WO2020067367A1

WO2020067367A1 - 制動制御装置

Info

Publication number: WO2020067367A1
Application number: PCT/JP2019/038010
Authority: WO
Inventors: 有伴鍋田; 政行内藤
Original assignee: 株式会社アドヴィックス
Priority date: 2018-09-28
Filing date: 2019-09-26
Publication date: 2020-04-02
Also published as: CN112770948A; JP7247506B2; CN112770948B; JP2020050230A; US20210316706A1

Abstract

本発明は、液圧供給源１３、５７により液圧供給路Ａを介してホイールシリンダ５４１～５４４に液圧を供給し、液圧供給路Ａに設けられた電磁弁５２、５３によりホイールシリンダ５４１～５４４内の液圧である制動液圧を調整する制動制御装置であって、電磁弁５２、５３を作動状態で保持するにあたり、電磁弁５２、５３を作動状態に保持するために必要な必要最小電流以上に設定された保持電流を電磁弁５２、５３に印加する制御部６１と、制動状況の変化に基づき保持電流を補正する電流補正部６２と、を備える。

Description

制動制御装置

　本発明は、制動制御装置に関する。

　制動制御装置は、例えば、ブレーキ液の供給源である液圧供給源と、液圧供給源が接続された液圧回路に設けられた電磁弁と、電磁弁を制御してホイールシリンダの液圧（ホイール圧）を制御する制御部と、を備えている。電磁弁は、ソレノイドを有し、制御部の指示によりソレノイドに印加される制御電流により作動する。例えば、非通電状態で開弁するノーマルオープン型の電磁弁では、作動状態（すなわち閉状態）を保持するためには、少なくとも必要最小電流を継続して電磁弁に印加する必要がある。必要以上に大きな制御電流を流すことで、確実に電磁弁を作動状態で保持することができるが、その分、電磁弁で発熱が生じる。ここで、例えば特開２００６－１７１８１号公報には、作動初期に必要な制御電流と、上記必要最小電流とを切り替えて、電磁弁の発熱を抑制する電磁弁制御装置が記載されている。

特開２００６－１７１８１号公報

　作動状態を保持するための必要最小電流は、電磁弁の上流側の液圧と下流側の液圧との差圧によって決まる。発熱抑制の観点では電磁弁に印加する制御電流は小さいほうが好ましい。しかし、印加する制御電流が必要最小電流より小さくなった場合、意図しない作動状態の解除が起こる。そこで、本発明者は、より好適な制御電流を決定することで、発熱を抑制しつつ作動状態の安定性を向上させることを新たな課題とした。つまり、本発明は、発熱を抑制しつつ作動状態の安定性を向上させることができる制動制御装置を提供することを目的とする。

　本発明の制動制御装置は、液圧供給源により液圧供給路を介してホイールシリンダに液圧を供給し、前記液圧供給路に設けられた電磁弁により前記ホイールシリンダ内の液圧である制動液圧を調整する制動制御装置であって、前記電磁弁を作動状態で保持するにあたり、前記電磁弁を前記作動状態に保持するために必要な必要最小電流以上に設定された保持電流を前記電磁弁に印加する制御部と、制動状況の変化に基づき前記保持電流を補正する電流補正部と、を備える。

　制動状況が変化することで、電磁弁の作動に関わる周辺状況（例えば電磁弁の上下流間の差圧や当該差圧が変化する蓋然性など）も変化しうる。本発明によれば、制動状況の変化による電磁弁の周辺状況の変化を考慮して、保持電流を補正する。このため、例えば差圧が変化しそうな状況では保持電流を大きくし、そうでない状況では保持電流を必要最小電流に近づけるなど、好適な保持電流を決定することができる。つまり、本発明によれば、発熱を抑制しつつ作動状態の安定性を向上させることができる。

第１実施形態の制動制御装置の構成図である。第１実施形態の保持電流の補正の一例を示す説明図である。第２実施形態の電磁弁周辺の構成を示す構成図である。

　以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。なお、説明に用いる各図は概念図であり、各部の形状は厳密なものではない。
＜第１実施形態＞
　第１実施形態の制動制御装置１は、図１に示すように、ブレーキペダル１１と、倍力装置１２と、マスタシリンダ１３と、リザーバ１４、ブレーキスイッチ１５と、ストロークセンサ１６と、アクチュエータ５と、ブレーキＥＣＵ６と、を備えている。

　ブレーキペダル１１は、ドライバがブレーキ操作可能な操作部材である。ブレーキスイッチ１５は、ブレーキペダル１１の踏み込みの有無（操作の有無）を検出するセンサである。ブレーキスイッチ１５は、ブレーキストップスイッチとも呼ばれる。ブレーキスイッチ１５は、検出信号をブレーキＥＣＵ６に出力する。ストロークセンサ１６は、ブレーキペダル１１の操作量（ストローク）を検出するセンサである。ストロークセンサ１６は、検出信号をブレーキＥＣＵ６に出力する。

　倍力装置１２は、例えばエンジンの吸気負圧を利用してブレーキ操作力を助勢するバキュームブースタである。マスタシリンダ１３は、運転者によるブレーキペダル１１の操作力をマスタ圧に変換し、そのマスタ圧を、アクチュエータ５を介してホイールシリンダ５４１～５４４に供給する装置である。マスタシリンダ１３は、ブレーキペダル１１の操作に応じたマスタ圧を発生させる第１マスタ室１３ａおよび第２マスタ室１３ｂを備えている。マスタシリンダ１３は、第１マスタ室１３ａと第２マスタ室１３ｂとに同一の液圧が形成されるように構成されている。すなわち、第１マスタ室１３ａは、第１マスタピストン１３ｃと第２マスタピストン１３ｄとの間に形成され、第２マスタ室１３ｂは、第２マスタピストン１３ｄとマスタシリンダ１３の底部との間に形成されている。第１マスタピストン１３ｃと第２マスタピストン１３ｄとの間には、第１スプリング１３ｅが介装され、第２マスタピストン１３ｄとマスタシリンダ１３の底部との間には、第２スプリング１３ｆが介装されている。

　リザーバ１４は、ブレーキ液を貯蔵してマスタシリンダ１３にそのブレーキ液を補給するための部材である。換言すると、ブレーキ液を貯留する部材であって、マスタ室１３ａ、１３ｂに接続されている。マスタ室１３ａ、１３ｂとリザーバ１４とは、初期状態で連通し、マスタピストン１３ｃ、１３ｄのストロークが所定値以上となることにより遮断される。つまり、マスタピストン１３ｃ、１３ｄは、ブレーキペダル１１のストロークが所定値以上である場合にマスタ室１３ａ、１３ｂとリザーバ１４との間を遮断するように構成されている。

　アクチュエータ５は、マスタ圧が発生する第１マスタ室１３ａ及び第２マスタ室１３ｂと、ホイールシリンダ５４１、５４２、５４３、５４４の間に配置されている。アクチュエータ５と第１マスタ室１３ａとは油路３１により接続され、アクチュエータ５と第２マスタ室１３ｂは油路３２により接続されている。アクチュエータ５は、ブレーキＥＣＵ６の指示に応じて、ホイールシリンダ５４１～５４４の液圧（ホイール圧）を調整する装置である。アクチュエータ５は、ブレーキＥＣＵ６の指令に応じて、ブレーキ液をマスタ圧からさらに加圧する加圧制御、ホイール圧を減圧する減圧制御、及びホイール圧を保持する保持制御を実行する。また、アクチュエータ５は、マスタ圧をそのままホイールシリンダ５４１～５４４に供給する増圧制御も実行可能である。アクチュエータ５は、ブレーキＥＣＵ６の指令に基づき、例えば、アンチスキッド制御（ＡＢＳ制御）、横滑り防止制御（ＥＳＣ制御）、又はブレーキアシスト制御（ＢＡ制御）等を実行する。ホイール圧は制動液圧に相当する。

　具体的に、アクチュエータ５は、液圧回路５Ａと、モータ９０と、を備えている。液圧回路５Ａは、第１配管系統５０ａと、第２配管系統５０ｂと、を備えている。第１配管系統５０ａは、前輪Ｗｆｌ、後輪Ｗｒｒに加えられる液圧（ホイール圧）を制御する系統である。第２配管系統５０ｂは、前輪Ｗｆｒ、後輪Ｗｒｌに加えられる液圧（ホイール圧）を制御する系統である。また、各車輪Ｗ（車輪の符号をまとめて「Ｗ」と記載する場合がある）に対して、車輪速度センサ７３が設置されている。

　第１配管系統５０ａは、液圧供給路である主油路Ａと、差圧制御弁５１と、保持弁５２、５３と、減圧油路Ｂと、減圧弁５４、５５と、調圧リザーバ５６と、還流油路Ｃと、ポンプ５７と、補助油路Ｄと、オリフィス部５８と、ダンパ部５９と、圧力センサ７１と、を備えている。説明において、「油路」の用語は、例えば液圧路、流路、管路、通路、又は配管等の用語に置換可能である。

　主油路Ａは、油路３２とホイールシリンダ５４１、５４２とを接続する油路である。つまり、主油路Ａ（及び油路３２）は、マスタシリンダ１３（第２マスタ室１３ｂ）とホイールシリンダ５４１、５４２とを接続している。差圧制御弁５１は、主油路Ａに設けられ、主油路Ａを開状態（指示圧＝０）と差圧状態（指示圧＞０）に制御する電磁弁である。差圧状態は、絞り状態ともいえる。差圧制御弁５１は、ブレーキＥＣＵ６からの指示圧（制御電流）に応じて、自身よりもマスタシリンダ１３側の液圧と自身よりもホイールシリンダ５４１、５４２側の液圧との差圧を制御する。つまり、差圧制御弁５１は、マスタシリンダ１３とホイールシリンダ５４１～５４４との液圧の差を調整可能な電磁弁である。差圧制御弁５１は、自身よりホイールシリンダ５４１～５４４側の液圧を自身よりマスタ室１３ａ、１３ｂ側の液圧よりも指示圧分だけ高く制御可能な弁である。

　差圧制御弁５１には、マスタシリンダ１３側（上流側）からホイールシリンダ５４１～５４４側（下流側）への流通を許可し、その反対の流通は禁止する逆止弁５１ａが設置されている。また、主油路Ａは、ホイールシリンダ５４１、５４２に対応するように、差圧制御弁５１の下流側の分岐点Ｘで２つの油路Ａ１、Ａ２に分岐している。

　保持弁５２、５３は、ブレーキＥＣＵ６の指示により開閉する電磁弁であって、非通電状態で開弁するノーマルオープン型の電磁弁である。保持弁５２は油路Ａ１に配置され、保持弁５３は油路Ａ２に配置されている。保持弁５２、５３は、増圧制御時に非通電状態で開状態となってホイールシリンダ５４１、５４２と分岐点Ｘと連通させる。保持弁５２、５３は、保持制御及び減圧制御時に所定の制御電流が印加されて閉状態となりホイールシリンダ５４１、５４２と分岐点Ｘとを遮断する。保持弁５２、５３は、分岐点Ｘ側（上流側）をホイールシリンダ５４１、５４２側（下流側）より指示圧分だけ高く制御可能なリニア弁である。また、各保持弁５２、５３には、下流圧が上流圧より大きくなった場合に下流から上流へのブレーキ液の流通を許可する逆止弁が並列に設けられている。

　減圧油路Ｂは、油路Ａ１における保持弁５２とホイールシリンダ５４１との間と調圧リザーバ５６とを接続し、油路Ａ２における保持弁５３とホイールシリンダ５４２との間と調圧リザーバ５６とを接続する油路である。減圧弁５４、５５は、ブレーキＥＣＵ６の指示により開閉する電磁弁であって、非通電状態で閉状態（遮断状態）となるノーマルクローズタイプの電磁弁である。減圧弁５４は、ホイールシリンダ５４１側の減圧油路Ｂに配置されている。減圧弁５５は、ホイールシリンダ５４２側の減圧油路Ｂに配置されている。減圧弁５４、５５は、主に減圧制御時に通電されて開状態となり、減圧油路Ｂを介してホイールシリンダ５４１、５４２と調圧リザーバ５６とを連通させる。調圧リザーバ５６は、シリンダ、ピストン、及び付勢部材を有するリザーバである。

　還流油路Ｃは、減圧油路Ｂ（又は調圧リザーバ５６）と、主油路Ａにおける差圧制御弁５１と保持弁５２、５３の間（ここでは分岐点Ｘ）とを接続する油路である。ポンプ５７は、吐出ポートが分岐点Ｘ側で吸入ポートが調圧リザーバ５６側に配置されるように、還流油路Ｃに設けられている。ポンプ５７は、モータ９０によって駆動される電動ポンプである。ポンプ５７は、還流油路Ｃを介して、ブレーキ液を主油路Ａのうち差圧制御弁５１よりもホイールシリンダ５４１、５４２側の部分（第１実施形態では分岐点Ｘ）に吐出する。また、ポンプ５７は、例えばアンチスキッド制御の際、開状態の減圧弁５４、５５を介して、ホイールシリンダ５４１、５４２内のブレーキ液をマスタシリンダ１３に汲み戻す。このように、ポンプ５７は、マスタシリンダ１３とホイールシリンダ５４１、５４２との間に配置され、ホイールシリンダ５４１、５４２内のブレーキ液をホイールシリンダ５４１、５４２外に吐出することができる。オリフィス部５８及びダンパ部５９は、脈動を低減する脈動低減機構である。

　補助油路Ｄは、調圧リザーバ５６の調圧孔５６ａと、主油路Ａにおける差圧制御弁５１よりも上流側（又はマスタシリンダ１３）とを接続する油路である。調圧リザーバ５６は、ストローク増加による調圧孔５６ａへのブレーキ液の流入量増加に伴い、弁孔５６ｂが閉塞されるように構成されている。弁孔５６ｂの油路Ｂ、Ｃ側にはリザーバ室５６ｃが形成される。

　ポンプ５７の駆動により、調圧リザーバ５６又はマスタシリンダ１３内のブレーキ液が、還流油路Ｃを介して主油路Ａにおける差圧制御弁５１と保持弁５２、５３の間の部分（分岐点Ｘ）に吐出される。そして、差圧制御弁５１及び保持弁５２、５３の制御状態に応じて、ホイール圧が加圧される。このようにアクチュエータ５では、ポンプ５７の駆動と各種弁の制御により加圧制御が実行される。圧力センサ７１は、マスタ圧を検出するセンサである。圧力センサ７１は、ブレーキＥＣＵ６に検出結果を送信する。

　第２配管系統５０ｂは、第１配管系統５０ａと同様の構成であって、主油路Ａに相当し油路３１とホイールシリンダ５４３、５４４とを接続する主油路Ａｂと、差圧制御弁５１に相当する差圧制御弁９１と、保持弁５２、５３に相当する保持弁９２、９３と、減圧油路Ｂに相当する減圧油路Ｂｂと、減圧弁５４、５５に相当する減圧弁９４、９５と、調圧リザーバ５６に相当する調圧リザーバ９６と、還流油路Ｃに相当する還流油路Ｃｂと、ポンプ５７に相当するポンプ９７と、補助油路Ｄに相当する補助油路Ｄｂと、オリフィス部５８に相当するオリフィス部５８ａと、ダンパ部５９に相当するダンパ部５９ａと、を備えている。第２配管系統５０ｂの詳細構成については、第１配管系統５０ａの説明を参照できるため、説明を省略する。

　ここで、ホイールシリンダ５４１に対する制御を例にブレーキＥＣＵ６による各制御状態について簡単に説明すると、制御のない状態（増圧制御状態）では、差圧制御弁５１及び保持弁５２が開状態となり、減圧弁５４が閉状態となって、マスタ圧がホイールシリンダ５４１に供給される。減圧制御では、保持弁５２が閉状態となり、減圧弁５４が開状態となる。保持制御では、保持弁５２及び減圧弁５４が閉状態となる。また、保持制御は、保持弁５２を閉じず、減圧弁５４を閉じ、差圧制御弁５１を絞ることでも実行できる。加圧制御では、差圧制御弁５１が差圧状態（絞り状態）となり、保持弁５２が開状態となり、減圧弁５４が閉状態となり、ポンプ５７が駆動する。

　ブレーキＥＣＵ６は、ＣＰＵやメモリ等を備える電子制御ユニットである。ブレーキＥＣＵ６には、通信線（図示略）により、ブレーキスイッチ１５、ストロークセンサ１６、圧力センサ７１及び車輪速度センサ７３等の各種センサが接続されている。ブレーキＥＣＵ６は、これら各種センサの検出結果に基づき、アクチュエータ５の作動が必要か否かを判定する。ブレーキＥＣＵ６は、アクチュエータ５の作動が必要であると判定した場合、各ホイールシリンダ５４１～５４４に対してホイール圧の目標値である目標ホイール圧を演算し、アクチュエータ５を制御する。目標ホイール圧は、ブレーキ操作又は自動ブレーキ制御に基づき決定された目標液圧制動力（目標減速度）に対応する。

　ブレーキＥＣＵ６は、圧力センサ７１の検出値によりマスタ圧（上流圧）を検知し、圧力センサ７１の検出値と、差圧制御弁５１、保持弁５２、５３及び減圧弁５４、５５の制御状態とに基づいてホイールシリンダ５４１、５４２の液圧（下流圧）を演算することができる。第２配管系統５０ｂにおけるホイールシリンダ５４３、５４４の液圧の演算についても同様である。

（ブレーキＥＣＵを除く第１実施形態の構成のまとめ）
　このように、第１実施形態の制動制御装置１は、液圧供給源としてのマスタシリンダ１３及びポンプ５７、９７と、当該液圧供給源に接続された主油路Ａ、Ａｂに設けられた保持弁５２、５３、９２、９３と、を有し、保持弁５２、５３、９２、９３を制御して車輪Ｗに付与するホイール圧を調整する装置である。換言すると、制動制御装置１は、上記液圧供給源により主油路Ａ、Ａｂを介してホイールシリンダ５４１～５４４に液圧を供給し、主油路Ａ、Ａｂに設けられた保持弁５２、５３、９２、９３によりホイールシリンダ５４１～５４４内の液圧であるホイール圧（制動液圧）を調整する装置である。保持弁５２、５３、９２、９３は、主油路Ａ、Ａｂのうち保持弁５２、５３、９２、９３の下流側の液圧を、保持弁５２、５３、９２、９３の上流側の液圧以下の液圧に保持するために設けられた、非通電状態で開弁する電磁弁である。なお、保持弁は、例えば差圧制御弁５１、９１のように、液圧供給路のうち保持弁の下流側の液圧を、保持弁の上流側の液圧以上の液圧に保持するために設けられたものでもよい。

（保持電流の補正）
　ブレーキＥＣＵ６は、各電磁弁に制御電流を印加することで、各電磁弁の状態を制御する。ここで、ブレーキＥＣＵ６は、保持弁５２、５３、９２、９３に印加する制御電流のうち、保持弁５２、５３、９２、９３の作動状態を保持するための保持電流を保持弁５２、５３、９２、９３に印加するにあたり、機能として、制御部６１と、電流補正部６２と、を備えている。なお、以下、保持弁５２について説明し、他の保持弁５３、９２、９３の説明については保持弁５２と同様であるため省略する。

　制御部６１は、保持弁５２を作動状態で保持するにあたり、保持弁５２を作動状態に保持するために必要な必要最小電流以上に設定された保持電流を保持弁５２に印加する。保持弁５２の作動状態とは、保持弁５２が閉弁している状態を意味する。保持電流は、保持弁５２が開状態から閉状態に移行した後、当該閉状態を保持するために印加される電流である。必要最小電流は、電磁弁ごとに推定される作動特性、すなわち電磁弁の上流側と下流側との差圧と、当該差圧において電磁弁の閉状態を保持するのに必要な最小の電流値との関係に基づいて設定されている。つまり、必要最小電流は、電磁弁の上下流間の差圧によって変化する。保持弁５２は、上下流間の差圧が大きいほど、必要最小電流が大きくなる作動特性を有している。

　より具体的に、制御部６１は、保持弁５２を作動状態で保持するにあたり、主油路Ａのうち保持弁５２の上流側の液圧と下流側の液圧との差圧（以下「上下差圧」という）の推定値（又は実際値）に応じて、必要最小電流を決定する。そして、制御部６１は、決定した必要最小電流に対して予め設定された０以上の加算電流を加算した電流値を、保持電流（保持電流＝必要最小電流＋加算電流）として決定する。加算電流は、一定値でも、あるいは上下差圧に応じて変化する値でもよい。

　電流補正部６２は、制動状況の変化に基づき保持電流を補正する。第１実施形態の電流補正部６２は、制動状況の変化に基づき加算電流を補正する。より具体的に、電流補正部６２は、上下差圧が増大する蓋然性が高いほど、加算電流（ひいては保持電流）を大きくする。換言すると、電流補正部６２は、上下差圧が増大する蓋然性が低いほど、加算電流（ひいては保持電流）を小さくする。

　詳細に、上下差圧が増大する蓋然性の高低は、以下の観点で判断することができる。電流補正部６２は、ドライバによるブレーキ操作の有無に基づいて、上記蓋然性の高低を判定する。電流補正部６２は、例えばブレーキスイッチ１５やストロークセンサ１６によりブレーキ操作が為されていることを検出すると、ブレーキ操作が為されていない場合に比べて、上記蓋然性が高いと判定する。ブレーキ操作が為されることで、マスタ圧（上流圧）が増大する傾向となり、上下差圧も増大する傾向となる。

　また、電流補正部６２は、減圧弁５４の作動状態に基づいて、上記蓋然性の高低を判定する。電流補正部６２は、ブレーキＥＣＵ６が把握している制御状況（制御電流）から減圧弁５４が開弁している又は開弁指示が出されると判定した場合、減圧弁５４が閉弁している場合よりも、上記蓋然性が高いと判定する。減圧弁５４が開弁されると、ホイール圧（下流圧）が減少し、上下差圧が増大する傾向となる。

　また、電流補正部６２は、調圧リザーバ５６の状態に基づいて、上記蓋然性の高低を判定する。電流補正部６２は、ブレーキＥＣＵ６が把握している制御状況及び制御履歴に基づいて、調圧リザーバ５６に溜まっているブレーキ液の量(貯留量)を推定する。調圧リザーバ５６の貯留量は、例えば、減圧弁５４、５５の作動状況（制御流量）やポンプ５７の駆動状況（制御流量）などにより推定することができる。

　調圧リザーバ５６の貯留量が最大容量に近い場合（例えば推定ブレーキ液量が第１閾値以上である場合）、電流補正部６２は、上記蓋然性が高いと判定する。ブレーキ液の貯留量が大きいほど、ポンプ５７による汲み上げにより上流圧が増大しやすくなり、上下差圧が増大する傾向となる。

　電流補正部６２は、上記３つの判定結果に基づいて、上記蓋然性のレベルを決定する。電流補正部６２は、例えば３つの判定結果のうち蓋然性が高いと判定された数に応じてレベルを高くする等（例えば０≦レベル≦３）により、蓋然性が高いほどレベルを高く設定する。電流補正部６２は、当該レベルが高いほど、加算電流を大きくする。つまり、電流補正部６２は、上下差圧の変動の有無にかかわらず、上記判定結果に基づく制動状況の変化に応じて、保持電流を補正する。

　さらに、電流補正部６２は、保持弁５２の作動状態が保持できないことによるホイール圧の調整への影響度が大きいほど、加算電流（ひいては保持電流）を大きくする。換言すると、電流補正部６２は、作動状態が保持できないことによるホイール圧の調整への影響度が小さいほど、加算電流（ひいては保持電流）を小さくする。つまり、電流補正部６２は、保持弁５２の作動状態が保持できないことによるホイール圧の調整への影響度を考慮して加算電流を補正する。

　詳細に、電流補正部６２は、減圧弁５４が開状態において、調圧リザーバ５６の貯留量が大きいほど上記影響度が大きいと判定する。例えば、電流補正部６２は、減圧弁５４が開状態であり且つ調圧リザーバ５６の貯留量が第１閾値以上である場合、上記影響度が大きいと判定する。電流補正部６２は、上記同様、制御状況及び制御履歴等に基づいて調圧リザーバ５６の貯留量を推定する。なお、各判定要素（貯留量など）、蓋然性、又は影響度の大小の判定は、複数の閾値により３つ以上のカテゴリーに分けて推定してもよい（大、中、小など）。

　調圧リザーバ５６の貯留量が大きいほど、貯留限界値（最大容量）に達しやすい。調圧リザーバ５６の貯留量が貯留限界値に達すると、減圧弁５４を開弁してホイール圧を減圧しようとしたときに調圧リザーバ５６にブレーキ液が流入できず、減圧できない。調圧リザーバ５６の貯留量が大きいほど、当該状況になりやすいといえる。

　ここで、減圧弁５４が開状態であることは減圧制御が実行されている状態であるが、この際に保持弁５２が過渡的に開弁した場合、ブレーキ液は保持弁５２及び減圧弁５４を介して調圧リザーバ５６に流入する。この過渡的なブレーキ液の流入により、調圧リザーバ５６の貯留量が増大する。したがって、貯留量が大きいほど、保持弁５２の意図しない開弁により貯留量が貯留限界値に達しやすく、減圧制御への影響が大きくなる。電流補正部６２は、この影響度が高いほど、加算電流を大きくする。

　電流補正部６２は、上記蓋然性の高さと上記影響度の大きさとに基づいて、加算電流ひいては保持電流を大きくする。電流補正部６２は、例えば、上記蓋然性に応じたレベルに対して、同じレベルの中でも「影響度」に応じてさらに加算電流の補正量を変えることができる。例えば、電流補正部６２は、３つの判定結果のうち「蓋然性が高い」と判定された数が０のときはレベル０、１つのときはレベル１、２つのときはレベル２、３つのときはレベル３とする。そして、電流補正部６２は、例えば、設定されたレベルにおいてさらに影響度の大小に応じて、レベル０又はレベル０＋、レベル１又はレベル１＋、レベル２又はレベル２＋、レベル３又はレベル３＋を選択する。これにより８種類（０～３＋）の補正値を設定することができる。なお、影響度を大、中、小など３つ以上に分けてもよい（例えばレベル０－、０、０＋）。

　さらに詳細に、電流補正部６２の補正の一例を、図２を参照して説明する。上記とは異なり、電流補正部６２は、点数加算の考え方で、加算電流を決定する。点数が大きいほど加算電流は大きい。加算電流は、推定された上下差圧に対応する必要最小電流に対して加算される。なお、表示した保持電流の電流量の点数は、比較のための数字であって、同じ点数同士でも異なる電流値に設定されてもよい。また、モータ９０の駆動とポンプ５７の駆動は対応している。

（第１ケース）
　ブレーキ操作が無しで、且つ減圧弁５４の作動が無しの場合を第１ケースとする。第１ケースでは、モータ９０の駆動の有無及び調圧リザーバ５６の貯留量（空、小、大）にかかわらず、上記蓋然性は「無い」と判定され、蓋然性の点数は０点となる。さらに、第１ケースでは、減圧弁５４の作動が無しであるため、影響度は「小」と判定され、影響度の点数は１点となる。したがって、この場合、合計１点に相当する電流値が加算電流として設定される。

（第２ケース）
　ブレーキ操作が無しで、且つ減圧弁５４の作動が有りの場合を第２ケースとする。第２ケースでは、モータ９０の駆動の有無及び調圧リザーバ５６の貯留量にかかわらず、上記蓋然性は「小」と判定され、蓋然性の点数は１点となる。また、影響度については、調圧リザーバ５６の貯留量が「空」又は「小」である場合、調圧リザーバ５６の貯留量が貯留限界値になる可能性は小さく、影響度は「小」と判定され、影響度の点数は１点となる。一方、調圧リザーバ５６の貯留量が「大」である場合、影響度は「大」と判定され、影響度の点数は２点となる。つまり、第２ケースでは、調圧リザーバ５６の貯留量が「空」又は「小」のときは合計２点に相当する電流値、当該貯留量が「大」のときは合計３点に相当する電流値が加算電流として設定される。

　第２ケースの別の制御としては、ブレーキ操作が無しで、減圧弁５４の作動が有りで、モータ９０の駆動が有りで、且つ調圧リザーバ５６の貯留量が「大」である場合、モータ９０の駆動によりリザーバ５６の貯留量が減少すると考えられ、影響度が「中」と判定されてもよい。この場合、影響度の点数は例えば１．５点とし、合計を２．５点とし、２点と３点の間の電流値を加算電流としてもよい。

（第３ケース）
　ブレーキ操作が有りで、且つ減圧弁５４の作動が無しである場合を第３ケースとする。第３ケースでは、モータ９０の駆動の有無及び調圧リザーバ５６の貯留量にかかわらず、上記蓋然性は「小」と判定され、蓋然性の点数は１点となる。さらに、この場合、減圧弁５４の作動が無しであるため、影響度は「小」と判定され、影響度の点数は１点となる。第３ケースでは、合計２点に相当する電流値が加算電流として設定される。

（第４ケース）
　ブレーキ操作が有りで、減圧弁５４の作動が有りで、且つモータ９０の駆動が無しである場合を第４ケースとする。第４ケースでは、調圧リザーバ５６の貯留量にかかわらず、ブレーキ操作と減圧弁５４の作動状態により、上記蓋然性は「中」と判定され、蓋然性の点数は２点となる。また、影響度については、調圧リザーバ５６の貯留量が「空」又は「小」のときは「小」と判定され、影響度の点数は１点となる。一方、調圧リザーバ５６の貯留量が「大」のときは、影響度が「大」と判定され、影響度の点数が２点となる。つまり、第４ケースでは、調圧リザーバ５６の貯留量が「大」のときは合計４点となり、その他のときは合計３点となる。

（第５ケース）
　ブレーキ操作が有りで、減圧弁５４の作動が有りで、且つモータ９０の駆動が有りである場合を第５ケースとする。第５ケースでは、調圧リザーバ５６の貯留量が「空」である場合、モータ９０による上流圧の増圧を無視できるため、第４ケース同様、上記蓋然性は「中」と判定され、蓋然性の点数は２点となる。一方、調圧リザーバ５６の貯留量が「小」又は「大」である場合、モータ９０による上流圧の増圧の影響を考慮して、上記蓋然性は「大」と判定され、蓋然性の点数は３点となる。

　影響度については、調圧リザーバ５６の貯留量が「空」又は「小」である場合、「小」と判定されて１点となり、調圧リザーバ５６の貯留量が「大」である場合、「大」と判定されて２点となる。つまり、第５ケースでは、調圧リザーバ５６の貯留量が「空」である場合、合計３点となる（蓋然性２点＋影響度１点）。また、調圧リザーバ５６の貯留量が「小」である場合、合計４点となる（蓋然性３点＋影響度１点）。また、調圧リザーバ５６の貯留量が「大」である場合、合計５点となる（蓋然性３点＋影響度２点）。

　第５ケースの別の制御としては、ブレーキ操作が有りで、減圧弁５４の作動が有りで、モータ９０の駆動が有りで、且つ調圧リザーバ５６の貯留量が「大」である場合、モータ９０の駆動によりリザーバ５６の貯留量が減少すると考えられ、影響度が「中」と判定されてもよい。この場合、影響度の点数は例えば１．５点とし、合計を４．５点としてもよい。

　制御部６１は、保持弁５２の作動状態を保持するにあたり、電流補正部６２が制動状況に応じて決定した加算電流を、推定される上下差圧に基づき決定した必要最小電流に加算して、保持電流として保持弁５２に印加するともいえる。第１実施形態では、加算電流を制動状況に応じて可変とし、必要最小電流を上下差圧に応じて可変としている。

（効果）
　上記のように、制動状況が変化することで、電磁弁の作動に関わる周辺状況（例えば電磁弁の上下流間の差圧や当該差圧が変化する蓋然性など）も変化しうる。本発明によれば、制動状況の変化による電磁弁の周辺状況の変化を考慮して、保持電流を補正する。このため、上記のように、差圧が変化しそうな状況では保持電流を大きくし、そうでない状況では保持電流を必要最小電流に近づけるなど、好適な保持電流を決定することができる。保持電流に不足が生じないように、状況に応じて保持電流（加算電流）を可変に制御することで、発熱を抑制しつつ作動状態の安定性を向上させることができる。

　また、作動状態が意図せず解除された場合の制動液圧の調整への影響度を考慮して保持電流を決定することで、より安定した制動制御を実行することができる。電流補正部６２は、推定される又は実測された上下差圧に変化がない場合でも、すなわち上下差圧が一定でも、制動状況の変化に応じて保持電流（加算電流）を変化させる。これにより、作動状態の安定性及び制動制御の安定性をより確実に維持することができる。

＜第２実施形態＞
　第２実施形態の電流補正部６２は、第１実施形態とは異なり、非通電状態で閉弁するノーマルクローズ型の電磁弁（リニア弁）の保持電流を補正する。なお、第２実施形態の説明において、第１実施形態の説明及び図面を参照することができる。

　図３に示すように、第２実施形態の倍力装置２は、保持電流の補正対象となる電磁弁２１と、高圧原であるアキュムレータ２２と、アキュムレータ２２を加圧するポンプ２３と、ポンプ２３を駆動するモータ２４と、マスタシリンダ１３後端部に設けられたサーボ室２５と、アキュムレータ２２の液圧（アキュムレータ圧）を検出する圧力センサ２６１と、サーボ室の液圧（サーボ圧）を検出する圧力センサ２６２と、液圧供給路２７と、減圧弁２８と、リザーバ２９と、を備えている。サーボ圧に応じて、マスタピストン１３ｃ、１３ｄが駆動する。つまり、サーボ圧はマスタ圧に対応する。

　電磁弁２１は、液圧供給源であるアキュムレータ２２と液圧供給先であるサーボ室２５とを接続する液圧供給路２７に設けられている。電磁弁２１は、ノーマルクローズ型の電磁弁であって、開状態が作動状態となる。電磁弁２１は、上下流間の差圧が大きいほど、必要最小電流は小さくなる作動特性を有している。なお、電磁弁２１とサーボ室２５との間にレギュレータが配置されてもよい。また、液圧供給先がホイールシリンダ５４１～５４４であってもよい。

　制御部６１は、サーボ圧を増圧する場合、電磁弁２１を開弁させ、減圧弁２８を閉弁させる。また、制御部６１は、サーボ圧を減圧する場合、電磁弁２１を閉弁させ、減圧弁２８を開弁させる。また、制御部６１は、サーボ圧を保持する場合、電磁弁２１及び減圧弁２８を閉弁させる。制御部６１は、電磁弁２１を作動状態（開状態）で保持するにあたり、電磁弁２１に保持電流（必要最小電流＋加算電流）を印加する。

　電流補正部６２は、第１実施形態同様、上下流間の差圧が減少する蓋然性と、意図せず閉弁することによる制動液圧（ホイール圧）の調整への影響度を考慮して、加算電流（保持電流）を決定する。電流補正部６２は、例えばアキュムレータ圧が低下する可能性が高いほど、蓋然性が高いと判定し、加算電流を大きくする。例えば、アキュムレータ圧が、ポンプ２３が停止する液圧領域（設定下限値以上で設定上限値以下の液圧領域）にある場合で、所定時間以上作動状態が継続した場合、電流補正部６２は、上記蓋然性が高いと判定する。

　また、電流補正部６２は、目標となるサーボ圧の増圧勾配が大きいほど、すなわちホイール圧と目標ホイール圧との差が大きいほど、影響度が大きいと判定し、加算電流を大きくする。目標の増圧勾配が大きいほど早急にホイール圧を増大させる必要があり、応答性保持の観点から、電磁弁２１の過渡的な閉弁による影響が比較的大きいと考えられる。第２実施形態によっても、第１実施形態と同様の効果が発揮される。

＜その他＞
　本発明は、上記実施形態に限られない。例えば、第１実施形態において、制御部６１及び電流補正部６２は、作動状態における上下差圧の経時的な増大量が大きいほど、保持電流を大きくしてもよい。つまり、制御部６１及び電流補正部６２は、保持電流を印加している間も、上下差圧の経時的な増大量（増大勾配）を推定又は検出し、上下差圧の増大に応じて、作動特性に基づく必要最小電流又は加算電流を増大させる。制御部６１及び電流補正部６２は、一旦設定された保持電流を、作動状態を保持している間に、制動状況に応じて変化させる。これによっても、本実施形態同様の効果は発揮される。ただし、上記のような蓋然性や影響度を考慮することで、より好適な保持電流を決定することができる。

　また、電流補正部６２による蓋然性の判定は、上記３つの判定要素（ブレーキ操作の有無、減圧弁５４の作動の有無、及び調圧リザーバ５６の貯留量の大小）のうち１つ又は２つを用いて行ってもよく、あるいはそれ以外の判定要素を用いてもよい。また、影響度の判定についても、上記以外の判定要素を用いることができる。また、本発明は、自動運転や自動ブレーキの技術に適用することができる。

Claims

　液圧供給源により液圧供給路を介してホイールシリンダに液圧を供給し、前記液圧供給路に設けられた電磁弁により前記ホイールシリンダ内の液圧である制動液圧を調整する制動制御装置であって、
　前記電磁弁を作動状態で保持するにあたり、前記電磁弁を前記作動状態に保持するために必要な必要最小電流以上に設定された保持電流を前記電磁弁に印加する制御部と、
　制動状況の変化に基づき前記保持電流を補正する電流補正部と、
　を備える制動制御装置。
　前記電磁弁は、前記液圧供給路のうち前記電磁弁の下流側の液圧を、前記電磁弁の上流側の液圧以下の液圧又は前記電磁弁の上流側の液圧以上の液圧に保持するために設けられた、非通電状態で開弁する保持弁であり、
　前記電流補正部は、前記電磁弁の上流側の液圧と前記電磁弁の下流側の液圧との差圧が増大する蓋然性が高いほど、又は前記作動状態における前記差圧の経時的な増大量が大きいほど、前記保持電流を大きくする請求項１に記載の制動制御装置。
　前記電磁弁は、前記液圧供給路のうち前記電磁弁の下流側の液圧を、前記電磁弁の上流側の液圧以下の液圧又は前記電磁弁の上流側の液圧以上の液圧に保持するために設けられた、非通電状態で開弁する保持弁であり、
　前記電流補正部は、前記作動状態が保持できないことによる前記制動液圧の調整への影響度が大きいほど、前記保持電流を大きくする請求項１又は２に記載の制動制御装置。