JP2019081452A - 車両用制動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】差圧制御弁よりもホイールシリンダ側に圧力センサが配置される構成で、精度良くブレーキアシスト制御の要否を判定することができる車両用制動装置を提供する。【解決手段】本発明は、差圧を調整可能な差圧制御弁５１、９１と、ブレーキ液を主管路Ａ、Ａｂのうち差圧制御弁５１、９１よりもホイールシリンダ５４１〜５４４側の部分に吐出するポンプ５７、９７と、ポンプ５７、９７を駆動する電気モータ９０と、差圧制御弁５１、９１及び電気モータ９０を制御するブレーキＥＣＵ６と、主管路Ａ、Ａｂのうち差圧制御弁５１、９１よりもホイールシリンダ５４１〜５４４側の部分に設けられた圧力センサ７１、７２と、を備え、ブレーキＥＣＵ６は、ブレーキペダル１１が操作された場合に電気モータ９０に通電しポンプ５７を駆動し、圧力センサ７１の検出値に基づいて、ブレーキアシスト制御が必要か否かを判定する。【選択図】図１

Description

本発明は、車両用制動装置に関する。

車両用制動装置には、例えばドライバが急なブレーキ操作（緊急ブレーキ）を行った際、ポンプによる加圧でドライバの操作力に対して通常よりも大きい制動力を発生させるブレーキアシスト制御を実行するものがある。このような車両用制動装置では、ブレーキ操作時に、ブレーキアシスト制御が必要であるか否かを判定する必要がある。例えば特開２０１６−４９８２８号公報に記載されたブレーキ液圧制御装置では、マスタシリンダと調圧弁との間に設けられた圧力センサによって検出されたマスタ圧（マスタシリンダの液圧）に基づいて、ブレーキアシスト制御の要否を判定している。ただし、この装置のような構成では、ホイール圧（ホイールシリンダの液圧）の精度の良い把握のためには、ホイールシリンダと接続する油路に圧力センサを設ける必要がある。ホイール圧の検出には、油路が２系統であるため少なくとも２つの圧力センサが必要となり、マスタ圧検出用の圧力センサと合わせて３つの圧力センサが必要となる。

一方、特開２０１７−１４９１号公報に記載されたブレーキシステムは、差圧制御弁よりもホイールシリンダ側の油路に圧力センサを有している。この構成によれば、圧力センサの検出値と差圧制御弁の制御状態によりマスタ圧が演算でき、圧力センサの検出値と他の電磁弁の制御状態によりホイール圧が演算できる。つまり、油路の各系統に１つずつ配置された圧力センサ（合計２つの圧力センサ）で、マスタ圧とホイール圧が推定でき、部品点数及びコストの低減が可能となる。

特開２０１６−４９８２８号公報 特開２０１７−１４９１号公報

しかしながら、上記ブレーキシステムのような圧力センサの配置構成では、構造上形成される差圧制御弁のオリフィスにより、緊急ブレーキの際の圧力センサの検出値の上昇速度が小さくなり、ブレーキアシスト制御の要否の判定精度の面で課題がある。

本発明は、このような事情に鑑みて為されたものであり、差圧制御弁よりもホイールシリンダ側に圧力センサが配置される構成において、精度良くブレーキアシスト制御の要否を判定することができる車両用制動装置を提供することを目的とする。

本発明の車両用制動装置は、マスタシリンダとホイールシリンダとを接続する油路に設けられ、前記マスタシリンダと前記ホイールシリンダとの液圧の差を調整可能な差圧制御弁と、ブレーキ液を前記油路のうち前記差圧制御弁よりも前記ホイールシリンダ側の部分に吐出するポンプと、前記ポンプを駆動する電気モータと、前記差圧制御弁及び前記電気モータを制御する制御装置と、前記油路のうち前記差圧制御弁よりも前記ホイールシリンダ側の部分に設けられた圧力センサと、を備える車両用制動装置であって、前記制御装置は、ブレーキ操作部材が操作された場合に前記電気モータに通電し前記ポンプを駆動し、前記圧力センサの検出値に基づいて、ブレーキアシスト制御が必要か否かを判定する。

本発明によれば、ブレーキ操作の開始とともにポンプが駆動し、油路のうち差圧制御弁よりもホイールシリンダ側の部分（下流部分）にブレーキ液が供給される。ここで、ブレーキ操作が通常の操作（緊急ブレーキでない操作）であった場合、ブレーキ操作に応じたマスタ圧よりもポンプから吐出されるブレーキ液圧の方が高くなる。この場合、ポンプから吐出されたブレーキ液は差圧制御弁を介してマスタシリンダ側に漏れるため、ポンプ駆動によるホイール圧への影響は出にくい。一方、ブレーキ操作が緊急ブレーキであった場合、マスタ圧が差圧制御弁のオリフィスにより高圧となり、ポンプから吐出されたブレーキ液がマスタシリンダ側に漏れにくくなるため、ポンプ駆動によるホイール圧への影響は出やすくなる。つまり、緊急ブレーキの際、圧力センサの検出値は、ポンプの吐出量に応じた変化速度で上昇する。この作用を利用することで、精度良くブレーキアシスト制御の要否を判定することができる。

本実施形態の車両用制動装置の構成図である。 本実施形態のブレーキアシスト制御の要否判定の流れを示すフローチャートである。 本実施形態のブレーキアシスト制御の要否判定を説明するためのタイムチャートである。

以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。なお、説明に用いる各図は概念図であり、各部の形状は必ずしも厳密なものではない。本実施形態の車両用制動装置１は、図１に示すように、ブレーキペダル（「ブレーキ操作部材」に相当する）１１と、倍力装置１２と、マスタシリンダ１３と、リザーバ１４、ブレーキスイッチ１５と、アクチュエータ５と、ブレーキＥＣＵ（「制御装置」に相当する）６と、ホイールシリンダ５４１〜５４４と、を備えている。

ブレーキペダル１１は、ドライバがブレーキ操作可能な操作部材である。ブレーキスイッチ１５は、ブレーキペダル１１の踏み込みの有無（操作の有無）を検出するセンサである。ブレーキスイッチ１５は、ブレーキストップスイッチとも呼ばれる。ブレーキスイッチ１５は、図示しない通信線によりブレーキＥＣＵ６に接続されており、検出信号（検出結果）をブレーキＥＣＵ６に出力する。

倍力装置１２は、エンジンの吸気負圧を利用してブレーキ操作力を助勢するバキュームブースタである。マスタシリンダ１３は、運転者によるブレーキペダル１１の操作力をマスタ圧に変換し、そのマスタ圧を、アクチュエータ５を介してホイールシリンダ５４１〜５４４に供給する装置である。マスタシリンダ１３は、ブレーキペダル１１の操作に応じたマスタ圧を発生させる第１マスタ室１３ａおよび第２マスタ室１３ｂを備えている。マスタシリンダ１３は、第１マスタ室１３ａと第２マスタ室１３ｂとに同一の液圧が形成されるように構成されている。すなわち、第１マスタ室１３ａは、第１ピストン１３ｃと第２ピストン１３ｄとの間に形成され、第２マスタ室１３ｂは、第２ピストン１３ｄとマスタシリンダ１３の底部との間に形成されている。第１ピストン１３ｃと第２ピストン１３ｄとの間には、第１スプリング１３ｅが介装され、第２ピストン１３ｄとマスタシリンダ１３の底部との間には、第２スプリング１３ｆが介装されている。リザーバ１４は、ブレーキ液を貯蔵してマスタシリンダ１３にそのブレーキ液を補給するための部材である。マスタ室１３ａ、１３ｂとリザーバ１４とは、初期状態で連通し、ピストン１３ｃ、１３ｄの駆動により遮断される。

アクチュエータ５は、マスタ圧が発生する第１マスタ室１３ａ及び第２マスタ室１３ｂと、ホイールシリンダ５４１〜５４４の間に配置されている。アクチュエータ５と第１マスタ室１３ａとは管路３１により接続され、アクチュエータ５と第２マスタ室１３ｂは管路３２により接続されている。アクチュエータ５は、ブレーキＥＣＵ６の指示に応じて、ホイールシリンダ５４１〜５４４の液圧（ホイール圧）を調整する装置である。アクチュエータ５は、ブレーキＥＣＵ６の指令に応じて、ブレーキ液をマスタ圧からさらに加圧する加圧制御、ホイール圧を減圧する減圧制御、及びホイール圧を保持する保持制御を実行する。また、アクチュエータ５は、マスタ圧をそのままホイールシリンダ５４１〜５４４に供給する増圧制御も実行可能である。アクチュエータ５は、ブレーキＥＣＵ６の指令に基づき、アンチスキッド制御（ＡＢＳ制御）、横滑り防止制御（ＥＳＣ制御）、又はブレーキアシスト制御（ＢＡ制御）等を実行する。

具体的に、アクチュエータ５は、油圧回路５Ａと、電気モータ９０と、を備えている。油圧回路５Ａは、第１配管系統５０ａと、第２配管系統５０ｂと、を備えている。第１配管系統５０ａは、後輪Ｗｒｌ、Ｗｒｒに加えられる液圧（ホイール圧）を制御する系統である。第２配管系統５０ｂは、前輪Ｗｆｌ、Ｗｆｒに加えられる液圧（ホイール圧）を制御する系統である。また、各車輪Ｗに対して、車輪速度センサ７３が設置されている。本実施形態では前後配管が採用されている。なお、配管構成はＸ配管であっても良い。

第１配管系統５０ａは、主管路（「油路」に相当する）Ａと、差圧制御弁５１と、保持弁５２、５３と、減圧管路Ｂと、減圧弁５４、５５と、調圧リザーバ５６と、還流管路Ｃと、ポンプ５７と、補助管路Ｄと、オリフィス部５８と、ダンパ部５９と、圧力センサ７１と、を備えている。説明において、「管路」の用語は、例えば液圧路、流路、油路、通路、又は配管等に置換可能である。

主管路Ａは、管路３２とホイールシリンダ５４１、５４２とを接続する管路である。つまり、主管路Ａ（及び管路３２）は、マスタシリンダ１３（第２マスタ室１３ｂ）とホイールシリンダ５４１、５４２とを接続している。差圧制御弁５１は、主管路Ａに設けられ、主管路Ａを開状態（指示圧＝０）と差圧状態（指示圧＞０）に制御する電磁弁である。差圧状態は、絞り状態ともいえる。差圧制御弁５１は、ブレーキＥＣＵ６からの指示圧（制御電流）に応じて、自身よりもマスタシリンダ１３側の液圧と自身よりもホイールシリンダ５４１、５４２側の液圧との差圧を制御する。つまり、差圧制御弁５１は、マスタシリンダ１３とホイールシリンダ５４１〜５４４との液圧の差を調整可能な電磁弁である。差圧制御弁５１は、自身よりホイールシリンダ５４１〜５４４側の液圧を自身よりマスタ室１３ａ、１３ｂ側の液圧よりも指示圧分だけ高く制御可能な弁である。

差圧制御弁５１は、構造上、開状態（指示圧＝０）であっても、主管路Ａにオリフィスを形成する。つまり、差圧制御弁５１は、オリフィスとして機能し、ブレーキ液の急激な流通を抑制する。例えば、急激なブレーキ操作が為されると、差圧制御弁５１のオリフィスにより、マスタ圧が高圧となり、ホイール圧の上昇速度は比較的小さくなる。また、差圧制御弁５１には、マスタシリンダ１３側（上流側）からホイールシリンダ５４１〜５４４側（下流側）への流通を許可し、その反対の流通は禁止する逆止弁５１ａが設置されている。また、主管路Ａは、ホイールシリンダ５４１、５４２に対応するように、差圧制御弁５１の下流側の分岐点Ｘで２つの管路Ａ１、Ａ２に分岐している。

保持弁５２、５３は、ブレーキＥＣＵ６の指示により開閉する電磁弁であって、非通電状態で開状態（連通状態）となるノーマルオープンタイプの電磁弁である。保持弁５２は管路Ａ１に配置され、保持弁５３は管路Ａ２に配置されている。保持弁５２、５３は、増圧制御時に非通電状態で開状態となってホイールシリンダ５４１、５４２と分岐点Ｘと連通させ、保持制御及び減圧制御時に通電されて閉状態となりホイールシリンダ５４１、５４２と分岐点Ｘとを遮断する。保持弁５２、５３は、オンオフ弁（２値制御弁）であっても、分岐点Ｘ側をホイールシリンダ５４１、５４２側より指示圧分だけ高く制御可能なリニア弁であっても良い。

減圧管路Ｂは、管路Ａ１における保持弁５２とホイールシリンダ５４１との間と調圧リザーバ５６とを接続し、管路Ａ２における保持弁５３とホイールシリンダ５４２との間と調圧リザーバ５６とを接続する管路である。減圧弁５４、５５は、ブレーキＥＣＵ６の指示により開閉する電磁弁であって、非通電状態で閉状態（遮断状態）となるノーマルクローズタイプの電磁弁である。減圧弁５４は、ホイールシリンダ５４１側の減圧管路Ｂに配置されている。減圧弁５５は、ホイールシリンダ５４２側の減圧管路Ｂに配置されている。減圧弁５４、５５は、主に減圧制御時に通電されて開状態となり、減圧管路Ｂを介してホイールシリンダ５４１、５４２と調圧リザーバ５６とを連通させる。調圧リザーバ５６は、シリンダ、ピストン、及び付勢部材を有するリザーバである。

還流管路Ｃは、減圧管路Ｂ（又は調圧リザーバ５６）と、主管路Ａにおける差圧制御弁５１と保持弁５２、５３の間（ここでは分岐点Ｘ）とを接続する管路である。ポンプ５７は、吐出ポートが分岐点Ｘ側で吸入ポートが調圧リザーバ５６側に配置されるように、還流管路Ｃに設けられている。ポンプ５７は、電気モータ９０によって駆動される電動ポンプである。ポンプ５７は、還流管路Ｃを介して、ブレーキ液を主管路Ａのうち差圧制御弁５１よりもホイールシリンダ５４１、５４２側の部分（本実施形態では分岐点Ｘ）に吐出する。また、ポンプ５７は、例えばアンチスキッド制御の際、開状態の減圧弁５４、５５を介して、ホイールシリンダ５４１、５４２内のブレーキ液をマスタシリンダ１３に汲み戻す。このように、ポンプ５７は、マスタシリンダ１３とホイールシリンダ５４１、５４２との間に配置され、ホイールシリンダ５４１、５４２内のブレーキ液をホイールシリンダ５４１、５４２外に吐出することができる。

オリフィス部５８は、還流管路Ｃのポンプ５７と分岐点Ｘとの間の部分に設けられた、絞り形状部位（いわゆるオリフィス）である。ダンパ部５９は、還流管路Ｃのポンプ５７とオリフィス部５８との間の部分に接続されたダンパ（ダンパ機構）である。ダンパ部５９は、還流管路Ｃのブレーキ液の脈動に応じて、当該ブレーキ液を吸収・吐出する。オリフィス部５８及びダンパ部５９は、脈動を低減（減衰、吸収）する脈動低減機構といえる。

補助管路Ｄは、調圧リザーバ５６の調圧孔５６ａと、主管路Ａにおける差圧制御弁５１よりも上流側（又はマスタシリンダ１３）とを接続する管路である。調圧リザーバ５６は、ストローク増加による調圧孔５６ａへのブレーキ液の流入量増加に伴い、弁孔５６ｂが閉塞されるように構成されている。弁孔５６ｂの管路Ｂ、Ｃ側にはリザーバ室５６ｃが形成される。

ポンプ５７の駆動により、調圧リザーバ５６又はマスタシリンダ１３内のブレーキ液が、還流管路Ｃを介して主管路Ａにおける差圧制御弁５１と保持弁５２、５３の間の部分（分岐点Ｘ）に吐出される。そして、差圧制御弁５１及び保持弁５２、５３の制御状態に応じて、ホイール圧が加圧される。このようにアクチュエータ５では、ポンプ５７の駆動と各種弁の制御により加圧制御が実行される。

圧力センサ７１は、主管路Ａのうち差圧制御弁５１よりもホイールシリンダ５４１、５４２側の部分に設けられている。より詳細に、圧力センサ７１は、主管路Ａにおける差圧制御弁５１と保持弁５２、５３との間の部分（以下、「中間部分」ともいう）に配置されている。圧力センサ７１は、主管路Ａの中間部分の液圧を検出し、ブレーキＥＣＵ６に検出結果を送信する。

第２配管系統５０ｂは、第１配管系統５０ａと同様の構成であって、前輪Ｗｆｌ、Ｗｆｒのホイールシリンダ５４３、５４４の液圧を調整する系統である。第２配管系統５０ｂは、主管路Ａに相当し管路３１とホイールシリンダ５４３、５４４とを接続する主管路Ａｂと、差圧制御弁５１に相当する差圧制御弁９１と、保持弁５２、５３に相当する保持弁９２、９３と、減圧管路Ｂに相当する減圧管路Ｂｂと、減圧弁５４、５５に相当する減圧弁９４、９５と、調圧リザーバ５６に相当する調圧リザーバ９６と、還流管路Ｃに相当する還流管路Ｃｂと、ポンプ５７に相当するポンプ９７と、補助管路Ｄに相当する補助管路Ｄｂと、オリフィス部５８に相当するオリフィス部５８ａと、ダンパ部５９に相当するダンパ部５９ａと、圧力センサ７１に相当する圧力センサ７２と、を備えている。第２配管系統５０ｂの詳細構成については、第１配管系統５０ａの説明を参照できるため、説明を省略する。

ここで、ホイールシリンダ５４１に対する制御を例にブレーキＥＣＵ６による各制御状態について簡単に説明すると、制御のない状態では、差圧制御弁５１及び保持弁５２が開状態となり、減圧弁５４が閉状態となって、マスタ圧がホイールシリンダ５４１に供給される。減圧制御では、保持弁５２が閉状態となり、減圧弁５４が開状態となる。保持制御では、保持弁５２及び減圧弁５４が閉状態となる。また、保持制御は、保持弁５２を閉じず、減圧弁５４を閉じ、差圧制御弁５１を絞ることでも実行できる。加圧制御では、差圧制御弁５１が差圧状態（絞り状態）となり、保持弁５２が開状態となり、減圧弁５４が閉状態となり、ポンプ５７が駆動する。例えばブレーキアシスト制御では、アクチュエータ５が加圧制御によりホイール圧を加圧し、ドライバのブレーキ操作量に対応する制動力より大きな制動力を発生させる。ブレーキアシスト制御は、例えばドライバによりブレーキペダル１１が素早く浅く踏まれた際などに実行される。

ブレーキＥＣＵ６は、ＣＰＵやメモリ等を備える電子制御ユニットである。ブレーキＥＣＵ６には、通信線（図示略）により、ブレーキスイッチ１５、圧力センサ７１、７２、及び車輪速度センサ７３等の各種センサが接続されている。ブレーキＥＣＵ６は、これら各種センサの検出結果に基づき、アクチュエータ５の作動が必要か否かを判定する。ブレーキＥＣＵ６は、アクチュエータ５の作動が必要であると判定した場合、各ホイールシリンダ５４１〜５４４に対してホイール圧の目標値である目標ホイール圧を演算し、アクチュエータ５を制御する。ブレーキＥＣＵ６は、圧力センサ７１の検出値と差圧制御弁５１の制御状態に基づいてマスタ圧（上流の液圧）を演算することができ、また圧力センサ７１の検出値と保持弁５２、５３及び減圧弁５４、５５の制御状態に基づいてホイール圧（下流の液圧）を演算することができる。

このように、本実施形態の車両用制動装置１は、マスタシリンダ１３とホイールシリンダ５４１〜５４４とを接続する主管路Ａ、Ａｂに設けられ、マスタシリンダ１３とホイールシリンダ５４１〜５４４との液圧の差を調整可能な差圧制御弁５１、９１と、ブレーキ液を主管路Ａ、Ａｂのうち差圧制御弁５１、９１よりもホイールシリンダ５４１〜５４４側の部分に吐出するポンプ５７、９７と、ポンプ５７、９７を駆動する電気モータ９０と、差圧制御弁５１、９１及び電気モータ９０を制御するブレーキＥＣＵ６と、主管路Ａ、Ａｂのうち差圧制御弁５１、９１よりもホイールシリンダ５４１〜５４４側の部分に設けられた圧力センサ７１、７２と、を備えている。

（ブレーキアシスト制御の要否判定）
ここで、本実施形態のブレーキアシスト制御の要否判定について説明する。以下、当該要否判定において第１配管系統５０ａと第２配管系統５０ｂとが同様に作動するため、各部について第１配管系統５０ａの符号のみを付して説明し、第２配管系統５０ｂの符号の記載は省略する。ブレーキＥＣＵ６は、ブレーキペダル１１が操作された場合に電気モータ９０に通電しポンプ５７を駆動し、ポンプ５７の吐出量と圧力センサ７１の検出値とに基づいて、ブレーキアシスト制御が必要か否かを判定するように構成されている。ブレーキＥＣＵ６は、機能として、ブレーキペダル１１が操作された場合にポンプ５７を駆動する駆動部と、ポンプ５７の吐出量と圧力センサ７１の検出値とに基づいて、ブレーキアシスト制御の要否を判定する判定部と、を備えているといえる。

ブレーキＥＣＵ６は、この判定において、ポンプ５７の吐出量（ｃｃ／ｓ）を液圧に変換した液圧変換値（油圧変換値）（ＭＰａ／ｓ）と、圧力センサ７１の検出値に基づく液圧の変化速度（上昇勾配）（ＭＰａ／ｓ）とを比較する。つまり、ブレーキＥＣＵ６は、ポンプ５７の吐出量の液圧変換値と、圧力センサ７１の検出値の変化速度とに基づいて、ブレーキアシスト制御の要否を判定する。液圧変換値は、所定の吐出量（吐出速度）で主管路Ａの中間部分に供給されるブレーキ液によって、当該中間部分の液圧が上昇する上昇速度（上昇勾配）である。この液圧変換値は、ポンプ５７の吐出量と各電磁弁５１〜５５の状態（無通電状態）とに基づいて予め演算でき、ブレーキＥＣＵ６に予め設定されている。

ブレーキＥＣＵ６は、圧力センサ７１の検出値の変化速度が液圧変換値以上である場合、ブレーキアシスト制御が必要と判定する。例えばブレーキ操作が緊急ブレーキであった場合、差圧制御弁５１のオリフィスによりマスタ圧が通常の操作時（緊急ブレーキでない操作時）よりも高圧となる。この場合、ポンプ５７から吐出されたブレーキ液は差圧制御弁５１のホイールシリンダ５４１、５４２側から差圧制御弁５１のマスタシリンダ１３側に漏れにくくなり、ポンプ５７の駆動によるホイール圧（圧力センサ７１の検出値）への影響は出やすくなる。つまり、マスタ圧が高圧の場合、差圧制御弁５１のホイールシリンダ１３側に少なくともポンプ５７の吐出量に相当する液圧変化が生じ、圧力センサ７１の検出値の変化速度が液圧変換値以上となる。圧力センサ７１の検出値の変化速度は、差圧制御弁５１を介してホイールシリンダ１３側に流入するブレーキ液と、ポンプ５７により供給されるブレーキ液の影響を受ける。

一方、ブレーキ操作が通常の操作（緊急ブレーキでない操作）であった場合、マスタ圧はオリフィスの影響を受けず通常のブレーキ操作に応じた液圧となり、ポンプ５７から吐出されたブレーキ液は差圧制御弁５１を介してマスタシリンダ１３側に漏れ、ポンプ５７が吐出したブレーキ液によるホイール圧への影響は出にくくなる。つまり、差圧制御弁５１が開状態（指示圧＝０）であるため、差圧制御弁５１のホイールシリンダ５４１、５４２側がポンプ５７の駆動により高圧になろうとすると、緊急ブレーキでない通常の（緩やかな）ブレーキ操作によるマスタ圧が発生している差圧制御弁５１のマスタシリンダ１３側にブレーキ液が漏れ出る。これにより、圧力センサ７１の検出値の変化速度は、ポンプ５７の吐出量の液圧変換値よりも小さくなる。本実施形態によれば、この作用を利用し、差圧制御弁５１のマスタシリンダ１３側へのブレーキ液の漏れの有無を判定することで、精度良くブレーキアシスト制御の要否（緊急ブレーキの有無）を判定することができる。

ここで、ブレーキアシスト制御の要否判定の流れについて説明する。図２に示すように、ブレーキＥＣＵ６は、ブレーキスイッチ１５の検出結果に基づき、ブレーキ操作が開始されたか否かを判定する（Ｓ１０１）。ブレーキ操作が開始されると（Ｓ１０１：Ｙｅｓ）、ブレーキＥＣＵ６は、ブレーキアシスト制御の介入可能性の有無を判定する（Ｓ１０２）。具体的に、ブレーキＥＣＵ６は、圧力センサ７１の検出値からホイール圧を算出し、ホイール圧が所定圧（上限圧）未満であるか否かを判定する。ブレーキＥＣＵ６は、ホイール圧が所定圧未満である場合、ブレーキアシスト制御の介入可能性があると判定し、ホイール圧が所定圧以上である場合、ブレーキアシスト制御の介入可能性がないと判定する。

ブレーキアシスト制御の介入可能性がある場合（Ｓ１０２：Ｙｅｓ）、ブレーキＥＣＵ６は、電気モータ９０に通電し、ポンプ５７を駆動する（Ｓ１０３）。そして、ブレーキＥＣＵ６は、圧力センサ７１の検出値の変化速度がポンプ５７の吐出量の液圧変換値以上であるか否かを判定する（Ｓ１０４）。圧力センサ７１の検出値の変化速度が液圧変換値以上である場合（Ｓ１０４：Ｙｅｓ）、ブレーキＥＣＵ６は、ブレーキアシスト制御が必要と判定し、ブレーキアシスト制御を実行する（Ｓ１０５）。

一方、圧力センサ７１の検出値の変化速度が液圧変換値未満である場合（Ｓ１０４：Ｎｏ）、ブレーキＥＣＵ６は、ブレーキアシスト制御が不要と判定し、ブレーキアシスト制御を実行しない。また、ブレーキ操作がなされていない場合（Ｓ１０１：Ｎｏ）、又はブレーキアシスト制御の介入可能性がない場合（Ｓ１０２：Ｎｏ）も、ブレーキＥＣＵ６は、ブレーキアシスト制御を実行しない。ブレーキＥＣＵ６は、基本的に、ブレーキ操作中、ポンプ５７を駆動しつづける。ただし、ブレーキＥＣＵ６は、ブレーキアシスト制御の介入可能性がないと判定した場合、ポンプ５７の駆動を停止する（開始しない）。また、その他、ブレーキアシスト制御が不要な場合には、ブレーキＥＣＵ６は、ポンプ５７の駆動を停止しても良い。

本実施形態によれば、図３に示すように、ブレーキ操作の開始とともにポンプ５７を駆動しない従来の構成に比べて、緊急ブレーキ時の圧力センサ７１の検出値の変化速度が大きくなる。また、通常のブレーキ操作時（緊急ブレーキでない操作時）には、ホイールシリンダ５４１、５４２側からマスタシリンダ１３側への差圧制御弁５１を介したブレーキ液の漏れにより、ポンプ５７が吐出したブレーキ液によるホイール圧への影響は限定され、圧力センサ７１の検出値の変化速度はブレーキ操作に応じたものとなる。これにより、ブレーキアシスト制御の要否を精度良く判定でき、ブレーキアシスト制御を従来の構成よりも応答性良く実行することができる。ポンプ５７を駆動し、液圧の変化速度を理論値と検出値とで比較することで、要否判定においてオリフィスの影響を排除することができる。本実施形態によれば、圧力センサの削減と、ブレーキアシスト制御の精度の良い要否判定とを両立させることができる。なお、ここでいう従来の構成とは、本実施形態同様、圧力センサが各系統の主管路の中間部分（分岐点周辺）のみに配置された装置であり、別途対策が為されていないものである。

また、本発明は、上記実施形態に限られず、種々の構成に適用することができる。例えば、ブレーキＥＣＵ６は、圧力センサ７１、７２の検出値の変化速度が所定速度以上である場合に、ブレーキアシスト制御が必要であると判定するように構成されても良い。また、ブレーキアシスト制御の介入可能性があるか否かは、圧力センサ７１の検出値が所定値未満であるか否かによって判定されても良い。つまり、ブレーキＥＣＵ６は、圧力センサ７１の検出値に基づいて、ブレーキアシスト制御が必要か否かを判定すれば良い。

１…車両用制動装置、１１…ブレーキペダル（ブレーキ操作部材）、１３…マスタシリンダ、５１、９１…差圧制御弁、５７、９７…ポンプ、５４１〜５４４…ホイールシリンダ、６…ブレーキＥＣＵ（制御装置）、７１、７２…圧力センサ、９０…電気モータ、Ａ、Ａｂ…主管路（油路）。

Claims (2)

1. マスタシリンダとホイールシリンダとを接続する油路に設けられ、前記マスタシリンダと前記ホイールシリンダとの液圧の差を調整可能な差圧制御弁と、
   ブレーキ液を前記油路のうち前記差圧制御弁よりも前記ホイールシリンダ側の部分に吐出するポンプと、
   前記ポンプを駆動する電気モータと、
   前記差圧制御弁及び前記電気モータを制御する制御装置と、
   前記油路のうち前記差圧制御弁よりも前記ホイールシリンダ側の部分に設けられた圧力センサと、
   を備える車両用制動装置であって、
   前記制御装置は、ブレーキ操作部材が操作された場合に前記電気モータに通電し前記ポンプを駆動し、前記圧力センサの検出値に基づいて、ブレーキアシスト制御が必要か否かを判定する車両用制動装置。
2. 前記制御装置は、前記圧力センサの検出値の変化速度が前記ポンプの吐出量の液圧変換値以上であった場合、前記ブレーキアシスト制御が必要と判定する請求項１に記載の車両用制動装置。

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