時のマスタシリンダ圧の変化を説明する図である。 第１の実施形態における動作を説明する図である。 第２の実施形態における減圧制御部の詳細を示す図である。 異常発生時のマスタシリンダ圧の変化を説明する図である。 本発明の別の例を説明する図である。 第３の実施形態における減圧制御部の詳細を示す図である。 第４の実施形態における減圧制御部の詳細を示す図である。

符号の説明

１ ブレーキペダル
２ マスタシリンダ
３ａ，３ｂ 遮断弁
４ａ，４ｂ 常開型電磁弁
５ａ，５ｂ 車輪
６ａ，６ｂ ホイルシリンダ
８ リザーバ
９ ポンプ
１０ 系統遮断弁
１１ａ，１１ｂ 常閉電磁弁
１２ ストロークシミュレータ
１３ ストロークシミュレータカット弁
１５ 減圧制御部
１７ インプットロッド
１８ ストロークセンサ
１９ａ，１９ｂ ホイルシリンダ圧センサ
２１ バイパス
２２ オリフィス
２３ バイパス
２４ チェック弁
３０ コントロールユニット

Claims (6)

1. ブレーキペダルの踏み込み量に応じて制動流体圧を出力するマスタシリンダと、車輪を制動する制動力を発生するホイルシリンダと、前記マスタシリンダと前記ホイルシリンダとを連通する連通路を開閉可能な開閉弁とを備えるブレーキ制御装置において、
   前記マスタシリンダと前記開閉弁との間に介装され、前記マスタシリンダ側の圧力を受ける受圧面積が前記ホイルシリンダ側の圧力を受ける受圧面積より大きく設定されたピストンを有する減圧用シリンダと、前記減圧用シリンダを迂回して、前記マスタシリンダと前記開閉弁とを連通する第１のバイパスとを備え、該第１のバイパス上に、前記マスタシリンダから前記開閉弁へのみ制動流体を通過させるチェック弁を設けることを特徴とするブレーキ制御装置。
2. 前記ピストンの前記ホイルシリンダ側の受圧面積に対する前記マスタシリンダ側の受圧面積の比率が、前記マスタシリンダの制動流体圧に対する前記ホイルシリンダの制動流体圧の比率以上に設定されていることを特徴とする請求項１に記載のブレーキ制御装置。
3. 前記減圧用シリンダを迂回して、前記マスタシリンダと前記開閉弁とを連通する第２のバイパスを備え、該第２のバイパスは、前記減圧用シリンダが介装された連通路より流路抵抗が大きいことを特徴とする請求項１又は２に記載のブレーキ制御装置。
4. 前記減圧用シリンダは、前記ピストンを前記マスタシリンダ側に付勢する付勢手段を備えることを特徴とする請求項１〜３の何れか１項に記載のブレーキ制御装置。
5. 前記減圧用シリンダと前記マスタシリンダとの間に介装され、運転者のブレーキ操作に応じた反力を発生可能なストロークシミュレータを備え、前記減圧用シリンダは、前記ピストンを前記ホイルシリンダ側に付勢する付勢手段を備えることを特徴とする請求項１〜３の何れか１項に記載のブレーキ制御装置。
6. 前記減圧用シリンダは、前記マスタシリンダに形成される液室のシリンダ本体と一体形成されていることを特徴とする請求項１〜５の何れか１項に記載のブレーキ制御装置。

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