CN104973036A - 车辆控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明涉及车辆控制装置，能够不受电磁控制阀的差压的变动的影响而可靠地进行开闭动作声音的降低。车辆控制装置在对电磁控制阀(减压阀)的通电开始时供给比开闭状态切换基准电流值(闭阀电流)小第1规定量(α)的开始电流值作为控制电流(步骤S112)，其中，上述开闭状态切换基准电流值是将电磁控制阀从开状态切换为闭状态或者从闭状态切换为开状态所需的基准电流值，并且基于电磁控制阀的输入输出端口间的差压来设定，然后，进行斜率比使电磁控制阀的控制响应性优先的控制电流的增大控制小的平缓的控制电流的增大(步骤S118)，在控制电流超过比开闭状态切换基准电流值大的结束电流值时，结束平缓的控制电流的增大(步骤S120)。

Description

车辆控制装置

技术领域

本发明涉及车辆控制装置。

背景技术

作为制动控制装置的一个形式，公知有专利文献1所示的制动控制装置。如专利文献1的图3所示，制动控制装置具备：电磁控制阀，其设置于用于控制对车辆赋予的制动力的液压回路；以及控制部，其以可接收来自上述检测系统的输出的方式与上述检测系统连接，按照保证了以所要求的控制响应性对上述电磁控制阀进行开闭的第1电流曲线(profile)供给控制电流来开闭上述电磁控制阀。控制部基于来自检测系统的输出来判定电磁控制阀的控制响应性的下降是否被允许，在判定为允许控制响应性的下降的情况下，按照第2电流曲线向电磁控制阀供给控制电流，上述第2电流曲线被调整为与第1电流曲线相比降低电磁控制阀的工作声音(参照专利文献1的图5)。

在专利文献1的图2中示出了曲线Q1作为工作声音降低用的电流曲线的一个例子。曲线Q1被设定为与制动开启一同通上平滑电流Aa，从制动开启到平滑时间T2使控制电流向目标启动电流Az增加。在时间T2以后继续目标启动电流Az的供给。平滑时间T2被设定为比通常控制的电流曲线中的开闭动作完成时间T1长。由此，能够减小实际启动电流At中的电流斜率来降低开闭动作声音。

专利文献1：日本特开2010-42702号公报

然而，在上述的制动控制装置中，虽然能够减小实际启动电流At中的电流斜率来降低电磁控制阀的开闭动作声音(敲击声：tap tone)，但实际启动电流At可能根据制动开启时(通电开始时)的电磁控制阀的差压而变动。因此，存在开闭动作声音的降低未被充分进行这一问题。

发明内容

鉴于此，本发明是为了消除上述问题而完成的，其目的在于，提供一种能够不受电磁控制阀的差压的变动影响而可靠地进行开闭动作声音的降低的车辆控制装置。

为了解决上述课题，技术方案1所涉及的发明是车辆控制装置，被应用于具备电磁控制阀的车辆用制动装置，且供给控制电流来开闭上述电磁控制阀，其中，上述电磁控制阀是被设置在用于控制对车辆赋予的制动力的液压回路，且在非通电时为开状态的常开电磁阀或者在非通电时为闭状态的常闭电磁阀，上述车辆控制装置在对电磁控制阀的通电开始时供给比开闭状态切换基准电流值小第1规定量的开始电流值作为控制电流，其中，上述开闭状态切换基准电流值是将常开电磁阀从开状态切换为闭状态、或者将常闭电磁阀从闭状态切换为开状态所需的基准电流值，并且基于电磁控制阀的输入输出端口间的差压的大小来设定，然后，进行与使电磁控制阀的控制响应性优先的控制电流的增大控制相比斜率较小的平缓的控制电流的增大，在控制电流超过比开闭状态切换基准电流值大的结束电流值时，结束平缓的控制电流的增大。

由此，由于开闭状态切换基准电流值基于电磁控制阀的输入输出端口间的差压而设定，所以即使差压变动，也能够使开闭状态切换基准电流值根据差压的变动恰当地变动。因此，能够恰当地设定对电磁控制阀的控制电流的开始电流值以及结束电流值。即，在电磁控制阀是常开电磁阀的情况下，在对电磁控制阀的平缓的控制电流的增大通电中，常开电磁阀在开闭状态切换基准电流值附近可靠地从开状态切换为关状态。另外，在电磁控制阀是常闭电磁阀的情况下，在对电磁控制阀的平缓的控制电流的增大通电中，常闭电磁阀在开闭状态切换基准电流值附近可靠地从闭状态切换为开状态。这样，能够对电磁控制阀赋予与差压的变动恰当地对应的控制电流。结果，能够不受电磁控制的差压的变动的影响而可靠地进行开闭动作声音的降低。

技术方案2所涉及的发明在结构上的特征在于，在技术方案1中，车辆控制装置进行控制，以使差压的变化速度越高，则从开始电流值向结束电流值的控制电流的变化速度越高。

由此，在对电池控制阀的平缓的控制电流的增大通电中，能够根据差压的变化速度恰当地设定从开始电流值向结束电流值的控制电流的变化速度。由此，在电磁控制阀是常开电磁阀的情况下，在对电磁控制阀的平缓的控制电流的增大通电中，能够在开闭状态切换基准电流值附件将常开电磁阀可靠地从开状态切换为闭状态。另外，在电磁控制阀是常闭电磁阀的情况下，在对电磁控制阀的平缓的控制电流的增大通电中，能够在开闭状态切换基准电流值附近将常闭电磁阀可靠地从闭状态切换为开状态。

技术方案3所涉及的发明在结构上的特征在于，在技术方案1中，车辆控制装置根据差压的变化速度使第1规定量变化。

由此，差压的变化速度越大，则越能减小第1规定量，能够将对电磁控制阀的通电开始时的开始电流值设定为接近开闭状态切换基准电流值的值。因此，在差压大幅变动的情况下，在对电磁控制阀的平缓的控制电流的增大通电中，能够早期并且可靠地在开闭状态切换基准电流值附近将常开电磁阀从开状态切换为闭状态，另外，能够早期并且可靠地在开闭状态切换基准电流值附近将常闭电磁阀从闭状态切换为开状态。

技术方案4所涉及的发明在结构上的特征在于，在技术方案1至技术方案3的任一项中，车辆用制动装置具备：主活塞被伺服室内的伺服压驱动而移动，主室的主压基于主活塞的移动而变化的主缸体；以及伺服压产生装置，其构成为包括：高压源、设置于高压源与伺服室之间且控制从高压源向伺服室的制动液的流动的增压控制阀、以及设置于低压源与伺服室之间且控制从伺服室向低压源的制动液的流动的减压控制阀，该伺服压产生装置使上述伺服室内产生伺服压，上述电磁控制阀是减压控制阀。

由此，虽然当具备伺服压产生装置的车辆用制动装置所使用的减压控制阀从开状态切换为闭状态时、或者从闭状态切换为开状态时，会产生敲击声，但能够更有效地抑制敲击声的发生。

附图说明

图1是表示本实施方式的车辆用制动装置的结构的结构图。

图2是表示本实施方式的调节器的详细结构的剖视图。

图3是图1所示的制动ECU所执行的控制程序(控制实施例)的流程图。

图4是表示控制实施例涉及的车辆用制动装置的动作(小差压的情况)的时间图。

图5是表示控制实施例涉及的车辆用制动装置的动作(大差压的情况)的时间图。

图6是表示实际伺服压斜率与电流值斜率的相关性的图。

图7是表示控制实施例涉及的车辆用制动装置的动作(在大的差压变化速度的情况下，使闭阀电流变化时)的时间图。

图8是图1所示的制动ECU所执行的控制程序(另一控制实施例)的流程图。

图9是表示另一控制实施例涉及的车辆用制动装置的动作(在大的差压变化速度的情况下，使第1规定值变化时)的时间图。

图10是表示本实施方式的另一车辆用制动装置的结构的结构图。

具体实施方式

以下，基于附图对本发明的实施方式所涉及的车辆控制装置以及通过该车辆控制装置能够控制的车辆用制动装置进行说明。在说明所使用的各图中，存在各部的形状、尺寸未必严密的情况。

如图1所示，车辆用制动装置具备：液压制动力产生装置BF，其对车轮5FR、5FL、5RR、5RL产生液压制动力；以及制动ECU(相当于车辆控制装置)，其控制液压制动力产生装置BF。

(液压制动力产生装置BF)

液压制动力产生装置BF由主缸体1、反作用力产生装置2、第一控制阀22、第二控制阀23、伺服压产生装置4、液压控制部5、以及各种传感器71～76等构成。

(主缸体1)

主缸体1是根据制动踏板10(相当于“制动操作部件”)的操作量(操作)向液压控制部5供给制动液的部位，由主缸11、缸体盖12、输入活塞13、第1主活塞14、以及第2主活塞15等构成。对于第1主缸体1而言，第1主活塞14被伺服室1A内的伺服压驱动而移动，第1主室1D的主压因第1主活塞14的移动而变化。

其中，第1主活塞14在主缸体1内滑动，相当于根据伺服压来产生主缸体液压的主活塞(记载于技术方案)。

主缸11是前方被封闭且后方开口的有底大致圆筒状的壳体。在主缸11的内周侧的靠后方设置有向内呈凸缘状突出的内壁部111。内壁部111的中央为沿前后方向贯通的贯通孔111a。另外，在主缸11的内部的比内壁部111靠前方，设置有内径稍变小的小径部位112(后方)、113(前方)。即，小径部位112、113从主缸11的内周面向内呈环状突出。在主缸11的内部以与小径部位112滑动接触并能够沿轴向移动的方式配设有第1主活塞14。同样，以与小径部位113滑动接触并能够沿轴向移动的方式配设有第2主活塞15。

缸体盖12由大致圆筒状的缸体部121、波纹圆筒状的保护罩122、以及杯状的压缩弹簧123构成。缸体部121被配置于主缸11的后端侧，同轴地嵌合于主缸11的后侧的开口。缸体部121的前方部位121a的内径比内壁部111的贯通孔111a的内径大。另外，缸体部121的后方部位121b的内径比前方部位121a的内径小。

防尘用的保护罩122为波纹圆筒状且可沿前后方向伸缩，以在其前侧与缸体部121的后端侧开口接触的方式组装。在保护罩122的后方的中央形成有贯通孔122a。压缩弹簧123是被配置在保护罩122的周围的螺旋状的施力部件，其前侧与主缸11的后端抵接，后侧以接近保护罩122的贯通孔122a的方式缩径。保护罩122的后端以及压缩弹簧123的后端与操作杆10a结合。压缩弹簧123将操作杆10a向后方推压。

输入活塞13是根据制动踏板10的操作而在缸体盖12内滑动的活塞。输入活塞13是在前方具有底面且在后方具有开口的有底大致圆筒状的活塞。构成输入活塞的底面的底壁131的径比输入活塞13的其他部位的径大。输入活塞13能够沿轴向滑动并且液密地配置在气缸部121的后方部位121b，底壁131进入缸体部121的前方部位121a的内周侧。

在输入活塞13的内部配设有与制动踏板10连动的操作杆10a。操作杆10a的前端的枢轴10b能够将输入活塞13向前侧推动。操作杆10a的后端经过输入活塞13的后侧的开口以及保护罩122的贯通孔122a向外部突出，与制动踏板10连接。在制动踏板10被进行了踩踏操作时，操作杆10a一边沿轴向推动保护罩122以及压缩弹簧123一边前进。伴随着操作杆10a的前进，输入活塞13也连动地前进。

第1主活塞14能够沿轴向滑动地被配设于主缸11的内壁部111。对于第1主活塞14而言，从前方侧依次形成有加压筒部141、凸缘部141、以及突出部143，且它们为一体。加压筒部141形成为在前方具有开口的有底大致圆筒状，在与主缸11的内周面之间具有间隙，与小径部位112滑动接触。在加压筒部141的内部空间，在与第2主活塞15之间配设有螺旋弹簧状的施力部件144。通过施力部件144，第1主活塞14被向后方推压。换言之，第1主活塞14被施力部件144朝向所设定的初始位置推压。

凸缘部142比加压筒部144大径，且与主缸11的内周面滑动接触。突出部143比凸缘部142小径，且以液密滑动的方式被配置于内壁部111的贯通孔111a。突出部143的后端穿过贯通孔111a向缸体部121的内部空间突出，与缸体部121的内周面远离。突出部143的后端面与输入活塞12的底壁131远离，构成为其分离距离d能够变化。

此处，通过主缸11的内周面、第1主活塞14的加压筒部141的前侧、以及第2主活塞15的后侧划定了“第1主室1D”。另外，通过主缸11的内周面(内轴部)、小径部位112、内壁部111的前面、以及第1主活塞14的外周面划定了比第1主室1D靠后方的后方室。第1主活塞14的凸缘部142的前端部以及后端部将后方室划分为前后，在前侧划定了“第二液压室1C”，在后侧划定了“伺服室1A”。并且，通过主缸11的内周部、内壁部111的后面、缸体部121的前方部位121a的内周面(内周部)、第1主活塞14的突出部143(后端部)、以及输入活塞13的前端部划定了“第一液压室1B”。

第2主活塞15以可与小径部位113滑动接触地沿轴向移动的方式被配置于主缸11内的第1主活塞14的前方侧。对于第2主活塞15而言，形成有在前方具有开口的筒状的加压筒部151、以及将加压筒部151的后侧封闭的底壁152，且它们为一体。底壁152在与第1主活塞14之间支承施力部件144。在加压筒部151的内部空间，在与主缸11的被封闭了内底面111d之间配设有螺旋弹簧状的施力部件153。通过施力部件153，第2主活塞15被向后方推压。换言之，第2主活塞15被施力部件153朝向所设定的初始位置推压。通过主缸11的内周面、内底面111d、以及第2主活塞15划定了“第2主室1E”。

在主缸体1形成有使内部和外部连通的端口11a～11i。端口11a形成于主缸11中的比内壁部111靠后方的位置。端口11b与端口11a对置地形成于轴向上与端口11a相同的位置。端口11a和端口11b经由主缸11的内周面与缸体部121的外周面之间的环状空间连通。端口11a以及端口11b与配管161连接，并且与储存器171连接。

另外，端口11b通过形成于缸体部121以及输入活塞13的通路18与第一液压室1B连通。若输入活塞13前进，则通路18被切断，由此，第一液压室1B与储存器171被切断。

端口11c形成于比内壁部111靠后方并且比端口11a靠前方的位置，使第一液压室1B与配管162连通。端口11d形成于比内壁部111靠前方并且比端口11c靠前方的位置，使伺服室11A与配管163连通。端口11e形成于比端口11d靠前方的位置，使第二液压室1C与配管164连通。

端口11f形成于小径部位112的两个密封部件91、92之间，将储存器172和主缸11的内部连通。端口11f经由形成于第1主活塞14的通路145与第1主室1D连通。通路145形成于若第1主活塞14前进则端口11f与第1室1D被切断的位置。端口11g形成于比端口11f靠前方的位置，使第1主室1D与配管15连通。

端口11h形成于小径部113的两个密封部件93、94之间，使储存器173与主缸11的内部连通。端口11h经由形成与于第2主活塞15的加压筒部151的通路154与第2主室1E连通。通路154形成于若第2主活塞15前进则端口11h与第2主室1E被切断的位置。端口11i形成于比端口11d靠前方的位置，使第2主室1E与配管52连通。

另外，在主缸体1内适当地配置有O形环等密封部件(图中黑色圆圈部分)。密封部件91、92被配置于小径部位112，液密地与第1主活塞14的外周面抵接。同样，密封部件93、94被配置于小径部位113，液密地与第2主活塞15的外周面抵接。另外，在输入活塞13与缸体部121之间也配置有密封部件95、96。

行程传感器71是检测由驾驶员(操作者)操作了制动踏板10的操作量(踏板行程)的传感器，将检测信号发送至制动ECU6。制动停止开关72是利用2值信号(开和关)来检测驾驶员对制动踏板10的操作的有无的开关，将检测信号发送至制动ECU6。此外，也可以代替行程传感器71而设置操作力传感器，该操作力传感器检测与操作者对制动踏板10的操作对应的操作力(踩踏力)。

(反作用力产生装置2)

反作用力产生装置2是在对制动踏板10进行了操作时产生与操作力对抗的反作用力的装置，以行程模拟器21为主来构成。行程模拟器21根据制动踏板10的操作来使第一液压室1B以及第二液压室1C产生反作用力。行程模拟器21构成为活塞212可滑动地被嵌合于缸体211。活塞212被压缩弹簧213向后方推压，在活塞212的后方侧形成反作用力液压室214。反作用力液压室214经由配管164以及端口11e与第二液压室1C连接，并且，反作用力液压室214经由配管164与第一控制阀22以及第二控制阀23连接。

在第一控制阀22为开状态、第二控制阀23为闭状态下，形成了由第一液压室1B、第二液压室1C、反作用力液压室214、配管162、配管164构成的液压回路L。若输入活塞13通过制动踏板10的操作而稍稍前进，则由于第一液压室1B与通路18被切断，与液压回路L连接的第二液压室1C也与除了液压回路L以外的部件切断，所以液压回路L成为关闭的状态。此处，若输入活塞13进一步前进，则与输入活塞13的行程对应的制动液从第一液压室1B以及第二液压室1C抗拒压缩弹簧213的反作用力地流入反作用力液压室214。由此，输入活塞13基于制动踏板10的操作进行行程，并且与行程对应的液压通过压缩弹簧213的反作用力在液压回路L内作为反作用力液压产生，从输入活塞13在操作杆10a、制动踏板10中传递，与推压操作杆10a的压缩弹簧123的反作用力一并作为制动反作用力传递给驾驶员。

(第一控制阀22)

第一控制阀22是在不通电状态下关闭的构造的电磁阀，被制动ECU6控制开闭。第一控制阀22连接在配管164与配管162之间。此处，配管164经由端口11e与第二液压室1C连通，配管162经由端口11c与第一液压室1B连通。另外，若第一控制阀22打开，则第一液压室1B成为开放状态，若第一控制阀22关闭，则第一液压室1B成为密闭状态。因此，配管164以及配管163被设置成将第一液压室1B与第二液压室1C连通。

第一控制阀22在未被通电的不通电状态下关闭，此时第一液压室1B与第二液压室1C被切断。由此，第一液压室1B成为密闭状态，制动液无处可去，输入活塞13和主活塞14保持一定的分离距离d地连动。另外，第一控制阀22在被通电的通电状态下打开，此时，第一液压室1B与第二液压室1C连通。由此，与第1主活塞14的进退相伴的第一液压室1B以及第二液压室1C的容积变化被制动液的移动吸收。

压力传感器73是检测第二液压室1C以及第一液压室1B的反作用力液压的传感器，与配管164连接。压力传感器73在第一控制22为闭状态的情况下检测第二液压室1C的压力，在第一控制阀22为开状态的情况下还检测连通的第一液压室1B的压力(或者反作用力液压)。压力传感器73将检测信号发送至制动ECU6。

(第二控制阀23)

第二控制阀23是在不通电状态下打开的构造的电磁阀，被制动ECU6控制开闭。第二控制阀23连接于配管164与配管161之间。此处，配管164经由端口11e与第二液压室1C连通，配管161经由端口11a与储存器171连通。因此，第二控制阀23在不通电状态下将第二液压室1C与储存器171之间连通而不产生反作用力液压，在通电状态下切断来产生反作用力液压。

(伺服压产生装置4)

伺服压产生装置4是产生伺服压的装置，由减压阀(相当于减压控制阀)41、增压阀(相当于增压控制阀)42、高压供给部(相当于高压源)43、以及调节器44等构成。伺服压产生装置4是在伺服室1A内产生与驾驶员(操作者)对制动踏板10的操作对应的伺服压的装置。

减压阀41是在不通电状态下打开的构造的电磁阀(即，在非通电时为开状态的常开电磁阀：电磁控制阀)，由制动ECU6控制流量。减压阀41是对在上下游间产生的差压进行线性控制的线性阀。减压阀41的一方经由配管411与配管161连接，减压阀41的另一方与配管413连接。即，减压阀41的一方经由配管411、161、以及端口11a、11b与储存器(相当于低压源)171连通。这样，减压阀41被设置于储存器171与伺服室1A之间，是控制制动液从伺服室1A向储存器171的流动的减压控制阀。

增压阀42是在不通电状态下关闭的构造的电磁阀(即，在非通电时为闭状态的常闭电磁阀：电磁控制阀)，被制动ECU6控制流量。增压阀42是对在上下游间产生的差压进行线性控制的线性阀。增压阀42的一方与配管421连接，增压阀42的另一方与配管422连接。这样，增压阀42被设置于高压供给部43与伺服室1A之间，是控制制动液从高压供给部43向伺服室1A的流动的增压控制阀。减压阀41以及增压阀42相当于先导液压产生装置。

高压供给部43是向调节器44供给高压的制动液的部位。高压供给部43由储能器431、液压泵432、马达433、以及储存器434等构成。储存器171是处于大气压下，比高压供给部43低压的低压源。其中，虽然未图示，但储存器171与储存器434连通。

储能器431是蓄积高压的制动液的容器。储能器431通过配管431a与调节器44以及液压泵432连接。液压泵432被马达433驱动，将储藏于储存器434的制动液加压输送到储能器431。设置于配管431a的压力传感器75检测储能器431的储能器液压，将检测信号发送至制动ECU6。储能器液压与蓄积于储能器431的制动液的蓄积量相关。

若储能器液压降低为规定值以下的情况被压力传感器75检测到，则基于来自制动ECU6的指令驱动马达433。由此，液压泵432将制动液加压输送到储能器431，而使储能器液压恢复到规定值以上。

图2是表示构成伺服压产生装置4的机械式的调节器44的内部构造的局部剖视说明图。如图所示，调节器44由缸体441、球阀442、施力部443、阀座部444、控制活塞445、以及副活塞446等构成。

缸体441由在一方(图面右侧)具有底面的大致有底圆筒状的缸体壳体441a、以及将缸体壳体441a的开口(图面左侧)堵塞的盖部件441b构成。在缸体壳体441a形成有使内部和外部连通的多个端口4a～4h。盖部件441b也形成为大致有底圆筒状，在与筒状部的多个端口4d～4h对置的各部位形成有各端口。

端口4a与配管431a连接。端口4b与配管422连接。端口4c与配管163连接。配管163将伺服室1A与输出端口4c连接。端口4d经由配管414与配管161连接。端口4e与配管424连接，并且经由安全阀423与配管422连接。端口4f与配管413连接。端口4g与配管421连接。端口4h与从配管51分支的配管511连接。

球阀442是球型的阀，被配置于缸体441内部的缸体壳体441a的底面侧(以下，也称为缸体底面侧)。施力部443是将球阀442向缸体壳体441a的开口侧(以下，也称为缸体开口侧)推压的弹簧部件，且被设置于缸体壳体441a的底面。阀座部444是被设置在缸体壳体441a的内周面的壁部件，且划分缸体开口侧与缸体底面侧。在阀座部444的中央形成有使划分出的缸体开口侧和缸体底面侧连通的贯通路444a。阀座部444以被推压后的球阀442将贯通路444a堵塞的形式从缸体开口侧保持球阀442。在贯通路444a的缸体底面侧的开口部形成有球阀442以能够脱离的方式落座(抵接)的阀座面444b。

将被球阀442、施力部443、阀座部444、以及缸体底面侧的缸体壳体441a的内周面划定的空间作为“第1室4A”。第1室4A被制动液充满，并经由端口4a与配管431a连接，经由端口4b与配管442连接。

控制活塞445由大致圆柱状的主体部445a、以及径比主体部445a小的大致圆柱状的突出部445b构成。主体部445a在缸体441内，同轴且液密地以能够沿轴向滑动的方式配置于阀座部444的缸体开口侧。主体部445a被未图示的施力部件向缸体开口侧推压。在主体部445a的缸体轴向大致中央形成有两端在主体部445a周面开口的沿径向(图面上下方向)延伸的通路445c。与通路445c的开口位置对应的缸体441的一部分的内周面形成有端口4d，并且凹陷成凹状。将该凹陷的空间称为“第3室4C”。

突出部445b从主体部445a的缸体底面侧端面的中央向缸体底面侧突出。突出部445b的径比阀座部444的贯通路444a小。突出部445b与贯通路444a配置在同轴上。突出部445b的前端从球阀442向缸体开口侧离开规定间隔。在突出部445b形成有在突出部445b的缸体底面侧端面中央开口的沿缸体轴向延伸的通路445d。通路445d延伸到主体部445a内，与通路445c连接。

将由主体部445a的缸体底面侧端面、突出部445b的外周面、缸体441的内周面、阀座部444、以及球阀442划定的空间作为“第2室4B”。第2室4B经由通路445d、445c、以及第3室4C与端口4d、4e连通。

副活塞446由副主体部446a、第1突出部446b、以及第2突出部446c构成。副主体部446a形成为大致圆柱状。副主体部446a在缸体441内，同轴且液密地以能够沿轴向滑动的方式被配置于主体部445a的缸体开口侧。

第1突出部446b是比副主体部446a小径的大致圆柱状，从副主体部446a的缸体底面侧的端面中央突出。第1突出部446b与主体部445a的缸体开口侧端面抵接。第2突出部446c与第1突出部446b为相同形状，从副主体部446a的缸体开口侧的端面中央突出。第2突出部446c与盖部件441b抵接。

将被副主体部446a的缸体底面侧的端面、第1突出部446b的外周面、控制活塞445的缸体开口侧端面、以及缸体441的内周面划定的空间作为“第1先导室4D”。第1先导室4D经由端口4f以及配管413与减压阀41连通，经由端口4g以及配管421与增压阀42连通。

另一方面，将被副主体部446a的缸体开口侧的端面、第2突出部446c的外周面、盖部件441b、以及缸体441的内周面划定的空间作为“第2先导室4E”。第2先导室4E经由端口4h以及配管511、51与端口11g连通。各室4A～4E被制动液充满。如图1所示，压力传感器74是检测伺服室1A的伺服压的传感器(相当于伺服压传感器)，与配管163连接。压力传感器74将检测信号发送至制动ECU6。

(制动致动器53)

轮缸541～544经由配管51、52、制动致动器53连通于产生主缸体液压(主压)的第1主室1D、第2主室1E。各轮缸541～544能够对各车轮5FR～5RL赋予与来自主缸体1的主压对应的制动力。轮缸541～544构成车轮5FR～5RL的制动器。具体而言，在第1主室1D的端口11g以及第2主室1E的端口11i分别经由配管51、52连结了公知的制动致动器53。在制动致动器53上连结了使对车轮5FR～5RL进行制动的制动器工作的轮缸541～544。

此处，对于制动致动器53，针对4个轮中的一个(5RL)的结构进行说明，其他车轮的结构因为相同而省略说明。制动致动器53具备保持阀531、减压阀532、储存器533、泵534、以及马达535。保持阀531是常开型的电磁阀，被制动ECU6控制开闭。保持阀531被配设为一方与配管51连接，另一方与轮缸544以及减压阀532连接。即，保持阀531是制动致动器53的输入阀。

减压阀532是常闭型的电磁阀，被制动ECU6控制开闭。减压阀532的一方与轮缸544以及保持阀531连接，另一方与储存器533连接。若减压阀532成为开状态，则轮缸544与储存器533连通。

储存器533是贮藏制动液的部件，经由泵534与配管51连接。泵534被配设成吸入口与储存器533连接，排出口经由止回阀z与配管51连接。此处的止回阀z允许从泵534向配管51(第1主室1D)的流动，限制其相反方向的流动。泵534通过与制动ECU6的指令对应的马达535的工作被驱动。泵534在ABS控制的减压模式时，汲取轮缸544内的制动液或者储存于储存器533内的制动液并将其返回到第1主室1D。其中，为了缓和泵534排出的制动液的脉动，在泵534的上游侧配设有减震器(未图示)。

这样，制动致动器53被设置于主缸体1与轮缸541～544之间，构成为能够通过与各轮缸541～544对应地分别设置的保持阀以及减压阀来分别赋予与所希望的制动力对应的轮缸压即目标轮缸压。

制动致动器53具备检测各车轮5FR、5FL、5RR、5RL的车轮速度的车轮速度传感器76。表示由车轮速度传感器76检测出的车轮速度的检测信号被输出至制动ECU6。此外，在图1中，仅表示了1个车轮速度传感器76，但车轮速度传感器在各车轮5FR、5FL、5RR、5RL分别设置了一个。

在制动致动器53中，制动ECU6根据主压、车轮速度的状态、以及前后加速度来切换控制各保持阀、减压阀的开闭，执行ABS控制(防抱死制动控制)，上述ABS控制用于根据需要使马达工作来调整对各轮缸541～544赋予的制动液压即对各车轮5FR～5RL赋予的制动力。制动致动器53是基于制动ECU6的指示，来对从主缸体1供给的制动液调整量、时机并向轮缸541～544供给的装置。制动致动器53具有作为使制动液流入主室1D的致动器、以及使主室1D的制动液流出的致动器的功能。

在制动致动器53中，制动ECU6执行轮缸压供给控制，上述轮缸压供给控制为制动踏板10不被操作，并且分别独立地向各轮缸541～544供给目标轮缸压。轮缸压供给控制例如是ESC控制(防横向滑动控制)、TRC控制(牵引力控制)。ESC控制是在车辆处于过度转向、不足转向等不稳定状态的情况下，为了抑制该不稳定状态而自动对适当的车轮施加制动，或者自动控制发动机输出的控制。即，ESC控制是为了在车辆的转弯行驶中，即使驾驶员不对制动踏板10进行踩踏操作的情况下，也抑制在车辆中产生的不足转向(或者过度转向)，而对适当的控制对象车轮赋予必要制动力的控制。

TRC控制是防止车辆的出发、加速时的车轮的空转的控制。例如，是在出发时驱动轮空转的情况下，对空转的驱动轮自动施加制动、或者自动控制发动机输出来抑制空转的控制。可以根据车辆速度和车轮速度来检测空转，也可以根据各车轮的车轮速度来检测空转。

在后述的“线性模式”以及通常的制动时，通过从伺服压产生装置4的储能器431送出的液压被增压阀42以及减压阀41控制，而在伺服室1A产生伺服压，使得第1主活塞14以及第2主活塞15前进，第1主室1D以及第2主室1E被加压。主压与伺服压大致相等。第1主室1D以及第2主室1E的液压从端口11g、11i经由配管51、52以及制动致动器53作为主压向轮缸541～544供给。即，轮缸压与主压大致相等。因此，与轮缸压对应的、即与伺服压对应的液压制动力被赋予给车轮5FR～5RL。

(制动ECU6)

制动ECU6是电子控制单元，具有微型计算机。微型计算机具备经由总线分别连接的输入输出接口、CPU、RAM、ROM、非易失性存储器等存储部。

制动ECU6为了控制各电磁阀22、23、41、42以及马达433等而与各种传感器71～76连接。针对制动ECU6，从行程传感器71输入驾驶员对制动踏板10的操作量(踏板行程)，从制动停止开关72输入驾驶员对制动踏板10的操作的有无，从压力传感器73输入第二液压室1C的反作用力液压或者第一液压室1B的压力(或者反作用力液压)，从压力传感器74输入供给至伺服室1A的伺服压，从压力传感器75输入储能器431的储能器液压，从车轮速度传感器76输入各车轮5FR、5FL、5RR、5RL的速度。制动ECU6存储有“线性模式”以及“REG模式”这两个控制模式。

(线性模式)

此处，对制动ECU6的线性模式进行说明。线性模式是通常的制动控制。即，制动ECU6成为对第一控制阀22通电而开阀，对第二控制阀23通电而闭阀的状态。通过第二控制阀23成为闭状态，从而第二液压室1C与储存器171被切断，通过第一控制阀22成为开状态，从而第一液压室1B与第二液压室1C连通。这样，线性模式是在使第一控制阀22开阀、使第二控制阀23闭阀的状态下，控制减压阀41以及增压阀42来控制伺服室1A的伺服压的模式。在该线性模式中，制动ECU6根据由行程传感器71检测出的制动踏板10的操作量(输入活塞13的移动量)或者制动踏板10的操作力来计算驾驶员的“要求制动力”。

若详细说明，则在制动踏板10未被踩踏的状态下，成为如上述那样的状态，即球阀442将阀座部444的贯通路444a堵塞的状态。另外，减压阀41成为开状态，增压阀42成为闭状态。即，第1室4A和第2室4B被隔离。

第2室4B经由配管163与伺服室1A连通，彼此被保持为相同压力。第2室4B经由控制活塞445的通路445c、445d与第3室4C连通。因此，第2室4B以及第3室4C经由配管414、161与储存器171连通。第1先导室4D的一方被增压阀42堵塞，另一方经由减压阀41与储存器171连通。第1先导室4D和第2室4B被保持为相同压力。第2先导室4E经由配管511、51与第1主室1D连通，彼此被保持为相同压力。

若制动踏板10从该状态起被踩踏，则制动ECU6基于目标摩擦制动力(相当于要求制动力)来控制减压阀41以及增压阀42。即，制动ECU6向关闭的方向控制减压阀41，向打开的方向控制增压阀42。

通过增压阀42打开，使得储能器431与第1先导室4D连通。通过减压阀41关闭，使得第1先导室4D与储存器171被切断。通过从储能器431供给的高压的制动液，能够使第1先导室4D的压力上升。通过第1先导室4D的压力上升，使得控制活塞445在缸体底面侧(图1中为后方侧)滑动。由此，控制活塞445的突出部445b前端与球阀442抵接，通路445d被球阀442堵塞。而且，第2室4B与储存器171被切断。

并且，通过控制活塞445在缸体底面侧滑动，使得球阀442被突出部445b向缸体底面侧按压而移动，球阀442从阀座面444b分离。由此，第1室4A和第2室4B通过阀座部444的贯通路444a而连通。高压的制动液从储能器431供给至第1室4A，第2室4B的压力通过连通而上升。其中，球阀442距离阀座面444b的分离距离越大，则制动液的流路越大，球阀442的下游的流路的流量越大。即，第1先导室4D的压力(先导压)越大，则控制活塞445的移动距离越大，球阀442距离阀座面444b的分离距离越大，第2室4B的液压(伺服压)越高。其中，制动ECU6以由行程传感器71检测出的输入活塞13的移动量(制动踏板10的操作量)越大，则第1先导室4D的先导压越高的方式控制增压阀42，并且将减压阀41关闭。即，输入活塞13的移动量(制动踏板10的操作量)越大，则行程压越高，伺服压也越高。

伴随着第2室4B的压力上升，与之连通的伺服室1A的压力也上升。通过伺服室1A的压力上升，第1主活塞14前进，第1主室1D的压力上升。而且，第2主活塞15也前进，第2主室1E的压力上升。通过第1主室1D的压力上升，高压的制动液被供给至后述的制动致动器53以及第2先导室4E。第2先导室4E的压力上升，但由于第1先导室4D的压力也同样地上升，所以，副活塞446不移动。这样，高压(主压)的制动液被供给至制动致动器53，摩擦制动器工作而使得车辆被制动。在“线性模式”中使第1主活塞14前进的力相当于与伺服压对应的力。

在将制动操作解除的情况下，相反地使减压阀41成为开状态，使增压阀42成为闭状态，从而使储存器171与第1先导室4D连通。由此，控制活塞445后退，返回到踩踏制动踏板10之前的状态。

(REG模式)

“REG模式”是使减压阀41、增压阀42、第一控制阀22、以及第二控制阀23成为不通电状态的模式、或者由于故障等成为不通电状态(维持常态)时的模式。

在“REG模式”中，减压阀41、增压阀42、第一控制阀22、以及第二控制阀23不被通电(控制)，减压阀41为开状态，增压阀42为闭状态，第一控制阀22为闭状态，第二控制阀23为开状态。而且，制动踏板10在被踩踏后也维持不通电状态(无控制状态)。

在“REG模式”中，若制动踏板10被踩踏，则输入活塞13前进，通路18被切断而使得第一液压室1B与储存器171被切断。在该状态下，由于第一控制阀22是闭状态，所以第一液压室1B为密闭状态(液密)。不过，因为第二控制阀23是开状态，所以第二液压室1C与储存器171连通。

此处，若进一步踩踏制动踏板10，则输入活塞13前进而第一液压室1B的压力上升，通过该压力，第1主活塞14前进。此时，因为减压阀41以及增压阀42未被通电，所以伺服压未被控制。即，第1主活塞14仅通过与制动踏板10的操作力对应的力(第一液压室1B的压力)而前进。由此，伺服室1A的体积变大，但由于经由调节器44与储存器171连通，所以制动液被补充。

若第1主活塞14前进，则与“线性模式”同样，第1主室1D以及第2主室1E的压力上升。而且，通过第1主室1D的压力上升，第2先导室4E的压力也上升。通过第2先导室4E的压力上升，副活塞446b在缸体底面侧滑动。同时，控制活塞445被第1突出部446b按压而在缸体底面侧滑动。由此，突出部445b与球阀442抵接，球阀442被向缸体底面侧按压而移动。即，第1室4A与第2室4B连通，伺服室1A与储存器171被切断，储能器431提供的高压的制动液被供给至伺服室1A。

这样，在“RGE模式”中，若通过制动踏板10的操作力踩踏了规定行程，则储能器431与伺服室1A连通，伺服压无控制地上升。而且，第1主活塞14前进驾驶员的操作力以上。由此，即使各电磁阀是不通电状态，只要储能器431中残存高压，则高压的制动液便被供给至制动致动器53。

(控制实施例)

接下来，参照图3所示的流程图对这样构成的车辆用制动装置的动作的控制实施例进行说明。

制动ECU6在未图示的开始开关(或者点火开关)处于接通状态时，按每个规定的短时间(控制周期时间)，反复执行与上述流程图对应的程序。

制动ECU6每当在图3的步骤S100中开始了程序的执行时，均在步骤S102中判定减压阀41是否是工作中。具体而言，制动ECU6判定是否对减压阀41发出了通电指令。制动ECU6在减压阀41不是工作中的情况(没有通电指令的情况)下，在步骤S102中判定为“否”，使程序前进到步骤S104。制动ECU6将对减压阀41赋予的控制电流设定为0(步骤S104)，之后暂时使流程图结束(步骤S106)。

另一方面，制动ECU6在减压阀41是工作中的情况(有通电指令的情况)下，在步骤S102中判定为“是”，使程序前进到步骤S108。其中，因为减压阀是常开型，所以在从开状态切换为闭状态的情况下，对减压阀41发出通电指令。

制动ECU6在步骤S108中判定当前时刻(本次的控制周期时)是否是减压阀41的工作开始时刻。在当前时刻是减压阀41的工作开始时刻的情况下，制动ECU6在步骤S108中判定为“是”，计算本次的闭阀电流(n)，并根据该闭阀电流(n)设定本次的控制电流(n)。其中，闭阀电流(n)以及控制电流(n)是在本次的控制周期中计算出的，闭阀电流(n-1)以及控制电流(n-1)是在上次的控制周期中计算出的。

具体而言，制动ECU6在步骤S110中，基于在减压阀41的输入输出端口间差生的差压(也包括预测值)来计算出闭阀电流(n)。例如，开始对减压阀41通电时的闭阀电流根据差压的大小设定。在本实施例的情况下，由于减压阀41的流出侧与储存器连通而成为大气压，所以作为第1先导室4D的压力的先导压直接成为差压。在本实施例中，由于产生与先导压对应的伺服压，所以能够根据由压力传感器74检测到的实际伺服压来求出差压。另外，由于先导压也是与目标伺服压(目标压)即制动踏板10的行程(踏板行程)相关的值，所以也可以根据目标伺服压或者踏板行程来计算。闭阀电流是将减压阀41从开状态切换为闭状态所需的基准电流值即开闭状态切换基准电流值。闭阀电流是用于产生与减压阀41的弹簧的弹性力(向开阀方向作用)和流体的压力引起的抗力之和平衡的闭阀方向的电磁力所需的电流值。因此，由于差压越大则流体的压力引起的抗力越大，所以闭阀电流变大。

制动ECU6在步骤S112中，根据在步骤S110中计算出的闭阀电流(n)来计算出减小第1规定值α的开始电流值。第1规定值α如后述那样根据差压的变化速度来计算。开始电流值是平缓的控制电流的增大(第2电流增大控制)开始的时刻的电流。平缓的控制电流的增大是斜率比使减压阀41的控制响应性优先的控制电流的增大控制(第1电流增大控制)小的控制电流的增大控制。第1电流增大控制的斜率例如是在被发出通电开始指示的时刻将控制电流作为保持电流来开始通电的情况下的斜率。即，在被发出通电开始指示的时刻，控制电流增大到保持电流。

在当前时刻经过了减压阀41的工作开始时刻的情况下，制动ECU6在步骤S108中判定为“否”，在步骤S114中，根据上次的闭阀电流(n-1)来计算出本次的闭阀电流(n)。此时，闭阀电流被设定成以在通电开始时设定的闭阀电流(初始闭阀电流)为基准，以规定斜率(根据差压的变化速度而设定)增大。即，本次的闭阀电流(n)通过对上次的闭阀电流(n-1)加上与规定斜率相当的规定电流△Ia来计算。例如，如果差压的变化速度是0，则规定电流△Ia是0，闭阀电流被维持为初始闭阀电流。接着，制动ECU6在步骤S118中运算控制电流。控制电流以按照规定的斜率增大的方式运算。即，这次的控制电流(n)通过对上次的控制电流(n-1)加上与规定的斜率相当的规定电流△Ib来计算。

之后，制动ECU6在步骤S116中，判定控制电流(n)是否比结束电流值大、即是否使平缓的控制电流的增大结束。此处，结束电流值是使平缓的控制电流的增大结束的电流值，被设定为闭阀电流(n)加上第2规定值β的值。第2规定值β只要是0以上即可，优选被设定成结束电流值成为比闭阀电流大的值。

平缓的控制电流的增大从对减压阀41赋予通电开始时刻下的开始电流值开始，若成为结束电流值则结束。在从平缓的控制电流的增大开始的时刻到结束的时刻的期间，制动ECU6在步骤S116中判定为“是”，输出在步骤S118中运算出的控制电流(n)。

结果，控制电流从开始电流值以规定斜率增大，若超过闭阀电流并进而超过结束电流值，则制动ECU6在步骤S116中判定为“否”，使控制电流增大到保持电流(步骤S120)。保持电流是将减压阀41维持为闭状态所需的电流值。闭阀电流被设定为比保持电流小的值。结束电流值也被设定为比保持电流小的值。

(基于时间图的说明)

通过图4所示的时间图来进行说明。在图4中，上端表示针对减压阀41的开、关指令，下段表示控制电流。

(差压小时)

首先，对差压小的情况进行说明。若在时刻t1发出开(ON)指令(通电开始时)，则平缓的控制电流的增大进行到时刻t3。时刻t1下的控制电流即开始电流值是闭阀电流－第1规定值α(步骤S112)。此时，通电开始时的闭阀电流与小的差压对应而为小的值(由虚线所示)。

在从时刻t1到时刻t3(平缓的控制电流的增大的结束时刻)的期间，控制电流以规定斜率(相当于△Ib)增大(步骤S118)。在该期间，减压阀41在控制电流成为闭阀电流的时刻(时刻t2)附近成为闭状态。由此，能够将敲击声抑制得较小。

并且，若控制电流增大并在时刻t3达到结束电流值，则平缓的控制电流的增大结束。即，在时刻t3以后到关指令被发出为止的期间，控制电流被维持为保持电流(步骤S120)。结束电流值是闭阀电流+第2规定值β(步骤S116)。

(差压大时)

接下来，对差压大的情况进行说明。通电开始时的闭阀电流是与大的差压对应的大的值。如图5所示，与差压小的情况(图5中用单点划线所示)比较，通电开始时的闭阀电流被设定得较大。与小的差压的不同点是闭阀电流增大差压的差量(增大量)、和开始电流值(以及结束电流值)增大闭阀电流的差量(增大量)。与小的差压的一致点是平缓的控制电流的增大的斜率相同。

因此，若在时刻t1发出了开指令(通电开始时)，则平缓的控制电流的增大从比小的差压中的闭阀电流大的开始电流值开始。在从时刻t1到时刻t3(平缓的控制电流的增大的结束时刻)的期间，控制电流以规定斜率(相当于△Ib)增大(步骤S118)。在该期间，减压阀41在控制电流成为闭阀电流的时刻(时刻t2)附近成为闭状态。由此，能够将敲击声抑制得较小。

即，无论差压是否变大，若采用与小的差压的情况相同的闭阀电流，则控制电流(在图5中用粗的虚线所示)超过闭阀电流的时刻成为控制电流急剧增大的时刻t3。该情况下，敲击声仍然比较大，无法将敲击声抑制得较小。与之相对，通过使通电开始时的闭阀电流成为与大的差压对应的较大的值(步骤S110)，控制电流(在图5中用实线所示)超过闭阀电流的时刻能够为控制电流平缓增大的时刻t2。因此，能够将敲击声抑制得较小。

(差压的变化速度大时：使闭阀电流变化的情况)

接下来，对差压的变化速度大的情况进行说明。首先，对使闭阀电流以规定斜率增大的情况进行说明。该情况下，在步骤S114中，只要基于差压的变化速度设定规定电流△Ia即可。具体而言，只要差压的变化速度越大则规定电流△Ia越大即可。其中，差压的变化速度能够根据实际伺服压计算出。另外，在步骤S118中，只要基于差压的变化速度设定规定电流△Ib即可。具体而言，只要差压的变化速度越大则规定电流△Ib越大即可。

该情况下，实际伺服压的斜率(变化速度)和规定电流△Ia的斜率(变化速度)处于图6所示的相关关系。在实际伺服压的斜率是0时，即实际伺服压恒定的情况下，由于闭阀电流也恒定，所以实际伺服压的斜率为0(零)时的规定电流△Ia的斜率如规定电流的初始值△Ia0所示那样为0(零)。而且，设定成实际伺服压的斜率越大，则规定电流△Ia的斜率越大。其中，实际伺服压的斜率(变化速度)和规定电流△Ib的斜率(变化速度)与实际伺服压的斜率和规定电流△Ia的斜率同样地处于图6所示的相关关系。此处，为了成为在平缓的控制电流的增大中控制电流穿过闭阀电流那样的斜率，△Ib被设定成对于△Ia考虑规定值α、β来适当地增大。例如在进行平缓的控制电流的增大的目标时间，求出变化规定值α+β的量那样的斜率，并对△Ia的斜率加上来设定△Ib。此外，也可以考虑实际伺服压变化速度的检测误差等来将实际伺服压的斜率是0(零)时的△Ia的斜率设定为0(零)以外的值。

并且，参照图7所示的时间图来进行说明。对通电开始时的差压是上述的小的差压，并且差压的变化速度大的情况进行说明。该情况下，由于通电开始时的闭阀电流与上述的小的差压的情况相同，所以通电开始时(时刻t11)的开始电流值与上述的小的差压的情况相同(开始电流值＝闭阀电流－α(步骤S112))。

在从时刻t11到时刻t13(平缓的控制电流的增大的结束时刻)的期间，闭阀电流以与差压的变化速度对应的规定斜率(△Ia)增大(步骤114)。与此相伴，结束电流值也以规定斜率(△Ia)增大。并且，控制电流以规定斜率(△Ib)增大(步骤S118)。其中，优选规定斜率△Ib设定得比规定斜率△Ia大。这是因为控制电流需要超过闭阀电流。

因此，若在时刻t1发出开指令(通电开始时)，则平缓的控制电流的增大从小的差压中的开始电流值开始。在从时刻t11到时刻t13(平缓的控制电流的增大的结束时刻)的期间，控制电流以规定斜率(△Ib)增大(步骤S118)。在该期间，减压阀41在控制电流为闭阀电流的时刻(时刻t12)附近成为闭状态。由此，能够将敲击声抑制得较小。

即，无论差压的变化速度是否变大，若采用与变化速度小的情况相同的闭阀电流，则控制电流(在图7中用粗虚线所示)超过闭阀电流的时刻为控制电流急剧增大的时刻t13。该情况下，敲击声仍然比较大，无法将敲击声抑制得较小。与之相对，通过使平缓的控制电流的增大中的闭阀电流根据较大的差压变化速度来增大(步骤S114)，控制电流(在图7中由粗虚线所示)超过闭阀电流(在图7中由虚线所示)的时刻能够为控制电流平缓地增大的时刻t12。因此，能够将敲击声抑制得较小。

(差压的变化速度大时：使第1规定值变化的情况)

接下来，基于上述的使闭阀电流变化的情况来对减小第1规定值α的情况进行说明。该情况下，如图8所示，对图3所示的流程图追加步骤S202、S204的处理。在步骤S202中，制动ECU6判定是否是在经过减压阀41的工作开始时刻后经过了规定短时间的时刻。在当前时刻是经过了规定短时间的时刻的情况下，制动ECU6在步骤S202中判定为“是”，计算出经过规定短时间后的本次的控制电流(n)。本次的控制电流(n)通过从在通电开始时计算出的闭阀电流(在步骤S110中计算出的闭阀电流)减去第1规定值α(在本变形例中为α1)来计算(步骤S204)。第1规定值α根据差压的变化速度来设定。具体而言，被设定为差压的变化速度越大，则第1规定值α越小。与上述的小的差压变化速度的情况相比较，本变形例的第1规定值α1是较小的值。其中，规定短时间被设定为能够检测差压的变化速度的时间(例如，相当于几个控制周期的时间)。在步骤S204中计算出的控制电流(n)实际上可设为平缓的控制电流的增大的开始电流值。

在当前时刻是经过了规定短时间的时刻以后的情况下，制动ECU6在步骤S202中判定为“已经经过”，使程序前进到步骤S212。另外，在当前时刻是经过规定短时间之前的情况下，制动ECU6在步骤S202中判定为“未经过”，使程序前进到步骤S210。

另外，在图8的流程中，通过基于运算时刻下的差压计算出本次的闭阀电压(n)，并且，基于本次的闭阀电压(n)的大小求出本次的控制电流(n)，从而即使差压增加、闭阀电流向增加侧变化，控制电流也与闭阀电流的增加对应地增加，追加步骤S210，代替图3的步骤S118而进行步骤S212、S214、S216。

具体而言，若在减压阀工作开始时刻步骤S08为“是”，则制动ECU6在步骤S210中将表示平缓的控制电流的增大时间的缓增控制时间计数值Tc清为0(零)。之后若经过规定时间而在步骤S202中成为“已经经过”，并开始平缓的控制电流的增大，则制动ECU6在步骤S212中基于本次的差压的大小来计算出本次的闭阀电流(n)。接下来，制动ECU6在步骤S214中使缓增控制时间计数值Tc自增1，记录从开始平缓的控制电流的增大起的时间。接着，制动ECU6在步骤S216中从在步骤S212中运算出的本次的闭阀电流(n)减去开始了稳定的控制电流的增大的时刻下的第1规定值α1，并且加上预先规定的增加基准斜率△Ic与缓增控制时间计数值Tc相乘而得到的值，来计算出本次的控制电流(n)(控制电流(n)＝闭阀电流(n)－α1+(Tc×△Ic))。

这样一来，在从第1规定值α1开始了平缓的控制电流的增大的情况下，闭阀电流和控制电流针对经过时间的偏差相同。即，控制电流也增加闭阀电流根据差压的增加而增加的量，若差压的增加速度变大而闭阀电流的斜率(变化速度)变大，则控制电流的斜率(变化速度)也变大。具体而言，控制电流以对闭阀电流的斜率(变化速度)加上规定的斜率△Ic后的斜率(变化速度)进行变化。

由于除此以外的与图3的流程图相同的部分动作没有变化，所以省略说明。

并且，参照图9所示的时间图来进行说明。对通电开始时的差压是上述的小的差压，并且差压的变化速度大的情况进行说明。该情况下，由于通电开始时的闭阀电流和上述的小的差压的情况相同，所以通电开始时(时刻t21)的开始电流值与上述的小的差压的情况相同(开始电流值＝闭阀电流－α(步骤S112))。并且，如上所述那样考虑大的差压变化速度，将开始电流值设为在经过规定时间的时刻(时刻t22)计算出的控制电流(＝通电开始时的闭阀电流－第1规定值α1)(步骤S204)。即，因为差压变化速度大，所以开始电流值被设定(变更)为接近闭阀电流的值。

在从时刻t22到时刻t24(平缓的控制电流的增大的结束时刻)的期间，闭阀电流以与差压的变化速度对应的斜率增大(步骤S212)。与此相伴，结束电流值也以与差压的变化速度对应的斜率增大。并且，控制电流以对闭阀电流的变化速度加上了规定斜率(△Ic)的变化斜率增大(步骤S216)。

因此，若在时刻t21发出开指令(通电开始时)，则平缓的控制电流的增大从与大的差压变化速度对应的开始电流值(＝通电开始时的闭阀电流－第1规定值α1)开始(时刻t22)。在从时刻t22到时刻t24(平缓的控制电流的增大的结束时刻)的期间，控制电流以规定斜率(△Ic)增大(步骤S216)。在该期间，减压阀41在控制电流成为闭阀电流的时刻(时刻t23)附近成为闭状态。由此，能够将敲击声抑制得较小。

即，由于能够从尽量使开始电流值接近闭阀电流的状态，开始平缓的控制电流的增大，所以与上述的使闭阀电流变化的情况(参照图7)比较，控制电流能够比较早期地超过闭阀电流。因此，即使是急刹车等差压的变化速度比较大的情况，也能够短时间且恰当地抑制敲击声。

由上述说明可知，根据本实施方式，制动ECU6(车辆控制装置)是被应用于具备在用于控制对车辆赋予的制动力的液压回路(伺服压产生装置4)中设置的电磁控制阀(减压阀41)的车辆用制动装置，并供给控制电流来开闭电磁控制阀(减压阀41)的车辆控制装置。该制动ECU6在开始向电磁控制阀(减压阀41)通电时，供给比开闭状态切换基准电流值(闭阀电流)小第1规定量α的开始电流值作为控制电流，其中，上述开闭状态切换基准电流值是将电磁控制阀(减压阀41)从开状态切换为闭状态所需的基准电流值，并且基于电磁控制阀(减压阀41)的输入输出端口之间的差压来设定(步骤S112)，然后，进行斜率比使电磁控制阀(减压阀41)的控制响应性优先的控制电流的增大控制小的平缓控制电流的增大(步骤S118)，在控制电流超过比开闭状态切换基准电流值大的结束电流值时，结束平缓的控制电流的增大。

由此，由于开闭状态切换基准电流值(闭阀电流)基于电磁控制阀(减压阀41)的输入输出端口间的差压而设定，所以即使差压变动，也能够根据差压的变动来使开闭状态切换基准电流值(闭阀电流)适当地变动。因此，能够适当地设定对电磁控制阀(减压阀41)的控制电流的开始电流值以及结束电流值。即，在对电磁控制阀(减压阀41)的平缓的控制电流的增大通电中，电磁控制阀(减压阀41)在开闭状态切换基准电流值附近可靠地从开状态切换为关状态。这样，能够对电磁控制阀(减压阀41)赋予与差压的变动恰当地对应的控制电流。结果，能够不受电磁控制阀(减压阀41)的差压的变动的影响而可靠地进行开闭动作声音的降低。

另外，因为对电磁控制阀(减压阀41)开始通电时的开闭状态切换基准电流值(闭阀电流)基于电磁控制阀(减压阀41)的输入输出端口间的差压来设定，所以即使差压变动，也能够根据差压的大小来使对电磁控制阀(减压阀41)开始通电时的开闭状态切换基准电流值(闭阀电流)适当地变动。因此，能够适当地设定对电磁控制阀(减压阀41)的控制电流的开始电流值以及结束电流值。

另外，在上述的实施方式中，也可以将本发明应用于作为常闭型的电子控制阀的在非通电时成为闭状态的常闭电磁阀(例如，增压阀42)。

该情况下，制动ECU6(车辆控制装置)并应用于具备在用于控制对车辆赋予的制动力的液压回路(伺服压产生装置4)中设置的电磁控制阀(增压阀42)的车辆用制动装置，是供给控制电流来开闭电磁控制阀(增压阀42)的车辆控制装置。该制动ECU6在对电磁控制阀(增压阀42)的通电开始时，供给比开闭状态切换基准电流值(开阀电流)小第1规定量α的开始电流值作为控制电流，其中，上述开闭状态切换基准电流值是将电磁控制阀(增压阀42)从闭状态切换为开状态所需的基准电流值，并且基于电磁控制阀(增压阀42)的输入输出端口之间的差压来设定(步骤S112)，然后，进行斜率比使电磁控制阀(增压阀42)的控制响应性优先的控制电流的增大控制小的平缓的控制电流的增大(步骤S118)，在控制电流超过比开闭状态切换基准电流值大的结束电流值时，结束平缓的控制电流的增大。

由此，由于开闭状态切换基准电流值(开阀电流)基于电磁控制阀(增压阀42)的输入输出端口间的差压而设定，所以即使差压变动，也能够根据差压的变动来使开闭状态切换基准电流值(开阀电流)适当地变动。因此，能够恰当地设定对电磁控制阀(增压阀42)的控制电流的开始电流值以及结束电流值。即，在对电磁控制阀(增压阀42)的平缓的控制电流的增大通电中，电磁控制阀(增压阀42)在开闭状态切换基准电流值附近可靠地从闭状态切换为开状态。这样，能够对电磁控制阀(增压阀42)赋予与差压的变动恰当地对应的控制电流。结果，能够不受电磁控制阀(增压阀42)的差压的变动的影响而可靠地进行开闭动作声音的降低。

其中，开阀电流与闭阀电流同样地设定，是将增加阀42从闭状态切换为开状态所需的基准电流值即开闭状态切换基准电流值。

另外，制动ECU6(车辆控制装置)进行控制，以使差压的变化速度越高，则从开始电流值向结束电流值的控制电流的变化速度越高(步骤S118)。

由此，在对电池控制阀的平缓的控制电流的增大通电中，能够根据差压的变化速度恰当地设定从开始电流值向结束电流值的控制电流的变化速度。由此，在电磁控制阀是常开电磁阀(减压阀41)的情况下，在对电磁控制阀的平缓的控制电流的增大通电中，能够在开闭状态切换基准电流值附近将常开电磁阀(减压阀41)可靠地从开状态切换为闭状态。另外，在电磁控制阀是常闭电磁阀(增压阀42)的情况下，在对电磁控制阀的平缓的控制电流的增大通电中，能够在开闭状态切换基准电流值附近将常闭电磁阀(增压阀42)可靠地从闭状态切换为开状态。

另外，制动ECU6(车辆控制装置)根据差压的变化速度使第1规定量α变化(步骤S204)。

由此，差压的变化速度越大，则越能够减小第1规定量α，能够将对电磁控制阀开始通电时的开始电流值设定为接近开闭状态切换基准电流值的值。因此，在差压大幅变动的情况下，在对电磁控制阀的平缓的控制电流的增大通电中，能够早期并且可靠地将常开电磁阀(减压阀41)在开闭状态切换基准电流值(闭阀电流)附近从开状态切换为闭状态，另外，能够早期并且可靠地将常闭电磁阀(增压阀42)在开闭状态切换基准电流值(开阀电流)附近从闭状态切换为开状态。

另外，电磁控制阀(减压阀41)是常开型。

由此，对于常开型的电磁控制阀而言，若通常通电并进行励磁，则从开状态切换为闭状态时产生敲击声，但能够更加有效地抑制该敲击声的发生。

另外，车辆用制动装置具备：主活塞(例如第1主活塞14)被伺服室1A内的伺服压驱动而移动，主室1D的主压基于主活塞的移动而变化的主缸体1；以及伺服压产生装置4，其构成为包括：高压源(高压供给部43)、设置于高压源43与伺服室1A之间并控制从高压源43向伺服室1A的制动液的流动的增压控制阀(增压阀42)、以及设置于低压源(储存器171)与伺服室1A之间并控制从伺服室1A向低压源171的制动液的流动的减压控制阀(减压阀41)，该伺服压产生装置4使伺服室1A内产生伺服压，电磁控制阀是减压控制阀(减压阀41)。

由此，虽然当具备伺服压产生装置4的车辆用制动装置所使用的减压控制阀(减压阀41)从开状态切换为闭状态(或者从闭状态切换为开状态)时，会产生敲击声，但能够更有效地抑制敲击声的发生。

此外，在上述的实施方式中，也可以将平缓的控制电流的增大结束条件设为从开始时刻经过规定时间。此时，只要将上述的步骤S116的处理设为是否从增大的开始时刻经过规定时间的判定即可。规定时间只要设定为控制电流超过闭阀电流所需的时间即可。

此外，本发明也可以取代上述的实施方式所涉及的车辆用控制装置，而应用到图10所示那样的具备在用于控制对车辆赋予的制动力的液压回路55中设置的电磁控制阀(差压控制阀536)的其他形式的车辆用制动装置。与上述的实施方式的不同点主要在于，增力装置是真空式制动增力装置和制动致动器具备差压控制阀。

具体而言，车辆用控制装置如图10所示，具备各轮缸541～544、作为制动操作部件的制动踏板231、真空式制动增力装置232、主缸体233、储存罐234、制动致动器55、以及制动ECU6。

制动致动器55对图1所示的制动致动器53追加了差压控制阀536。差压控制阀536是夹设在主缸体233与增压阀531之间的常开线性电磁阀(Normally open linear solenoid valve)。该差压控制阀536被制动ECU6切换控制连通状态(非差压状态)和差压状态。差压控制阀536不通电而成为通常连通状态，但通过进行通电而成为差压状态(关闭的一侧)，能够将轮缸544侧的液压保持为比主缸体233侧的液压高规定的控制差压量的压力。

泵534汲取储存器533内的制动液甚至汲取来自主缸体233的制动液，并将该制动液供给至差压控制阀536与增压阀531之间。此外，还具备停止开关231a以及行程传感器231b。

在这样构成的车辆用制动装置中，制动致动器55能够分别独立地调整轮缸541～544的液压。由此，例如能够实现周知的防抱死控制、前后动力分配控制、作为ESC(Electronic Stability Control：电子稳定控制)的防横滑控制(具体而言，抑制不足转向控制、抑制过度转向控制)、牵引力控制、车间距控制、防侧翻控制等。

因此，在这些控制中，也会在电磁控制阀(差压控制阀536)从开状态切换为闭状态(或者从闭状态切换为开状态)时产生敲击声，但能够有效地抑制该敲击声的发生。

另外，本发明被应用于构成为伺服压作用于第1主活塞14的背面的装置，但并不局限于该结构，也能够应用于具有在主缸体1内滑动，并根据伺服压来产生主缸体液压的主活塞的其他结构。

另外，目标伺服压也可以不基于制动踏板10的操作量而基于制动踏板10的操作力来设定。该情况下，只要设置检测操作力的传感器即可。

符号说明

1...主缸体；10...制动踏板(制动操作部件)；11...主缸；12...缸体盖；13...输入活塞；14...第1主活塞(主活塞)；15...第2主活塞(主活塞)；1A...伺服室；1B...第一液压室；1C...第二液压室；1D...第1主室；1E...第2主室；2...反作用力产生装置；21...行程模拟器；22...第一控制阀；23...第二控制阀；4...伺服压产生装置；41...减压阀(减压控制阀：电磁控制阀)；42...增压阀(增压控制阀)；43...高压供给部(高压源)；171...储存器(低压源)；53...制动致动器；531...保持阀(保持控制阀)；532...减压阀；534...泵；536...差压控制阀(电磁控制阀)；541～544...轮缸；6...制动ECU(车辆控制装置)；71...行程传感器；72...制动停止开关；73...压力传感器；74...压力传感器(伺服压传感器)。

Claims (4)

1.一种车辆控制装置，是被应用于具备电磁控制阀的车辆用制动装置，并供给控制电流来开闭所述电磁控制阀的车辆控制装置，其中，所述电磁控制阀是被设置于用于控制对车辆赋予的制动力的液压回路，且在非通电时为开状态的常开电磁阀或者在非通电时为闭状态的常闭电磁阀，该车辆控制装置的特征在于，

在对所述电磁控制阀的通电开始时，供给比开闭状态切换基准电流值小第1规定量的开始电流值作为所述控制电流，其中，所述开闭状态切换基准电流值是将所述常开电磁阀从开状态切换为闭状态、或者将所述常闭电磁阀从闭状态切换为开状态所需的基准电流值，并且基于所述电磁控制阀的输入输出端口间的差压的大小来设定，

然后，进行与使所述电磁控制阀的控制响应性优先的所述控制电流的增大控制相比斜率较小的平缓的控制电流的增大，

在所述控制电流超过比所述开闭状态切换基准电流值大的结束电流值时，结束所述平缓的控制电流的增大。

2.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其特征在于，

所述车辆控制装置进行控制，以使所述差压的变化速度越高，则从所述开始电流值向所述结束电流值的所述控制电流的变化速度越高。

3.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其特征在于，

所述车辆控制装置根据所述差压的变化速度使所述第1规定量变化。

4.根据权利要求1～3中任一项所述的车辆控制装置，其特征在于，

所述车辆用制动装置具备：

主活塞被伺服室内的伺服压驱动而移动，主室的主压基于所述主活塞的移动而变化的主缸体；以及

伺服压产生装置，其构成为包括高压源、被设置于所述高压源与所述伺服室之间且控制从所述高压源向所述伺服室的制动液的流动的增压控制阀、以及被设置于低压源与所述伺服室之间且控制从所述伺服室向所述低压源的制动液的流动的减压控制阀，该伺服压产生装置使所述伺服室内产生所述伺服压，

所述电磁控制阀是所述减压控制阀。