CN112770948A - 制动控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明涉及制动控制装置，通过液压供给源(13)、(57)经由液压供给路A向轮缸(541)～(544)供给液压，并通过设置于液压供给路A的电磁阀(52)、(53)调整轮缸(541)～(544)内的液压亦即制动液压，该制动控制装置具备：控制部(61)，在将电磁阀(52)、(53)保持在工作状态下时，向电磁阀(52)、(53)施加保持电流，该保持电流被设定为电磁阀(52)、(53)保持在工作状态所需的所需最小电流以上；以及电流修正部(62)，基于制动状况的变化来修正保持电流。

Description

制动控制装置

技术领域

本发明涉及制动控制装置。

背景技术

制动控制装置例如具备：作为制动液的供给源的液压供给源、在连接有液压供给源的液压电路设置的电磁阀以及控制电磁阀来控制轮缸的液压(车轮压力)的控制部。电磁阀具有螺线管，根据控制部的指示并通过施加于螺线管的控制电流进行工作。例如，在非通电状态下开阀的全开型的电磁阀中，为了保持工作状态(即关闭状态)，需要至少将所需最小电流连续施加到电磁阀。通过使大到所需以上的控制电流流过，能够可靠地将电磁阀保持在工作状态，但相应地在电磁阀产生发热。此处，例如在日本特开2006－17181号公报中记载一种电磁阀控制装置，通过切换工作初期所需的控制电流和上述所需最小电流来抑制电磁阀的发热。

专利文献1:日本特开2006－17181号公报。

用于保持工作状态的所需最小电流由电磁阀的上游侧的液压与下游侧的液压的差压决定。在发热抑制的观点下，优选施加于电磁阀的控制电流较小。然而，在施加的控制电流小于所需最小电流的情况下，发生违背意图的工作状态的解除。因此，本发明人将通过决定更适当的控制电流来抑制发热，并提高工作状态的稳定性作为新的课题。换句话说，本发明的目的在于提供能够抑制发热并提高工作状态的稳定性的制动控制装置。

发明内容

本发明的制动控制装置是通过液压供给源经由液压供给路向轮缸供给液压，并通过设置于上述液压供给路的电磁阀来调整上述轮缸内的液压亦即制动液压的制动控制装置，具备：控制部，在将上述电磁阀保持在工作状态时，向上述电磁阀施加保持电流，该保持电流被设定为上述电磁阀保持在上述工作状态所需的所需最小电流以上；以及电流修正部，基于制动状况的变化来修正上述保持电流。

由于制动状况变化，所以与电磁阀的工作有关的周边状况(例如电磁阀的上下游间的差压、该差压变化的盖然性等)也可能会变化。根据本发明，考虑到由制动状况的变化引起的电磁阀的周边状况的变化来修正保持电流。因此，能够例如在差压将要变化的状况下增大保持电流，在不是那样的状况下使保持电流接近所需最小电流等决定适当的保持电流。换句话说，根据本发明，能够抑制发热并提高工作状态的稳定性。

附图说明

图1是第一实施方式的制动控制装置的构成图。

图2是表示第一实施方式的保持电流的修正的一个例子的说明图。

图3是表示第二实施方式的电磁阀周边的构成的构成图。

具体实施方式

以下，基于图对本发明的实施方式进行说明。此外，用于说明的各图是概念图，各部的形状并不是严密的。

＜第一实施方式＞

如图1所示，第一实施方式的制动控制装置1具备：制动踏板11、增力装置12、主缸13、储存器14、制动开关15、行程传感器16、促动器5以及制动器ECU6。

制动踏板11是驾驶员能够进行制动操作的操作部件。制动开关15检测制动踏板11的踩踏的有无(操作的有无)的传感器。制动开关15也被称为制动停止开关。制动开关15将检测信号输出至制动器ECU6。行程传感器16是检测制动踏板11的操作量(行程)的传感器。行程传感器16将检测信号输出至制动器ECU6。

增力装置12是例如利用发动机的吸气负压来支援制动操作力的真空助力器。主缸13是将驾驶员对制动踏板11的操作力转换为主压力，并将该主压力经由促动器5供给至轮缸541～544的装置。主缸13具备产生与制动踏板11的操作对应的主压力的第一主室13a以及第二主室13b。主缸13构成为在第一主室13a和第二主室13b形成相同的液压。即，第一主室13a形成在第一主活塞13c与第二主活塞13d之间，第二主室13b形成在第二主活塞13d与主缸13的底部之间。在第一主活塞13c与第二主活塞13d之间夹装第一弹簧13e，在第二主活塞13d与主缸13的底部之间夹装第二弹簧13f。

储存器14是用于储藏制动液并将该制动液补给给主缸13的部件。换言之，是存积制动液的部件，并与主室13a、13b连接。主室13a、13b和储存器14在初始状态连通，在主活塞13c、13d的行程为规定值以上，被切断。换句话说，主活塞13c、13d构成为，在制动踏板11的行程为规定值以上的情况下将主室13a、13b与储存器14之间切断。

促动器5配置在产生主压力的第一主室13a以及第二主室13b与轮缸541、542、543、544之间。促动器5和第一主室13a通过油路31连接，促动器5和第二主室13b通过油路32连接。促动器5是根据制动器ECU6的指示来调整轮缸541～544的液压(车轮压力)的装置。促动器5根据制动器ECU6的指令，执行将制动液从主压力进一步进行加压的加压控制、对车轮压力进行减压的减压控制以及保持车轮压力的保持控制。另外，促动器5也能够执行将主压力保持原样地供给至轮缸541～544的增压控制。促动器5基于制动器ECU6的指令，例如执行防滑控制(ABS控制)、防止侧滑控制(ESC控制)，或者制动辅助控制(BA控制)等。车轮压力相当于制动液压。

具体地，促动器5具备液压电路5A和马达90。液压电路5A具备第一配管系统50a和第二配管系统50b。第一配管系统50a是对施加于前轮Wfl、后轮Wrr的液压(车轮压力)进行控制的系统。第二配管系统50b是对施加于前轮Wfr、后轮Wrl的液压(车轮压力)进行控制的系统。另外，针对各车轮W(有时将车轮的附图标记集中记载为“W”)，设置车轮速度传感器73。

第一配管系统50a具备：作为液压供给路的主油路A、差压控制阀51、保持阀52、53、减压油路B、减压阀54、55、调压储存器56、环流油路C、泵57、辅助油路D、孔部58、减震部59以及压力传感器71。在说明中，“油路”的用语例如能够置换为液压路、流路、管路、通路或者配管等用语。

主油路A是连接油路32和轮缸541、542的油路。换句话说，主油路A(以及油路32)连接主缸13(第二主室13b)和轮缸541、542。差压控制阀51是设置于主油路A并将主油路A控制为打开状态(指示压力＝0)和差压状态(指示压力＞0)的电磁阀。差压状态也可以说是节流状态。差压控制阀51根据来自制动器ECU6的指示压力(控制电流)，来控制比自身更靠主缸13侧的液压和比自身更靠轮缸541、542侧的液压的差压。换句话说，差压控制阀51是能够调整主缸13与轮缸541～544的液压的差的电磁阀。差压控制阀51是能够将比自身更靠轮缸541～544侧的液压控制为高于比自身更靠主室13a、13b侧的液压指示压力的阀。

在差压控制阀51中设置有止回阀51a，该止回阀51a允许从主缸13侧(上游侧)向轮缸541～544侧(下游侧)的流通，并禁止其相反的流通。另外，主油路A在差压控制阀51的下游侧的分支点X分支成两个油路A1、A2，以对应于轮缸541、542。

保持阀52、53是通过制动器ECU6的指示进行开闭的电磁阀，是在非通电状态下开阀的全开型的电磁阀。保持阀52配置于油路A1，保持阀53配置于油路A2。保持阀52、53在增压控制时在非通电状态下成为打开状态，使轮缸541、542和分支点X连通。保持阀52、53在保持控制以及减压控制时被施加规定的控制电流而成为关闭状态，切断轮缸541、542和分支点X。保持阀52、53是能够将分支点X侧(上游侧)控制为比轮缸541、542侧(下游侧)高指示压力的线性阀。另外，在各保持阀52、53并列设置有在下游压力大于上游压力的情况下允许制动液从下游向上游的流通的止回阀。

减压油路B是连接油路A1中的保持阀52与轮缸541之间和调压储存器56，且连接油路A2中的保持阀53与轮缸542之间和调压储存器56的油路。减压阀54、55是通过制动器ECU6的指示进行开闭的电磁阀，且是在非通电状态下成为关闭状态(切断状态)的常闭型的电磁阀。减压阀54配置在轮缸541侧的减压油路B。减压阀55配置在轮缸542侧的减压油路B。减压阀54、55主要在减压控制时被通电而成为打开状态，并经由减压油路B使轮缸541、542和调压储存器56连通。调压储存器56是具有气缸、活塞以及施力部件的储存器。

环流油路C是连接减压油路B(或者调压储存器56)、主油路A中的差压控制阀51以及保持阀52、53之间(此处，为分支点X)的油路。泵57设置在环流油路C，以使排出孔配置在分支点X侧，而吸入端口配置在调压储存器56侧。泵57是由马达90驱动的电动泵。泵57经由环流油路C将制动液排出到主油路A中的比差压控制阀51更靠轮缸541、542侧的部分(在第一实施方式中，为分支点X)。另外，泵57例如在防滑控制时，经由打开状态的减压阀54、55将轮缸541、542内的制动液抽回到主缸13。这样，泵57配置于主缸13与轮缸541、542之间，能够将轮缸541、542内的制动液排出到轮缸541、542外。孔部58以及减震部59是使脉动减少的脉动减少机构。

辅助油路D是连接调压储存器56的调压孔56a和比主油路A中的差压控制阀51更靠上游侧(或者主缸13)的部分的油路。调压储存器56构成为伴随基于行程增加向调压孔56a的制动液的流入量增加而关闭阀孔56b。在阀孔56b的油路B、C侧形成储存器室56c。

通过泵57的驱动，将调压储存器56或者主缸13内的制动液经由环流油路C排出到主油路A中的差压控制阀51与保持阀52、53之间的部分(分支点X)。而且，根据差压控制阀51以及保持阀52、53的控制状态对车轮压力进行加压。这样，在促动器5中，通过泵57的驱动和各种阀的控制来执行加压控制。压力传感器71是检测主压力的传感器。压力传感器71向制动器ECU6发送检测结果。

第二配管系统50b是与第一配管系统50a同样的构成，具备：相当于主油路A并连接油路31和轮缸543、544的主油路Ab、相当于差压控制阀51的差压控制阀91、相当于保持阀52、53的保持阀92、93、相当于减压油路B的减压油路Bb、相当于减压阀54、55的减压阀94、95、相当于调压储存器56的调压储存器96、相当于环流油路C的环流油路Cb、相当于泵57的泵97、相当于辅助油路D的辅助油路Db、相当于孔部58的孔部58a以及相当于减震部59的减震部59a。对于第二配管系统50b的详细构成，能够参照第一配管系统50a的说明，所以省略说明。

此处，以对轮缸541的控制为例，简单对制动器ECU6的各控制状态进行说明，在无控制的状态(增压控制状态)下，差压控制阀51以及保持阀52为打开状态，减压阀54为关闭状态，将主压力供给至轮缸541。在减压控制中，保持阀52为关闭状态，减压阀54为打开状态。在保持控制中，保持阀52以及减压阀54为关闭状态。另外，保持控制也能够通过不关闭保持阀52，关闭减压阀54，缩小差压控制阀51来执行。在加压控制中，差压控制阀51为差压状态(节流状态)，保持阀52为打开状态，减压阀54为关闭状态，驱动泵57。

制动器ECU6是具备CPU、存储器等的电子控制单元。在制动器ECU6通过通信线(图示略)连接有制动开关15、行程传感器16、压力传感器71以及车轮速度传感器73等各种传感器。制动器ECU6基于这些各种传感器的检测结果来判定是否需要促动器5的工作。制动器ECU6在判定为需要促动器5的工作的情况下，针对各轮缸541～544运算车轮压力的目标值、即目标车轮压力，并控制促动器5。目标车轮压力与基于制动操作或者自动制动控制所决定的目标液压制动力(目标减速度)对应。

制动器ECU6能够通过压力传感器71的检测值检测主压力(上游压力)，并基于压力传感器71的检测值、差压控制阀51、保持阀52、53以及减压阀54、55的控制状态来运算轮缸541、542的液压(下游压力)。对于第二配管系统50b中的轮缸543、544的液压的运算，也是同样的。

(除了制动器ECU之外的第一实施方式的构成的总结)

综上所述，第一实施方式的制动控制装置1是具有作为液压供给源的主缸13以及泵57、97、以及设置于与该液压供给源连接的主油路A、Ab的保持阀52、53、92、93，并控制保持阀52、53、92、93来调整赋予给车轮W的车轮压力的装置。换言之，制动控制装置1是通过上述液压供给源经由主油路A、Ab向轮缸541～544供给液压，并通过设置于主油路A、Ab的保持阀52、53、92、93来调整轮缸541～544内的液压、即车轮压力(制动液压)的装置。保持阀52、53、92、93是为了将主油路A、Ab中的保持阀52、53、92、93的下游侧的液压保持为保持阀52、53、92、93的上游侧的液压以下的液压而设置的、在非通电状态下开阀的电磁阀。此外，保持阀也可以例如如差压控制阀51、91那样是为了将液压供给路中的保持阀的下游侧的液压保持为保持阀的上游侧的液压以上的液压而设置的。

(保持电流的修正)

制动器ECU6通过向各电磁阀施加控制电流来控制各电磁阀的状态。此处，制动器ECU6具备控制部61和电流修正部62，在将施加于保持阀52、53、92、93的控制电流中用于保持保持阀52、53、92、93的工作状态的保持电流施加至保持阀52、53、92、93时发挥功能。此外，以下对保持阀52进行说明，对于其它保持阀53、92、93的说明，由于与保持阀52同样，所以省略。

控制部61在将保持阀52保持在工作状态时，向保持阀52施加被设定为将保持阀52保持为工作状态所需的所需最小电流以上的保持电流。保持阀52的工作状态表示保持阀52闭阀的状态。保持电流是在保持阀52从打开状态移至关闭状态后，为了保持该关闭状态而施加的电流。基于按每个电磁阀所推定的工作特性，即电磁阀的上游侧与下游侧的差压与在该差压下保持电磁阀的关闭状态所需的最小的电流值的关系来设定所需最小电流。换句话说，所需最小电流根据电磁阀的上下游间的差压而变化。保持阀52具有上下游间的差压越大则所需最小电流越大的工作特性。

更具体而言，控制部61在将保持阀52保持在工作状态时，根据主油路A中的保持阀52的上游侧的液压与下游侧的液压的差压(以下，称为“上下差压”)的推定值(或者实际值)来决定所需最小电流。然后，控制部61将对所决定的所需最小电流加上预先设定的0以上的相加电流得到的电流值决定为保持电流(保持电流＝所需最小电流+相加电流)。相加电流可以是恒定值，或者可以是根据上下差压而变化的值。

电流修正部62基于制动状况的变化来修正保持电流。第一实施方式的电流修正部62基于制动状况的变化来修正相加电流。更具体而言，上下差压增大的盖然性越高，电流修正部62使相加电流(进而保持电流)越大。换言之，上下差压增大的盖然性越低，则电流修正部62使相加电流(进而保持电流)越小。

详细地，上下差压增大的盖然性的高低能够通过以下的观点进行判断。电流修正部62基于驾驶员有无制动操作来判定上述盖然性的高低。例如当通过制动开关15、行程传感器16检测到进行制动操作，则与未进行制动操作的情况相比，电流修正部62判定为上述盖然性高。通过进行制动操作，主压力(上游压力)趋于增大，上下差压也趋于增大。

另外，电流修正部62基于减压阀54的工作状态来判定上述盖然性的高低。电流修正部62根据制动器ECU6掌握的控制状况(控制电流)而判定为减压阀54开阀或者发出开阀指示的情况下，与减压阀54闭阀的情况相比，判定为上述盖然性较高。若减压阀54被开阀，则车轮压力(下游压力)减少，上下差压趋于增大。

另外，电流修正部62基于调压储存器56的状态来判定上述盖然性的高低。电流修正部62基于制动器ECU6掌握的控制状况以及控制履历来推定调压储存器56中贮存的制动液的量(存积量)。调压储存器56的存积量例如能够通过减压阀54、55的工作状况(控制流量)、泵57的驱动状况(控制流量)等进行推定。

在调压储存器56的存积量接近最大容量的情况下(例如推定制动液量为第一阈值以上的情况下)，电流修正部62判定为上述盖然性高。制动液的存积量越大，则通过泵57的汲取而上游压力越容易增大，上下差压趋于增大。

电流修正部62基于上述3个判定结果来决定上述盖然性的等级。电流修正部62例如根据3个判定结果中被判定为盖然性高的数量来提高等级等(例如0≤等级≤3)，由此盖然性越高，则将等级设定得越高。该等级越高，则电流修正部62使相加电流越大。换句话说，不管上下差压的变动的有无，电流修正部62都根据基于上述判定结果的制动状况的变化来修正保持电流。

并且，不能够保持保持阀52的工作状态对车轮压力的调整的影响度越大，则电流修正部62使相加电流(进而保持电流)越大。换言之，不能够保持工作状态对车轮压力的调整的影响度越小，则电流修正部62使相加电流(进而保持电流)越小。换句话说，电流修正部62考虑到不能够保持保持阀52的工作状态对车轮压力的调整的影响度来修正相加电流。

详细而言，，在减压阀54为打开状态下，调压储存器56的存积量越大，则电流修正部62判定为上述影响度越大。例如，在减压阀54为打开状态且调压储存器56的存积量为第一阈值以上的情况下，电流修正部62判定为上述影响度较大。电流修正部62与上述同样地基于控制状况以及控制履历等来推定调压储存器56的存积量。此外，对于各判定要素(存积量等)、盖然性或者影响度的大小的判定，也可以通过多个阈值分为3个以上的类别来推定(大、中、小等)。

调压储存器56的存积量越大，则越容易达到存积极限值(最大容量)。若调压储存器56的存积量达到存积极限值，则在想要将减压阀54开阀来减小车轮压力时，制动液不能流入调压储存器56，并且不能够减压。调压储存器56的存积量越大，则越容易成为该状况。

此处，减压阀54为打开状态是执行减压控制的状态，但此时在保持阀52过渡性地开阀的情况下，制动液经由保持阀52以及减压阀54流入调压储存器56。由于该过渡性的制动液的流入，调压储存器56的存积量增大。因此，存积量越大，则由于保持阀52的无意的开阀而导致存积量越容易达到存积极限值，对减压控制的影响越大。该影响度越高，则电流修正部62使相加电流越大。

电流修正部62基于上述盖然性的高度和上述影响度的大小来增大相加电流，进而增大保持电流。电流修正部62例如针对与上述盖然性对应的等级，即使是相同的等级的中，也能够根据“影响度”进一步改变相加电流的修正量。例如，在3个判定结果中被判定为“盖然性高”的数量为0时，电流修正部62设为等级0，在为1个时，设为等级1，在为2个时，设为等级2，在为3个时，设为等级3。而且，电流修正部62例如在所设定的等级下进一步根据影响度的大小来选择等级0或者等级0+、等级1或者等级1+、等级2或者等级2+、等级3或者等级3+。由此，能够设定8种(0～3+)修正值。此外，也可以将影响度分为大、中、小等3个以上(例如等级0－、0、0+)。

更详细而言，参照图2，对电流修正部62的修正的一个例子进行说明。与上述不同，电流修正部62在分数加法的想法下决定相加电流。分数越大则相加电流越大。相加电流被加到与所推定出的上下差压对应的所需最小电流。此外，显示的保持电流的电流量的分数是用于比较的数字，即使的分数彼此，也可以设定为不同的电流值。另外，马达90的驱动和泵57的驱动对应。

(第一实例)

将制动操作为无且减压阀54的工作为无的情况设为第一实例。在第一实例中，不管马达90的驱动的有无以及调压储存器56的存积量(空、小、大)，上述盖然性都被判定为“无”，盖然性的分数为0分。并且，在第一实例中，由于无减压阀54的工作，所以影响度被判定为“小”，影响度的分数为1分。因此，该情况下，将相当于合计1分的电流值设定为相加电流。

(第二实例)

将在制动操作为无且减压阀54的工作为有的情况设为第二实例。在第二实例中，不管马达90的驱动的有无以及调压储存器56的存积量，上述盖然性都被判定为“小”，盖然性的分数为1分。另外，对于影响度，在调压储存器56的存积量为“空”或者“小”的情况下，调压储存器56的存积量变成存积极限值的可能性较小，影响度被判定为“小”，影响度的分数为1分。另一方面，在调压储存器56的存积量为“大”的情况下，影响度被判定为“大”，影响度的分数为2分。换句话说，在第二实例中，在调压储存器56的存积量为“空”或者“小”时，相当于合计2分的电流值被设定为相加电流，在该存积量为“大”时，相当于合计3分的电流值被设定为相加电流。

作为第二实例的其它控制，在制动操作为无，减压阀54的工作为有，马达90的驱动为有，且调压储存器56的存积量为“大”的情况下，可以认为通过马达90的驱动，储存器56的存积量减少，并将影响度判定为“中”。该情况下，影响度的分数例如设为1.5分，合计为2.5分，可以将2分与3分之间的电流值设为相加电流。

(第三实例)

将制动操作为有，且减压阀54的工作为无的情况设为第三实例。在第三实例中，不管马达90的驱动的有无以及调压储存器56的存积量，上述盖然性都被判定为“小”，盖然性的分数为1分。并且，在该情况下，由于减压阀54的工作为无，所以影响度被判定为“小”，影响度的分数为1分。在第三实例中，相当于合计2分的电流值被设定为相加电流。

(第四实例)

将制动操作为有，减压阀54的工作为有，且马达90的驱动为无的情况设为第四实例。在第四实例中，不管调压储存器56的存积量，通过制动操作和减压阀54的工作状态，上述盖然性都被判定为“中”，盖然性的分数为2分。另外，对于影响度，在调压储存器56的存积量为“空”或者“小”时，被判定为“小”，影响度的分数为1分。另一方面，在调压储存器56的存积量为“大”时，影响度被判定为“大”，影响度的分数为2分。换句话说，在第四实例中，在调压储存器56的存积量为“大”时，合计4分，在其它时，合计为3分。

(第五实例)

将制动操作为有，减压阀54的工作为有，且马达90的驱动为有的情况设为第五实例。在第五实例中，在调压储存器56的存积量为“空”的情况下，能够忽略由马达90引起的上游压力的增压，第四实例同样地，上述盖然性被判定为“中”，盖然性的分数为2分。另一方面，在调压储存器56的存积量为“小”或者“大”的情况下，考虑到由马达90引起的上游压力的增压的影响，上述盖然性被判定为“大”，盖然性的分数为3分。

对于影响度，在调压储存器56的存积量为“空”或者“小”的情况下，被判定为“小”，为1分，在调压储存器56的存积量为“大”的情况下，被判定为“大”，为2分。换句话说，在第五实例中，在调压储存器56的存积量为“空”的情况下，合计为3分(盖然性2分+影响度1分)。另外，在调压储存器56的存积量为“小”的情况下，合计为4分(盖然性3分+影响度1分)。另外，在调压储存器56的存积量为“大”的情况下，合计为5分(盖然性3分+影响度2分)。

作为第五实例的其它控制，在制动操作为有，减压阀54的工作为有，马达90的驱动为有，且调压储存器56的存积量为“大”的情况下，可以认为通过马达90的驱动，储存器56的存积量减少，影响度被判定为“中”。该情况下，影响度的分数例如可以设为1.5分，合计为4.5分。

可以说，控制部61在保持保持阀52的工作状态时，将电流修正部62根据制动状况所决定的相加电流与基于所推定的上下差压所决定的所需最小电流相加，并作为保持电流施加至保持阀52。在第一实施方式中，根据制动状况使相加电流可变，根据上下差压使所需最小电流可变。

(效果)

如上述那样，由于制动状况变化，所以与电磁阀的工作有关的周边状况(例如电磁阀的上下游间的差压、该差压变化的盖然性等)也可能变化。根据本发明，考虑到由制动状况的变化引起的电磁阀的周边状况的变化来修正保持电流。因此，如上述那样，在差压将要变化的状况下，增大保持电流，在不是那样的状况下，使保持电流接近所需最小电流等能够决定适当的保持电流。通过根据状况可变地控制保持电流(相加电流)以使保持电流不产生不足，能够抑制发热并提高工作状态的稳定性。

另外，通过考虑到无意中解除工作状态的情况下的对制动液压的调整的影响度来决定保持电流，能够执行更稳定的制动控制。即使在所推定或者实测的上下差压没有变化的情况下，即即使上下差压是恒定的，电流修正部62也根据制动状况的变化使保持电流(相加电流)变化。由此，能够更可靠地维持工作状态的稳定性以及制动控制的稳定性。

＜第二实施方式＞

第二实施方式的电流修正部62与第一实施方式不同，修正在非通电状态下闭阀的常闭型的电磁阀(线性阀)的保持电流。此外，在第二实施方式的说明中，能够参照第一实施方式的说明以及附图。

如图3所示，第二实施方式的增力装置2具备：作为保持电流的修正对象的电磁阀21、作为高压原的储压器22、对储压器22进行加压的泵23、驱动泵23的马达24、设置在主缸13后端部的伺服室25、检测储压器22的液压(储压器压)的压力传感器261、检测伺服室的液压(伺服压力)的压力传感器262、液压供给路27、减压阀28以及储存器29。根据伺服压力驱动主活塞13c、13d。换句话说，伺服压力对应于主压力。

电磁阀21设置于液压供给路27，该液压供给路27连接作为液压供给源的储压器22和作为液压供给目的地的伺服室25。电磁阀21是常闭型的电磁阀，打开状态为工作状态。电磁阀21具有上下游间的差压越大则所需最小电流越小的工作特性。此外，也可以在电磁阀21与伺服室25之间配置调节器。另外，液压供给目的地也可以是轮缸541～544。

控制部61在增加伺服压力的情况下，使电磁阀21开阀，使减压阀28闭阀。另外，控制部61在减小伺服压力的情况下，使电磁阀21闭阀，使减压阀28开阀。另外，控制部61在保持伺服压力的情况下，使电磁阀21以及减压阀28闭阀。控制部61在将电磁阀21保持在工作状态(打开状态)时，对电磁阀21施加保持电流(所需最小电流+相加电流)。

电流修正部62与第一实施方式同样地考虑到上下游间的差压减少的盖然性、和无意中闭阀对制动液压(车轮压力)的调整的影响度来决定相加电流(保持电流)。例如储压器压降低的可能性越高，则电流修正部62判定为盖然性高，使相加电流越大。例如，在储压器压处于泵23停止的液压区域(设定下限值以上且设定上限值以下的液压区域)的情况下且工作状态持续规定时间以上的情况下，电流修正部62判定为上述盖然性高。

另外，，成为目标的伺服压力的增压梯度越大，即车轮压力与目标车轮压力的差越大，则电流修正部62判定为影响度较大，使相加电流越大。目标的增压梯度越大，则需要越尽快地使车轮压力增大，从响应性保持的观点来看，认为电磁阀21的过渡性的闭阀所带来的影响比较大。根据第二实施方式，也发挥与第一实施方式同样的效果。

＜其它＞

本发明并不限于上述实施方式。例如，在第一实施方式中，控制部61以及电流修正部62也可以工作状态中的上下差压的随时间的增大量越大，则使保持电流越大。换句话说，控制部61以及电流修正部62也在施加保持电流的期间中，推定或者检测上下差压的随时间的增大量(增大梯度)，并根据上下差压的增大使基于工作特性的所需最小电流或者相加电流增大。控制部61以及电流修正部62在保持工作状态的期间中根据制动状况使暂时设定的保持电流变化。由此，本实施方式也发挥同样的效果。但是，通过考虑上述那样的盖然性或影响度，能够决定更适当的保持电流。

另外，电流修正部62对盖然性的判定也可以使用上述3个判定要素(制动操作的有无、减压阀54的工作的有无以及调压储存器56的存积量的大小)中的一个或者2个来进行，或者也可以使用除此以外的判定要素。另外，对于影响度的判定，能够使用上述以外的判定要素。另外，本发明能够应用于自动驾驶或自动制动的技术。

Claims (3)

1.一种制动控制装置，通过液压供给源经由液压供给路向轮缸供给液压，并通过设置于上述液压供给路的电磁阀来调整上述轮缸内的液压亦即制动液压，该制动控制装置具备：

控制部，当保持上述电磁阀在工作状态时，对上述电磁阀施加保持电流，该保持电流被设定为上述电磁阀保持在上述工作状态所需的所需最小电流以上，以及

电流修正部，基于制动状况的变化来修正上述保持电流。

2.根据权利要求1所述的制动控制装置，其中，

上述电磁阀是在非通电状态下开阀的保持阀，该保持阀为了将上述液压供给路中的上述电磁阀的下游侧的液压保持为上述电磁阀的上游侧的液压以下的液压或者保持为上述电磁阀的上游侧的液压以上的液压而设置，

上述电磁阀的上游侧的液压与上述电磁阀的下游侧的液压的差压增大的盖然性越高，或者上述工作状态下的上述差压的随时间的增大量越大，则上述电流修正部使上述保持电流越大。

3.根据权利要求1或者2所述的制动控制装置，其中，

上述电磁阀是在非通电状态下开阀的保持阀，该保持阀为了将上述液压供给路中的上述电磁阀的下游侧的液压保持在上述电磁阀的上游侧的液压以下的液压或者上述电磁阀的上游侧的液压以上的液压而设置，

不能够保持上述工作状态对上述制动液压的调整的影响度越大，则上述电流修正部使上述保持电流越大。

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