DE102015105290B4

DE102015105290B4 - Fahrzeugsteuervorrichtung

Info

Publication number: DE102015105290B4
Application number: DE102015105290.3A
Authority: DE
Inventors: Masaki Ninoyu; Takahiro Okano; Daisuke Nakata; Masaaki Komazawa; Yuusuke KAMIYA
Original assignee: Advics Co Ltd; Toyota Motor Corp
Current assignee: Advics Co Ltd; Toyota Motor Corp
Priority date: 2014-04-09
Filing date: 2015-04-08
Publication date: 2024-01-04
Anticipated expiration: 2035-04-09
Also published as: DE102015105290A1; US20150291136A1; JP2015199456A; US9783170B2; CN104973036A; CN104973036B; JP6124834B2

Abstract

Fahrzeugsteuervorrichtung (6), die auf eine Fahrzeugbremsvorrichtung angewendet wird, die mit einem elektromagnetischen Steuerventil (41, 536) ausgerüstet ist, das in einem Hydraulikdruckkreis (L) zum Steuern einer auf ein Fahrzeug aufzubringenden Bremskraft vorgesehen ist, die eine Stromsteuerung anwendet, um das elektromagnetische Steuerventil (41, 536) zu veranlassen, sich zu öffnen oder zu schließen, wobei das elektromagnetische Steuerventil (41, 536) entweder ein normalerweise offenes elektromagnetisches Ventil, das einen offenen Zustand erlangt, wenn es entregt ist, oder ein normalerweise geschlossenes elektromagnetisches Ventil ist, das einen geschlossenen Zustand erlangt, wenn es entregt ist, wobei, die Fahrzeugsteuervorrichtung (6) den Steuerstrom auf einen Startstromwert an das elektromagnetische Steuerventil (41, 536) bei einem Erregungsstart des elektromagnetischen Steuerventils (41, 536) aufbringt, wobei der Startstromwert um einen ersten vorbestimmten Betrag kleiner als ein Öffnungs-/Schließzustandsumschaltreferenzstromwert ist, der zum Umschalten eines Zustands des normalerweise offenen elektromagnetischen Ventils (41, 536) von dem offenen Zustand zu einem geschlossenen Zustand oder zum Umschalten eines Zustands des normalerweise geschlossenen elektromagnetischen Ventils (41, 536) von dem geschlossenen Zustand zu einem offenen Zustand hin notwendig ist, und der außerdem basierend auf einer Magnitude eines Differenzialdrucks zwischen einem Einlassanschluss und einem Auslassanschluss des elektromagnetischen Steuerventils eingestellt ist, und danach allmählich den Steuerstrom mit einer kleineren Erhöhungsinklination als eine Erhöhungsinklination einer Erhöhungssteuerung des Steuerstroms erhöht, welche Priorität auf eine Steuerungsansprechbarkeit des elektromagnetischen Steuerventils (41, 536) gibt und die allmähliche Erhöhung des Steuerstroms beendet, wenn der Steuerstrom einen Endstromwert übersteigt, der größer als der Öffnungs-/Schließzustandsumschaltreferenzstromwert ist.

Description

[Technisches Gebiet]
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Fahrzeugsteuervorrichtung.
[Stand der Technik]
Gewöhnlicherweise ist eine Fahrzeugbremssteuervorrichtung, die in Patentliteratur 1 offenbart ist, als eine Art einer Bremssteuervorrichtung bekannt. Wie in 3 der Patentliteratur 1 gezeigt ist, weist die Bremssteuervorrichtung ein elektromagnetisches Steuerventil, das in einem Hydraulikdruckkreis zum Steuern einer Bremskraft vorgesehen ist, die auf ein Fahrzeug aufgebracht wird, und einen Steuerabschnitt auf, der mit einem Erfassungssystem verbunden ist, das in der Lage ist, Ausgaben von dem Erfassungssystem zum Öffnen oder Schließen des elektromagnetischen Steuerventils durch ein Ausgeben eines Steuerstroms gemäß einem ersten Stromprofil zu empfangen, welches garantieren kann, dass das elektromagnetische Steuerventil mit einer erforderlichen Steuerungsansprechbarkeit geöffnet und geschlossen werden kann. Der Steuerabschnitt beurteilt basierend auf der Ausgabe von dem Erfassungssystem, ob der Abfall der Steuerungsansprechbarkeit des elektromagnetischen Steuerventils akzeptierbar werden kann oder nicht. Wenn der Steuerabschnitt beurteilt, dass der Abfall der Steuerungsansprechbarkeit akzeptierbar ist, gibt der Steuerabschnitt einen Steuerstrom an das elektromagnetische Steuerventil basierend auf einem zweiten Stromprofil aus, das eingestellt ist, um das Betätigungsgeräusch bzw. -rauschen des elektromagnetischen Steuerventils weiter zu verringern als der Steuerstrom des ersten Stromprofils (siehe 5 der Patentliteratur 1).
In 2 der Patentliteratur 1 ist ein Profil Q1 als ein Beispiel eines Stromprofils zum Verringern des Betätigungsgeräuschs offenbart. Das Profil Q1 ist eingestellt, um einen Glühstrom „Aa“ einzuleiten, wenn ein Bremsen startet, um so den Steuerstrom auf den Sollaktivierungsstrom „Az“ zu erhöhen, was eine Verhärtungszeit T2 von dem Start des Bremsens aus erfordert. Nach der Zeit T2 setzt sich die Zufuhr des Sollaktivierungsstroms „Az“ fort. Diese Verhärtungszeit T2 ist eingestellt, um länger als eine Öffnungs-/Schließbetätigungsbeendigungszeit T1 des Stromprofils für eine normale Steuerbetätigung zu sein. Deshalb kann eine Stromspreizung bei dem vorliegenden Aktivierungsstrom bzw. Ist-Aktivierungsstrom „At“ verringert werden, um dadurch das Öffnungs-/Schließbetätigungsgeräusch zu verringern.
[Literaturstellenliste]
[Patentliteratur]
Patentliteratur 1: JP 2010 - 042 702 A
JP 2012 - 236 460 A offenbart eine Fahrzeugsteuervorrichtung, die auf eine Fahrzeugbremsvorrichtung angewendet wird, die mit einem elektromagnetischen Steuerventil ausgerüstet ist, das in einem Hydraulikdruckkreis zum Steuern einer auf ein Fahrzeug aufzubringenden Bremskraft vorgesehen ist, die eine Stromsteuerung anwendet, um das elektromagnetische Steuerventil zu veranlassen, sich zu öffnen oder zu schließen, wobei das elektromagnetische Steuerventil ein normalerweise geschlossenes elektromagnetisches Ventil ist, das einen geschlossenen Zustand erlangt, wenn es entregt ist, wobei, die Fahrzeugsteuervorrichtung den Steuerstrom auf einen Startstromwert an das elektromagnetische Steuerventil bei einem Erregungsstart des elektromagnetischen Steuerventils aufbringt, wobei der Startstromwert um einen ersten vorbestimmten Betrag kleiner als ein Öffnungs-/Schließzustandsumschaltreferenzstromwert ist, der zum Umschalten eines Zustands des normalerweise geschlossenen elektromagnetischen Ventils von dem geschlossenen Zustand zu einem offenen Zustand hin notwendig ist.
[Zusammenfassung der Erfindung]
[Technisches Problem bzw. technische Probleme]
Jedoch kann in der vorangehenden konventionellen Bremssteuervorrichtung die Verringerung des Öffnungs-/Schließbetätigungsgeräuschs (hämmerndes Geräusch) des elektromagnetischen Steuerventils durch ein Verringern der Stromspreizung des Ist-Aktivierungsstroms At erreicht werden. Jedoch kann der Ist-Aktivierungsstrom At aufgrund eines Differenzialdrucks des elektromagnetischen Steuerventils bei der Startzeit eines Bremsens (bei der Stromerregungsstartzeit) abweichen bzw. schwanken. Dies kann ein Problem hervorrufen, dass eine ausreichende Verringerung des Öffnungs-/Schließgeräusches nicht erreicht werden kann.
Entsprechend wurde diese Erfindung in Erwägung der vorangehend genannten Situation gemacht und die Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Fahrzeugsteuervorrichtung zu bieten, die mit Bestimmtheit das Öffnungs-/Schließbetätigungsgeräusch verringern kann, ohne einen Einfluss der Abweichung bzw. Schwankung des Differenzialdrucks des elektromagnetischen Steuerventils zu erhalten.
[Lösung des Problems bzw. der Probleme]
Die Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß der Erfindung, die mit Anspruch 1 assoziiert ist, um die vorangehenden Probleme zu lösen, ist dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrzeugsteuervorrichtung auf eine Fahrzeugbremsvorrichtung angewendet wird, die mit einem elektromagnetischen Steuerventil ausgerüstet ist, das in einem Hydraulikdruckkreis zum Steuern einer auf ein Fahrzeug aufzubringenden Bremskraft vorgesehen ist, wobei das elektromagnetische Steuerventil entweder ein normalerweise offenes elektromagnetisches Ventil bzw. ein elektromagnetisches Schließerventil, welches einen offenen Zustand einnimmt, wenn es entregt wird, oder ein normalerweise geschlossenes elektromagnetisches Ventil bzw. ein elektromagnetisches Öffnerventil ist, das einen geschlossenen Zustand erlangt, wenn es entregt ist, wobei die Fahrzeugsteuervorrichtung das elektromagnetische Steuerventil steuert, um durch ein Aufbringen eines Steuerstroms darauf zu öffnen oder zu schließen. Die Fahrzeugsteuervorrichtung bringt den Steuerstrom eines Startstromwerts auf das elektromagnetische Steuerventil bei einem Start einer Erregung des elektromagnetischen Steuerventils auf. Der Startstromwert ist um einen ersten vorbestimmten Betrag kleiner als ein Öffnungs-/Schließzustandsumschaltreferenzstromwert, welcher zum Umschalten eines Zustands des normalerweise offenen elektromagnetischen Ventils von dem offenen Zustand zu einem geschlossenen Zustand oder zum Umschalten eines Zustands des normalerweise geschlossenen elektromagnetischen Ventils von dem geschlossenen Zustand zu einem offenen Zustand hin notwendig ist und der außerdem basierend auf einer Magnitude eines Differenzialdrucks zwischen einem Einlassanschluss und einem Auslassanschluss des elektromagnetischen Steuerventils eingestellt wird. Danach erhöht die Fahrzeugsteuervorrichtung allmählich den Steuerstrom mit einer kleineren Anstiegsneigung als eine Anstiegsneigung einer Erhöhungssteuerung des Steuerstroms, welche Priorität auf eine Steuerungsansprechfähigkeit des elektromagnetischen Steuerventils setzt. Wenn der Steuerstrom einen Endstromwert bzw. Abschlussstromwert übersteigt, welcher größer als ein Öffnungs-/Schließzustandsumschaltreferenzstromwert ist, beendet die Fahrzeugsteuervorrichtung die allmähliche Erhöhung des Steuerstroms.
Gemäß dem vorangehenden Merkmal der Erfindung kann der Öffnungs-/Schließzustandsumschaltreferenzstromwert ebenfalls geeignet in Übereinstimmung mit der Änderung des Differenzialdrucks bzw. Differenzdrucks geändert werden, da der Öffnungs-/Schließzustandsumschaltreferenzstromwert basierend auf dem Differenzialdruck zwischen dem Einlass- und Auslassanschluss des elektromagnetischen Steuerventils eingestellt ist. Daher können der Startstromwert und der Endstromwert des Steuerstroms, der auf das elektromagnetische Steuerventil aufgebracht wird, geeignet eingestellt werden. Mit anderen Worten, wenn das elektromagnetische Steuerventil ein normalerweise offenes elektromagnetisches Ventil ist, wird der Zustand des normalerweise offenen elektromagnetischen Ventils von dem offenen zu dem geschlossenen Zustand in dem Nahbereich des ÖffnungsjSchließzustandsumschaltreferenzstromwerts während der allmählichen Erhöhungssteuerung des Steuerstroms auf das elektromagnetische Steuerventil mit Bestimmtheit geändert. Andererseits, wenn das elektromagnetische Steuerventil ein normalerweise geschlossenes elektromagnetisches Ventil ist, wird der Zustand des normalerweise geschlossenen elektromagnetischen Ventils mit Bestimmtheit von dem geschlossenen zu dem offenen Zustand hin in dem Nahbereich des Öffnungs-/Schließzustandsumschaltreferenzstromwerts während der allmählichen Erhöhungssteuerung des Steuerstroms geändert, der auf das elektromagnetische Steuerventil aufgebracht wird. Daher kann der Steuerstrom, der der Änderung des Differenzialdrucks geeignet entspricht, auf das elektromagnetische Steuerventil aufgebracht werden. Als Ergebnis kann das Öffnungs-/Schließbetätigungsgeräusch mit Bestimmtheit verringert werden, ohne irgendeinen Einfluss von der Änderung des Differenzialdrucks des elektromagnetischen Steuerventils zu erfahren.
Die Erfindung gemäß Anspruch 2 ist dadurch gekennzeichnet, dass zusätzlich zu dem Merkmal von Anspruch 1 die Fahrzeugsteuervorrichtung den Steuerstrom derart steuert, dass eine Änderungsgeschwindigkeit des Steuerstroms von dem Startstromwert zu dem Endstromwert hoch wird, wenn eine Änderungsgeschwindigkeit des Differenzialdrucks hoch wird.
Deshalb kann die Änderungsgeschwindigkeit des Steuerstroms von dem Startstromwert zu dem Endstromwert geeignet in Übereinstimmung mit der Änderungsgeschwindigkeit des Differenzialdrucks während eines allmählichen Anstiegs des Steuerstroms auf das elektromagnetische Steuerventil eingestellt werden. Daher wird dann, wenn das elektromagnetische Steuerventil ein normalerweise offenes elektromagnetisches Ventil ist, der Zustand des normalerweise offenen elektromagnetischen Ventils mit Bestimmtheit von dem offenen zu dem geschlossenen Zustand in dem Nahbereich des ÖffnungsjSchließzustandsumschaltreferenzstromwerts während der allmählichen Erhöhungssteuerung des Steuerstroms auf das elektromagnetische Steuerventil geändert. Andererseits, wenn das elektromagnetische Steuerventil ein normalerweise geschlossenes elektromagnetisches Ventil ist, wird der Zustand des normalerweise geschlossenen elektromagnetischen Ventils mit Bestimmtheit von dem geschlossenen zu dem offenen Zustand in dem Nahbereich des Öffnungs-/Schließzustandsumschaltreferenzstromwerts während der allmählichen Erhöhungssteuerung des Steuerstroms auf das elektromagnetische Steuerventil geändert.
Die Erfindung gemäß Anspruch 3 ist dadurch gekennzeichnet, dass zusätzlich zu dem Merkmal des vorangehenden Anspruchs 1 die Fahrzeugsteuervorrichtung den ersten vorbestimmten Betrag in Übereinstimmung mit der Änderungsgeschwindigkeit des Differenzialdrucks ändert. Daher gilt, je größer die Änderungsgeschwindigkeit des Differenzialdrucks ist, desto kleiner kann der Wert des ersten vorbestimmten Betrags eingestellt werden und entsprechend kann der Startstromwert bei dem Start einer Erregung des elektromagnetischen Steuerventils auf den Öffnungs-/Schließzustandsumschaltreferenzstromwert genähert bzw. approximiert werden. Entsprechend, wenn die Änderungsgeschwindigkeit des Differenzialdrucks groß ist, kann das normalerweise offene elektromagnetische Ventil schnell und mit Gewissheit von dem offenen Zustand zu dem geschlossenen Zustand hin umgeschaltet werden in dem Nahbereich des Öffnungs-/Schließzustandsumschaltreferenzstromwerts während der allmählichen Erhöhung des Steuerstroms auf das elektromagnetische Steuerventil, und das normalerweise geschlossene elektromagnetische Ventil kann schnell und mit Gewissheit von dem geschlossenen Zustand zu dem offenen Zustand hin umgeschaltet werden in dem Nahbereich des Öffnungs-/Schließzustandsumschaltreferenzstromwerts während der allmählichen Erhöhung des Steuerstroms auf das elektromagnetische Steuerventil.
Die Erfindung gemäß Anspruch 4 ist dadurch gekennzeichnet, dass, zusätzlich zu dem Merkmal von einem der Ansprüche 1 bis 3, die Fahrzeugbremsvorrichtung einen Masterzylinder, wobei ein Masterdruck in einer Masterkammer in Übereinstimmung mit einer Bewegung eines Masterkolbens variabel ist, der angetrieben wird, um sich durch einen Servodruck in einer Servokammer zu bewegen, und eine Servodruckerzeugungsvorrichtung aufweist, die eine Hochdruckquelle, ein Druckerhöhungssteuerventil, das zwischen der Hochdruckquelle und der Servokammer zum Steuern eines Stroms von Bremsfluid von der Hochdruckquelle zu der Servokammer vorgesehen ist, eine Niederdruckquelle und ein Druckverringerungssteuerventil aufweist, das zwischen der Niederdruckquelle und der Servokammer zum Steuern des Stroms von Bremsfluid von der Servokammer zu der Niederdruckquelle vorgesehen ist, um dadurch den Servodruck in der Servokammer zu erzeugen, und wobei das elektromagnetische Steuerventil das Druckverringerungssteuerventil ist.
Ein hämmerndes Geräusch kann erzeugt werden, wenn das Druckverringerungssteuerventil, das in der Fahrzeugbremsvorrichtung verwendet wird, welche mit einer Servodruckerzeugungsvorrichtung ausgerüstet ist, von dem offenen Zustand zu dem geschlossenen Zustand oder umgekehrt umgeschaltet wird. Gemäß der Erfindung kann solch ein Geräusch effektiv minimiert werden.
[Kurze Erläuterung der angefügten Zeichnungen]

1 ist eine Ansicht, die den allgemeinen Aufbau der Fahrzeugbremsvorrichtung gemäß einer Ausführungsform der Erfindung erläutert;
2 ist eine Querschnittsansicht eines Regulators, die einen Detailaufbau von diesem gemäß der Ausführungsform zeigt;
3 ist ein Flussdiagramm eines Steuerprogramms (Steuerungsausführungsform), um durch die Brems-ECU ausgeführt zu werden, die in 1 gezeigt ist;
4 ist ein Zeitdiagramm zum Erläutern des Betriebs der Fahrzeugbremsvorrichtung gemäß einer Steuerungsausführungsform bzw. Steuerausführungsform (in einem Fall eines kleinen Differenzdrucks);
5 ist ein Zeitdiagramm zum Erläutern des Betriebs der Fahrzeugbremsvorrichtung gemäß der Steuerausführungsform (im Falle eines großen Differenzdrucks);
6 ist eine Ansicht, die eine Beziehung zwischen einer Ist-Servodruckneigung und der Stromwertneigung zeigt;
7 ist ein Zeitdiagramm zum Erläutern des Betriebs der Fahrzeugbremsvorrichtung gemäß der Steuerausführungsform (im Falle einer großen Änderungsgeschwindigkeit eines Differenzialdrucks, und wobei der ventilschließende Strom geändert wird);
8 ist ein Flussdiagramm eines Steuerprogramms (andere Steuerausführungsform), das durch die Brems-ECU ausgeführt wird, die in 1 gezeigt ist;
9 ist ein Zeitdiagramm, das den Betrieb der Fahrzeugbremsvorrichtung gemäß einer anderen Steuerungsausführungsform zeigt (im Falle der großen Änderungsgeschwindigkeit des Differenzialdrucks, und wobei der erste vorbestimmte Wert geändert wird); und
10 ist eine strukturelle Ansicht der Fahrzeugbremsvorrichtung gemäß einer anderen Ausführungsform.

[Ausführungsformen zum Implementieren der Erfindung]
Die Fahrzeugsteuervorrichtung und die Fahrzeugbremsvorrichtung, welche durch die Fahrzeugsteuervorrichtung bzw. das Fahrzeugsteuergerät gemäß der Ausführungsform der Erfindung steuerbar ist, wird hiernach mit Bezug auf die angefügten Zeichnungen erläutert werden. Die Form und die Größe von jeder Komponente in den Zeichnungen, mit denen die strukturelle Erläuterung von diesen gemacht wird, sind nicht notwendigerweise produktgenau.
Wie in 1 gezeigt ist, ist die Fahrzeugbremsvorrichtung durch eine Hydraulikdruckbremskrafterzeugungsvorrichtung BF, die die Hydraulikdruckbremskraft an den Fahrzeugrädern 5FR, 5FL, 5RR und 5RL erzeugt, und eine Brems-ECU 6 (die der Fahrzeugsteuervorrichtung entspricht) ausgebildet, die die Hydraulikdruckbremskrafterzeugungsvorrichtung BF steuert.
(Hydraulikdruckbremskrafterzeugungsvorrichtung BF)
Die Hydraulikdruckbremskrafterzeugungsvorrichtung BF ist durch einen Masterzylinder 1, eine Reaktionskrafterzeugungsvorrichtung 2, ein erstes Steuerventil 22, ein zweites Steuerventil 23, eine Servodruckerzeugungsvorrichtung 4, einen Hydraulikdrucksteuerabschnitt 5 und verschiedene Sensoren 71 bis 76 ausgebildet.
(Masterzylinder 1)
Der Masterzylinder 1 ist ein Abschnitt, der den Hydraulikdrucksteuerabschnitt 5 mit dem Bremsfluid in Erwiderung auf den Betätigungsbetrag (Betätigung) eines Bremspedals 10 (das dem Bremsbetätigungsbauteil entspricht) versorgt und hauptsächlich durch einen Hauptzylinder 11, einen Abdeckungszylinder 12, einen Eingabekolben 13, einen ersten Masterkolben 14 und einen zweiten Masterkolben 15 ausgebildet ist. Der Masterzylinder 1 ändert einen Masterdruck in einer ersten Masterkammer 1D durch die Bewegung des ersten Masterkolbens 14, der angetrieben wird, um sich durch einen Servodruck in einer Servokammer 1A zu bewegen. Es sei vermerkt, dass der erste Masterkolben 14 einem Masterkolben (der in den Ansprüchen definiert ist) entspricht, der einen Masterzylinderhydraulikdruck in Erwiderung auf den Servodruck durch ein gleitfähiges Bewegen innerhalb des Masterzylinders 1 erzeugt.
Der Hauptzylinder 11 ist in einem im Wesentlichen zylinderförmigen Gehäuse mit Boden ausgebildet, das eine Bodenfläche, die an einem vorderen Ende geschlossen ist, und eine Öffnung an einem hinteren Ende von diesem hat. Der Hauptzylinder 11 weist in sich einen Innenwandabschnitt 111 auf, der sich mit einer Form eines Flansches an einer hinteren Seite in der Innenumfangsseite des Hauptzylinders 11 einwärts erstreckt. Eine Innenumfangsfläche des Innenwandabschnitts 111 ist mit einem Durchgangsloch 111a an einem mittleren Abschnitt von diesem versehen. Der Hauptzylinder 11 ist in sich an Abschnitten näher an dem vorderen Ende als dem Innenwandabschnitt 111 mit einem kleindurchmessrigen Abschnitt 112 (hinten) und einem kleindurchmessrigen Abschnitt 113 (vorne) versehen, von denen jeder Innendurchmesser eingestellt ist, um etwas kleiner als der Innendurchmesser des Innenwandabschnitts 111 zu sein. Mit anderen Worten ragen die kleindurchmessrigen Abschnitte 112, 113 von der Innenumfangsfläche des Hauptzylinders 11 mit einem einwärts ringförmig geformten Profil vor. Der erste Masterkolben 14 ist innerhalb des Hauptzylinders 11 vorgesehen und ist gleitfähig entlang des kleindurchmessrigen Abschnitts 112 in der axialen Richtung beweglich. Ähnlicherweise ist der zweite Masterkolben 15 innerhalb des Hauptzylinders 11 vorgesehen und ist gleitfähig entlang des kleindurchmessrigen Abschnitts 113 in der axialen Richtung beweglich.
Der Abdeck- bzw. Abdeckungszylinder 12 weist einen ungefähr zylindrischen Abschnitt 121, eine röhrenförmige Balgmuffe 122 und eine becherförmige Kompressionsfeder 123 auf. Der zylindrische Abschnitt 121 ist an einem hinteren Ende des Hauptzylinders 11 angeordnet und ist koaxial in die rückseitige Öffnung des Hauptzylinders 11 eingepasst. Ein Innendurchmesser eines vorderen Abschnitts 121a des zylindrischen Abschnitts 121 ist ausgebildet, um größer als ein Innendurchmesser des Durchgangslochs 111a des Innenwandabschnitts 111 zu sein. Ferner ist der Innendurchmesser des hinteren Abschnitts 121b ausgebildet, um kleiner als ein Innendurchmesser des vorderen Abschnitts 121a zu sein.
Die Muffe 122 ist von einer röhrenförmigen Balgform und wird zum Staubverhinderungszweck verwendet und ist ausdehnbar oder komprimierbar in Vorwärts- und Rückwärtsrichtungen. Die Vorderseite der Muffe 122 ist zusammengesetzt, um mit der hinteren Endöffnung des zylindrischen Abschnitts 121 in Kontakt zu sein. Ein Durchgangsloch 122a ist an einem mittleren Abschnitt der Rückseite der Muffe 122 ausgebildet. Die Kompressionsfeder 123 ist ein schraubenartiges Vorspannbauteil, das um die Muffe 122 herum angeordnet ist. Die Vorderseite der Kompressionsfeder 123 ist in Kontakt mit dem hinteren Ende des Hauptzylinders 11 und die hintere Seite der Kompressionsfeder 123 ist mit einer Vorspannung benachbart zu dem Durchgangsloch 122a der Muffe 122 angeordnet. Das hintere Ende der Muffe 122 und das hintere Ende der Kompressionsfeder 123 sind mit einem Betätigungsstab 10a verbunden. Die Kompressionsfeder 123 spannt den Betätigungsstab 10a in einer nach hinten gerichteten Richtung vor.
Der Eingabekolben 13 ist ein Kolben, der gestaltet ist, um sich innerhalb des Abdeckungszylinders 12 in Erwiderung auf eine Betätigung des Bremspedals 10 gleitfähig zu bewegen. Der Eingabekolben 13 ist in einer im Wesentlichen zylinderförmigen Form mit einem Boden ausgebildet, die eine Bodenfläche an einem vorderen Abschnitt von dieser und eine Öffnung an einem hinteren Abschnitt von dieser hat. Eine Bodenwand 131, die die Bodenfläche des Eingabekolbens 13 ausbildet, hat einen größeren Durchmesser als die Durchmesser der anderen Teile des Eingabekolbens 13. Der Eingabekolben 13 ist an einem hinteren Endabschnitt 121b des zylindrischen Abschnitts 121 angeordnet und ist gleitfähig und flüssigkeitsdicht in einer axialen Richtung beweglich, und die Bodenwand 131 ist in einer Innenumfangsseite des vorderen Abschnitts 121a des zylindrischen Abschnitts 121 zusammengesetzt.
Der Betätigungsstab 10a, der in Verbindung mit dem Bremspedal 10 betriebsfähig ist, ist innerhalb des Eingabekolbens 13 angeordnet. Ein Drehpunkt bzw. Gelenk 10b ist an einem spitzen Ende des Betätigungsstabs 10a derart vorgesehen, dass der Drehpunkt 10b den Eingabekolben 13 zu einer Vorderseite hin drücken kann. Das hintere Ende des Betätigungsstabs 10a ragt zu einer Außenseite durch die rückseitige Öffnung des Eingabekolbens 13 und das Durchgangsloch 122a der Muffe 122 vor und ist mit dem Bremspedal 10 verbunden. Der Betätigungsstab 10a bewegt sich in Erwiderung auf die Niederdrückbetätigung des Bremspedals 10. Genauer gesagt, wenn das Bremspedal 10 niedergedrückt wird, rückt der Betätigungsstab 10a in einer vorwärtsgerichteten Richtung vor, während die Muffe 122 und die Kompressionsfeder 123 in der axialen Richtung komprimiert werden. Der Eingabekolben 13 rückt ebenfalls in Erwiderung auf die Vorwärtsbewegung des Betätigungsstabs 10a vor.
Der erste Masterkolben 14 ist in dem Innenwandabschnitt 111 des Hauptzylinders 11 angeordnet und ist gleitfähig in der axialen Richtung beweglich. Der erste Masterkolben 14 weist einen Druckbeaufschlagungszylinderabschnitt 141, einen Flanschabschnitt 142 und einen Vorsprungsabschnitt 143 in der Reihenfolge von der Vorderseite aus auf, und der zylindrische Abschnitt 141, der Flanschabschnitt 142 und der Vorsprungsabschnitt 143 sind einstückig als eine Einheit ausgebildet. Der Druckbeaufschlagungszylinderabschnitt 141 ist in einer im Wesentlichen zylindrischen Form mit einem Boden ausgebildet, die eine Öffnung an einem vorderen Abschnitt von dieser und eine Bodenwand an einem hinteren Abschnitt von dieser hat. Der Druckbeaufschlagungszylinderabschnitt 141 weist einen Spielraum auf, der mit der Innenumfangsfläche des Hauptzylinders 11 ausgebildet ist, und ist gleitfähig in Kontakt mit dem kleindurchmessrigen Abschnitt 112. Ein schraubenfederförmiges Vorspannbauteil 144 ist in dem inneren Raum des Druckbeaufschlagungszylinderabschnitts 141 zwischen dem ersten Masterkolben 14 und dem zweiten Masterkolben 15 vorgesehen. Mit anderen Worten wird der erste Masterkolben 14 durch das Vorspannbauteil 144 zu einer vorbestimmten Ausgangsposition hin vorgespannt.
Der Flanschabschnitt 142 ist ausgebildet, um einen größeren Durchmesser als der Durchmesser des Druckbeaufschlagungszylinderabschnitts 141 zu haben, und ist gleitfähig in Kontakt mit der Innenumfangsfläche des Hauptzylinders 11. Der Vorsprungsabschnitt 143 ist ausgebildet, um einen kleineren Durchmesser als der Durchmesser des Flanschabschnitts 142 zu haben, und ist gleitfähig und flüssigkeitsdicht in Kontakt mit dem Durchgangsloch 111a des Innenwandabschnitts 111. Das hintere Ende des Vorsprungsabschnitts 143 ragt in den inneren Raum des zylindrischen Abschnitts 121 vor, der durch das Durchgangsloch 111a hindurchführt, und ist von der Innenumfangsfläche des zylindrischen Abschnitts 121 getrennt. Die hintere Endfläche des Vorsprungsabschnitt 143 ist von der Bodenwand 131 des Eingabekolbens 13 getrennt, und die Trenndistanz bzw. der Trennabstand „d“ ist ausgebildet, um variabel zu sein.
Es sei hier vermerkt, dass eine „erste Masterkammer 1D“ durch die Innenumfangsfläche des Hauptzylinders 11, eine Vorderseite des Druckbeaufschlagungszylinderabschnitts 141 des ersten Masterkolbens 14 und eine Rückseite des zweiten Masterkolbens 15 definiert ist. Eine hintere Kammer, die sich weiter rückwärts von der ersten Masterkammer 1D befindet, ist durch die Innenumfangsfläche (Innenumfangsabschnitt) des Hauptzylinders 11, den kleindurchmessrigen Abschnitt 112, eine Vorderfläche des Flanschabschnitts 142 und die Außenumfangsfläche des ersten Masterkolbens 14 definiert. Der Flanschabschnitt 142 des ersten Masterkolbens 14 trennt die hintere Kammer in einen vorderen Abschnitt und einen hinteren Abschnitt und der vordere Abschnitt ist definiert, um eine „zweite Hydraulikdruckkammer 1C“ zu sein, und der hintere Abschnitt ist definiert, um eine „Servokammer 1A“ zu sein. Eine „erste Hydraulikdruckkammer 1B“ ist durch die Innenumfangsfläche des Hauptzylinders 11, eine hintere Fläche des Innenwandabschnitts 111, eine Innenumfangsfläche (Innenumfangsabschnitt) des vorderen Abschnitts 121a des zylindrischen Abschnitts 121, den Vorsprungsabschnitt 143 (hinterer Endabschnitt) des ersten Masterkolbens 14 und das vordere Ende des Eingabekolbens 13 definiert.
Der zweite Masterkolben 15 ist koaxial innerhalb des Hauptzylinders 11 an einer Stelle vor dem ersten Masterkolben 14 angeordnet und ist gleitfähig in einer axialen Richtung beweglich, um in gleitfähigem Kontakt mit dem kleindurchmessrigen Abschnitt 113 zu sein. Der zweite Masterkolben 15 ist als eine Einheit mit einem röhrenförmigen Druckbeaufschlagungszylinderabschnitt 151 in einer im Wesentlichen zylindrischen Form mit einem Boden ausgebildet, die eine Öffnung an einem vorderen Abschnitt von dieser und eine Bodenwand 152 hat, die das hintere Ende des röhrenförmigen Druckbeaufschlagungszylinderabschnitts 151 schließt. Die Bodenwand 152 stützt das Vorspannbauteil 144 mit dem ersten Masterkolben 14. Ein schraubenfederförmiges Vorspannbauteil 153 ist in dem inneren Raum des Druckbeaufschlagungszylinderabschnitts 151 zwischen dem zweiten Kolben 15 und einer geschlossenen Innenbodenfläche 111d des Hauptzylinders 11 angeordnet. Der zweite Masterkolben 15 wird durch das Vorspannbauteil 153 in eine rückwärts gerichtete Richtung vorgespannt. Mit anderen Worten wird der zweite Masterkolben 15 durch das Vorspannbauteil 153 zu einer vorbestimmten Ausgangsposition hin vorgespannt. „Eine zweite Masterkammer 1E“ ist durch die Innenumfangsfläche und die Innenbodenfläche 111d des Hauptzylinders 11 und den Druckbeaufschlagungszylinderabschnitt 151 des zweiten Masterkolbens 15 definiert.
Anschlüsse 11a bis 11i, die die Innenseite und die Außenseite des Masterzylinders 1 verbinden, sind an dem Masterzylinder 1 ausgebildet. Der Anschluss 11a ist an dem Hauptzylinder 11 an einer Stelle rückwärtig des Innenwandabschnitts 111 ausgebildet. Der Anschluss 11b ist an dem Hauptzylinder 11 entgegengesetzt zu dem Anschluss 11a an ungefähr der gleichen Stelle in der axialen Richtung ausgebildet. Der Anschluss 11a und der Anschluss 11b sind in Verbindung durch einen ringförmigen Spielraum bzw. Abstand, der zwischen der Innenumfangsfläche des Hauptzylinders 11 und der Außenumfangsfläche des zylindrischen Abschnitts 121 ausgebildet ist. Der Anschluss 11a und der Anschluss 11b sind mit einer Leitung 161 und außerdem mit einem Reservoir 171 verbunden.
Der Anschluss 11b ist in Verbindung mit der ersten Hydraulikdruckkammer 1B über einen Durchgang 18, der an dem zylindrischen Abschnitt 121 und dem Eingabekolben 13 ausgebildet ist. Die Fluidverbindung durch den Durchgang 18 wird unterbrochen, wenn der Eingabekolben 13 nach vorne hin vorrückt. Mit anderen Worten, wenn der Eingabekolben 13 nach vorne hin vorrückt, wird die Fluidverbindung zwischen der ersten Hydraulikdruckkammer 1B und dem Reservoir 171 unterbrochen.
Der Anschluss 11c ist an einer Stelle rückwärtig des Innenwandabschnitts 111 und vor dem Anschluss 11a ausgebildet und der Anschluss 11c verbindet die erste Hydraulikdruckkammer 1B mit einer Leitung 162. Der Anschluss 11d ist an einer Stelle vor dem Innenwandabschnitt 111 und gleichzeitig vor dem Anschluss 11c ausgebildet und der Anschluss 11d verbindet die Servokammer 1A mit einer Leitung 163. Der Anschluss 11e ist an einer Stelle vor dem Anschluss 11d ausgebildet und verbindet die zweite Hydraulikdruckkammer 1C mit einer Leitung 164.
Der Anschluss 11f ist zwischen den Dichtbauteilen 91 und 92 ausgebildet, die an dem kleindurchmessrigen Abschnitt 112 vorgesehen sind, und verbindet ein Reservoir 172 mit der Innenseite des Hauptzylinders 11. Der Anschluss 11f ist mit der ersten Masterkammer 1D über einen Durchgang 145 in Verbindung, der an dem ersten Masterkolben 14 ausgebildet ist. Der Durchgang 145 ist an einer Stelle ausgebildet, an der der Anschluss 11f und die erste Masterkammer 1D voneinander getrennt sind, wenn der erste Masterkolben 14 nach vorne hin vorrückt. Der Anschluss 11g ist an einer Stelle vor dem Anschluss 11f ausgebildet und verbindet die erste Masterkammer 1D mit einer Leitung 51.
Der Anschluss 11h ist zwischen den Dichtbauteilen 93 und 94 ausgebildet, die an dem kleindurchmessrigen Abschnitt 113 vorgesehen sind, und verbindet ein Reservoir 173 mit der Innenseite des Hauptzylinders 11. Der Anschluss 11h ist in Verbindung mit der zweiten Masterkammer 1E über einen Durchgang 154, der an dem Druckbeaufschlagungszylinderabschnitt 151 des zweiten Masterkolbens 15 ausgebildet ist. Der Durchgang 154 ist an einer Stelle ausgebildet, an der der Anschluss 11h und die zweite Masterkammer 1E voneinander getrennt sind, wenn der zweite Masterkolben 15 nach vorne hin vorrückt. Der Anschluss 11i ist an einer Stelle vor dem Anschluss 11h ausgebildet und verbindet die zweite Masterkammer 1E mit einer Leitung 52.
Ein Dichtbauteil, wie zum Beispiel ein O-Ring oder dergleichen (siehe schwarzer Punkt in den Zeichnungen), ist geeignet innerhalb des Masterzylinders 1 vorgesehen. Die Dichtbauteile 91, 92 sind an dem kleindurchmessrigen Abschnitt 112 vorgesehen und in flüssigkeitsdichtem Kontakt mit der Außenumfangsfläche des ersten Masterkolbens 14. Ähnlicherweise sind die Dichtbauteile 93, 94 an dem kleindurchmessrigen Abschnitt 113 vorgesehen und in flüssigkeitsdichtem Kontakt mit der Außenumfangsfläche des zweiten Masterkolbens 15. Zusätzlich sind Dichtbauteile 95, 96 zwischen dem Eingabekolben 13 und dem zylindrischen Abschnitt 121 vorgesehen.
Der Hubsensor 71 ist ein Sensor, der den Betätigungsbetrag (einen Pedalhub) der Betätigung des Bremspedals 10 durch einen Fahrer (Bedienperson) des Fahrzeugs erfasst und das erfasste Ergebnis an die Brems-ECU 6 überträgt. Ein Bremsstoppschalter 72 ist ein Schalter, der erfasst, ob das Bremspedal 10 niedergedrückt wird oder nicht, unter Verwendung eines Binärsignals (AN & AUS), und das erfasste Ergebnis wird an die Brems-ECU 6 geschickt. Es kann möglich sein, einen Betätigungskraftsensor zu verwenden, der eine Betätigungskraft (Niederdrückkraft) in Erwiderung auf den Betrieb des Bremspedals durch die Bedienperson erfasst, anstelle eines Verwendens des Hubsensors 71.
(Reaktionskrafterzeugungsvorrichtung 2)
Die Reaktionskrafterzeugungsvorrichtung 2 ist eine Vorrichtung, die eine Reaktionskraft gegen die Betätigungskraft erzeugt, wenn das Bremspedal 10 niedergedrückt wird, und ist hauptsächlich durch einen Hubsimulator 21 ausgebildet. Der Hubsimulator 21 erzeugt einen Reaktionskrafthydraulikdruck in der ersten Hydraulikdruckkammer 1B und der zweiten Hydraulikdruckkammer 1C in Erwiderung auf den Betrieb bzw. die Betätigung des Bremspedals 10. Der Hubsimulator 21 ist in solch einer Art und Weise gestaltet, dass ein Kolben 212 in einen Zylinder 211 eingepasst ist, während es ihm ermöglicht ist, sich gleitfähig darin zu bewegen, und eine Reaktionskrafthydraulikdruckkammer 214 ist an einer Stelle hinter dem Kolben 212 ausgebildet, der in der rückwärts gerichteten Richtung durch eine Kompressionsfeder 213 vorgespannt wird. Die Reaktionskrafthydraulikdruckkammer 214 ist mit der zweiten Hydraulikdruckkammer 1C über eine Leitung 164 und den Anschluss 11e verbunden und ist ferner mit dem ersten Steuerventil 22 und dem zweiten Steuerventil 23 über die Leitung 164 verbunden.
Ein Hydraulikdruckkreis L ist durch die erste Hydraulikdruckkammer 1B, die zweite Hydraulikdruckkammer 1C, die Reaktionskrafthydraulikdruckkammer 214 und die Leitungen 162 und 164 ausgebildet, wenn das erste Steuerventil 22 in einem offenen Zustand ist und das zweite Steuerventil 23 in einem geschlossenen Zustand ist. Wenn der Eingabekolben 13 durch die Betätigung des Bremspedals 10 geringfügig vorversetzt wird bzw. vorgerückt wird, wird die Fluidverbindung zwischen der ersten Hydraulikdruckkammer 1B und dem Durchgang 18 unterbrochen, und da die Fluidverbindung der zweiten Hydraulikdruckkammer 1C, die mit dem Hydraulikdruckkreis L in Fluidverbindung ist, mit Teilen unterbrochen wurde, die verschieden zu dem Hydraulikdruckkreis L sind, gelangt der Hydraulikdruckkreis L in einen geschlossenen Zustand. Wenn der Eingabekolben 13 weiter vorgerückt wird, strömt das Bremsfluid gemäß dem Hub des Eingabekolbens 13 in die Reaktionskrafthydraulikdruckkammer 214 aus der ersten und der zweiten Hydraulikdruckkammer 1B und 1C durch ein Überwinden der Reaktionskraft der Kompressionsfeder 213. Dementsprechend drückt der Eingabekolben 13 gemäß der Betätigung des Bremspedals 10, und zur gleichen Zeit wird ein Hydraulikdruck gemäß dem Hub in dem Hydraulikdruckkreis L als ein Reaktionskrafthydraulikdruck durch die Reaktionskraft der Kompressionsfeder 213 erzeugt. Dieser Reaktionskrafthydraulikdruck wird an das Bremspedal 10 von dem Eingabekolben 13 durch den Betätigungsstab 10a übertragen und wird an den Fahrer des Fahrzeugs als eine Bremsreaktionskraft in Erwiderung auf die Reaktionskraft der Kompressionsfeder 132 übertragen, die den Betätigungsstab 10a vorspannt.
(Erstes Steuerventil 22)
Das erste Steuerventil 22 ist ein elektromagnetisches Ventil, das aufgebaut ist, um in einem nicht erregten Zustand zu schließen, und ein Öffnen und Schließen von diesem wird durch die Brems-ECU 6 gesteuert. Das erste Steuerventil 22 ist zwischen der Leitung 164 und der Leitung 162 zur Verbindung dazwischen angeordnet. Die Leitung 164 ist mit der zweiten Hydraulikdruckkammer 1C über den Anschluss 11e verbunden, und die Leitung 162 ist über den Anschluss 11c mit der ersten Hydraulikdruckkammer 1B verbunden. Die erste Hydraulikdruckkammer 1B gelangt in einen offenen Zustand, wenn sich das erste Steuerventil 22 öffnet, und gelangt in einen geschlossenen Zustand, wenn sich das erste Steuerventil 22 schließt. Entsprechend sind die Leitungen 164 und 162 zum Etablieren einer Fluidverbindung zwischen der ersten Hydraulikdruckkammer 1B und der zweiten Hydraulikdruckkammer 1C ausgebildet.
Das erste Steuerventil 22 ist in einem nicht erregten Zustand geschlossen, und in diesem Zustand ist eine Kommunikation bzw. Verbindung zwischen der ersten Hydraulikdruckkammer 1B und der zweiten Hydraulikdruckkammer 1C unterbrochen. Aufgrund des Verschlusses der ersten Hydraulikdruckkammer 1B kann das Bremsfluid nirgendwohin strömen und der Eingabekolben 13 und der erste Masterkolben 14 werden integral bewegt, was die Trenndistanz bzw. den Trennabstand „d“ dazwischen konstant hält. Das erste Steuerventil 22 ist in dem erregten Zustand offen, und in solch einem Zustand ist die Verbindung bzw. Kommunikation zwischen der ersten Hydraulikdruckkammer 1B und der zweiten Hydraulikdruckkammer 1C etabliert. Daher kann die Volumenänderung in der ersten Hydraulikdruckkammer 1B und der zweiten Hydraulikdruckkammer 1C aufgrund des Vorrückens und Zurückziehens des ersten Masterkolbens 14 durch ein Übertragen bzw. Transferieren des Bremsfluids absorbiert werden.
Der Drucksensor 73 ist ein Sensor, der den Reaktionskrafthydraulikdruck der zweiten Hydraulikdruckkammer 1C und der ersten Hydraulikdruckkammer 1B erfasst und mit der Leitung 164 verbunden ist. Der Drucksensor 73 erfasst den Druck der zweiten Hydraulikdruckkammer 1C, während das erste Steuerventil 22 in einem geschlossenen Zustand ist. Andererseits, während das erste Steuerventil 22 in einem offenen Zustand ist, erfasst der Drucksensor 73 ebenfalls den Druck (oder den Reaktionskrafthydraulikdruck) in der hydraulisch verbundenen ersten Hydraulikdruckkammer 1B. Der Drucksensor 73 schickt das erfasste Signal an die Brems-ECU 6.
(Zweites Steuerventil 23)
Das zweite Steuerventil 23 ist ein elektromagnetisches Ventil, das gestaltet ist, um in einem nicht erregten Zustand zu öffnen, und das Öffnen und Schließen von diesem wird durch die Brems-ECU 6 gesteuert. Das zweite Steuerventil 23 ist zwischen der Leitung 164 und der Leitung 161 zum Etablieren einer Verbindung dazwischen angeordnet. Die Leitung 164 ist über den Anschluss 11e in Verbindung mit der zweiten Hydraulikdruckkammer 1C, und die Leitung 161 ist über den Anschluss 11a in Verbindung mit dem Reservoir 171. Entsprechend etabliert das zweite Steuerventil 23 eine Verbindung bzw. Kommunikation zwischen der zweiten Hydraulikdruckkammer 1C und dem Reservoir 171 in dem nicht erregten Zustand, um keinerlei Reaktionskrafthydraulikdruck zu erzeugen, sondern unterbricht die Verbindung dazwischen, um den Reaktionskrafthydraulikdruck in dem erregten Zustand zu erzeugen.
(Servodruckerzeugungsvorrichtung 4)
Die Servodruckerzeugungsvorrichtung bzw. die servodruckerzeugende Vorrichtung 4 ist eine Vorrichtung, die einen Servodruck erzeugt und weist ein Druckverringerungsventil 41 (das dem Druckverringerungssteuerventil entspricht), ein Druckerhöhungsventil 42 (das dem Druckerhöhungssteuerventil entspricht), einen Hochdruckzuführabschnitt 43 (der der Hochdruckquelle entspricht), ein Reservoir 171 (das der Niederdruckquelle entspricht), einen Regulator 44 usw. auf. Die Servodruckerzeugungsvorrichtung 4 erzeugt den Servodruck in der Servokammer 1A gemäß der Betätigung des Bremspedals 10 durch den Fahrer (Bedienperson) des Fahrzeugs.
Das Druckverringerungsventil 41 ist ein elektromagnetisches Ventil, das sich öffnet, wenn das Ventil nicht erregt ist (d.h. ein normalerweise offenes elektromagnetisches Ventil bzw. ein elektromagnetisches Schließerventil, das in einem nicht erregten Zustand öffnet: elektromagnetisches Steuerventil) und eine Strömungsrate dort hindurch wird durch die Brems-ECU 6 gesteuert. Das Druckverringerungsventil 41 ist ein Ventil, das den Differenzialdruck zwischen der stromaufwärtigen Seite und der stromabwärtigen Seite des Ventils linear steuert, und ein Anschluss des Druckverringerungsventils 41 ist mit der Leitung 161 über eine Leitung 411 verbunden und der andere Anschluss des Druckverringerungsventils 41 ist mit einer Leitung 413 verbunden. Genauer gesagt ist der eine Anschluss des Druckverringerungsventils 41 über die Leitungen 411, 161 und Anschlüsse 11a, 11b in Verbindung mit dem Reservoir 171 (das der Niederdruckquelle entspricht). Dementsprechend ist das Druckverringerungsventil 41 ein Druckverringerungssteuerventil, das zwischen dem Reservoir 171 und der Servokammer 1A zum Steuern der Strömung des Bremsfluids von der Servokammer 1A zu dem Reservoir 171 angeordnet ist.
Das Druckerhöhungsventil 42 ist ein Ventil, das in einem nicht erregten Zustand schließt (d.h. ein normalerweise geschlossenes elektromagnetisches Ventil bzw. ein elektromagnetisches Öffnerventil, das in dem nicht erregten Zustand schließt: elektromagnetisches Steuerventil). Die Strömungsrate des Druckerhöhungsventils 42 wird durch die Brems-ECU 6 gesteuert. Das Druckerhöhungsventil 42 ist ein Ventil, das den Differenzialdruck zwischen der stromaufwärtigen Seite und stromabwärtigen Seite des Ventils linear steuert, und ein Anschluss des Druckerhöhungsventils 42 ist mit der Leitung 421 verbunden und der andere Anschluss des Druckerhöhungsventils 42 ist mit einer Leitung 422 verbunden. Daher ist das Druckerhöhungsventil 42 ein Druckerhöhungssteuerventil, das zwischen dem Hochdruckzuführabschnitt 43 und der Servokammer 1A zum Steuern der Strömung des Bremsfluids von dem Hochdruckzuführabschnitt 43 zu der Servokammer 1A angeordnet ist. Sowohl ein Druckverringerungs- als auch -erhöhungsventil 41 und 42 bilden eine Pilothydraulikdruckerzeugungsvorrichtung.
Der Hochdruckzuführabschnitt 43 ist ein Abschnitt zum Versorgen des Regulators 44 mit einem mit Druck hochbeaufschlagten Bremsfluid. Der Hochdruckzuführabschnitt 43 weist einen Akkumulator 431, eine Hydraulikdruckpumpe 432, einen Motor 433, ein Reservoir 434 usw. auf. Das Reservoir 171 wird unter dem Atmosphärendruck gehalten und der Druck darin ist geringer als der Druck in dem Hochdruckzuführabschnitt 43.
Der Akkumulator 431 ist ein Tank, in dem das mit Druck hochbeaufschlagte Bremsfluid gespeichert wird, und ist mit dem Regulator 44 und der Hydraulikdruckpumpe 432 über eine Leitung 431a verbunden. Die Hydraulikdruckpumpe 432 wird durch den Motor 433 angetrieben und führt das mit Druck beaufschlagte Bremsfluid dem Akkumulator 431 zu, wobei das Bremsfluid in dem Reservoir 434 gespeichert wird. Der Drucksensor 75, der in der Leitung 431a vorgesehen ist, erfasst den Akkumulatorhydraulikdruck in dem Akkumulator 431 und das erfasste Signal wird an die Brems-ECU 6 geschickt. Der Akkumulatorhydraulikdruck korreliert mit der akkumulierten Bremsfluidmenge, die in dem Akkumulator 431 gespeichert ist.
Wenn der Drucksensor 75 erfasst, dass der Akkumulatorhydraulikdruck auf einen Wert gleich wie oder geringer als ein vorbestimmter Wert fällt, wird der Motor 433 auf der Basis eines Steuersignals von der Brems-ECU 6 angetrieben, und die Hydraulikdruckpumpe 432 führt das mit Druck beaufschlagte Bremsfluid dem Akkumulator 431 zu, um einen Druck bis auf den Wert gleich wie oder größer als der vorbestimmte Wert wiederherzustellen.
2 ist eine Teilquerschnittansicht, die eine Konfiguration der Innenseite des mechanischen Regulators 44 darstellt, der die Servodruckerzeugungsvorrichtung 4 bildet. Wie in der Zeichnung gezeigt ist, weist der Regulator 44 einen Zylinder 441, ein Kugelventil 442, einen Vorspannabschnitt 443, einen Ventilsitzabschnitt 444, einen Steuerkolben 445, einen Subkolben 446 usw. auf.
Der Zylinder 441 weist ein Zylindergehäuse 441a, das in einer im Wesentlichen Zylinderform mit einem Boden ausgebildet ist, die eine Bodenfläche an einem Ende von dieser hat (auf der rechten Seite in 2), und ein Abdeckbauteil bzw. Abdeckungsbauteil 441b auf, das eine Öffnung des Zylindergehäuses 441a (auf der linken Seite von diesem in 2) schließt. Das Zylindergehäuse 441a ist mit einer Vielzahl von Anschlüssen 4a bis 4h versehen, durch die das Innere und das Äußere des Zylindergehäuses 441a in Verbindung sind. Das Abdeckbauteil 441b ist ausgebildet, um in einer im Wesentlichen Zylinderform mit einem Boden zu sein, und eine Vielzahl von Anschlüssen ist an jedem Abschnitt an dem zylindrischen Abschnitt versehen, der den entsprechenden Anschlüssen 4d bis 4h des Zylindergehäuses 441a zugewandt ist.
Der Anschluss 4a ist mit der Leitung 431a verbunden. Der Anschluss 4b ist mit der Leitung 422 verbunden. Der Anschluss 4c ist mit einer Leitung 163 verbunden. Die Leitung 163 verbindet die Servokammer 1A und den Auslassanschluss 4c. Der Anschluss 4d ist mit der Leitung 161 über die Leitung 414 verbunden. Der Anschluss 4e ist mit der Leitung 424 verbunden und ferner über ein Entlastungsventil 423 mit der Leitung 422 verbunden. Der Anschluss 4f ist mit der Leitung 413 verbunden. Der Anschluss 4g ist mit der Leitung 421 verbunden. Der Anschluss 4h ist mit einer Leitung 511 verbunden, die von der Leitung 51 abzweigt.
Das Kugelventil 442 ist ein Ventil mit einer Kugelform und ist an der Bodenflächenseite (welche hiernach außerdem als eine Zylinderbodenflächenseite bezeichnet werden wird) des Zylindergehäuses 441a innerhalb des Zylinders 441 angeordnet. Das Vorspannbauteil 443 ist durch ein Federbauteil ausgebildet, das das Kugelventil 442 zu der Öffnungsseite (die hiernach ebenfalls als eine Zylinderöffnungsseite bezeichnet werden wird) des Zylindergehäuses 441a hin vorspannt, und ist an der Bodenfläche des Zylindergehäuses 441a vorgesehen. Der Ventilsitzabschnitt 444 ist ein Wandbauteil, das an der Innenumfangsfläche des Zylindergehäuses 441a vorgesehen ist, und teilt den Zylinder in die Zylinderöffnungsseite und die Zylinderbodenflächenseite. Ein Durchgang 444a, durch den die aufgeteilte Zylinderöffnungsseite und die Zylinderbodenflächenseite in Kontakt sind, ist an einer Mitte des Ventilsitzabschnitts 444 ausgebildet. Der Ventilsitzabschnitt 444 stützt das Kugelventil 442 von der Zylinderöffnungsseite aus durch ein Schließen des Durchgangs 444a durch das vorgespannte Kugelventil 442. Eine Ventilsitzfläche 444b ist an dem Öffnungsabschnitt der Zylinderbodenflächenseite des Durchgangs 444a derart ausgebildet, dass das Kugelventil 442 von einer Ventilsitzfläche 444b getrennt wird oder auf diese gesetzt wird (in Kontakt damit gebracht wird).
Ein Raum, der durch das Kugelventil 442 definiert ist, der Ventilsitzabschnitt 444 und die Innenumfangsfläche des Zylindergehäuses 441a an der Zylinderbodenflächenseite werden als „eine erste Kammer 4A“ bezeichnet. Die erste Kammer 4A ist mit dem Bremsfluid gefüllt und ist mit der Leitung 431a über den Anschluss 4a und mit der Leitung 422 über den Anschluss 4b verbunden.
Der Steuerkolben 445 weist einen Hauptkörperabschnitt 445a, der in einer im Wesentlichen säulenförmigen Form ausgebildet ist, und einen Vorsprungsabschnitt 445b auf, der in einer im Wesentlichen säulenförmigen Form mit einem kleineren Durchmesser als der Hauptkörperabschnitt 445a ausgebildet ist. Der Hauptkörperabschnitt 445a ist in dem Zylinder 441 in einer koaxialen und flüssigkeitsdichten Art und Weise auf der Zylinderöffnungsseite des Ventilsitzabschnitts 444 angeordnet, wobei der Hauptkörperabschnitt 445a gleitfähig in der axialen Richtung beweglich ist. Der Hauptkörperabschnitt 445a wird zu der Zylinderöffnungsseite mittels eines Vorspannbauteils (nicht gezeigt) vorgespannt. Ein Durchgang 445c ist an einem im Wesentlichen Zwischenabschnitt bzw. mittleren Abschnitt des Hauptkörperabschnitts 445a in einer Zylinderachsenrichtung ausgebildet. Der Durchgang 445c erstreckt sich in der radialen Richtung (in einer Oben-und-Unten-Richtung, wenn in 2 betrachtet) und beide Endabschnitte von diesem öffnen sich an einer Umfangsfläche des Hauptkörperabschnitts 445a. Ein Abschnitt einer Innenumfangsfläche des Zylinders 441, der einer Öffnungsposition des Durchgangs 445c entspricht, ist mit dem Anschluss 4d versehen und ist ausgebildet, um vertieft zu sein, welcher vertiefte Raumabschnitt eine „dritte Kammer 4C“ bildet.
Der Vorsprungsabschnitt 445b ragt zu der Zylinderbodenflächenseite von einem mittleren Abschnitt einer Endfläche der Zylinderbodenflächenseite des Hauptkörperabschnitts 445a vor. Der Vorsprungsabschnitt 445b ist derart ausgebildet, dass dessen Durchmesser kleiner als der Durchmesser des Durchgangs 444a des Ventilsitzabschnitts 444 ist. Der Vorsprungsabschnitt 445b ist koaxial relativ zu dem Durchgang 444a vorgesehen. Ein Spitzenende des Vorsprungsabschnitts 445b ist von dem Kugelventil 442 zu der Zylinderöffnungsseite um einen vorbestimmten Abstand beabstandet. Ein Durchgang 445d ist an dem Vorsprungsabschnitt 445b derart ausgebildet, dass der Durchgang 445d sich in der Zylinderachsenrichtung erstreckt und sich an einem mittleren Abschnitt einer Endfläche des Vorsprungsabschnitts 445b öffnet. Der Durchgang 445d erstreckt sich bis hin zu der Innenseite des Hauptkörperabschnitts 445a und ist mit dem Durchgang 445c verbunden.
Ein Raum, der durch eine Endfläche der Zylinderbodenflächenseite des Hauptkörperabschnitts 445a, eine Außenfläche des Vorsprungsabschnitts 445b, der Innenumfangsfläche des Zylinders 441, dem Ventilsitzabschnitt 444 und dem Kugelventil 442 definiert ist, wird als eine „zweite Kammer 4B“ bezeichnet. Die zweite Kammer 4B ist über die Durchgänge 445d und 445c in Verbindung mit den Anschlüssen 4d und 4e und der dritten Kammer 4C.
Der Subkolben 446 weist einen Subhauptkörperabschnitt 446a, einen ersten Vorsprungsabschnitt 446b und einen zweiten Vorsprungsabschnitt 446c auf. Der Subhauptkörperabschnitt 446a ist in einer im Wesentlichen säulenförmigen Form ausgebildet. Der Subhauptkörperabschnitt 446a ist innerhalb des Zylinders 441 in einer koaxialen und flüssigkeitsdichten Art und Weise auf der Zylinderöffnungsseite des Hauptkörperabschnitts 445a angeordnet, wobei der Subhauptkörperabschnitt 446a gleitfähig in der axialen Richtung beweglich ist.
Der erste Vorsprungsabschnitt 446b ist in einer im Wesentlichen säulenförmigen Form mit einem kleineren Durchmesser als der Subhauptkörperabschnitt 446a ausgebildet und ragt von einem mittleren Abschnitt einer Endfläche der Zylinderbodenflächenseite des Subhauptkörperabschnitts 446a vor. Der erste Vorsprungsabschnitt 446b ist in Kontakt mit der Endfläche der Zylinderbodenflächenseite des Subhauptkörperabschnitts 446a. Der zweite Vorsprungsabschnitt 446c ist in der gleichen Form wie der erste Vorsprungsabschnitt 446b ausgebildet. Der zweite Vorsprungsabschnitt 446c ragt von einem mittleren Abschnitt einer Endfläche der Zylinderöffnungsseite des Subhauptkörperabschnitts 446a vor. Der zweite Vorsprungsabschnitt 446c ist mit dem Abdeckbauteil 441b in Kontakt.
Ein Raum, der durch die Endfläche der Zylinderbodenflächenseite des Subhauptkörperabschnitts 446a, eine Außenumfangsfläche des ersten Vorsprungsabschnitts 446b, eine Endfläche der Zylinderöffnungsseite des Steuerkolbens 445 und der Innenumfangsfläche des Zylinders 441 definiert ist, wird als eine „erste Pilotkammer 4D“ bezeichnet. Die erste Pilotkammer 4D ist über den Anschluss 4f und die Leitung 413 in Verbindung mit dem Druckverringerungsventil 41 und ist mit dem Druckerhöhungsventil 42 über den Anschluss 4g und die Leitung 421 in Verbindung.
Ein Raum, der durch die Endfläche der Zylinderöffnungsseite des Subhauptkörperabschnitts 446a, eine Außenumfangsfläche des zweiten Vorsprungsabschnitts 446c, das Abdeckbauteil 441b und die Innenumfangsfläche des Zylinders 441 definiert ist, wird als eine „zweite Pilotkammer 4E“ bezeichnet. Die zweite Pilotkammer 4E ist über den Anschluss 4h und die Leitungen 511 und 51 in Verbindung mit dem Anschluss 11g. Jede von den Kammern 4A bis 4E ist mit dem Bremsfluid gefüllt. Der Drucksensor 74 ist ein Sensor (der dem Servodrucksensor entspricht), der den Servodruck erfasst, der zu der Servokammer 1A zuzuführen ist, und ist mit der Leitung 163 verbunden, wie in 1 gezeigt ist. Der Drucksensor 74 schickt das erfasste Signal an die Brems-ECU 6.
(Bremsaktor 53)
Die erste Masterkammer 1D und die zweite Masterkammer 1E, die den Masterzylinderhydraulikdruck (Masterdruck) erzeugen, sind über die Leitungen 51, 52 und den Bremsaktor 53 mit den Radzylindern 541 bis 544 in Verbindung. Jeder Radzylinder 541 bis 544 bringt die Bremskraft gemäß dem Masterdruck von dem Masterzylinder 1 auf jedes entsprechende Fahrzeugrad 5FR bis 5RL auf. Die Radzylinder 541 bis 544 sind entsprechend ein Teil einer Bremsvorrichtung für die Fahrzeugräder 5FR bis 5RL. Im Detail sind der Anschluss 11g der ersten Masterkammer 1D und der Anschluss 11i der zweiten Masterkammer 1E entsprechend mit einem bekannten Bremsaktor 53 über die Leitungen 51 bzw. 52 verbunden. Der Bremsaktor 53 ist mit den Radzylindern 541 bis 544 verbunden, welche eine Bremskraft auf die Fahrzeugräder 5FR bis 5RL aufbringen.
Es sei hier vermerkt, dass bezüglich des Bremsaktors 53 ein Aufbau von einem (5RL) der vier Fahrzeugräder erläutert werden wird. Die Erläuterung für die anderen drei Fahrzeugräder wird aufgrund der Ähnlichkeit der Struktur weggelassen. Der Bremsaktor 53 weist ein Halteventil 531, ein Druckverringerungsventil 532, ein Reservoir 533, eine Pumpe 534 und einen Motor 535 auf. Das Halteventil 531 ist ein elektromagnetisches Ventil einer normalerweise offenen Art bzw. einer Schließerart, und der Öffnungs- und Schließbetrieb von diesem wird durch die Brems-ECU 6 gesteuert. Ein Anschluss des Halteventils ist mit der Leitung 51 verbunden, und der andere Anschluss ist mit dem Radzylinder 544 und dem Druckverringerungsventil 532 verbunden. Mit anderen Worten dient das Halteventil als das Eingangsventil bzw. Eingabeventil für den Bremsaktor 53.
Das Druckverringerungsventil 532 ist ein elektromagnetisches Ventil einer normalerweise geschlossenen Art bzw. einer Öffnerart, und das Öffnen und das Schließen des Ventils wird durch die Brems-ECU 6 gesteuert. Ein Anschluss des Druckverringerungsventils 532 ist mit dem Radzylinder 544 und dem Halteventil 531 verbunden, und der andere Anschluss ist mit dem Reservoir 533 verbunden. Wenn das Druckverringerungsventil 532 den offenen Zustand erlangt, ist die Verbindung zwischen dem Radzylinder 544 und dem Reservoir 533 etabliert.
Das Reservoir 533 behält das Bremsfluid in sich und ist mit der Leitung 51 durch die Pumpe 534 verbunden. Der Sauganschluss der Pumpe 534 ist mit dem Reservoir 533 verbunden, und ein Abgabeanschluss ist über ein Absperrventil „z“ mit der Leitung 51 verbunden. Das Absperrventil „z“ ermöglicht die Strömung des Fluids von der Pumpe 534 zu der Leitung 51 (erste Masterkammer 1D), beschränkt jedoch die Strömung des Fluids in der entgegengesetzten Richtung. Die Pumpe 534 wird durch den Betrieb des Motors 535 angetrieben, der basierend auf den Anweisungen von der Brems-ECU 6 betrieben wird. Die Pumpe 534 saugt das Bremsfluid in dem Radzylinder 544 oder das Bremsfluid, das in dem Reservoir 533 gehalten wird, an, und führt das angesaugte Bremsfluid zu der ersten Masterkammer 1D zurück, wenn der ABS-Betrieb in einem Druckverringerungsmodus ist. Es sei vermerkt, dass ein Dämpfer (nicht gezeigt) auf einer stromabwärtigen Seite der Pumpe 534 zum Dämpfen der Pulsation des Bremsfluids vorgesehen ist, das von der Pumpe 534 abgegeben wird.
Dementsprechend ist der Bremsaktor 53 zwischen dem Masterzylinder 1 und Radzylindern 541 bis 544 angeschlossen und ist aufgebaut, um aus dem Masterdruck einen Radzylinderdruck zu machen, der der Sollradzylinderdruck ist, welcher für eine gewünschte Bremskraft an jedem Radzylinder 541 bis 544 erforderlich ist, individuell mittels des Halteventils und des Druckverringerungsventils, das gemäß dem entsprechenden Radzylinder 541 bis 544 vorgesehen ist.
Der Bremsaktor 53 ist mit einem Fahrzeugradsensor 76 versehen, der die Fahrzeugradgeschwindigkeit bzw. -Drehzahl von jedem Fahrzeugrad 5FR, 5FL, 5RR und 5RL erfasst. Das Erfassungssignal, das die erfasste Geschwindigkeit bzw. Drehzahl des Fahrzeugrads durch den Fahrzeugraddrehzahlsensor 76 angibt, wird an die Brems-ECU 6 ausgegeben. Es sei vermerkt, dass lediglich ein Fahrzeugraddrehzahlsensor 76 in 1 gezeigt ist, der Sensor 76 jedoch an jedem von den Fahrzeugrädern 5FR, 5FL, 5RR und 5RL vorgesehen ist.
In dem Betrieb des Bremsaktors 53 steuert die Brems-ECU 6 jedes von den Halteventilen und Druckverringerungsventilen, um zu öffnen oder zu schließen, und betreibt den Motor, wenn notwendig, basierend auf dem Masterdruck, Fahrzeugraddrehzahlzustand und der Vorwärts-/Rückwärtsbeschleunigung und führt eine ABS-(Antischlupfbremssteuerung)Steuerung aus, die den Bremshydraulikdruck einstellt, um auf jeden der Radzylinder 541 bis 544 aufgebracht zu werden, d. h. die Bremskraft, die auf jedes von den Fahrzeugrädern 5FR, 5FL, 5RR und 5RL aufzubringen ist. Der Bremsaktor 53 ist eine Vorrichtung, die die Radzylinder 541 bis 544 mit dem Bremsfluid versorgt, deren Menge und Zuführzeit basierend auf den Anweisungen von der Brems-ECU 6 eingestellt werden. Ferner dient der Bremsaktor 53 als eine Funktion eines Aktors zum Ermöglichen des Bremsfluids, in die Masterkammer 1D zu strömen, und eine Funktion eines Aktors zum Ermöglichen des Bremsfluids, aus der Masterkammer 1D herauszuströmen.
Hinsichtlich des Betriebs des Bremsaktors 53, selbst wenn das Bremspedal 10 nicht niedergedrückt wird, führt die Brems-ECU 6 die Radzylinderdruckzuführsteuerung aus, in der der Sollradzylinderdruck individuell zu jedem von den Radzylindern 541 bis 544 zugeführt wird. Solch eine Radzylinderdruckzuführsteuerung umfasst zum Beispiel eine ESC-Steuerung (elektronische Stabilitätskontrolle) und eine TRC-Steuerung (Traktionskontrolle). Gemäß der ESC-Steuerung, wenn das Fahrzeug in einem instabilen Zustand ist, wie zum Beispiel einem Übersteuer- oder Untersteuerzustand, wird eine Bremskraft automatisch auf geeignete Räder aufgebracht oder die Maschinenausgabe wird automatisch gesteuert, um das Fahrzeug aus dem instabilen Zustand heraus wiederherzustellen. Mit anderen Worten ist die ESC-Steuerung eine Steuerung zum Aufbringen einer notwendigen Bremskraft auf jedes von den Fahrzeugrädern, das eine geeignete Steuerung erfordert, um den Untersteuerungs- oder den Übersteuerungszustand des Fahrzeugs zu verhindern, selbst wenn der Fahrer des Fahrzeugs das Bremspedal 10 nicht betätigt.
Die TRC-Steuerung ist eine Steuerung, die das Fahrzeugrad daran hindert, zum Zeitpunkt eines Starts oder zur Zeit einer Beschleunigung des Fahrzeugs durchzudrehen. Zum Beispiel, falls bei dem Fahrzeugstarten das Antriebsfahrzeugrad durchdreht, steuert die TRC-Steuerung, um das durchdrehende Antriebsrad automatisch zu bremsen, oder steuert die Maschinenausgabe automatisch, um das Antriebsfahrzeugrad in einem Durchdrehen zu stoppen. Solch ein Durchdrehen kann basierend auf der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Fahrzeugradgeschwindigkeit erfasst werden oder kann basierend auf der Fahrzeugraddrehzahl von jedem Fahrzeugrad erfasst werden.
In dem später erläuterten „linearen Modus“ und normalen Bremsen, wird der Hydraulikdruck, der von dem Akkumulator 431 der Servodruckerzeugungsvorrichtung 4 zugeführt wird, durch das Druckerhöhungsventil 42 und das Druckverringerungsventil 41 gesteuert, um den Servodruck in der Servokammer 1A zu erzeugen. Dann werden der erste und der zweite Masterkolben 14 und 15 vorversetzt bzw. vorgerückt, um den Masterdruck in der ersten und der zweiten Masterkammer 1D und 1E zu erzeugen. Der Masterdruck ist ungefähr der gleiche wie der Servodruck. Der Hydraulikdruck in der ersten und der zweiten Masterkammer 1D und 1E wird zu den Radzylindern 541 bis 544 von den Anschlüssen 11g und 11i über die Leitungen 51 und 52 und den Bremsaktor 53 als der Masterdruck zugeführt. Mit anderen Worten ist der Radzylinderdruck ungefähr der gleiche wie der Masterdruck. Daher wird die Hydraulikdruckbremskraft auf die Fahrzeugräder 5FR bis 5RL gemäß dem Radzylinderdruck, d. h. gemäß dem Servodruck, aufgebracht.
(Brems-ECU 6)
Die Brems-ECU 6 ist eine elektronische Steuereinheit und weist einen Mikroprozessor auf. Der Mikroprozessor weist eine Eingabe-/Ausgabeschnittstelle, CPU, RAM, ROM und einen Speicherabschnitt, wie zum Beispiel einen nichtflüchtigen Speicher, auf, die miteinander durch eine Busverbindung verbunden sind.
Die Brems-ECU 6 ist mit den verschiedenen Sensoren 71 bis 76 zum Steuern der elektromagnetischen Ventile 22, 23, 41 und 42 und des Motors 433 und anderen verbunden. Der Betätigungsbetrag (Pedalhub) des Bremspedals 10, das durch die Bedienperson des Fahrzeugs betätigt wird, wird an die Brems-ECU 6 von dem Hubsensor 71 eingegeben, und eine Beurteilung, ob die Betätigung des Bremspedals 10 durch die Bedienperson des Fahrzeugs durchgeführt ist oder nicht, wird an die Brems-ECU 6 von dem Bremsstoppschalter 72 eingegeben. Ferner wird der Reaktionskrafthydraulikdruck der zweiten Hydraulikdruckkammer 1C, oder der Druck (oder der Reaktionskrafthydraulikdruck) der ersten Hydraulikdruckkammer 1B, an die Brems-ECU 6 von dem Drucksensor 73 eingegeben, der Servodruck, der zu der Servokammer 1A zugeführt wird, wird an die Brems-ECU 6 von dem Drucksensor 74 eingegeben, der Akkumulatorhydraulikdruck des Akkumulators 431 wird von dem Drucksensor 75 and die Brems-ECU 6 eingegeben, und die Fahrzeugradgeschwindigkeit bzw. - drehzahl von jedem Fahrzeugrad 5FR, 5FL, 5RR und 5RL wird von dem Fahrzeugradsensor 76 an die Brems-ECU 6 eingegeben. Die Brems-ECU 6 speichert die zwei Steuermodi, „linearer Modus“ und „REG-Modus“.
(Linearer Modus bzw. Linearmodus)
Zuerst wird der Linearmodus der Brems-ECU 6 hiernach erläutert werden. Der Linearmodus ist ein normaler Bremssteuerungsmodus. Mit anderen Worten erregt die Brems-ECU 6 das erste Steuerventil 22 und öffnet das erste Steuerventil 22 und erregt das zweite Steuerventil 23 und schließt das zweite Steuerventil 23. Durch dieses Schließen des zweiten Steuerventils 23 wird die Kommunikation bzw. Verbindung zwischen der zweiten Hydraulikdruckkammer 1C und dem Reservoir 171 unterbrochen, und durch das Öffnen des ersten Steuerventils 22 wird die Verbindung zwischen der ersten und der zweiten Hydraulikdruckkammer 1B und 1C etabliert. Daher wird in dem Linearmodus der Servodruck in der Servokammer 1A durch ein Steuern des Druckverringerungsventils 41 und des Druckerhöhungsventils 42 in dem Zustand gesteuert, in dem das erste Steuerventil 22 offen ist und das zweite Steuerventil 23 geschlossen ist. In diesem Linearmodus berechnet die Brems-ECU 6 die „erforderliche Bremskraft“ der Bedienperson des Fahrzeugs basierend auf dem Betätigungsbetrag (Verschiebungsbetrag des Eingangskolbens bzw. Eingabekolbens 13) des Bremspedals 10, der durch den Hubsensor 71 erfasst ist, oder die Betätigungskraft des Bremspedals 10 durch die Bedienperson des Fahrzeugs.
Im Detail, in dem Zustand, in dem das Bremspedal 10 nicht niedergedrückt ist, wird das Kugelventil 442 den Durchgang 444a des Ventilsitzes 444 geschlossen halten. Ferner ist das Druckverringerungsventil 41 in einem offenen Zustand, und das Druckerhöhungsventil 42 ist in einem geschlossenen Zustand während das Bremspedal 10 nicht niedergedrückt ist. Dies bedeutet, dass die erste Kammer 4A und die zweite Kammer 4B hydraulisch voneinander getrennt sind.
Die zweite Kammer 4B ist in Verbindung mit dem Servodruck 1A über die Leitung 163, um den Hydraulikdruck in den zwei Kammern 4B und 1A beizubehalten, um auf einem gegenseitig gleichen Niveau zu sein. Die zweite Kammer 4B ist über die Durchgänge 445c und 445d des Steuerkolbens 445 mit der dritten Kammer 4C in Verbindung, und entsprechend sind die zweite Kammer 4B und die dritte Kammer 4C über die Leitungen 414 und 161 in Verbindung mit dem Reservoir 171. Eine Seite der ersten Pilotkammer 4D ist durch das Druckerhöhungsventil 42 geschlossen, während die andere Seite von dieser mit dem Reservoir 171 durch das Druckverringerungsventil 41 verbunden ist. Der Druck in der ersten Pilotkammer 4D und der Druck in der zweiten Kammer 4B werden auf dem gleichen Niveau beibehalten. Die zweite Pilotkammer 4E ist in Verbindung mit der ersten Masterkammer 1D über die Leitungen 511 und 51, wodurch das Druckniveau der beiden Kammern 4E und 1D zueinander gegenseitig gleich beibehalten wird.
In diesem Zustand, wenn das Bremspedal 10 niedergedrückt wird, steuert die Brems-ECU 6 das Druckverringerungsventil 41 und das Druckerhöhungsventil 42 basierend auf einer Sollreibbremskraft (entsprechend der erforderlichen Bremskraft). Mit anderen Worten steuert die Brems-ECU 6 das Druckverringerungsventil 41, um geschlossen zu sein, und steuert das Druckerhöhungsventil 42, um offen zu sein.
Die Verbindung bzw. Kommunikation zwischen dem Akkumulator 431 und der ersten Pilotkammer 4D wird durch das Öffnen des Druckverringerungsventils 42 etabliert und die Verbindung zwischen der ersten Pilotkammer 4D und dem Reservoir 171 wird durch das Schließen des Druckverringerungsventils 41 getrennt. Der Druck in der ersten Pilotkammer 4D kann durch das mit Druck hochbeaufschlagte Bremsfluid erhöht werden, das von dem Akkumulator 431 zugeführt wird. Der Steuerkolben 445 wird gleitfähig zu der Zylinderbodenflächenseite (Rückseite in 1) durch den Anstieg des Drucks in der ersten Pilotkammer 4D bewegt. Daher wird das Spitzenende des Vorsprungsabschnitts 445b des Steuerkolbens 445 in Kontakt mit dem Kugelventil 442 gebracht, um den Durchgang 445d durch das Kugelventil 442 zu schließen, wodurch die Verbindung zwischen der zweiten Kammer 4B und dem Reservoir 171 unterbrochen wird.
Ferner wird der Steuerkolben 445, der sich gleitfähig zu der Zylinderbodenflächenseite hin bewegt, wobei das Kugelventil 442 zu der Zylinderbodenflächenseite durch den Vorsprungsabschnitt 445b gedrückt wird, um dadurch das Kugelventil 442 von der Ventilsitzfläche 444b zu trennen. Dies wird eine Etablierung einer Fluidkommunikation zwischen der ersten Kammer 4A und der zweiten Kammer 4B durch den Durchgang 444a des Ventilsitzabschnitts 444 ermöglichen. Wenn das mit Druck hochbeaufschlagte Bremsfluid von dem Akkumulator 431 zu der ersten Kammer 4A zugeführt wird, wird außerdem der Hydraulikdruck in der zweiten Kammer 4B durch die Kommunikation dazwischen erhöht. Da die Trenndistanz bzw. der Trennabstand zwischen dem Kugelventil 442 und der Ventilsitzfläche 444b groß wird, wird der Fluiddurchgang für das Bremsfluid groß und der Druck in dem stromabwärtigen Fluiddurchgang des Kugelventils 442 wird hoch. Mit anderen Worten gilt, je größer der Druck (Pilotdruck) in der ersten Pilotkammer 4D ist, desto größer wird die Bewegungsstrecke des Steuerkolbens 445 und entsprechend wird der Trennabstand zwischen dem Kugelventil 442 und der Ventilsitzfläche 444b groß, um dadurch den Hydraulikdruck (Servodruck) in der zweiten Kammer 4B zu erhöhen. Es sei vermerkt, dass die Brems-ECU 6 das Druckerhöhungsventil 42 derart steuert, dass der stromabwärtige Fluiddurchgang des Druckerhöhungsventils 42 geöffnet wird, und das Druckverringerungsventil 41 derart steuert, dass der stromabwärtige Fluiddurchgang des Druckverringerungsventils 41 gedrosselt wird, so dass gilt, je größer der Verschiebungsbetrag (Betätigungsbetrag des Bremspedals 10) des Eingangskolbens 13, der durch den Hubsensor 71 erfasst wird, wird, desto größer wird der Pilotdruck in der ersten Pilotkammer 4D. Mit anderen Worten gilt, je größer der Verschiebungsbetrag (Betätigungsbetrag des Bremspedals 10) des Eingangskolbens 13 wird, desto höher wird der Pilotdruck und entsprechend höher wird auch der Servodruck.
In Erwiderung auf den Anstieg des Drucks in der zweiten Kammer 4B erhöht sich der Druck in der Servokammer 1A, die mit der zweiten Kammer 4B in Verbindung steht. Durch den Anstieg des Drucks in der Servokammer 1A rückt der erste Masterkolben 14 vor, und dann erhöht sich der Druck in der ersten Masterkammer 1D. Dann rückt ebenfalls der zweite Masterkolben 15 vor, und der Druck in der zweiten Masterkammer 1E steigt. Durch den Anstieg des Drucks in der ersten Masterkammer 1D wird das mit Druck hochbeaufschlagte Bremsfluid zu dem später erläuterten Bremsaktor 53 und der zweiten Pilotkammer 4E zugeführt. Obwohl der Druck in der zweiten Pilotkammer 4E steigt, steigt auch der Druck in der ersten Pilotkammer 4D und entsprechend bewegt sich der Subkolben 446 nicht. Dementsprechend wird das mit Druck hochbeaufschlagte Bremsfluid (Masterdruck) zu dem Bremsaktor 53 zugeführt, und der Reibbremsbetrieb wird durchgeführt, wodurch eine Bremskraft auf das Fahrzeug aufgebracht wird. Die Kraft, die den ersten Masterkolben 14 in dem „Linearmodus“ vorrückt, entspricht dem Servodruck.
Wenn der Bremsbetrieb gelöst wird, wird das Druckverringerungsventil 41 geöffnet und das Druckerhöhungsventil 42 wird geschlossen, um die Verbindung zwischen dem Reservoir 171 und der ersten Pilotkammer 4D zu etablieren. Dann wird der Steuerkolben 445 zurückgezogen und das Bremspedal 10 kehrt zu der Position vor der Niederdrückbetätigung zurück.
(REG-Modus)
Der „REG-Modus“ ist ein Modus, in dem das Druckverringerungsventil 41, das Druckerhöhungsventil 42, das erste Steuerventil 22 und das zweite Steuerventil 23 alle in einem nicht erregten Zustand sind oder in einen nicht erregten Zustand kommen (Beibehaltung des normalen Zustands) aufgrund eines Defekts oder dergleichen.
In dem „REG-Modus“ sind das Druckverringerungsventil 41, das Druckerhöhungsventil 42, das erste Steuerventil 22 und das zweite Steuerventil 23 nicht erregt (nicht gesteuerter Zustand) und entsprechend ist das Druckverringerungsventil 41 in einem offenen Zustand, das Druckerhöhungsventil 42 ist in einem geschlossenen Zustand, das erste Steuerventil 22 ist in einem geschlossenen Zustand und das zweite Steuerventil 23 ist in einem offenen Zustand. In diesem Steuermodus wird dieser nicht erregte Zustand (nicht gesteuerter Zustand) beibehalten, selbst nachdem das Bremspedal 10 niedergedrückt ist.
In dem „REG-Modus“ wird dann, wenn das Bremspedal 10 niedergedrückt ist, der Eingabekolben 13 vorgerückt, um den Durchgang 18 zu schließen, und eine Fluidverbindung zwischen der ersten Hydraulikdruckkammer 1B und dem Reservoir 171 wird unterbrochen. In diesem Zustand, da das erste Steuerventil 22 geschlossen ist, gelangt die erste Hydraulikdruckkammer 1B in einen geschlossenen Zustand (flüssigkeitsdicht geschlossener Zustand). Jedoch behält andererseits die zweite Hydraulikdruckkammer 1C eine Fluidverbindung mit dem Reservoir 171 bei, da das zweite Steuerventil 23 in einem offenen Zustand ist.
In diesem Zustand, wenn das Bremspedal 10 weiter niedergedrückt wird, rückt der Eingabekolben 13 vor, um den Druck in der ersten Hydraulikdruckkammer 1B zu erhöhen, und aufgrund solch einer Erhöhung des Drucks rückt der erste Masterkolben 14 vor. In diesem Zustand, da das Druckverringerungsventil 41 und das Druckerhöhungsventil 42 nicht erregt sind, ist der Servodruck nicht in einem gesteuerten Zustand. Mit anderen Worten rückt der erste Masterkolben 14 lediglich durch eine Kraft (Druck in der ersten Hydraulikdruckkammer 1B) entsprechend der Betätigungskraft vor, die auf das Bremspedal 10 aufgebracht ist. Dies wird das Volumen der Servokammer 1A erhöhen. Jedoch, da die Servokammer 1A in Fluidverbindung mit dem Reservoir 171 durch den Regulator 44 ist, wird das Bremsfluid dort hinzu ergänzt.
Wenn der erste Masterkolben 14 vorrückt, wie ähnlich zu dem „Linearmodus“, werden die Drücke in der ersten Masterkammer 1D und der zweiten Masterkammer 1E erhöht. Durch diesen Anstieg des Drucks in der ersten Masterkammer 1D wird der Druck in der zweiten Pilotkammer 4E erhöht. Durch den Anstieg des Drucks in der zweiten Pilotkammer 4E bewegt sich der Subkolben 446 gleitfähig zu der Zylinderbodenflächenseite. Zu diesem Zeitpunkt bewegt sich der Steuerkolben 445 gleitfähig zu der Zylinderbodenflächenseite hin durch ein Gedrücktwerden durch den ersten Vorsprungsabschnitt 446B. Dementsprechend wird der Vorsprungsabschnitt 445b mit dem Kugelventil 442 in Kontakt gebracht, und das Kugelventil 442 wird gedrückt und wird zu der Zylinderbodenflächenseite hin bewegt. Entsprechend ist die Fluidverbindung zwischen der ersten Kammer 4A und der zweiten Kammer 4B etabliert und die Fluidverbindung zwischen der Servokammer 1A und dem Reservoir 171 ist unterbrochen. Dementsprechend wird das mit Druck hochbeaufschlagte Bremsfluid von dem Akkumulator 431 zu der Servokammer 1A hinzugeführt.
In dem „REG-Modus“, wie vorangehend erläutert ist, wenn das Bremspedal 10 mit einem vorbestimmten Hub durch die Betätigungskraft des Bremspedals 10 niedergedrückt wird, wird die Fluidverbindung zwischen dem Akkumulator 431 und der Servokammer 1A etabliert, um dadurch den Servodruck ohne einen Steuerungsbetrieb zu erhöhen, und der erste Masterkolben 14 rückt gleich wie oder mehr als die Betätigungskraft durch den Fahrer des Fahrzeugs vor. Deshalb, selbst wenn jedes von den elektromagnetischen Ventilen in einem nicht erregten Zustand ist, wird mit Druck hochbeaufschlagtes Bremsfluid zu dem Bremsaktor 53 zugeführt, solange mit Druck hochbeaufschlagtes Bremsfluid in dem Akkumulator 431 verbleibt.
(Steuerungsausführungsform)
Eine Steuerungsausführungsform bzw. eine Steuerausführungsform des Betriebs einer dementsprechend aufgebauten Fahrzeugbremsvorrichtung wird hiernach mit Bezug auf das Flussdiagramm erläutert werden, das in 3 gezeigt ist. Die Brems-ECU 6 führt wiederholt das Programm gemäß dem Flussdiagramm jede vorbestimmte kurze Zeitdauer (Steuerungszyklusdauer) aus, wenn ein nicht dargestellter Startschalter (oder ein Zündschalter) AN ist.
Die Brems-ECU 6 beurteilt, ob das Druckverringerungsventil 41 bei dem Schritt S102 in Betrieb ist oder nicht, jedes Mal, wenn die Ausführung des Programms von dem Schritt S100 in 3 startet. Genauer gesagt beurteilt die Brems-ECU 6, ob ein Erregungsanweisungssignal an das Druckverringerungsventil 41 ausgegeben ist oder nicht. Die Brems-ECU 6 beurteilt „NEIN“ bei dem Schritt S102, wenn das Druckverringerungsventil 41 nicht in Betrieb ist (kein Erregungsanweisungssignal ausgegeben ist) und rückt das Programm zu dem Schritt S104 vor. Die Brems-ECU 6 stellt den Steuerstrom, der auf das Druckverringerungsventil 41 aufgebracht wird, um Null (0) zu sein, bei dem Schritt S104 ein und beendet danach zeitweise das Flussdiagramm (Schritt S106). Andererseits beurteilt die Brems-ECU 6 bei dem Schritt S102 „JA“, wenn das Druckverringerungsventil 41 in Betrieb ist (Erregungsanweisungssignal ausgegeben ist) und rückt das Programm zu dem Schritt S108 vor. Es sei hier vermerkt, dass das Druckverringerungsventil 41, das hier verwendet wird, ein normalerweise offenes elektromagnetisches Ventil ist und entsprechend wird die Erregungsanweisung an das Druckverringerungsventil 41 ausgegeben, wenn der Ventilzustand von dem offenen Zustand zu dem geschlossenen Zustand hin umgeschaltet wird.
Die Brems-ECU 6 beurteilt bei dem Schritt S108, ob der vorliegende Zeitpunkt (dieser Zeitsteuerzyklus) der Betriebsstartzeitpunkt des Druckverringerungsventils 41 ist oder nicht. Die Brems-ECU 6 beurteilt „JA“, wenn der vorliegende Zeitpunkt der Betriebsstartzeitpunkt des Druckverringerungsventils 41 ist, und berechnet einen Ventilschließstrom (n) dieses Zeitpunkts und stellt den Steuerstrom (n) dieses Zeitpunkts basierend auf dem Ventilschließstrom (n) ein. Es sei vermerkt, dass der Ventilschließstrom (n) und der Steuerstrom (n) die Werte sind, die bei dem Steuerungszyklus dieses Zeitpunkts berechnet sind, und dass die Werte eines Ventilschließstroms (n-1) und eines Steuerstroms (n-1) bei dem Steuerungszyklus des letzten Mals berechnet sind.
Genauer gesagt berechnet bei dem Schritt S110 die Brems-ECU 6 den Ventilschließstrom (n) basierend auf dem Differenzialdruck (einschließlich mutmaßlicher Werte) zwischen dem Einlass- und Auslassanschluss des Druckverringerungsventils 41. Zum Beispiel wird ein Ventilschließstrom bei dem Erregungsstartzeitpunkt des Druckverringerungsventils 41 gemäß der Magnitude des Differenzialdrucks vorbestimmt. Gemäß der Ausführungsform, da die ausströmende Seite des Druckverringerungsventils 41 zu dem Atmosphärendruck hin freiliegt durch das Reservoir 171 und der Druck auf der ausströmenden Seite unter dem Atmosphärendruckniveau ist, entspricht der Differenzdruck dem Pilotdruck, welcher der Druck in der ersten Pilotkammer 4D ist, so wie er ist. Gemäß der Ausführungsform wird der Servodruck gemäß dem Pilotdruck erzeugt und entsprechend kann der Differenzdruck basierend auf dem Ist-Servodruck, der durch den Drucksensor 74 erfasst wird, berechnet werden. Ferner, da der Pilotdruck mit dem Soll-Servodruck (Solldruck) korreliert, d. h., einem Hub des Bremspedals 10 (Pedalhub), kann der Differenzdruck bzw. Differenzialdruck durch den Soll-Servodruck oder den Pedalhub berechnet werden. Der Ventilschließstromwert ist ein Öffnungs-/Schließzustandsumschaltreferenzstromwert, welcher ein Referenzstromwert ist, der zum Umschalten des Druckverringerungsventils 41 von dem offenen Zustand zu dem geschlossenen Zustand hin notwendig ist. Der Ventilschließstromwert ist ein Wert eines Stroms, der zum Erzeugen einer elektromagnetischen Kraft in einer Ventilschließrichtung erforderlich ist, was die Summe der elastischen Kraft durch eine Feder in dem Druckverringerungsventil 41 (die in einer Ventilöffnungsrichtung vorgespannt ist) und eine Widerstandskraft des Drucks des Fluids ausgleicht. Entsprechend gilt, je größer der Differenzialdruck ist, desto größer wird die Widerstandskraft des Drucks des Fluids, und deshalb gilt, desto größer wird der Ventilschließstromwert.
Bei dem Schritt S112 berechnet die Brems-ECU 6 den Startstromwert, der um einen vorbestimmten Wert α relativ zu dem Ventilschließstrom (n), der bei dem Schritt S110 berechnet ist, kleiner ist. Der erste vorbestimmte Wert α wird durch die Änderungsgeschwindigkeit des Differenzialdrucks, der später erläutert werden wird, berechnet. Der Startstromwert ist ein Stromwert zu dem Zeitpunkt, an dem eine allmähliche Erhöhung des Steuerstroms (zweite Stromerhöhungssteuerung) startet. Die allmähliche Erhöhung des Steuerstroms ist eine Erhöhungssteuerung des Steuerstroms, dessen Neigung bzw. Inklination kleiner als eine Erhöhungssteuerung des Steuerstroms (erste Stromerhöhungssteuerung) ist, die Priorität auf eine Steuerungsansprechbarkeit bzw. ein Steuerungsansprechverhalten des Druckverringerungsventils 41 legt. Die Neigung der ersten Stromerhöhungssteuerung entspricht einer Neigung in einem Fall, in dem die Erregung des Steuerstroms als ein Haltestrom zu dem Zeitpunkt gestartet wird, an dem das Erregungsanweisungssignal ausgegeben ist. Mit anderen Worten wird der Steuerstrom auf den Haltestrom zu der Zeit erhöht, zu der die Erregungsanweisung ausgegeben ist.
Wenn der vorliegende Zeitpunkt die Betriebsstartzeit des Druckverringerungsventils 41 überdauert hat, urteilt die Brems-ECU 6 „NEIN“ bei dem Schritt S108 und bei dem Schritt S114, berechnet den Ventilschließstrom (n) von diesem Mal basierend auf dem Ventilschließstrom (n-1) des letzten Mals. Der Ventilschließstrom wird derart eingestellt, dass der Ventilschließstrom bei einer vorbestimmten Neigung (hier gemäß der Änderungsgeschwindigkeit des Differenzialdrucks eingestellt ist) steigt, die den Ventilschließstrom (Anfangsventilschließstrom) referenziert, der zu der Zeit eines Starts einer Erregung eingestellt ist. Mit anderen Worten wird der Ventilschließstrom (n) dieses Mals durch ein Addieren eines vorbestimmten Stroms Δla, der der vorbestimmten Neigung des Ventilschließstroms (n-1) des letzten Mals entspricht, berechnet. Zum Beispiel, wenn die Differenzialdruckänderungsgeschwindigkeit Null ist, ist der vorbestimmte Strom Δla Null und der Ventilschließstrom wird auf dem Anfangsventilschließstrom beibehalten. Dann berechnet bei dem Schritt S118 die Brems-ECU 6 den Steuerstrom. Mit anderen Worten wird der vorangehende Steuerstrom (n) dieses Mals durch ein Addieren eines vorbestimmten Stroms Δlb berechnet, der der vorbestimmten Inklination des Steuerstroms (n-1) des letzten Mals entspricht.
Danach beurteilt die Brems-ECU 6 bei dem Schritt S116, ob der Steuerstrom (n) größer als der Endstromwert ist oder nicht, d. h., beurteilt, ob der allmähliche Anstieg des Steuerstroms zu beenden ist oder nicht. Es sei vermerkt, dass der Endstromwert ein Stromwert ist, bei dem der allmähliche Anstieg des Steuerstroms endet. Dieser Endstromwert ist eingestellt, um der Wert zu sein, der einen zweiten vorbestimmten Wert β zu dem Ventilschließstrom (n) addiert. Der zweite vorbestimmte Wert β kann ein beliebiger Wert gleich wie oder größer als Null (0) sein, ist jedoch vorzugsweise auf einen Wert eingestellt, so dass der Endstromwert größer als der Ventilschließstrom wird.
Der allmähliche Anstieg des Steuerstroms beginnt von der Anwendung des Startstromwerts auf das Druckverringerungsventil 41 zu dem Startpunkt einer Erregung und endet, wenn der Stromwert der Endstromwert wird. Die Brems-ECU 6 beurteilt „JA“ bei dem Schritt S116 von der Zeit an, zu der der allmähliche Anstieg des Steuerstroms startet, bis die Steuerung endet, und gibt den Steuerstrom (n) aus, der bei dem Schritt S118 berechnet ist.
Als ein Ergebnis steigt der Steuerstrom mit einer vorbestimmten Neigung von dem Startstromwert aus und, wenn der Steuerstrom den Ventilschließstrom übersteigt und ferner den Endstromwert übersteigt, beurteilt die Brems-ECU 6 „NEIN“ bei dem Schritt S116 und erhöht den Steuerstromwert auf den Haltestromwert (Schritt S120). Der Haltestromwert ist ein Stromwert, der zum Beibehalten des Druckverringerungsventils 41, in dem geschlossenen Zustand zu sein, notwendig ist. Der Ventilschließstrom ist eingestellt, um kleiner als der Haltestromwert zu sein. Ähnlicherweise ist der Endstromwert eingestellt, um kleiner als der Haltestromwert zu sein.
(Erläuterung basierend auf dem Zeitdiagramm)
Das Zeitdiagramm, das in 4 gezeigt ist, wird erläutert werden. Ein oberer Abschnitt von 4 stellt die AN/AUS-Anweisungen an dem Druckverringerungsventil 41 dar und der untere Abschnitt der Zeichnung stellt den Steuerstrom dar.
(Kleiner Differenzialdruck)
Zuerst wird der Fall erläutert werden, in dem der Differenzialdruck klein ist. Wenn die AN-Anweisung zu der Zeit t1 (Start einer Erregung) ausgegeben wird, wird die allmähliche Anstiegssteuerung des Steuerstroms bis zu der Zeit t3 ausgeführt. Der Steuerstrom zu der Zeit t1, d. h., der Startsteuerstrom, wird durch ein Subtrahieren des ersten vorbestimmten Werts α von dem Ventilschließstrom (Startstromwert = Anfangsventilschließstromwert- erster vorbestimmter Wert (α)) bei dem Schritt S112 berechnet. Der Ventilschließstrom zu der Zeit eines Erregungsstarts ist klein gemäß dem kleinen Differenzdruck (wie mit einer Strichlinie gezeigt ist). Der Steuerstrom steigt mit einer vorbestimmten Neigung bzw. Inklination (die der Inklination Δlb entspricht) von der Zeit t1 zu der Zeit t3 (Endpunkt der allmählichen Erhöhung des Steuerstroms) bei dem Schritt S118. In dieser Zeitdauer erlangt das Druckverringerungsventil 41 den geschlossenen Zustand um den Zeitpunkt (t2) herum, zu dem der Steuerstrom der Ventilschließstrom wird. Dies kann das hämmernde Geräusch minimieren. Ferner, wenn der Steuerstrom steigt und der Wert von diesem den Endstromwert zu der Zeit t3 erreicht, endet der allmähliche Anstieg des Steuerstroms. Mit anderen Worten, während der Zeit nach der Zeit t3, bis die AUS-Anweisung ausgegeben wird, wird der Steuerstrom auf dem Haltestrom beibehalten (S120). Der Endstromwert wird berechnet durch ein Addieren des zweiten vorbestimmten Werts β zu dem Ventilschließstromwert (Schritt S116).
(Großer Differenzialdruck)
Als Nächstes wird der Fall erläutert werden, in dem der Differenzialdruck groß ist. Der Ventilschließstrom, zu der Zeit wenn eine Erregung startet, ist ein großer Wert, der dem großen Differenzialdruck entspricht. Wie in 5 gezeigt ist, verglichen mit dem Fall, in dem der Differenzialdruck klein ist (der mit einer Strichpunktlinie in 5 gezeigt ist), wird der Ventilschließstrom in diesem Fall eingestellt, um größer zu sein. Der Unterschied von diesem Fall eines großen Differenzialdrucks von dem Fall des kleinen Differenzialdrucks ist der, dass der Ventilschließstrom durch den Differenzialdruckdifferenzwert groß wird (Erhöhungswert) und der Startstromwert (Endstromwert) durch den Ventilschließstromdifferenzwert (Erhöhungswert) groß wird. Der Übereinstimmungspunkt mit dem Fall eines kleinen Differenzdrucks ist jener, dass die Inklination des allmählichen Erhöhens des Steuerstroms die gleiche ist.
Entsprechend, wenn die AN-Anweisung zu der Zeit t1 (Erregungsstart) ausgegeben ist, startet der allmähliche Anstieg des Steuerstroms von dem Wert des Startstromwerts größer als der Ventilschließstrom des Falls eines kleinen Differenzialdrucks. Der Steuerstrom steigt mit der vorbestimmten Inklination (Δlb) von der Zeit t1 zu der Zeit t3 (Endpunkt der allmählichen Erhöhung des Steuerstroms) bei dem Schritt S118. Während dieser Zeitdauer ist das Druckverringerungsventil 41 in dem geschlossenen Zustand um den Zeitpunkt herum, zu dem der Steuerstromwert Ventilschließstrom wird (Zeit t2). Dies kann das hämmernde Geräusch minimieren.
Mit anderen Worten, trotz des Anstiegs des Differenzialdrucks, falls der Ventilschließstrom, welcher der gleiche wie der Ventilschließstrom unter dem kleinen Differenzdruck ist, angenommen wird, wird der Zeitpunkt, wenn der Steuerstrom (der mit einer dicken Strichlinie in 5 gezeigt ist) den Ventilschließstrom übersteigt, die Zeit „t3“, wenn der Steuerstrom sich drastisch erhöht. Unter solch einem Zustand wird das hämmernde Geräusch laut und kann nicht unterdrückt werden. Andererseits wird durch ein Steuern des Ventilschließstroms zu der Zeit der Erregung, um der Wert zu sein, der dem großen Differenzialdruck entspricht (Schritt S110), der Zeitpunkt, wenn der Steuerstrom den Ventilschließwert übersteigt, der Zeitpunkt „t2“, wenn der Steuerstrom (der mit einer durchgezogenen Linie in 5 gezeigt ist) allmählich erhöht wird. Unter diesem Zustand kann das hämmernde Geräusch minimiert werden.
(Wenn die Änderungsgeschwindigkeit des Differenzialdrucks groß ist: falls der Ventilschließstrom geändert wird)
Als Nächstes wird der Fall erläutert werden, in dem die Änderungsgeschwindigkeit des Differenzialdrucks groß ist. Zuerst wird der Fall erläutert werden, in dem der Ventilschließstrom mit einer vorbestimmten Inklination erhöht wird. In diesem Zustand wird bei Schritt S114 der vorbestimmte Strom Δla basierend auf der Änderungsgeschwindigkeit des Differenzialdrucks eingestellt. Insbesondere gilt, je größer die Änderungsgeschwindigkeit des Differenzialdrucks ist, desto größer der vorbestimmte Strom Δla eingestellt. Es sei hier vermerkt, dass die Änderungsgeschwindigkeit des Differenzialdrucks basierend auf dem Ist-Servodruck berechnet werden kann. Ferner wird bei dem Schritt S118 der vorbestimmte Strom Δlb basierend auf der Änderungsgeschwindigkeit des Differenzialdrucks eingestellt. Insbesondere gilt, je größer die Änderungsgeschwindigkeit des Differenzialdrucks ist, desto größer wird der vorbestimmte Strom Δlb eingestellt.
In diesem Fall wird die Inklination (Änderungsgeschwindigkeit) des Ist-Servodrucks mit der Inklination (Änderungsgeschwindigkeit) des vorbestimmten Stroms Δla korreliert, wie in 6 gezeigt ist. Wenn die Inklination des Ist-Servodrucks Null (0) ist, mit anderen Worten, wenn der Ist-Servodruck konstant ist, wird auch der Ventilschließstrom konstant. Entsprechend, wenn die Inklination des Ist-Servodrucks Null ist, ist die Inklination des vorbestimmten Stroms Δla Null, wie durch den Anfangswert Δla0 des vorbestimmten Stroms gezeigt ist. Je größer die Inklination des Ist-Servodrucks wird, desto größer wird die Inklination des vorbestimmten Stroms Δla eingestellt. Es sei hier vermerkt, dass die Inklination des Ist-Servodrucks (Änderungsgeschwindigkeit) mit der Inklination des vorbestimmten Stroms Δlb korreliert, wie in 6 gezeigt ist, wie es auch ähnlich mit der Beziehung zwischen der Inklination des Ist-Servodrucks und der Inklination des vorbestimmten Stroms Δla ist. Es sei vermerkt, dass der Wert Δlb relativ größer als der Wert Δla eingestellt wird, in Anbetracht der Werte α und β, so dass der Steuerstrom über dem Ventilschließstrom kreuzt, während der Steuerstrom allmählich erhöht wird. Zum Beispiel wird die Inklination des vorbestimmten Stroms Δla derart berechnet, dass sich der Wert Δla um einen vorbestimmten Wert (α + β) während einer Sollzeitdauer ändert, in der der Steuerstrom steigt und die Inklination des vorbestimmten Stroms Δlb durch ein Addieren eines Werts zu der berechneten Inklination des vorbestimmten Stroms Δla eingestellt ist. Die Inklination des vorbestimmten Stroms Δla, wenn die Inklination des Ist-Servodrucks Null (0) ist, kann auf einen Wert verschieden zu Null (0) eingestellt sein, in Anbetracht des möglichen Erfassungsfehlers der Änderungsgeschwindigkeit der Ist-Servodruckänderungsgeschwindigkeit oder dergleichen.
Eine weitere Erläuterung wird mit Bezug auf das Zeitdiagramm gemacht werden, das in 7 gezeigt ist. Der Fall, wobei der Differenzialdruck bei dem Erregungsstart klein ist und zur gleichen Zeit die Änderungsgeschwindigkeit des Differenzialdrucks groß ist, wird hiernach erläutert werden. In diesem Fall ist der Ventilschließstrom bei dem Erregungsstart klein, wie vorangehend erläutert ist, und entsprechend ist der Startstromwert bei dem Erregungsstart (Zeit „t11“) der gleiche wie es der Fall bei dem kleinen Differenzialdruck ist, wie vorangehend erläutert ist (Startstromwert = Ventilschließstrom - α), (Schritt S112). Der Ventilschließstrom wird mit einer vorbestimmten Inklination (Δla) erhöht, die der Änderungsgeschwindigkeit des Differenzialdrucks entspricht, von der Zeit „t11“ zu der Zeit „t13“ (der Endzeitpunkt einer allmählichen Erhöhung des Steuerstroms) (Schritt S114). Dann erhöht sich begleitet von dieser Erhöhung der Endstromwert basierend auf der Inklination (Δla). Der Steuerstrom erhöht sich weiter mit der vorbestimmten Inklination (Δlb) (Schritt S118). Es sei vermerkt, dass der Wert der vorbestimmten Inklination Δlb vorzugsweise eingestellt ist, um größer als die vorbestimmte Inklination Δla zu sein. Dies ist der Grund, warum es für den Steuerstrom notwendig ist, den Ventilschließstrom zu übersteigen.
Entsprechend, wenn die AN-Anweisung zu dem Zeitpunkt „t11“ (Erregungsstart) ausgegeben wird, wird die allmähliche Erhöhung des Steuerstroms von dem Startstromwert aus gestartet, wenn der Differenzialdruck klein ist. Der Steuerstrom wird mit der vorbestimmten Inklination (Δlb) von der Zeit „t11“ zu der Zeit „t13“ erhöht (Endpunkt einer allmählichen Erhöhung des Steuerstroms) (Schritt S118). Während dieser Zeit erreicht das Druckverringerungsventil 41 einen geschlossenen Zustand um den Zeitpunkt herum, wenn der Steuerstrom der Ventilschließstrom wird (Zeit „t12“). Dies kann das hämmernde Geräusch minimieren.
Mit anderen Worten, trotz des Anstiegs der Änderungsgeschwindigkeit des Differenzialdrucks, falls der Ventilschließstrom, welcher der gleiche wie der Ventilschließstrom unter der kleinen Änderungsgeschwindigkeit des Differenzialdrucks ist, angenommen wird, wird der Zeitpunkt, wenn der Steuerstrom (der mit einer dicken Strichlinie in 7 gezeigt ist) den Ventilschließstrom übersteigt, die Zeit „t13“, wenn der Steuerstrom drastisch steigt. Unter solch einem Zustand wird das hämmernde Geräusch relativ groß und kann nicht unterdrückt werden. Andererseits wird durch ein Steuern des Ventilschließstroms unter einer allmählichen Erhöhungssteuerung des Steuerstroms, um gemäß der großen Änderungsgeschwindigkeit des Differenzialdrucks (Schritt S114) erhöht zu werden, der Zeitpunkt, wenn der Steuerstrom (der mit einer dicken durchgezogenen Linie in 7 gezeigt ist) den Ventilschließstrom übersteigt (der mit einer Strichlinie in 7 gezeigt ist), der Zeitpunkt „t12“, wenn der Steuerstrom allmählich erhöht wird. Unter diesem Zustand kann das hämmernde Geräusch minimiert werden.
(Wenn die Änderungsgeschwindigkeit des Differenzialdrucks groß ist: falls der erste vorbestimmte Wert geändert wird)
Als Nächstes wird der Fall, in dem der erste vorbestimmte Wert α verringert ist, basierend auf dem Fall erläutert werden, in dem der Ventilschließstrom geändert wird, wie vorangehend erläutert ist. In diesem Fall, wie in 8 gezeigt ist, werden die Prozesse der Schritte S202 und S204 zu dem Flussdiagramm hinzugefügt, das in 3 gezeigt ist. Bei dem Schritt S202 beurteilt die Brems-ECU, ob eine vorbestimmte kurze Zeit verstrichen ist oder nicht, nachdem die Betriebsstartzeit des Druckverringerungsventils 41 verstrichen ist. Falls der vorliegende Punkt der Zeitpunkt ist, wenn die vorbestimmte kurze Zeitdauer verstrichen ist, beurteilt die Brems-ECU 6 „JA“ bei dem Schritt S202 und berechnet den „Steuerstrom dieses Mals“ (n), nachdem die vorbestimmte kurze Zeitdauer verstrichen ist. Der Steuerstrom dieses Mals (n) wird durch ein Subtrahieren des ersten vorbestimmten Werts α (in dieser Ausführungsform „α1“) von dem Ventilschließstrom (der Wert, der bei dem Schritt S110 berechnet ist) berechnet, der bei dem Erregungsstart berechnet ist (Schritt S204). Der erste vorbestimmte Wert α wird basierend auf der Änderungsgeschwindigkeit des Differenzialdrucks eingestellt. Insbesondere gilt, je größer die Änderungsgeschwindigkeit des Differenzialdrucks ist, desto kleiner wird der erste vorbestimmte Wert α eingestellt. Der erste vorbestimmte Wert α1 gemäß dieser Ausführungsform ist ein kleinerer Wert verglichen mit dem Wert des Falls der kleinen Änderungsgeschwindigkeit des Differenzialdrucks. Es sei hier vermerkt, dass die vorbestimmte kurze Zeit auf eine Zeitdauer eingestellt ist, in der die Änderungsgeschwindigkeit des Differenzialdrucks erfassbar sein kann (zum Beispiel eingestellt, um die Zeit zu sein, die mehreren Steuerzyklen entspricht). Der Steuerstrom (n), der bei dem Schritt S204 berechnet ist, kann auf im Wesentlichen den Startstromwert für einen allmählichen Anstieg des Steuerstroms eingestellt werden. Falls der vorliegende Punkt der Zeitpunkt ist, nachdem die vorbestimmte kurze Zeitdauer verstrichen ist, beurteilt die Brems-ECU 6 „bereits verstrichen“ bei dem Schritt S202 und versetzt das Programm zu dem Schritt S212 vor. Ferner, falls der vorliegende Zeitpunkt die Zeit ist, bevor die vorbestimmte kurze Zeit verstrichen ist, beurteilt die Brems-ECU 6 „nicht verstrichen“ bei dem Schritt S202 und rückt das Programm zu dem Schritt S210 vor. In dem Flussdiagramm, das in 8 gezeigt ist, wird die Ventilschließspannung dieses Mals (n) basierend auf dem Differenzialdruck zu der Berechnungszeit berechnet und ferner kann der „Steuerstrom dieses Mals“ basierend auf der Magnitude der Ventilschließzeit (n) dieses Mals berechnet werden. Entsprechend, selbst wenn der Ventilschließstrom auf die Erhöhungsseite aufgrund des Anstiegs des Differenzialdrucks geändert wird, wird der Steuerstrom ebenfalls gemäß dem Anstieg des Ventilschließstroms erhöht und der Schritt S210 wird hinzugefügt, und anstelle des Schritts S118 in 3 werden die Prozesse der Schritte S212, S214 und S216 ausgeführt. Im Detail, falls bei dem Betätigungsstart des Druckverringerungsventils 41 die Beurteilung bei dem Schritt S108 „JA“ ist, setzt die Brems-ECU 6 den Zeitzähler Tc der allmählichen Erhöhungssteuerung zurück, welcher die Zeit der allmählichen Erhöhung des Steuerstroms darstellt, um Null (0) bei dem Schritt S210 zu sein. Nachdem eine vorbestimmte Zeit danach verstrichen ist, wird bei dem Schritt S202 die Beurteilung gemacht „bereits verstrichen“ zu sein, und die allmähliche Erhöhungssteuerung des Steuerstroms beginnt. Dann berechnet die Brems-ECU 6 den „Ventilschließstrom“ (n) dieses Mals" basierend auf der Magnitude des Differenzialdrucks von diesem Mal bei dem Schritt S212. Als nächstes inkrementiert die Brems-ECU 6 den Zeitzähler Tc der allmählichen Erhöhungssteuerung bei dem Schritt S214 und nimmt die Zeit von dem Start der allmählichen Erhöhung des Steuerstroms auf. Dann berechnet die Brems-ECU 6 bei dem Schritt S216 den „Steuerstrom (n) dieses Mals“ durch ein Subtrahieren des ersten vorbestimmten Werts α1 bei dem Startzeitpunkt der allmählichen Erhöhung des Steuerstroms von dem „Ventilschließstrom dieses Mals (n)“, der bei dem Schritt S212 berechnet ist, und addiert ferner dort hinzu den Wert, der durch ein Multiplizieren der vorbestimmten Erhöhungsreferenz-inklination Δlc erlangt ist, mit dem Zeitzähler Tc der allmählichen Erhöhungssteuerung (Steuerstrom (n) = Ventilschließstrom (n) - α1 + (Tc × Δlc). Durch diese Berechnung, wenn die allmähliche Erhöhung des Steuerstroms von dem ersten vorbestimmten Wert α1 aus gestartet wird, wird die Abweichung des Ventilschließstroms und des Steuerstroms relativ zu der verstrichenen Zeit gleich. Mit anderen Worten, wenn der Ventilschließstrom sich aufgrund der Erhöhung des Differenzialdrucks erhöht, erhöht sich auch der Steuerstrom durch den erhöhten Wert bzw. Erhöhungsbetrag des Ventilschließstroms, und die Erhöhungsgeschwindigkeit des Differenzialdrucks wird groß, um die Inklination (Änderungsgeschwindigkeit) des Ventilschließstroms zu erhöhen, und dann erhöht sich auch die Inklination (Änderungsgeschwindigkeit) des Steuerstroms. Genauer gesagt ändert sich der Steuerstrom mit einer Inklination (Änderungsgeschwindigkeit), die durch ein Addieren einer vorbestimmten Inklination Δlc zu dem Ventilschließstrom berechnet ist. Die anderen Abschnitte des Flussdiagramms sind die gleichen wie bei dem Flussdiagramm in 3, und deshalb ist der Betrieb von diesem der gleiche und eine Erläuterung von diesem wird weggelassen.
Ferner wird der Betrieb mit Bezug auf das Zeitdiagramm erläutert werden, das in 9 gezeigt ist. Der Fall, in dem der Differenzialdruck bei dem Erregungsstart klein ist und zur gleichen Zeit die Änderungsgeschwindigkeit des Differenzialdrucks groß ist, wird hiernach erläutert werden. In diesem Fall ist der Ventilschließstrom bei dem Erregungsstart der gleiche wie in dem Fall des kleinen Differenzialdrucks, wie vorangehend erläutert ist, und entsprechend ist der Startstromwert bei dem Erregungsstart (Zeit „t21“) der gleiche wie in dem Fall des kleinen Differenzialdrucks, wie vorangehend erläutert ist (Startstromwert = Ventilschließstrom - α), (Schritt S112). Der Startstromwert ist eingestellt, um der Steuerstrom zu sein, der zu dem Zeitpunkt berechnet ist, in dem die vorbestimmte kurze Zeit verstrichen ist (bei dem Schritt „t22“) (Steuerstrom = Ventilschließstrom bei dem Erregungsstart - erster vorbestimmter Wert α1) unter Beachtung der größeren Differenzialdruckänderungsgeschwindigkeit, wie vorangehend erläutert ist (Schritt S204). Mit anderen Worten wird der Startstromwert als ein Wert nahe dem Ventilschließstrom eingestellt (geändert), da die Änderungsgeschwindigkeit des Differenzialdrucks groß ist. Der Ventilschließstrom wird mit einer Inklination erhöht, die der Änderungsgeschwindigkeit des Differenzialdrucks entspricht, von der Zeit „t22“ zu der Zeit „t24“ (der Endzeitpunkt der allmählichen Erhöhung des Steuerstroms) (Schritt S212). Dann erhöht sich der Endstromwert begleitet durch diese Erhöhung mit der Inklination, die der Änderungsgeschwindigkeit des Differenzialdrucks entspricht. Der Steuerstrom erhöht sich weiter mit einer Änderungsinklination durch ein Hinzufügen bzw. Addieren einer vorbestimmten Inklination (Δlc) zu der Änderungsgeschwindigkeit des Ventilschließstroms (Schritt S216).
Entsprechend wird dann, wenn die AN-Anweisung zu dem Zeitpunkt „t21“ (Erregungsstart) ausgegeben wird, die allmähliche Erhöhung des Steuerstroms von dem Startstromwert aus gestartet, der der großen Änderungsgeschwindigkeit des Differenzialdrucks entspricht (Startstromwert = Ventilschließstrom bei dem Erregungsstart - erster vorbestimmter Wert α1) (Zeit t22). Der Steuerstrom wird mit der vorbestimmten Inklination (Δlc) von der Zeit „t22“ zu der Zeit „t24“ (Endpunkt der allmählichen Erhöhung des Steuerstroms) erhöht (Schritt S216). Während dieser Zeit erlangt das Druckverringerungsventil 41 einen geschlossenen Zustand um den Zeitpunkt (Zeitpunkt „t23“) herum, wenn der Steuerstrom der Ventilschließstrom wird. Dies minimiert das hämmernde Geräusch. Mit anderen Worten kann die allmähliche Erhöhung des Steuerstroms von dem Zustand aus gestartet werden, in dem der Startstromwert so nah wie möglich an den Ventilschließstrom approximiert ist, und entsprechend kann der Steuerstrom den Ventilschließstrom bei einem relativ früheren Stadium verglichen mit dem Fall übersteigen, in dem der Ventilschließstrom geändert wird (siehe 7). Entsprechend kann das hämmernde Geräusch in einer kurzen Zeit und geeignet minimiert werden, selbst wenn die Änderungsgeschwindigkeit des Differenzialdrucks relativ groß ist, zum Beispiel bei einer Notbremsung.
Wie vorangehend erläutert ist, wird gemäß der Ausführungsform der Erfindung die Brems-ECU 6 (Fahrzeugsteuervorrichtung) auf die Fahrzeugbremsvorrichtung angewendet, die mit einem elektromagnetischen Steuerventil (Druckverringerungsventil 41) in einem Hydraulikdruckkreis (Servodruckerzeugungsvorrichtung 4) zum Erzeugen der Bremskraft ausgestattet ist, um auf das Fahrzeug aufgebracht zu werden, wobei die Fahrzeugsteuervorrichtung den Steuerstrom an das elektromagnetische Steuerventil (Druckverringerungsventil 41) gibt, um dieses zu öffnen oder zu schließen. Diese Brems-ECU 6 gibt einen Referenzstromwert, der zum Umschalten eines offenen Zustands des elektromagnetischen Ventils (Druckverringerungsventil 41) zu einem geschlossenen Zustand hin notwendig ist, wenn eine Erregung des elektromagnetischen Steuerventils beginnt, und welcher ein Startstromwert ist, der um einen ersten vorbestimmten Betrag α kleiner als ein Öffnungs-/Schließzustandsumschaltreferenzstromwert (Ventilschließstrom) ist, der basierend auf dem Differenzialdruck zwischen dem Einlass- und Auslassanschluss des elektromagnetischen Steuerventils (Druckverringerungsventil 41) eingestellt ist, als einen Steuerstrom an das elektromagnetische Steuerventil (Druckverringerungsventil 41) (Schritt S112) aus und führt danach eine allmähliche Erhöhungssteuerung des Steuerstroms (Schritt S118) aus und, wenn der Steuerstrom einen Endstromwert übersteigt, der größer als der Öffnungs-/Schließzustandsumschaltreferenzstromwert ist, beendet sie die allmähliche Erhöhungssteuerung des Steuerstroms. Die Inklination bzw. Neigung in der allmählichen Erhöhungssteuerung des Steuerstroms ist kleiner als eine Inklination bzw. Neigung in einer Erhöhungssteuerung des Steuerstroms, welche Priorität auf die Steuerungsansprechbarkeit des elektromagnetischen Steuerventils (Druckverringerungsventil 41) gibt.
Gemäß dem vorangehenden Merkmal der Ausführungsform kann der Öffnungs-/Schließzustandsumschaltreferenzstromwert (Ventilschließstrom) auch in Übereinstimmung mit der Änderung des Differenzialdrucks geeignet geändert werden, da der Öffnungs-/Schließzustandsumschaltreferenzstromwert (Ventilschließstrom) basierend auf dem Differenzialdruck zwischen dem Einlass- und Auslassanschluss des elektromagnetischen Steuerventils (Druckverringerungsventil 41) eingestellt ist. Dies kann geeignet den Startstromwert und den Endstromwert des Steuerstroms einstellen, der auf das elektromagnetische Steuerventil (Druckverringerungsventil 41) aufgebracht wird. Mit anderen Worten wird der Zustand des elektromagnetischen Ventils (Druckverringerungsventil 41) mit Bestimmtheit von dem offenen Zustand zu dem geschlossen Zustand hin umgeschaltet, in dem Nahbereich des Öffnungs-/Schließzustandsumschaltreferenzstromwerts (Ventilschließstrom) während der allmählichen Erhöhungssteuerung des Steuerstroms auf das elektromagnetische Steuerventil (Druckverringerungsventil 41). Dementsprechend kann der Steuerstrom, der der Änderung des Differenzialdrucks geeignet entspricht, auf das elektromagnetische Steuerventil (Druckverringerungsventil 41) aufgebracht werden. Als ein Ergebnis kann das Öffnungs-/Schließbetätigungsgeräusch ohne ein Erlangen irgendeines Einflusses aus der Änderung des Differenzialdrucks des elektromagnetischen Steuerventils (Druckverringerungsventil 41) verringert werden. Ferner, da der Öffnungs-/Schließzustandsumschaltreferenzstromwert (Ventilschließstrom) auf das elektromagnetische Steuerventil (Druckverringerungsventil 41) bei dem Erregungsstart basierend auf der Magnitude des Differenzialdrucks zwischen dem Einlass- und Auslassanschluss des elektromagnetischen Steuerventils (Druckverringerungsventil 41) eingestellt ist, selbst wenn der Differenzialdruck geändert wird, kann der Öffnungs-/Schließzustandsumschaltreferenzstromwert (Ventilschließstrom) geeignet in Übereinstimmung mit der Änderung des Differenzialdrucks geändert werden. Entsprechend können der Startstromwert und der Endstromwert des Steuerstroms auf das elektromagnetische Steuerventil (Druckverringerungsventil 41) geeignet eingestellt werden. Es sei vermerkt, dass in der vorangehend erläuterten Ausführungsform die Erfindung auf ein normalerweise geschlossenes elektromagnetisches Ventil bzw. ein elektromagnetisches Öffnerventil (wie zum Beispiel das Druckerhöhungsventil 42) angewendet werden kann, das ein normalerweise geschlossenes elektromagnetisches Steuerventil ist, das in einem nicht erregten Zustand in einem geschlossenen Zustand ist. In solch einem Fall ist die Brems-ECU 6 (Fahrzeugsteuervorrichtung) ein Gerät, das auf eine Fahrzeugbremsvorrichtung angewendet wird, die mit einem elektromagnetischen Steuerventil (Druckerhöhungsventil 42) ausgestattet ist, das in einem Hydraulikdruckkreis (Servodruckerzeugungsvorrichtung 4) zum Steuern der Bremskraft vorgesehen ist, um auf ein Fahrzeug aufgebracht zu werden, wobei die Fahrzeugsteuervorrichtung den Steuerstrom auf das elektromagnetische Steuerventil (Druckerhöhungsventil 42) aufgibt, um es zu öffnen oder zu schließen. Diese Brems-ECU 6 gibt einen Referenzstromwert, der zum Umschalten eines geschlossenen Zustands des elektromagnetischen Ventils (Druckerhöhungsventil 42) zu einem offenen Zustand hin notwendig ist, wenn eine Erregung des elektromagnetischen Steuerventils beginnt, und der ein Startstromwert ist, der um einen ersten vorbestimmten Betrag α kleiner als ein Öffnungs-/Schließzustandsumschaltreferenzstromwert (Ventilöffnungsstrom) ist, der basierend auf dem Differenzialdruck zwischen dem Einlass- und Auslassanschluss des elektromagnetischen Steuerventils (Druckerhöhungsventil 42) eingestellt ist, als einen Steuerstrom auf das elektromagnetische Steuerventil (Druckerhöhungsventil 42) auf (Schritt S112) und führt danach eine allmähliche Erhöhungssteuerung des Steuerstroms (Schritt S118) mit einer Inklination aus, die kleiner als eine Erhöhungssteuerung des Steuerstroms ist, welche Priorität auf das Steuerungsansprechverhalten des elektromagnetischen Steuerventils (Druckerhöhungsventil 42) gibt, und wenn der Steuerstrom einen Endstromwert übersteigt, der größer als der Öffnungs-/Schließzustandsumschaltreferenzstromwert ist, die allmähliche Erhöhungssteuerung des Steuerstroms beendet. Entsprechend kann der Öffnungs-/Schließzustandsumschaltreferenzstromwert (Ventilöffnungsstrom) ebenfalls geeignet in Übereinstimmung mit der Änderung des Differenzialdrucks geändert werden, da der Öffnungs-/Schließzustandsumschaltreferenzstromwert (Ventilöffnungsstrom) basierend auf der Magnitude des Differenzialdrucks zwischen dem Einlass- und Auslassanschluss des elektromagnetischen Steuerventils (Druckerhöhungsventil 42) eingestellt ist, selbst wenn der Differenzialdruck geändert wird. Entsprechend können der Startstromwert und der Endstromwert des Steuerstroms auf das elektromagnetische Steuerventil (Druckerhöhungsventil 42) geeignet eingestellt werden. Mit anderen Worten wird der Zustand des elektromagnetischen Ventils (Druckerhöhungsventil 42) mit Bestimmtheit von dem geschlossenen Zustand zu dem offenen Zustand hin geändert, in dem Nahbereich des ÖffnungsjSchließzustandsumschaltreferenzstromwerts (Ventilöffnungsstrom) während der allmählichen Erhöhungssteuerung des Steuerstroms auf das elektromagnetische Steuerventil (Druckerhöhungsventil 42). Dementsprechend kann der Steuerstrom, der der Änderung des Differenzialdrucks geeignet entspricht, auf das elektromagnetische Steuerventil (Druckerhöhungsventil 42) aufgebracht werden. Als das Ergebnis kann das Öffnungs-/Schließbetätigungsgeräusch ohne ein Annehmen eines Einflusses von der Änderung des Differenzialdrucks des elektromagnetischen Steuerventils (Druckerhöhungsventil 42) verringert werden. Es sei hier vermerkt, dass der Ventilöffnungsstrom ähnlich zu dem Ventilschließstrom eingestellt wird und ein Öffnungs-/Schließzustandsumschaltreferenzstromwert ist, der ein Referenzstromwert ist, welcher zum Umschalten des Druckerhöhungsventils 42 von dem geschlossenen Zustand zu dem offenen Zustand hin notwendig ist.
Ferner steuert die Brems-ECU 6 (Fahrzeugsteuervorrichtung) den Steuerstrom derart, dass gilt; je höher die Änderungsgeschwindigkeit des Differenzialdrucks ist, desto höher wird die Änderungsgeschwindigkeit des Steuerstroms von dem Startstromwert zu dem Endstromwert (Schritt S118). Entsprechend kann die Änderungsgeschwindigkeit des Steuerstroms von dem Startstromwert zu dem Endstromwert in Übereinstimmung mit der Änderungsgeschwindigkeit des Differenzialdrucks während einer allmählichen Erhöhung des Steuerstroms auf das elektromagnetische Steuerventil geeignet eingestellt werden. Daher, wenn das elektromagnetische Steuerventil ein normalerweise offenes elektromagnetisches Ventil bzw. ein elektromagnetisches Schließerventil (Druckverringerungsventil 41) ist, wird der Zustand des normalerweise offenen elektromagnetischen Ventils von dem offenen zu dem geschlossenen Zustand hin mit Bestimmtheit umgeschaltet, in dem Nahbereich des ÖffnungsjSchließzustandsumschaltreferenzstromwerts während der allmählichen Erhöhungssteuerung des Steuerstroms auf das elektromagnetische Steuerventil (Druckverringerungsventil 41). Andererseits, wenn das elektromagnetische Steuerventil ein normalerweise geschlossenes elektromagnetisches Ventil bzw. ein elektromagnetisches Öffnerventil (Druckerhöhungsventil 42) ist, wird der Zustand des normalerweise geschlossenen elektromagnetischen Ventils (Druckerhöhungsventil 42) mit Bestimmtheit von dem geschlossenen zu dem offenen Zustand hin umgeschaltet, in dem Nahbereich des ÖffnungsjSchließzustandsumschaltreferenzstromwerts während der allmählichen Erhöhungssteuerung des Steuerstroms auf das elektromagnetische Steuerventil.
Ferner ändert die Brems-ECU 6 (Fahrzeugsteuervorrichtung) den ersten vorbestimmten Betrag α in Erwiderung auf die Änderungsgeschwindigkeit des Differenzialdrucks (Schritt S204). Entsprechend gilt, je höher die Änderungsgeschwindigkeit des Differenzialdrucks ist, desto kleiner kann der erste vorbestimmte Betrag α eingestellt werden. Dementsprechend kann der Startstromwert bei dem Erregungsstart des elektromagnetischen Steuerventils auf den Öffnungs-/Schließzustandsumschaltreferenzstromwert (Ventilschließstrom) approximiert werden. Entsprechend, wenn die Änderungsgeschwindigkeit des Differenzialdrucks groß ist, kann das normalerweise offene elektromagnetische Ventil (Druckverringerungsventil 41) schnell und mit Bestimmtheit von dem offenen Zustand zu dem geschlossenen Zustand in dem Nahbereich des Öffnungs-/Schließzustandsumschaltreferenzstromwerts (Ventilschließstrom) während der allmählichen Erhöhung des Steuerstroms auf das elektromagnetische Steuerventil umgeschaltet werden und das normalerweise geschlossene elektromagnetische Ventil (Druckerhöhungsventil 42) kann schnell und mit Bestimmtheit von dem geschlossenen Zustand zu dem offenen Zustand hin in dem Nahbereich des Öffnungs-/Schließzustandsumschaltreferenzstromwerts (Ventilöffnungsstrom) während der allmählichen Erhöhung des Steuerstroms auf das elektromagnetische Steuerventil umgeschaltet werden.
Ferner ist das elektromagnetische Steuerventil (Druckverringerungsventil 41) ein normalerweise offenes elektromagnetisches Ventil bzw. ein elektromagnetisches Schließerventil. Gemäß dem Aufbau erzeugt ein normalerweise offenes elektromagnetisches Steuerventil ein hämmerndes Geräusch im Allgemeinen, wenn der Zustand von dem offenen Zustand zu dem geschlossenen Zustand bei einer Erregung umgeschaltet wird. Dieses hämmernde Geräusch kann weiter und effektiv minimiert werden.
Die Fahrzeugsteuervorrichtung weist einen Masterzylinder 1, wobei ein Masterdruck in einer Masterkammer 1D in Übereinstimmung mit einer Bewegung eines Masterkolbens (zum Beispiel dem ersten Masterkolben 14) variabel ist, welcher angetrieben wird, um sich durch einen Servodruck in einer Servokammer 1A zu bewegen, und eine Servodruckerzeugungsvorrichtung 4 auf, die eine Hochdruckquelle (Hochdruckzuführabschnitt 43), ein Druckerhöhungssteuerventil (Druckerhöhungsventil 42), das zwischen der Hochdruckquelle 43 und der Servokammer 1A zum Steuern einer Strömung eines Bremsfluids von der Hochdruckquelle 43 zu der Servokammer 1A vorgesehen ist, eine Niederdruckquelle (Reservoir 171) und ein Druckverringerungssteuerventil (Druckverringerungsventil 41) aufweist, das zwischen der Niederdruckquelle 171 und der Servokammer 1A zum Steuern der Strömung des Bremsfluids von der Servokammer 1A zu der Niederdruckquelle 171 vorgesehen ist, um dadurch den Servodruck in der Servokammer 1A zu erzeugen, wobei das elektromagnetische Steuerventil das Druckverringerungssteuerventil (Druckverringerungsventil 41) ist. Ein hämmerndes Geräusch kann erzeugt werden, wenn das Druckverringerungssteuerventil (Druckverringerungsventil 41), das in der Fahrzeugbremsvorrichtung verwendet wird, die mit der Servodruckerzeugungsvorrichtung 4 ausgerüstet ist, von dem offenen Zustand zu dem geschlossenen Zustand (oder von dem geschlossenen Zustand zu dem offenen Zustand hin) umgeschaltet wird. Entsprechend kann in der vorangehenden Struktur solch ein Geräusch effektiv minimiert werden.
Es sei vermerkt, dass der Zustand, in dem die allmähliche Erhöhungssteuerung des Steuerstroms endet, auf die vorbestimmte Zeit eingestellt werden kann, die verstreicht, bis zu dem Start der Steuerung. In diesem Fall kann die Beurteilung bei dem Schritt S116 zu der Beurteilung hin geändert werden, ob eine vorbestimmte Zeit von dem Start der Erhöhung des Steuerstroms verstrichen ist oder nicht. Diese vorbestimmte Zeit kann auf eine Zeit eingestellt werden, wenn der Steuerstrom den Ventilschließstrom übersteigt.
Es sei vermerkt, dass die Fahrzeugbremssteuerung, die mit der Ausführungsform der Erfindung assoziiert ist, auf eine andere Art von Fahrzeugbremsvorrichtung, wie in 10 gezeigt ist, angewendet werden kann, die mit einem elektromagnetischen Steuerventil (Differenzialdrucksteuerventil 536) in einem Hydraulikdruckkreis 55 zum Steuern der auf das Fahrzeug aufgebrachten Bremskraft ausgerüstet ist. Ein Unterschied der Ausführungsform in 10 von der Ausführungsform, die vorangehend erläutert ist, ist jener, dass der Bremskraftverstärker bzw. Bremsbooster ein Unterdruckbremskraftverstärker ist und dass der Bremsaktor mit einem Differenzialdrucksteuerventil ausgerüstet ist.
Genauer gesagt, wie in 10 gezeigt ist, weist die Fahrzeugbremsvorrichtung jeden Radzylinder 541 bis 544, ein Bremspedal 231 als ein Bremsbetätigungsbauteil, einen Unterdruckbremskraftverstärker 232, einen Masterzylinder 233, einen Reservoirtank 234, einen Bremsaktor 55 und eine Brems-ECU 6 auf.
Der Bremsaktor 55 ist zusätzlich mit einem Differenzialdrucksteuerventil 536 an dem Bremsaktor 53, der in 1 gezeigt ist, versehen. Das Differenzialdrucksteuerventil 536 ist ein normalerweise offenes lineares elektromagnetisches Ventil (normalerweise offenes Linearsolenoidventil), das zwischen dem Masterzylinder 233 und dem Druckerhöhungsventil 531 angeordnet ist. Dieses Differenzialdrucksteuerventil 536 wird durch die Brems-ECU 6 gesteuert, um den Zustand zwischen dem Verbindungszustand (Nicht-Differenzialdruck-erzeugenden-Zustand) und dem Differenzialdruckerzeugenden-Zustand umgeschaltet zu werden. Das Differenzialdrucksteuerventil 536 ist normalerweise in einem Verbindungszustand in einem nicht erregten Zustand, jedoch wird durch eine Erregung der Zustand zu dem Differenzialdruckerzeugenden-Zustand (Schließseite) hin umgeschaltet, um einen höheren Druck auf der Seite des Radzylinders 544 um einen vorbestimmten Steuerungsdifferenzialdruck als ein Hydraulikdruck auf der Seite des Masterzylinders 233 zu halten. Die Pumpe 534 pumpt das Bremsfluid in das Reservoir 533 hinauf, d. h. das Bremsfluid in dem Masterzylinder 233, und versorgt den Hydraulikkreis zwischen dem Differenzialdrucksteuerventil 536 und dem Druckerhöhungsventil 531 mit dem hinaufgepumpten Bremsfluid. Es sei vermerkt, dass der Stoppschalter 231a und der Hubsensor 231b ebenfalls vorgesehen sind.
Gemäß der dementsprechend aufgebauten Fahrzeugbremsvorrichtung stellt der Bremsaktor 55 den Hydraulikdruck in jedem Radzylinder 541 bis 544 individuell ein, und deshalb können eine bekannte Antischlupfsteuerung, Front-Heck-Leistungsverteilungssteuerung, ESC (elektronische Stabilitätskontrolle), die ein seitliches Schlüpfen (genauer gesagt eine Untersteuerungsverhinderungssteuerung und eine Übersteuerungsverhinderungssteuerung) verhindert, eine Traktionskontrolle, eine Interfahrzeugsabstandssteuerung und eine Überschlagverhinderungssteuerung dadurch durchgeführt werden. Entsprechend kann das hämmernde Geräusch erzeugt werden, wenn der Zustand des elektromagnetischen Steuerventils (Differenzialdrucksteuerventil 536) von dem offenen Zustand zu dem geschlossenen Zustand (oder von dem geschlossenen Zustand zu dem offenen Zustand) hin während dieser Steuerungstätigkeiten umgeschaltet wird. Jedoch kann solch eine Geräuscherzeugung weiter effektiv minimiert werden.
Gemäß den Ausführungsformen der Erfindung wird der Servodruck auf die Rückseitenfläche des ersten Masterkolbens 14 aufgebracht. Jedoch ist die Erfindung nicht auf diesen Aufbau begrenzt und, solange der Masterkolben den Masterzylinderhydraulikdruck in Erwiderung auf den Servodruck durch ein gleitendes Bewegen des Masterzylinders 1 erzeugt, ist solch ein Aufbau innerhalb des Schutzumfangs der Erfindung. Ferner kann der Sollservodruck basierend auf der Betätigungskraft des Bremspedals 10 anstelle eines Einstellens durch den Betätigungsbetrag des Bremspedals 10 eingestellt werden. In diesem Fall kann ein Sensor zum Erfassen der Betätigungskraft vorgesehen sein.
[Bezugszeichenliste]
1; Masterzylinder, 10; Bremspedal (Bremsbetätigungsbauteil), 11; Hauptzylinder, 12; Abdeckzylinder, 13; Eingabekolben, 14; erster Masterkolben (Masterkolben), 15; zweiter Masterkolben (Masterkolben), 1A; Servokammer, 1B; erste Hydraulikdruckkammer, 1C; zweite Hydraulikdruckkammer, 1D; erste Masterkammer, 1E; zweite Masterkammer, 2; Reaktionskrafterzeugungsvorrichtung, 21; Hubsimulator, 22; erstes Steuerventil, 23; zweites Steuerventil, 4; Servodruckerzeugungsvorrichtung, 41; Druckverringerungsventil (Druckverringerungssteuerungsventil: elektromagnetisches Steuerventil), 42; Druckerhöhungsventil (Druckerhöhungssteuerventil), 43; Hochdruckzuführabschnitt (Hochdruckquelle), 171; Reservoir (Niederdruckquelle), 53; Bremsaktor, 531; Halteventil (Haltesteuerventil), 532; Druckverringerungsventil, 534; Pumpe, 536; Differenzialdrucksteuerventil (elektromagnetisches Steuerventil), 541 bis 544; Radzylinder, 6; Brems-ECU (Fahrzeugsteuervorrichtung), 71; Hubsensor, 72; Bremsstoppschalter, 73; Drucksensor, 74; Drucksensor (Servodrucksensor).
Die Fahrzeugsteuervorrichtung gibt einen Steuerstrom an das elektromagnetische Steuerventil bei einem Erregungsstart des elektromagnetischen Steuerventils als einen Startstromwert, der um einen ersten vorbestimmten Betrag (α) kleiner als ein Öffnungs-/Schließzustandsumschaltreferenzstromwert ist, der zum Umschalten eines Zustands des elektromagnetischen Ventils (S112) notwendig ist, und nach dem Erregungsstart des elektromagnetischen Steuerventils erhöht sich der Steuerstrom allmählich mit einer kleineren Erhöhungsinklination bzw. Anstiegsneigung als eine Erhöhungsinklination bzw. Anstiegsneigung einer Erhöhungssteuerung des Steuerstroms, die Priorität auf eine Steuerungsansprechbarkeit des elektromagnetischen Steuerventils gibt (S118), und beendet eine allmähliche Erhöhung des Steuerstroms, der auf das elektromagnetische Steuerventil aufgebracht wird (S120), wenn der Steuerstrom einen Endstromwert übersteigt, der größer als der Öffnungs-/Schließzustandsumschaltreferenzstromwert ist.

Claims

Fahrzeugsteuervorrichtung (6), die auf eine Fahrzeugbremsvorrichtung angewendet wird, die mit einem elektromagnetischen Steuerventil (41, 536) ausgerüstet ist, das in einem Hydraulikdruckkreis (L) zum Steuern einer auf ein Fahrzeug aufzubringenden Bremskraft vorgesehen ist, die eine Stromsteuerung anwendet, um das elektromagnetische Steuerventil (41, 536) zu veranlassen, sich zu öffnen oder zu schließen, wobei das elektromagnetische Steuerventil (41, 536) entweder ein normalerweise offenes elektromagnetisches Ventil, das einen offenen Zustand erlangt, wenn es entregt ist, oder ein normalerweise geschlossenes elektromagnetisches Ventil ist, das einen geschlossenen Zustand erlangt, wenn es entregt ist, wobei, die Fahrzeugsteuervorrichtung (6) den Steuerstrom auf einen Startstromwert an das elektromagnetische Steuerventil (41, 536) bei einem Erregungsstart des elektromagnetischen Steuerventils (41, 536) aufbringt, wobei der Startstromwert um einen ersten vorbestimmten Betrag kleiner als ein Öffnungs-/Schließzustandsumschaltreferenzstromwert ist, der zum Umschalten eines Zustands des normalerweise offenen elektromagnetischen Ventils (41, 536) von dem offenen Zustand zu einem geschlossenen Zustand oder zum Umschalten eines Zustands des normalerweise geschlossenen elektromagnetischen Ventils (41, 536) von dem geschlossenen Zustand zu einem offenen Zustand hin notwendig ist, und der außerdem basierend auf einer Magnitude eines Differenzialdrucks zwischen einem Einlassanschluss und einem Auslassanschluss des elektromagnetischen Steuerventils eingestellt ist, und danach allmählich den Steuerstrom mit einer kleineren Erhöhungsinklination als eine Erhöhungsinklination einer Erhöhungssteuerung des Steuerstroms erhöht, welche Priorität auf eine Steuerungsansprechbarkeit des elektromagnetischen Steuerventils (41, 536) gibt und die allmähliche Erhöhung des Steuerstroms beendet, wenn der Steuerstrom einen Endstromwert übersteigt, der größer als der Öffnungs-/Schließzustandsumschaltreferenzstromwert ist.
Fahrzeugsteuervorrichtung (6) nach Anspruch 1, wobei die Fahrzeugsteuervorrichtung (6) den Steuerstrom derart steuert, dass eine Änderungsgeschwindigkeit des Steuerstroms von dem Startstromwert zu einem Endstromwert hoch wird, wenn eine Änderungsgeschwindigkeit des Differenzialdrucks hoch wird.
Fahrzeugsteuervorrichtung (6) nach Anspruch 1, wobei die Fahrzeugsteuervorrichtung (6) den ersten vorbestimmten Betrag in Übereinstimmung mit der Änderungsgeschwindigkeit des Differenzialdrucks ändert.
Fahrzeugbremssteuervorrichtung (6) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die Fahrzeugbremsvorrichtung ferner einen Masterzylinder (1), wobei ein Masterdruck in einer Masterkammer (1D, 1E) in Übereinstimmung mit einer Bewegung eines Masterkolbens (14, 15), welcher angetrieben wird, um sich durch einen Servodruck in einer Servokammer (1A) zu bewegen, variabel ist, und eine Servodruckerzeugungsvorrichtung (4) aufweist, die eine Hochdruckquelle (43), ein Druckerhöhungssteuerventil (42), das zwischen der Hochdruckquelle (43) und der Servokammer (1A) zum Steuern einer Strömung von Bremsfluid von der Hochdruckquelle (43) zu der Servokammer (1A) vorgesehen ist, eine Niederdruckquelle (171) und ein Druckverringerungssteuerventil (41) aufweist, das zwischen der Niederdruckquelle (171) und der Servokammer (1A) zum Steuern der Strömung des Bremsfluids von der Servokammer (1A) zu der Niederdruckquelle (171) vorgesehen ist, um dadurch den Servodruck in der Servokammer (1A) zu erzeugen, und wobei das elektromagnetische Steuerventil das Druckverringerungssteuerventil (41) ist.